Сергей илюшин. Илюшин сергей владимирович

31(18).03.1894 - 9.02.1977

Родился в деревне Дилялево Березниковской волости Вологодской губернии в крестьянской семье. Отец – Владимир Иванович, мать – Анна Васильевна. Из служебной автобиографии: «Имущество моих родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба. Лошадь в 1912 году была продана отцом за невозможностью ее оправдать. Земля, которую мои родители обрабатывали, состояла из двух душевых десятин, принадлежавших казне, за что оплачивался оброк. Мои родители имели 7 человек детей - 5 сыновей и 2 дочерей. Я был самым последним».

В 1906 г. окончил 3 класса земской начальной школы в с. Березники и до пятнадцати лет помогал матери по хозяйству. В 1909–1910 гг. работал чернорабочим на фабрике Яковлева в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский» и Комендантском аэродроме Петербурга. Во время подготовки к первой русской «Авиационной неделе» обязанности Сергея заключались в выравнивании летного поля, обслуживании самолетов, участвовавших в состязаниях. В 1911 г. – возчик молока маслодельного завода деревни Березники Вологодской губернии. В 1912 г. – чернорабочий, смазчик букс, табельщик на станции Бурея Амурской железной дороги. В 1913–1914 гг. – чернорабочий, кочегар, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле. В 1915–1916 гг. – нижний чин, помощник писаря, писарь управления Вологодского воинского начальника.

C 1916 г. Сергей Ильюшин вновь на Комендантском аэродроме в Петрограде. «В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов». На аэродроме была организована школа летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, которую летом 1917 г. закончили два представителя низшего сословия аэродромной команды: моторист С.В. Ильюшин и браковщик В.Я. Климов (будущий генеральный конструктор авиационных двигателей).

«С первых дней создания Советской власти я стал на ее сторону» - с 1918 г. Ильюшин - член партии большевиков. С августа 1918 и до призыва в РККА в мае 1919 г. – заведующий отделом промышленности Вологодского совета коммунального хозяйства. С мая 1919 г. – авиамеханик, старший авиамеханик, военный комиссар 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й армии Северного фронта, 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 - октябре 1921 г. - начальник 15-го поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и и Отдельной Кавказской армии.

21 сентября 1921 г. С.В. Ильюшин поступил в институт инженеров Красного Воздушного Флота (с 8 августа 1922 г. - Академия Воздушного Флота, с апреля 1925 г. - Военно-воздушная академия) имени профессора Н.Е. Жуковского. В марте 1923 г. по инициативе председателя Реввоенсовета Льва Троцкого было создано Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ, будущий ОСОАВИАХИМ). Слушатель второго курса Ильюшин становится руководителем авиационной секции военно-научного общества академии и одновременно возглавляет техническую комиссию ОДВФ. В том же году на базе кружка молодых энтузиастов авиации в Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт) построил свой первый планер - АВФ-3 «Мастяжарт I». В 1924 г. им был создан второй - АВФ-4 «Рабфаковец», а в 1925 г. – планеры-парители «Мастяжарт II» и АВФ-21 «Москва». Последний аппарат принял участие в 4-х Рейнских соревнованиях, которые проводились в Германии.

В июне 1926 г. С.В. Ильюшин окончил Академию (тема дипломного проекта - «истребитель») и получил звание военного инженера-механика Воздушного Флота. «Мне после академии даже не дали отдохнуть как следует , - говорил Ильюшин, - а сразу назначили на весьма крупную работу в Научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил, руководить самолетостроительной секцией... В мои обязанности входило изучение двигателей заграничного образца, составление планов, определение типов самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составление технических требований к этим самолетам... Работая в научно-техническом комитете, я приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал...» Под руководством С.В. Ильюшина в Научно-техническом комитете (НТК) Управления ВВС (УВВС) Красной Армии были составлены технические требования к самолётам Н.Н. Поликарпова (его барельеф стоял в ильюшинском рабочем кабинете до последних дней - других не было), в том числе к всемирно известному У-2, некоторым самолётам А.Н. Туполева и Д.П. Григоровича , рассматривались и утверждались эскизные проекты новых боевых самолётов.

Весной 1930 г. среди авиационных работников прокатилась волна репрессий. Во вредительстве обвинили не только конструкторов, но и работников УВВС. Арестовали заместителя Ильюшина по НТК инженера П.М. Крейсона, а Сергея Владимировича в августе освободили от должности председателя Первой (самолетостроительной) секции НТК и понизили до помощника начальника по научно-технической части Научно-исследовательского института (НИИ) ВВС, организации, проводившей государственные испытания всех без исключения летательных аппаратов, принимавшихся на вооружение советских ВВС.

Одновременно Ