Введение. 3

1. Дороги в Киевской Руси. 4

2. Территориальный рост России и развитие дорог. 6

3. Крупные дорожные стройки XVIII–XIX вв. 7

4. Российские дороги в ХХ веке. 9

Заключение. 14

Список использованной литературы.. 15

Введение

Тот, кто думает, что дороги появились на нашей планете недавно – сильно ошибается. Дороги были всегда, даже тогда, когда самого человека на Земле еще не было. Животные, например, всегда бежали на водопой по вытоптанным ими же относительно безопасным дорогам, не рискуя при этом провалиться в глубокую яму или утонуть в болоте. Но пришел человек. Его уже не устраивали стихийно образованные и проходящие через леса и горы узенькие тропинки. Человек должен был передвигаться не только сам, но и придумать что-то, чтобы сделанные им повозки не застревали в грязи в осеннюю распутицу. И человек стал строить дороги. Сначала это были просто вымощенные булыжником или кусками песчаника узкие и длинные полосы. Но, на протяжении веков дороги совершенствовались, и сегодня это многополосные, имеющие собственную инфраструктуру сооружения, имеющие развязки, мосты через водные преграды, пробитые в горах и лежащие под водой многокилометровые тоннели. Все это – дороги.

История строительства дорог сама похожа на длинную и извилистую дорогу. В данной работе мы рассмотрим историю одного из ее участков – историю дорог России.

Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.

К сожалению, на всём протяжении истории, российские дороги оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. В виду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий – лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций – Древнего Рима и унаследовавших от неё помимо римского права и архитектуры превосходную дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.

К концу IX века относится образование древнерусского государства. В виду того, что большую часть территории Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки; все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях. Согласно свидетельству византийского императора X века Константина Багрянородного, даже сбор дани киевским князем (полюдье) проводился в зимнее время. В ноябре князь с дружиной выезжал из Киева и объезжал подвластные территории, возвращаясь в апреле. Судя по всему, в остальное время года многие русские территории были просто недоступны. Сухопутное сообщение затрудняли также ватаги разбойников, промышлявших на лесных дорогах. Киевский князь Владимир Мономах, правивший в начале XII века, в своём «Поучении», адресованном его детям, как один из своих подвигов вспоминал путешествие «сквозе вятичи» – через землю вятичей. Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал слугам: «Теребите пути и мостымостите». В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостников» – мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов – «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.

Отсутствие дорог иногда оказывалось благом для населения русских княжеств. Так, в 1238 году хан Батый, разоривший Рязанское и Владимиро-Суздальское княжества, по причине весенней распутицы не смог дойти до Новгорода, и вынужден был повернуть на юг. Татаро-монгольское нашествие сыграло двойственную роль в развитии дорожной системы русских земель. С одной стороны, в результате походов Батыя была основательно подорвана экономика русских княжеств, разрушены десятки городов, погибла или была уведена в плен значительная часть населения, что в итоге привело к сокращению торговли и запустению дорог. В то же время, подчинив Северо-Восточную Русь и сделав её улусом (частью) Золотой Орды, татары ввели в русских землях свою систему почтового сообщения, позаимствованную в Китае, что по сути явилось революцией в развитии дорожной сети. Вдоль дорог начали располагаться станции ордынской почты, именовавшиеся ямами (от монгольского «дзям» – «дорога»). Содержатели станций назывались ямщиками (от тюркского «ямджи» – «гонец»). Содержание ямов ложилось на местное население, оно же исполняло подводную повинность, т.е. обязано было предоставлять своих лошадей и подводы ордынским послам или гонцам. Ордынским чиновникам, путешествующим по русским дорогам, выдавался специальный пропуск – пайзаца.

2. Территориальный рост России и развитие дорог

XIV–XV века в истории России – время формирования единого централизованного государства. Московкое княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси, в конце XV века появляется новое название единого государства – «Россия». Рост территории России продолжался и в XVI–XVII веках. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особое значение; по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях. Центральная власть проявляла особую заботу о развитии ямской почты, унаследованной от татар. В XVI веке ямская гоньба была установлена в Рязанской и Смоленской землях. Ко времени правления Ивана III относится первая сохранившаяся подорожная грамота, выданная Юрию Греку и Кулке Оксеньтьеву, посланным «в немцы». В ней государь приказывал на всём расстоянии от Москвы к Твери, от Твери к Торжку и от Торжка к Новгороду давать послам «по две подводы до подвод от яму дояму по сей моей грамоте». В другой грамоте Ивана III – от 6 июня 1481 года – впервые упомянута должность чиновника, отвечающего за состояние почтовых станций и дорог – ямского пристава. Ямы располагались на расстоянии в 30–50 вёрст. Ямщики были обязаны обеспечивать лошадьми всех путешествующих с княжеской грамотой, за службу они освобождались от тягла – государевой подати и всех повинностей – и, более того, получали содержание деньгами и овсом. Содержать же дороги в хорошем состоянии должны были под присмотром ямщиков местные крестьяне. По выбору старосты два человека от сохи (территориальной единицы выплаты подати) выходили на расчистку дорог, ремонт мостов и обновление гатей через заболоченные участки дороги. При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом – Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог – «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.

3. Крупные дорожные стройки XVIII–XIX вв.

В петровскую эпоху надзор за дорогами перешёл к Камер-коллегии, центральному налоговому ведомству, собиравшему и дорожные пошлины. На местах, в губерниях и провинциях, дороги были поручены земским комиссарам, избиравшимся местными помещиками и подчинённым Камер-коллегии. Крупнейшей дорожной стройкой петровского времени, несомненно было строительство «прешпективной» – прямолинейной дороги из Петербурга в Москву. Работы по строительству «прешпективной» дороги продолжались до 1746 года. Дорожными работами ведала Канцелярия от строений государственных дорог во главе которой стоял генерал В.В. Фермор.

Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии от строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшеесостояние». В 1775 году была проведена губернская реформа. Большинство центральных ведомств, в том числе Канцелярия строения государственных дорог, постепенно ликвидируются, их полномочия передаются губерниям и уездам. Власти губернии должны были заниматься только достройкой государственных дорог, а содержание их передавалось уездным властям – земскому исправнику и нижнему земскому суду. Им предписывалось «прилагать неусыпное смотрение и попечение, чтобы дороги, мосты и переправы… в таком исправном состоянии содержаны были, чтоб проезжим не было ни остановки, ни опасности», чтобы «мостов и дорог никто не перекопал, не загородил и не переложил с одного места на другое… и чтоб везде на дорогах и мостах была чистота, и палой скотины и мертвичины, от чего вредный дух исходит… нигде не валялось».

На протяжении XVIII–XIX веков дорожные ведомства подвергались постоянным реорганизациям. В 1809 году Александр I утвердил Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями. Согласно ему Экспедиция водяных сообщений и Экспедиция устроения дорог в государстве сливались в Управление водяными и сухопутными сообщениями (с 1810 года – Главное управление путей сообщения – ГУПС), которому поручались все имевшие государственное значение коммуникации. Управление находилось в Твери, во главе его стояли главный директор и совет. При главном директоре состояла экспедиция, в которую входило три разряда (отделения), из которых сухопутными дорогами занималось второе. Империя была разделена на 10 округов путей сообщения. Во главе округа стоял окружной начальник, в подчинении которого находились управляющие директора, руководившие важнейшими частями путей сообщения и особо занятые составлением проектов и смет. Была усовершенствована и охрана путей. Её поручили специальным окружным полицейским командам, находившимся в подчинении окружных начальников. Команды состояли из полицмейстера, смотрителей, унтер-офицеров и рядовых. Их задачей являлась не борьба с уголовной преступностью, но наблюдение за тем, «чтобы дороги, мосты, рвы и прочее не были повреждены, чтобы боковые каналы не были завалены, самые дороги не были суживаемы строениями, плетнями или запахиваемы».

На самом же деле история дорог неразрывно связана с экономикой отдельных территорий, менталитетом населения и жизнеустройством людей в целом. И Белгородская область здесь не исключение.

Федерального уровня

Унификация дорог пришла к нам с техническим прогрессом, а точнее – с появлением автомобилей. В XIX же веке, когда народ передвигался исключительно на лошадях и волах, дороги отличались по своему назначению.

Одну из самых полных и точных характеристик белгородских дорог дали в 1850 году составители книги-отчёта «Военно-статистическое обозрение Курской губернии» – подполковник Генерального штаба Александр Дуброво и капитан Рельи .

Они указывали, что через территорию нынешней Белгородской области пролегало два почтовых пути государственного уровня: из Москвы в Харьков и из Воронежа в Киев .

Первый путь строили в 1848–1851 годах при участии инженера Валерьяна Киприянова . Интересно, что дорожный инженер при вскрытии грунта в процессе работ нашёл множество остатков рыб, ящеров, моллюсков, губок и впоследствии стал известным палеонтологом.

Тогда через Белгородский уезд проезжало по московской почтовой дороге ежегодно более 12 тыс. повозок. За проезд возницы платили три копейки серебром с лошади за версту пути. За провоз тяжестей от Курска до Харькова брали 20 копеек за пуд груза (1 пуд - 16,4 кг – прим. авт.).

Также дорога имела важное стратегическое значение и послужила главной транспортной артерией при передвижении войск в крымской войне 1853–1856 годов. В конце XIX века она сменила один конечный пункт, став Подольско-Харьковским шоссе .

Второй путь шёл через Старый Оскол , а также Глухов, Рыльск, Льгов, Тим. Был он значительно дешевле: полторы серебряных копейки за версту с погонной головы.

Военные отмечали, что обе дороги были в хорошем состоянии, разве что «по свойству грунта от дождей портились легко» .

Коню – корм, извозчику – водки

Отдельно учитывались торговые пути. Они в свою очередь делились на собственно торговые или «извощичьи» , чумацкие и скотоперегонные. На каких‑то участках все они совпадали между собой или с почтовыми и вновь расходились отдельными ветками.

Чтобы понять принцип их классификации, расскажем, кто и как по ним перемещался.

«Извощики, все русские, ездят во всякое время года на одноконных повозках, тянутся обозами, троечники поодиночно. Для их лошадей преимущественно нужен овёс, сухой фураж, а для них самих питательная пища, часто чай или водка», – писал Александр Дуброво.

Поскольку извозчики с собой никаких съестных запасов не возили, в поле не ночевали, а для ремонтов повозок и подковывания лошадей нуждались в кузнях, следовали они через населённые пункты, где можно было остановиться на постой.

Через наш край пролегало как минимум 14 таких дорог. Самым востребованным считался маршрут Москва – Харьков . Он шёл по нашей земле через Корочу до Яковлево, где торговая дорога соединялась с почтовым трактом, а далее уходила на Украину. Сегодня на эту часть торгового пути наложилась автострада Москва – Симферополь в Яковлевском районе.

В XIX веке по этой дороге проходило 1 600 извозчичьих и 7 000 чумацких повозок в год (в среднем 23 повозки в день).

Чуть менее насыщенным был тракт из Земли войска Донского (современная территория Ростовской области. – прим. авт.) в Коренную через новооскольскую Слоновку и Корочу.

К числу «ВИП-путей» относилась Царская дорога через станцию Ракитное из Суджи . Её протяжённость до конечного пункта, станции Томаровки, составляла 90 вёрст (1 верста - 1,0668 км. – прим. авт.) . Построили её в память об императоре Александре I «только для проезда» , то есть скот по ней не гоняли ни при каких условиях.

Со своей кашей

А так в «Военно-статистическом обозрении Курской губернии» описывали других старинных «дальнобойщиков»:

«Чумаки же все из малороссиян никогда не ездят зимой. Повозки у них неокованные, упряжка воловья, в дорогу берут все любимые ими съестные припасы, ночуют всегда в поле, варят себе кашу с салом, а волы их пасутся на траве».

Исходя из воловьего рациона, передвигались чумаки по своим трассам: по травянистым местам, не заезжая в города и сёла. При этом лошадей и волов берегли, в дождливую погоду не гнали, чтобы «не подвергать хромоте и не подпаривать шеи» .

Скотский путь

Что же касается скотоперегонных шляхов, то они прокладывались по равнинным местам, «чтобы не изнурять скот». Да и кормить тягловую силу так было дешевле: за растущее травяное довольствие погонщики тоже платили.

В нашей местности – обычно три-четыре серебряные копейки с головы. Это были большие деньги, поскольку с юга на север губернии за год проходило 150 тыс. голов рогатого скота, 200 тыс. овец и до 50 тыс. лошадей. Иногда, огибая какие‑то овраги и возвышенности, скот сгоняли на торговые дороги.

Проторён веками

Самым проторённым, старинным путём считался разветвлённый Муравский шлях (один из трёх маршрутов, по которому веками ходили на Русь крымские татары). Проходил у нас через Яковлево, Становое и Орловку Грайворонского уезда, Истобное (Старооскольский уезд, корочанское село Яблоново, новооскольские Михайловку и Слоновку. Часто извозчики предпочитали трап почтовой дороге, поскольку «по нём гор меньше, корм дешевле, а дорога менее разбивается во время таяния снегов и дождей».

Ещё одна дорожная древность – Сагайдакский перегон , который пересекал нашу местность между реками Вор­скла и Псёл в Грайворонском уезде. Простирался он из Коротоякского уезда Воронежской губернии до Харьковской губернии.

Просёлочные дороги были «не совсем дурны», хотя и зависели от владельцев больших имений, которые занимались ремонтом и прокладкой новых путей неохотно из‑за отсутствия финансового интереса.

На заметку военных штабистов попали также зимние и этапные дороги. Последние – для переправки арестантов и особого подразделения воинских частей – конно-этапных инвалидных команд. Кстати, последние не вполне подходят под современное понимание слова «инвалид» – тогда так называли в основном старослужащих солдат, ещё пригодных для вспомогательной службы.

Рабочий дефицит

Существенные изменения в содержание и строительство дорог страны внесли Положения о губернских и уездных земских учреждениях 1864 и 1890 годов . Документы узаконили ответственность земств за устройство путей сообщения и позволили им менять подчинение дорог. Например, переводить просёлочные и полевые в разряд уездных, уездные – в разряд просёлочных, устанавливать сборы с проезжающих и так далее.

«Исправлялись» все пути, кроме государственных, на белгородской земле вплоть до 1900 года за счёт натуральной дорожной повинности . На практике это выглядело так. На каждый населённый пункт давалась разнарядка, по которой богатые жители давали стройматериалы (лес, камень), а сёла направляли на ремонты нужное число крестьян.

Неравномерность распределения «нарядов» по населённым пунктам, разные трудозатраты при «исправлении гор и гатей» и работах на ровной местности, нежелание крестьян отбывать повинность сказывались на качестве дорожных работ.

Первые дорожники

Положение изменилось лишь к 1901–1902 годам, когда при земствах образовали дорожные дружины и выделили отдельную статью на их содержание.

Так, в 1902 году на содержание такой дружины в Корочанском уезде потратили 2 000 руб­лей, в Новооскольском – 1 640, Старооскольском – 1 800 руб­лей.

Впрочем, и тут были проблемы. Как сообщала Старо­оскольская земская управа , «12 человек, желающих наняться в дружину, не нашлось, а потому исправление полотна осуществлялось через наём подённых рабочих» .

Имели суждение

Усиленное строительство подъездных путей началось в земствах в 1891 году . Именно тогда при каждом уезде ввели должность техника и дорожного мастера. Обходились дорожные работы белгородскому, корочанскому, грайворонскому, старооскольскому земствам в 30–40 тыс. рублей ежегодно.

Если своих средств недоставало, земства обращались за помощью в губернское собрание. Земские сметы оценивались техниками, а затем утверждались сметной комиссией.

В архивных документах начала XX века сохранилось немало просьб и от селян, которые пытались снизить дорожное бремя.

«1907 года, января 17 дня, мы, нижеподписавшиеся, Курской губернии, Белгородского уезда, Муромской волости, деревни Огурцовой, крестьяне по 87 дворов и домохозяев, быв сего числа на сельском сходе в количестве 70 домохозяев, имеющих право голоса, имели суждение о содержании мостов через Северный Донец…»

Так начинался протокол собрания, которое просило белгородское земское начальство взять на свой баланс три моста через Северный Донец на дорогах к Волчанску и Ново-Таволжанскому свеклосахарному заводу. Из‑за большой проходимости и тяжёлых грузов (леса и «свеклосахарного бурака») мосты быстро выходили из строя, а самим селянам ремонтировать их было не под силу.

Земство на это «имело честь доложить» , что «не находит возможность» опекать сельские мосты по отдельным ходатайствам и ограничилось «одним лишь пособием» .

Такой изящный отказ встречался довольно часто – местные власти всегда жаловались на отсутствие средств на содержание дорог.

Как строили дороги

Технологию шоссейных дорог в России утвердили особым сенатским приказом в 1786 году , повелев делать двухслойную конструкцию дорожной одежды. Нижний слой её составлял щебень размером с «малое куриное яйцо», на который укладывали камни, которые требовалось «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными».

Именно так, немного усовершенствовав процесс (в 1850-х инженер Евреинов рекомендовал «при укатке до россыпи высевок выбирать по возможности сырое и дождливое время»), строилась в середине века почтовая дорога Москва – Харьков . Для её мощения использовали местный камень – курский самород (другое название – рогач).

Что же касается земских дорог, то в подавляющем большинстве это были грунтовки, переходившие в щебенчатые покрытия на подъездах к населённым пунктам. Содержание их сводилось к «заравниванию колевин, выбоин, исправности дамб». Ремонтировались они самыми примитивными орудиями – топором, лопатой, бороной.

Несмотря на то, что в начале XX века в России появились автомобили, никаких подвижек по строительству автогужевых дорог в наших уездах (во всяком случае в дорожных сметах) до начала Первой мировой войны не было.

Да что говорить об уездных дорогах, если каменное мощение улиц в городах было редкостью. В Белгороде центральные улицы и площадь замостили в связи с канонизацией святителя Иоасафа в 1911 году . Для этого специально с Донбасса везли каменную брусчатку. Известно, что булыжные мостовые были в купеческих Бирюче и Старом Осколе . Тротуары же, судя по старым фотографиям, были в основном дощатыми.

Отсутствие хороших, проходных в любое время года дорог, безусловно, тормозило развитие внутренней уездной торговли, промышленности. Зачастую в Харьков белгородцам было добраться (в том числе по железной дороге) куда проще, чем в соседний уезд.

На протяжении десятилетий историки говорили, что революция 1917 года коренным образом изменила темпы дорожного строительства в стране. Возможно. Только такое чудо-покрытие, как асфальт (в Санкт-Петербурге его, к слову, использовали впервые в 1839 году), белгородцы стали массово использовать лишь в 1960-е годы .

К тому моменту в применении твёрдых дорожных покрытий мы отстали от европейских стран на 100 лет. Конечно, сыграли свою роль и уровень технического развития страны, и не по‑европейски огромные расстояния, и гигантская стоимость создания с чистого листа современной дорожной сети. Да и бурная наша история, что уж там говорить, как правило, ставила во главу угла совершенно другие вопросы, не относящиеся к дорожному строительству, – от борьбы с иноземными нашествиями (с последующим восстановлением разрушенного хозяйства) до смены политического строя, которая иногда разрушала хозяйство похлеще вражеских вторжений.

Знаете ли вы…

Сегодня мало кто задумывается о том, откуда вошли в нашу жизнь асфальтовые дороги, – настолько они стали привычными и обыденными.

А между тем их история насчитывает два века, и начало им дал английский инженер-дорожник Джон Лаудон Макадам (1756–1836). В 1815 году, став инспектором Бристольской дорожной компании, он разработал для неё принципы, которые легли в основу создания всех современных асфальтовых дорог.

Основой дорожной конструкции Макадама стали дроблёный камень и гравий, укладываемые толстым слоем. Ещё одной находкой инженера стал слегка выпуклый профиль дорожного полотна, позволяющий быстрее стекать дождевой воде. Новый тип дорожного полотна оказался настолько популярным и востребованным, что получил название «макадам» – в честь изобретателя. Несколько позже изобретение шотландца усовершенствовали, придумав связывать щебень жидким гудроном.

Уже в 1823 году английский парламент, обсудив идеи Макадама, признал их перспективными в сфере дорожного строительства. А в 1827 году инновационно мыслящий шотландец стал главным дорожным инженером Британии.

При подготовке материала использованы документы из ГАБО и Белгородской областной универсальной научной библиотеки

Ольга Бондарева

УДК 913:625

ИСТОРИЧЕСКИЕ ПУТИ И ДОРОГИ КАК ОБЪЕКТ КУЛЬТУРНОГО НАСЛЕДИЯ

П.М. Шульгин, О.Е. Штеле

[email protected], [email protected]

Центр комплексных региональных программ социально-культурного развития Института социальной политики Национально-исследовательского университета «Высшая школа экономики», г. Москва, Россия

Аннотация. Исторические пути и дороги рассматриваются как особый тип историко-культурных территорий. Исследован мировой опыт внесения исторических путей в список Всемирного наследия ЮНЕСКО и показаны наиболее яркие подобные объекты, заслужившие международное внимание. Приведены различные примеры исторических путей и дорог на территории Российской Федерации и рассмотрены возможности страны по номинированию их в список Всемирного наследия. Одним из таких перспективных объектов может стать северный участок Великого шёлкового пути.

Ключевые слова: исторические пути и дороги, дороги как объект наследия, исторические дороги в списке Всемирного наследия ЮНЕСКО, Великий шёлковый путь.

Представляется важным отметить следующие основные тенденции культурного развития связанные с изучением и сохранением наследия. Первой из них следует назвать переход от исследования и сохранения отдельных памятников культуры и природы к изучению и сохранению наследия в его целостности и многообразии . Это очень важный фактор, который, как нам представляется, определит и многие другие аспекты развития сферы сохранения наследия начала нового тысячелетия.

Целенаправленной в этой связи является работа по выявлению всей совокупности наследия, включающей не только выдающиеся памятники истории и культуры, но и другие важнейшие элементы: народную культуру, традиции, ремёсла и промыслы, историческую городскую среду, сельскую застройку и систему расселения, этнокультурную среду, природное окружение и пр. Все эти явления должны рассматриваться не только как необходимый фон или условия сохранения памятника, наоборот, они выделяются как непосредственная и существенная часть национального культурного достояния, как особые элементы, определяющие самобытность культуры страны или ее отдельного региона.

Рассмотрение не отдельного памятника, а всего комплекса наследия позволяет также говорить о неразрывности культурного и природного наследия. Это относится как к ситуационному единству

собственно памятника и окружающей его среды, в которой он был создан, и которая составляет его естественное ландшафтное окружение, так и к функциональному единству памятника и среды, с которой он связан различными нитями своего функционального предназначения. Четкое понимание единства культурного и природного наследия позволяет говорить о еще одной тенденции новой культурной политики - формировании системы охраняемых историко-культурных территорий .

Необходимость их организации связана с тем, что такой комплексный объект как бы выпал из существующей структуры охраняемых категорий памятников. Вместе с тем становится ясным, что охрана и использование единичных («точечных») объектов не может быть эффективной вне окружающего их исторического и природного пространства. Оно необходимо с точки зрения не только восприятия памятника, но, прежде всего, его жизнеспособности (будь то природная система или архитектурный комплекс). Каждый памятник был живым организмом, развивавшимся в пространстве и во времени, и его современное функционирование также невозможно без подключения окружающей территории, причем не как охранной зоны, а как естественной, традиционной природно-исторической среды. Поэтому создание охраняемых историко-культурных территорий призвано одновременно решить вопросы и охраны и рационального использования памятников истории, культуры и природы.

Такая территория может быть определена как особый целостный пространственный объект, где в традиционной природной и социально-культурной среде находятся природные и историко-культурные объекты исключительной ценности и значимости. Она формируется на основе комплекса памятников и территории, объективно связанной с ними в силу этнических, экономических, исторических, географических факторов. Её уникальность определяется наличием и сочетанием комплекса мемориальных, архитектурных, археологических объектов, памятников науки, инженерных сооружений, исторической застройки, традиций народных промыслов и хозяйственной деятельности, фольклора и обрядовой национальной культуры, природных достопримечательностей или исторических форм природопользования, представляющих исключительную ценность с точки зрения истории и культуры народов нашей страны или даже мирового культурного наследия.

Под историко-культурными территориями мы понимаем такие объекты, как, например, малый исторический город с окружающими его старинными сёлами и природными угодьями; старинные усадебные или монастырские комплексы; островные уникальные территории, такие как Кижи или Соловецкие острова, где природа, архитекту-

ра и человек составляют единое целое; поля великих сражений; этно-экологические территории проживания малочисленных народов и т.д.

Во всех случаях мы можем отметить здесь единство трех факторов: историко-культурного наследия, природного окружения и проживающего на этих территориях населения - носителей наследия. Опыт исследований и проектных разработок указал на необходимость создания различных типов историко-культурных территорий в качестве ведущего направления сохранения наследия, обеспечивающего не только его должную сохранность, но и эффективное социально-экономическое использование. К такого рода перспективным типам историко-культурных территорий относятся также исторические пути и дороги.

Этот феномен следует рассматривать именно как пространственный объект . Дороги имеют не только большую протяженность, но и обладают достаточной «глубиной», вовлекая в хозяйственный и культурный оборот довольно обширную территорию, расположенную вдоль собственно пути сообщения. Исторические пути могут сохраниться именно как мемориальный объект в виде реально существующей исторической дороги. Примером можно назвать знаменитую древнеримскую Аппиеву дорогу, ставшую своеобразным музеем под открытым небом (рис. 1). Она начала прокладываться с 312 г. до н.э. как путь из Рима на юг, в сторону Капуи, затем до Бриндизи, и выполняла роль главного транспортного коридора, соединяющего Рим с Грецией, Египтом и Малой Азией.

Каждая римская миля дороги была отмечена столбом, примерно через каждые десять миль располагались места для отдыха, на всем протяжении дороги были сооружены дорожные станции, открывались разнообразные харчевни. Вблизи Рима вдоль дороги появились специальные места для захоронений, были выстроены колумбарии и мавзолеи знаменитых римских семейств. Здесь же возникли подземные катакомбы, ставшие местами собраний первых христиан. До нашего времени сохранились многие остатки античных сооружений, крупные участки дороги с античным покрытием, на котором остались следы с глубокими колеями, выбитыми колесами повозок и колесниц. В настоящее время дорога используется современным автотранспортом, она активно посещается туристами, вдоль дороги находятся несколько музеев.

Интересные участи исторических путей существуют и в нашей стране - это, прежде всего, Кругобайкальская железная дорога -уникальное инженерное сооружение и исторический памятник. Это также участки других исторических путей: Бабиновская дорога - путь в Сибирь через Средний Урал в XVI-XVIII вв., участки Сибирского тракта, знаменитой «Владимирки» и пр.

Рис. 1. Вид Аппиевой дороги (фото П.М. Шульгина)

С другой стороны, исторические пути и дороги могут быть выделены и как общекультурное свидетельство общечеловеческих связей, как своеобразные пути межцивилизационного обмена. Они могут не иметь четкой документально подтвержденной трассы, а зачастую просматриваются именно в общем направлении межнационального и межстрано-вого обмена, проявляясь только на отдельных своих участках сохранившимися недвижимыми памятниками. К такого рода историческим путям можно отнести, например, Великий шёлковый путь или путь «из варяг в греки». Историческое значение этих путей очень велико для общемировой культуры, недаром ЮНЕСКО в 1980-х - 1990-х годах проводило специальный 10-летний проект Великого шёлкового пути, как общемировую культурную акцию по сохранению всемирных культурных ценностей и обмену информацией, выставками, проведению совместных научных исследований данного культурного феномена.

Исторические дороги являются также объектами культурного наследия, которые входят в список Всемирного наследия ЮНЕСКО . Пожалуй, первым подобным номинантом Всемирного списка можно назвать «Дороги в Сантьяго-де-Компостела», включение в список Всемирного наследия которых было осуществлено по предложению Испании в 1993 году. Здесь, в столице испанской провинции Галисия, в кафедральном соборе захоронены останки апостола Иакова, и город с раннего средневековья стал одним из наиболее значимых паломнических объектов католического мира. Объект Всемирного наследия включает дорожную сеть четырёх маршрутов христианских паломников к этой святыне общей протяженностью около 1500 км. В состав объекта входят также архитектурные постройки: соборы, церкви,

больницы, постоялые дворы, мосты. Номинация получила дальнейшее территориальное развитие в 1998 году на сопредельных землях Франции, а также была еще раз дополнена в 2015 году.

В 1999 году в список ЮНЕСКО были внесены «Горные железные дороги Индии» (номинация была дополнена в 2005 и 2008 гг.). Этот объект Всемирного наследия включает три железные дороги: дорогу Дарджилинг в Гималаях; дорогу Нилгири в штате Тамил-Наду и дорогу Калка - Шимла. Гималайская железная дорога Дарджилинг была построена самой первой. Она и поныне является выдающимся образцом пассажирской железной дороги, проложенной в горах. Открытая в 1881 году дорога отличается смелыми инженерными решениями, применёнными для обеспечения эффективного железнодорожного сообщения в чрезвычайно живописной горной местности. Одноколейная железная дорога в Тамил-Наду (завершённая в 1908 году) имеет длину в 46 км и перепад высот от 326 м до 2203 м. Одноколейная железная дорога Калка - Шимла длиной в 96 км, заканчивающаяся у высокогорного города Шимла, была построена в середине XIX века (рис. 2). В ней воплотились технические и материальные усилия, позволившие преодолеть изоляцию местных жителей от остальной части страны. Все три дороги всё ещё находятся в эксплуатации.

Рис. 2. Железная дорога Калка - Шимла у подножья Гималаев (www.c.pxhere.com/photos/0f/6a/india_shimla_kalka_railway_train unesco_train_ride-999092.jpg)

Ещё одним примером горных железных дорог является «Ретий-ская железная дорога в Альпах» (рис. 3). Номинация была представлена Италией и Швейцарией и включена в список Всемирного наследия в 2008 году. Она объединяет две железнодорожные линии, пересекающие перевалы швейцарских Альп, завершение строительства которых относится к 1904 г. По железной дороге Альбулы, на всей ее 67-километровой протяженности встречается большое количество конструкционных сооружений, включая 42 туннеля и крытых галереи, 144 виадука и моста. Линия Бернины (61 км) насчитывает 13 туннелей и галерей, 52 виадука и моста. В характеристике ЮНЕСКО по данному объекту Всемирного наследия подчеркивается, что эти железнодорожные проекты «воплощают собой сооружения архитектуры и гражданского строительства, выполненные в гармонии с окружающим их природным ландшафтом».

Рис. 3. Ретийская железная дорога в Швейцарии (фото Центра Всемирного наследия ЮНЕСКО http: //whc.unesco.org/en/documents/114425)

Уникальным объектом Всемирного наследия являются «Дороги инков в Андах» (рис. 4), номинированные в 2014 году несколькими южноамериканскими странами (Аргентина, Боливия, Чили, Перу, Эквадор, Колумбия). Этот сложный объект представляет систему торговых и военных дорог - путей сообщения инков, распространявшихся некогда на 30 000 км. Она сооружалась инками в течение нескольких столетий и достигла своего расцвета к XV в. В настоящее время охраняемый объект включает 273 компонента, имеющих общую протяженность более 6000 км.

Рис. 4. Дороги инков в Андах (фото Центра Всемирного наследия ЮНЕСКО http:// whc.unesco.org/en/documents/129490)

Не менее уникальным и протяженным является ещё один объект Всемирного наследия, представляющий исторические пути. Это «Великий шёлковый путь: сеть дорог в Чанъань - Тянь-Шаньском коридоре». Он является совместной номинацией Китая, Кыргызстана и Казахстана, включенной в список наследия ЮНЕСКО в 2014 году . Объект представляет собой 5000-километровую часть обширной системы Великого шёлкового пути, простирающуюся от Чанъаня и Лояна - главных столиц Китая при династиях Хань и Тан, до района Жетысу (Семиречье) в Центральной Азии. Эта система сформировалась между II в. до н.э. и I в. н.э. и использовалась до XVI в., соединяя множество цивилизаций и обеспечивая активный взаимообмен в торговле, религиозных верованиях, научных знаниях, технических новшествах, культурной деятельности и искусствах. 33 компонента объекта (22 из которых - в Китае, 8 - в Казахстане и 3 в Кыргызстане), входящие в сеть дорог, включают города-столицы, комплексы дворцов разных империй и ханств, торговые поселения, буддийские пещерные храмы, древние пути, почтовые пункты, перевалы, башни-маяки, отрезки Великой Китайской стены, укрепления, погребения и религиозные сооружения.

На территории Китая расположен еще один исторический путь, вошедший в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Это Великий китайский канал (рис. 5), также номинированный в 2014 году. Канал представляет фактически систему гидротехнических сооружений протяжённостью почти 2000 км. Он сооружался с V века до н.э. до XIII века н.э. с целью перевозки зерна и других товаров из плодородной южной части страны на север. Многие участки трассы канала функционируют и в наши дни.

Рис. 5. Великий китайский канал (фото Центра Всемирного наследия ЮНЕСКО http:// whc.unesco.org/en/documents/129550)

Интересный пример показывает работа с историческим наследием Будапешта. В 1987 году в список Всемирного наследия был включён старинный замок в Буде и набережные и мосты Дуная, которые можно вполне рассматривать в качестве исторических путей и дорог. Действительно, во многом привлекательность венгерской столицы обусловлена великолепной панорамой дунайских набережных и старинными красивыми и разнообразными мостами. В 2002 году эта номинация была дополнена, в неё был включен проспект Андра-ши (рис. 6). Этот парадный проспект Будапешта, построенный в конце XIX века, сравнивают с Елисейскими полями в Париже, и он, несомненно, может быть отнесён к историческим путям и дорогам.

Рис. 6. Проспект Андраши (фото П.М. Шульгина)

Всего в списке Всемирного наследия ЮНЕСКО около 15 объектов можно связать с историческими дорогами.

На территории Российской Федерации также можно выявить немало исторических дорог и сохранившихся исторических участков сухопутных, водных и железнодорожных путей ,однако ни один из них практически не взят под должную охрану в качестве целостного объекта культурного наследия. Эту ситуацию нельзя назвать нормальной, так как дорога - это, по сути, один из ключевых образов России как огромной страны (не березки и не матрешки). Образ дороги проходит по всем ключевым произведениям русской литературы. Началом можно считать «Слово о полку Игореве», эта тема является ключевой у Радищева, у Гоголя в «Мёртвых душах» и далее по многим произведениям XIX века, завершаясь уже нашими современниками («Затоваренная бочкотара» Аксёнова, «Москва - Петушки» Ерофеева и др.).

Почему же дороги не рассматриваются как элемент культурного наследия? Это следствие уже упомянутого нами устаревшего представления о памятниках истории и культуры, доставшегося нам от ХХ века, когда под памятником истории и культуры понималось что-то выдающееся, особое, которое и должно быть сохранено (Собор Василия Блаженного; Храм Покрова на Нерли; усадьба, выстроенная великим Баженовым или Казаковым и т.п.).

В эту систему ценностей совершенно не попадали территории, например, типичный участок старинной городской застройки, старинные сельские поселения; окружения знаменитых усадеб и т.п. Тем более не воспринимались объектами наследия такие пространственные и протяжённые объекты, как исторические дороги. Ситуация изменилась только в конце 1990-х годов, когда подход к сохранению наследия в целом стал сменять подход к сохранению только выдающихся памятников истории и культуры. Однако начавшиеся изменения в культурной политике страны еще далеки от завершения. Активно происходивший в конце 1980-х - начале 1990-х годов процесс формирования новых музеев-заповедников и иных типов охраняемых исторических территорий фактически приостановился. Создается впечатление, что Российское министерство культуры до настоящего времени не понимает роль историко-культурных территорий как основы культурного каркаса страны. Территория Российской Федерации чрезвычайно богата различными видами исторических путей, которые можно причислить к объектам культурного наследия. Приведем примеры некоторых из них.

Транссибирская магистраль (Великая Сибирская магистраль). Железнодорожная линия, проходящая по маршруту Челябинск - Омск - Иркутск - Хабаровск - Владивосток. Общая протяженность трассы -

более 9 тысяч километров. Дорога связывает европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Построена в 1891-1902 гг. (полностью завершена к 1916 году).100-летие железной дороги было отмечено в 2002 году. К этой дате были отреставрированы отдельные вокзальные постройки, установлено несколько памятных монументов, в частности, памятный знак «Последний 9288 километр Великой Транссибирской железной магистрали» во Владивостоке. Наиболее интересные работы по сохранению и музеефикации дороги ведутся на её Кругобайкальском участке.

Кругобайкальская железная дорога (рис. 7). Часть Транссибирской железнодорожной магистрали. Расположена на узкой полосе юго-западного побережья озера Байкал и охватывает участок от железнодорожной станции Байкал до железнодорожной станции Слю-дянка (составная часть от проектного участка начала XX века - станция Иркутск - станция Мысовая Сибирской железнодорожной магистрали). Территория включает в себя памятники инженерно-технического искусства (туннели и галереи, мосты и виадуки, подпорные стенки), архитектуры, а также природные - геологии, минералогии, зоологии, биологии и пр. . В настоящее время этот уникальный комплексный памятник, историко-архитектурная природ-но-ландшафтная заповедная территория, находится в структуре Прибайкальского государственного природного национального парка. Существуют разработки по созданию здесь музея-заповедника, которые пока не реализуются. Дорога используется как туристский объект, по ней проходит небольшой туристский поезд, в некоторых бывших станционных строениях - казармах и полуказармах (в настоящее время реконструированных) расположены базы отдыха и небольшие гостиницы. Однако использование историко-культурного наследия пока является минимальным.

Рис. 7. Участок Кругобайкальской железной дороги (фото О.Е. Штеле)

Старая Смоленская дорога. Основной путь Средневековья, связывающий Московское княжество и Россию с европейскими государствами. Дорога проходила от Москвы через Можайск, Вязьму, Дорого-буж, Смоленск и шла далее на запад в Европу. Старая Смоленская дорога связана со многими историческими событиями, в том числе, событиями военной истории России. Наиболее известным является отступление войск Наполеона от Москвы по Старой Смоленской дороге зимой 1812 года. В Х1Х-ХХ веках трасса на Смоленск была несколько изменена, и старые участки дороги во многих местах перестали использоваться. Старая Смоленская дорога в настоящее время выступает в форме общего названия и обширного проекта сохранения и использования историко-культурного наследия Смоленской области. Дорога проходит через главные исторические поселения области и как бы формирует её исторический каркас и держит структуру основных достопримечательных мест. Под этим брендом проводятся многие культурные мероприятия в области. С другой стороны, сохранились реальные участки Старой Смоленской дороги, которые могут быть музеефи-цированы, связаны с местными музейными проектами. Это, в частности, участки на территории Бородинского военно-исторического музея-заповедника, которые входят в программу сохранения исторических ландшафтов Бородинского поля, участки возле исторического города Дорогобужа, других районов Смоленской земли.

Средневековый северный морской путь. Он связан с освоением русскими поморами морского пути в Сибирь на специальных судах -кочах. Особенности конструкции коча делали его уникальным по способности преодолевать большие расстояния в водах арктических и субарктических районов Евразии, ходить в сложной ледовой обстановке. Обтекаемый корпус судна способствовал его выжиманию на поверхность при ледовом сжатии, а особая форма днища и боковые кили позволяли перетаскивать корабль волоком. Существовало несколько типов кочей, но ни один из них не сохранился до нашего времени. Основным центром изготовления судов в XVI веке являлся Архангельск, который через Северную Двину имел выход на Волгу, а через Баренцево море - в страны Северной Европы. На кочах архангельские поморы плавали в Сибирь - на реки Обь и Енисей. Путь по северным морям в Сибирь назывался «Мангазейский морской ход». В конце XV века самый короткий путь в Сибирь проходил по реке Вишере через Уральские горы на реку Лозьва и далее по реке Тавде, через реки Тобол и Иртыш в реку Обь. В XVI веке этот путь был одним из важнейших для экономики России, так как по нему проходили основные объемы добываемой пушнины. В настоящее время рассматривается вопрос о реконструкции ко-ча и реконструкции плавания в Мангазею. Археологические исследования, ведущиеся на территории бывшей Мангазеи в течение последних лет, позволяют поставить задачу возрождения этого исторического пути.

Большой Сибирский тракт - главная дорога из Москвы в Сибирь. Строительство началось во второй четверти XVIII в. на основании сенатского указа 1733 года и завершено во второй половине XIX в. Из Москвы путь лежал через Муром, Козьмодемьянск на Казань, далее через Осу в Пермь, затем Кунгур, Екатеринбург, Тюмень до Тобольска и далее на восток. В 1824 г. резиденция сибирского губернатора была перенесена в Омск, и трасса отклонилась к югу: от Тюмени на Ялуторовск, Ишим, Омск. Тобольск оказался в стороне. От Омска тракт шел через Барабинскую степь на Томск, Красноярск, Иркутск, огибая с юга озеро Байкал, доходил до Верхнеудинска и разветвлялся. Восточная ветвь шла на Читу и Нерчинск, а другая - на юг в Кяхту, через которую шла торговля с Китаем. Впоследствии появились ответвления на север до Якутска и на восток до Охотска.

Именно на Сибирском тракте открылся первый в России музей, посвящённый дороге как объекту культурного наследия, - музей Сибирского тракта в районном центре Дебёсы Удмуртской Республики. Музей находится в бывшем здании воинской казармы на Сибирском тракте, ему также передано около двух километров собственного старинного участка дороги. В настоящее время в Удмуртской Республике разрабатывается проект создания вдоль Сибирского тракта музея-заповедника, который включил бы также другие участки тракта и связанные с ним исторические поселения . В рамках музея-заповедника предполагается создать сеть местных музеев различной специализации, посвященных как истории дороги, так и другим аспектам культурного наследия региона. Это наиболее цельная и удачная на сегодняшний день проектная разработка по теме «исторические пути и дороги». Есть предложения по музеефикации Сибирского тракта и в ряде других регионов.

Бабиновская дорога. Это первый широкодоступный сухопутный путь в Сибирь через Средний Урал в XVI-XVШ вв. Изданный в 1595 году указ царя Федора Иоанновича, предлагавшего «охочим людям» прокладывать прямую дорогу на Туру, дал начало строительству тракта от Соликамска до Туры и далее от Туры до Тюмени и Тобольска. Эта сжатая в несколько лет эпопея с поиском пути и строительством сквозной дороги государственного значения осталась беспрецедентной в истории России . За два года под началом соликамского посадского человека, промысловика Артемия Сафроновича Бабинова, дорога была расчищена и в 1597 году введена в действие до Туры. В следующем году основано Верхотурье. С 1598 года Бабиновская дорога объявлена правительственным трактом и получила официальное название «Новая Сибирская-Верхотурская дорога». Прослужила она главной сквозной дорогой государства около двух веков. Участки старого тракта хорошо сохранились на территории Пермской и Свердловской областей. В Верхотурском районе Пермской области сохранены

также строения трех ямских станций по Бабиновскому тракту. В Соликамском и Верхотурском музеях разрабатываются проекты сохранения и музеефикации строений и участков исторической дороги.

Старые дороги в Калининградской области (рис. 8). Являются необычным в целом для России элементом культурного ландшафта, так как сохранили специфику немецкой культуры и отражают особенности освоения обжитой прусской территории в центре Европы. В области сохранена густая сеть старых немецких дорог, большая часть из них имеют посадки лип (или других пород деревьев) вдоль всей трассы дороги. В отдельных местах до настоящего времени сохранились участки, мощённые брусчаткой или булыжником.Дороги представляют интерес в целом как единственный на территории Российской Федерации пример старой западноевропейской дорожной сети, сохранившей не только пространственную конфигурацию, но и во многих местах старинный традиционный облик дороги. Наибольший интерес представляют участки, связанные с другими достопримечательными местами, в частности, дороги в старые прусские усадьбы (например, Рощино, бывший Грюнхоф), старая дорога на Гросс-Егерсдорф (Черняховский район) - известное место сражения русских и прусских войск в 1757 году (фактически только эта дорога является свидетелем данного исторического события, так как другие недвижимые памятники, связанные с этой битвой, не сохранились и само поселение уже не существует).

Рис. 8. Типичный вид старой автомобильной дороги в Калининградской области

(фото О.Е. Штеле)

Северо-Двинская водная система (рис. 9) (канал герцога Александра Виртембергского). Этот водный путь соединил Шексну и Сухону, он начинался в поселении Топорня, шел через Сиверское озеро и город Кириллов, соединял несколько озер и выходил к Кубенскому озеру . Его создание благоприятствовало экономическому развитию города Кириллова и всего региона. Данная водная система является важным объектом, требующим разработки проекта по сохранению и использованию историко-культурного наследия. Искусственные каналы сохранились до нашего времени, по ним возможен проход на речных судах. Они представляют также памятник культуры и технической мысли, достаточно живописны и интересны для приезжих. С каналами соседствует не только исторический город Кириллов с известным Кирилло-Белозерским монастырем, но и такие достопримечательные места, как Ферапонтов монастырь, входящий в список объектов Всемирного культурного наследия ЮНЕСКО. Из всех искусственных водных систем Северо-Запада России Северо-Двинская имеет наибольшие шансы для восстановления и музейно-туристского использования. Судоходство здесь поддерживается (хотя и в небольших масштабах), а музейные планы развития Кириллова и Ферапонтова позволяют включить канал в активную музейную программу.

Рис. 9. Исторические участки Северо-Двинской водной системы (фото П.М. Шульгина)

«Мертвая дорога» (железнодорожный путь Салехард - Игарка). Проектируемая железная дорога, которая должна была соединить бассейны великих сибирских рек Оби и Енисея. Дорога проектировалась фактически параллельно Северному морскому пути и намечалась как его дублёр для целей перевозки грузов в районы Азиатского Севера СССР . Дорога проходила по участкам вечной мерзлоты, в неосвоенной и незаселенной территории Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края. Строилась, в основном, в послевоенные годы силами заключенных системы ГУЛАГа. Дорога не была достроена, хотя на некоторых участках было налажено рабочее движение на дрезинах и небольших составах. Наиболее сохранились участки дорого на территории Надымского района Ямало-Ненецкого автономного округа (насыпи, рельсовые пути),здесь же остались несколько сталинских лагерей. В целом эта дорога может рассматриваться как памятник жертвам сталинского террора, как свидетельство советской политики тоталитаризма, отвлечения гигантских ресурсов на глобальные проекты переустройства хозяйства и географической среды - так называемые «стройки коммунизма». В Надыме действует небольшая выставка экспонатов с мест бывших лагерей, существуют проекты музеефикации участков дороги (с восстановлением лагерей как музейных объектов и созданием действующего небольшого отрезка железнодорожного пути).

Великий Волжский путь. Он является и конкретной исторической дорогой и одновременно путем культурного и торгового обмена между народами Северной Европы и прикаспийского азиатского бассейна. Фактически, это одна из главных торговых магистралей эпохи раннего Средневековья, имевшая выдающееся геополитическое, транспортно-торговое, культурное, международное и межгосударственное значение в истории народов Европы и Азии. Волжский путь через Каспийское море вел в арабские страны Средней и Передней Азии, а по нижнему Дону - в Черное море и Византию. Великий Волжский путь способствовал возникновению городов и становлению государств (Северная Русь со столицей в Ладоге, Волжская Болгария, Хазарский каганат). Он явился важнейшим фактором в развитии межцивилизационных связей, оказал существенное влияние на формирование тесных контактов между западноевропейской, славянской, тюркской культурами, содействовал плодотворным контактам и взаимосвязям между народами на значительной части Евразийского континента. С середины 1990-х годов специалистами Республики Татарстан была инициирована ежегодная экспедиции по трассе Великого Волжского пути, предполагающая проведение научных исследований, постоянные культурные обмены. А в настоящее время ведется интеграция работ по этому маршруту с работами по Великому шёлковому пути.

Здесь приведен очень краткий список исторических дорог, по которым существуют рабочие проекты или высказанные отдельные научные предложения. Это только первый предварительный список, который можно продолжить еще дальше и дальше. Более детальная работа в нашей стране в настоящее время намечена по Великому шёлковому пути.

Великий шёлковый путь - это главная цивилизационная дорога в истории человечества, величайшая мировая культурная и торговая коммуникация в древнем мире и Средневековье. Он обеспечивал не только торговый, информационный обмен и культурный диалог между крупнейшими государствами, но и служил гарантом мира на их рубежах. Это крупнейший материальный памятник открытости цивилизации к внешнему миру и международным экономическим отношениям. Российская Федерация в силу протяженности территории и культурного многообразия своих регионов, многие из которых исторически были задействованы в Великом шёлковом пути, может сыграть ведущую интеграционную роль в культурных и туристских проектах, связанных с возрождением Великого шёлкового пути в наше время.

В настоящее время ставится вопрос расширения номинации «Великий шёлковый путь» в списке Всемирного наследия ЮНЕСКО. Новым участком может стать северное ответвление Великого шёлкового пути, проходившее по современной территории Российской Федерации и дошедшее до исторических городов Республики Татарстан. Именно в Татарстане целесообразно создать единый координационный центр Великого шёлкового пути. Предпосылки для этого уже сформированы многолетними научными и практическими контактами специалистов Республики Татарстан со специалистами из всех других регионов шёлкового пути. Ведутся совместные научные исследования, практические конференции, проводятся встречи специалистов и руководителей регионов Шёлкового пути (резолюция всероссийского совещания по проблемам Всемирного наследия, на котором отмечена работа Республики Татарстан по расширению транснациональной номинации «Великий шёлковый путь» приведена в этом же номере журнала). Координационный центр способен возглавить разработку комплексных культурных и туристских программ для регионов Великого шёлкового пути, включая вопросы номинирования нового участка (расширения номинации) в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Литература

1. Веденин Ю.А., Шульгин П.М. Новые подходы к сохранению и использованию культурного и природного наследия в России / / Известия Академии наук, серия географическая, № 3. 1992. С. 90-99.

2. Шульгин П.М. Уникальные территории в региональной политике. Наследие и современность. Вып. 1. М.: Институт Наследия, 1995. С. 9-21.

3. Шульгин П.М. Дороги - удивительное дело // Музей, № 2, 2014. С. 14-15.

4. http://whc.unesco.org/en/list/ (дата обращения: 10.06.2018).

5. Иманкулов Д.Д. Транснациональная серийная номинация «Шёлковый путь: сеть маршрутов Чанъань - Тянь-Шаньского коридора» как пример интеграции специалистов Китая, Казахстана и Кыргызстана // Наследие и современность. 2018. № 1. С. 31-37.

6. Культурное наследие России и туризм / под ред. Веденина Ю.А., Штеле О.Е., Шульгина П.М. М.: Институт Наследия, 2005. 172 с.

7. Шульгина О.В. Изменение образа России в XX веке // Живописная Россия. 2004. № 6. С. 2-6.

8. Хобта А.В. КБЖД - памятник инженерного искусства и уникального ландшафта // Земля Иркутская. 2002, № 2. С. 11-15.

9. Сибирский тракт: сквозь границы: от замысла к реализации: Удмуртия -Кировская область, 2002-2004 / Рупасова М.Б., Князева Л.Ф., Беглецова С.В. Ижевск, Ижевская республиканская типография, 2004. 16 с.

10. На государевой дороге: Культурно-исторические очерки / Колл. авт. Екатеринбург: ИД «Сократ», 2000. 304 с.

11. Смирнов И.А. История Северо-Двинской водной системы (Канал герцога Вир-тембергского). Кириллов: Краеведческий альманах. Вып. 1. Вологда, 1994. С. 100-118.

12. Плужников В.И. «Мёртвая дорога» в документах с грифом «секретно». Архив наследия - 2009. М., Институт Наследия, 2010. С. 283-288.

HISTORICAL WAYS AND ROADS AS CULTURAL HERITAGE OBJECT

P. Shulgin, O. Shtele

Higher School of Economics Centre for Regional Programmes of Social and Cultural Development,

Institute for Social Policy Moscow, Russia

Abstract. The article regards historical ways and roads as special type of historical and cultural territories. International experience of introduction of historical ways to the UNESCO World Heritage List is investigated and the brightest similar objects that deserved the international recognition are revealed. Various examples of historical ways and roads in the Russian Federation territory are presented, and the possibilities of the country to nominate them into the World Heritage List are considered. The northern section of the Great Silk way may become one of perspective objects.

Keywords: historical ways and roads, roads as a heritage object, historical roads in the list of the World heritage of UNESCO, the Great Silk way.

1. Vedenin Yu..A., Shul"gin P.M. Novyye podkhody k sokhraneniyu i ispol"zova-niyu kul"turnogo i prirodnogo naslediya v Rossii. Izvestiya Akademii nauk. Seriya geografi-cheskaya; 1992; No. 3; pp. 90-99.

2. Shul"gin P.M. Unikal"nyye territorii v regional"noy politike. Nasle-diye i sovre-mennost". M.; Institut Naslediya, 1995, Iss. 1, pp. 9-21.

3. Shul"gin P.M. Dorogi - udivitel"noye delo. Muzey. 2014, no 2, pp. 14-15.

4. http://whc.unesco.org/en/list/ (data obrashcheniya: 10.06.2018).

5. Imankulov D.D. Transnatsional"naya seriynaya nominatsiya «Shelkovyy put": set" marshrutov Chan"an" - Tyan"-Shan"skogo koridora» kak primer integratsii spetsialistov Kitaya, Kazakhstana i Kyrgyzstana. Naslediye i sovremennost". 2018. no 1, pp. 31-37.

6. Kul"turnoye naslediye Rossii i turizm. Vedenin Yu.A., Shtele O.E., Shul"gin P.M. (eds.). M.; Institut Naslediya; 2005; 172 p.

7. Shul"gina O.V. Izmeneniye obraza Rossii v XX veke. Zhivopisnaya Rossiya. 2004. No. 6. pp. 2-6.

8. Khobta A.V. KBZHD - pamyatnik inzhenernogo iskusstva i unikal"nogo land-shafta. Zemlya Irkutskaya. 2002, No. 2, pp. 11-15.

9. Sibirskiy trakt: skvoz" granitsy: ot zamysla k realizatsii: Udmurtiya - Kirovskaya oblast", 2002-2004. Rupasova M.B., Knyazeva L.F., Begletsova S.V. Izhevsk. Izhevskaya respublikanskaya tipografiya, 2004, 16 p.

10. Na gosudarevoy doroge: Kul"turno-istoricheskiye ocherki. Koll. avt. Ekaterinburg; ID "Sokrat", 2000, 304 p.

11. Smirnov I.A. Istoriya Severo-Dvinskoy vodnoy sistemy (Kanal gertsoga Virtem-bergskogo). Kirillov: Krayevedcheskiy al"manakh. Vologda; 1994, Iss. 1; pp. 100-118.

12. Pluzhnikov V.I. "Mërtvaya doroga" v dokumentakh s grifom "sekretno". Arkhiv naslediya - 2009. M., Institut Naslediya, 2010, pp. 283-288.

Шульгин Павел Матвеевич, кандидат экономических наук, заведующий Центром комплексных региональных программ социально-культурного развития Института социальной политики. Email: [email protected]

Штеле Ольга Евгеньевна, кандидат географических наук, ведущий эксперт Центра комплексных региональных программ социально-культурного развития Института социальной политики. Email: [email protected]

Authors of the publication

Pavel Shulgin, Ph.D. (Econ.), Head of the Centre for Regional Programmes of Social and Cultural Development, Institute for Social Policy.

Email: [email protected]

Olga Shtele, Ph.D. (Geogr.), Leading Expert of the Centre for Regional Programmes of Social and Cultural Development, Institute for Social Policy. Email: [email protected]

Строительство дорог в нашей стране развивалось несколькими отличными от Запада путями по причине недостатка легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были сбор валунов на полях и разработка гравия в ледниковых отложениях. Во второй половине XVIII в. сеть только почтовых путей из Москвы достигала около 17 тыс. км. Несмотря на такую протяженность дорог и большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России ограничивалась в то время осушением дорожной полосы и укреплением древесными материалами.

Указ о постройке дороги Петербург - Москва

Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан указ Сената о постройке дороги между Петербургом и Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «... А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».

Примитивная технология строительства не способствовала в суровых условиях северо-запада России хорошим результатам. Это привело к тому, что руководители дорожным строительством начали мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре 1722 г. Сенат, наконец, решил, что «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога...». С этого времени в России была принята установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд.

Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог в исправном состоянии. На важнейших государственных магистралях основным типом дорожного покрытия стал щебень.
Первоначальная технология не предусматривала какого-либо специального уплотнения дорожного покрытия. Идея отказа от уплотнения щебеночных покрытий движением и перехода к уплотнению катком не сразу получила признание и лишь в 40х годах XIX века стала рассматриваться как обязательная.

Конструкция капитана Баранова

В России в 1786 г. для дорог с проезжей частью была утверждена в качестве обязательной двухслойная конструкция дорожной одежды капитана Баранова: нижний слой - щебень размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2-4 дюйма - из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня». Последняя строительная операция рекомендовалась значительно ранее, чем ее ввел в 1830 г. в строительную практику для щебеночных покрытий во Франции Полонсо.

После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться: до 1861 г. строилось примерно 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, а в следующее 20 лет объем строительства сократился до 25-30 км в год. Лишь после 1890 г. в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях объемы строительства возросли до 300-350 км. Железных дорог в этот период ежегодно вводилось в эксплуатацию от 730 до 1320 км в год.

В период до II Мировой войны получило распространение строительство дорожных одежд из бетона - для всех стран был типичен поперечный профиль бетонного покрытия из соединенных металлическими штырями плит постоянной толщины 18-24 см, укладываемых на песчаное или гравелистое основание или более толстый «морозозащитный слой», предохранявший от пучения. Предполагалось, что толстая бетонная плита, распределяющая давление от колес автомобилей на большую площадь основания, может компенсировать неоднородность грунта земляного полотна. Однако опыт эксплуатации показал, что различие в прогибах центральной части и краев плит при проезде автомобилей приводит к накоплению остаточных деформаций грунта под поперечными швами и образованию там полости, заполняющейся в дождливые периоды водой, разжижающей грунт земляного полотна. В бетоне плиты, не испытывающей полной поддержки грунтового основания, начинают развиваться усталостные явления, приводящие к образованию трещин.

Времена СССР

Если проследить хронологию развития дорог СССР и западных стран, легко увидеть, что отставание технологии составляло 10-20 лет. Например, учитывая ведущуюся фашистской Германией подготовку к нападению, в России приступили к постройке автомобильной магистрали Москва - Минск, резко отличавшейся по своим техническим параметрам от ранее строившихся дорог. Магистраль была рассчитана на скорость 120 км/ч. Ее проезжая часть была еще без разделительной полосы шириной 14 м предусматривала движение автомобилей в два ряда в каждую сторону. По техническим характеристикам она соответствовала магистралям США 30х годов и законченной к тому времени строительством в Германии дороге Кельн - Бонн.

Трудности получения каменных материалов, суровость климата и значительное разнообразие климатических условий предопределили творческое развитие в России конструкций щебеночных дорожных покрытий. Существенным отличием конструкций дорожных одежд в России был отказ от обязательного требования Дж. Мак-Адама о создании дорожной одежды из однородного по составу, крупности и прочности щебня.

Средняя полоса европейской части России, где велось строительстве щебеночных покрытий, бедна каменными материалами, т.к. коренные породы покрыты мощными слоями ледниковых отложений. Основным источником получения каменных материалов был сбор на полях валунов. Поэтому вскоре возникла мысль об укладке в нижний слой одежды крупного щебня слабых, но дешевых местных пород. Таким способом построен ряд шоссе в западных губерниях. Вначале, так же как и Мак-Адам, щебеночным одеждам придавали толщину 25 см (10 дюймов), но потом, убедившись, что хорошее уплотнение щебеночного слоя проездом распространяется только на глубину примерно 10 см, а глубже щебень остается в слабо уплотненном состоянии, перешли постепенно в целях уменьшения расходов к толщине 15 см в уплотненном состоянии. Это оказалось возможным в связи с меньшими нагрузками на конные повозки в России по сравнению с применявшимися в Англии. При неблагоприятных грунтовых условиях, где можно было ожидать пучин, щебеночную одежду утолщали до 9-12 дюймов, но, так как это сильно удорожало строительстве, нижнюю часть каменного слоя начали заменять песком. Так было построено шоссе Петербург - Москва.

Прорыв щебеночного покрытия

В России идея повышения связности щебеночного покрытия начала реализовываться лишь после введения искусственного уплотнения щебеночных россыпей катками. Для заполнения пор в верхнем наиболее уплотнявшемся слое начали использовать более мелкий материал - клинец и высевки, вдавливаемые весом катка в незаполненные места между щебенками и создающие расклинивание. В России считалось обязательным использование для этой цели щебня тех же горных пород, что и для основной россыпи, поскольку применение мягких легко дробящихся пород, облегчая закатку, давало малоустойчивое, быстроразрушающееся покрытие.

Особенностью щебеночных покрытий было то, что они нуждались в повседневном надзоре и ремонте, так как от выбитой щебенки начинался быстрый рост дальнейших разрушений.

В 1870 г. было опубликовано первое предложение о методике расчета толщины дорожной одежды. Исходя из представления о передаче в щебеночном покрытий давления от частицы к частице, Е. Головачев пришел к выводу, что «давление колеса, прилагаемое к покрытию через малую прямоугольную площадку... распространяясь в слое щебня под углом естественного откоса...».

Прогресс в строительстве щебеночных покрытий по сравнению с техникой, рекомендованной Мак-Адамом, лучше всего сформулировал в 1870 г. Е. Головачев, писавший, что «...начиная с сороковых годов, когда убедились в полной необходимости изучать не только крепость щебня, но и свойства его пыли, обеспечивающей наибольшую связь между щебнем, прибавлять к щебню мелкий материал для заполнения промежутков, укатывать шоссе искусственно до полно-го уплотнения, чтоб сберечь то количество каменного материала, которое должно было, при прежней системе укатки шоссе проездом, обращаться в пыль и осколки, чтоб заполнить промежутки между щебенками, без чего они не могли получить должной неподвижности и устойчивости, что собственно и обеспечивает прочность щебеночной насыпи, когда для облегчения укатки введена была поливка щебня водой и для лучшего уплотнения щебеночного слоя стали в иных местах вместе со щебнем твердых пород, составляющих основу щебеночной насыпи, применять еще примесь щебня мягких известковых пород.

Использование геосинтетических материалов характерно для дорожного строительства России только в самом конце 20 века, и то в очень ограниченном объеме.

Азия

Восточная Азия

Китай

Южная Азия

Индийский субконтинент

Кирпич мощенные улицы появились в Индии еще в 3000 году до нашей эры.

Европа

Франкское империя

Германия

Другие примеры исторических дорог в Англии включают Лонг Causeway , а средневековую вьючную лошадь маршрут, который бежал из Шеффилда в Хэйзерсейдж и пути Моряков в Девоне. Последний был создан моряками в восемнадцатом веке, или ранее, путешествия между портами Бидефорд и Дартмут, Девон , которые связанные между собой существующие, дорожках и пешеходные дорожки, чтобы сформировать прямой маршрут.

Шотландия

Россия

Строительство дороги было постановлено царем через два месяца после заключения договора Нерчинска , 22 ноября 1689 года, но это не начиналось до 1730 и не было закончено до середины 19-го века. Ранее сибирская транспорт была в основном по реке через сибирскую реку маршруты . Первые русские поселенцы прибыли в Сибири по реке маршрут Чердыни , который был заменен Бабиновским сухопутным маршрутом в конце 1590 - х лет. Город Верхотурье на Урале была самая восточная точка Бабинов пути.

Гораздо больше сибирский маршрут начался в Москве , как Владимир шоссе (средневековая дорога) и пропускает через Муром , Козьмодемьянск , Казань , Пермь , Кунгур , Екатеринбург , Тюмень , Тобольск , Тару , Каинск , Томск , Енисейск и Иркутск . После пересечения озера Байкал дорога разделена рядом Верхнеудинска . Одна ветвь продолжала на восток до Нерчинска , а другой отправился на юг к границе поста Кяхты , где он связан с караванами верблюдов, которые пересекали Монголии на Great Wall ворота в Калган .

В начале 19 - го века, маршрут был перенесен на юг. Из Тюмени дорога протекала через Ялуторовск , Ишим , Омск , Томск , Ачинск и Красноярск перед возвращением старшего маршрута в Иркутске. Она по- прежнему жизненно важной артерии, соединяющей Сибирь не с Москвой и Европой до последних десятилетий 19 - го века, когда он был заменен на Транссибирской магистрали (построен 1891-1916), и амурского проселочная дорога (построен 1898-1909). Современный эквивалент является Транссибирскими шоссе .

Средняя Азия

Северная Америка

Соединенные Штаты

Сложная система доисторических трассы расположены на Tumamoc холме близ Тусоне , штат Аризона , где археологические следы были обнаружены в том числе петроглифов , горшечных черепков и минометных отверстия.

Предыдущая статья: Чему равна скорость света Следующая статья: Углерод — характеристика элемента и химические свойства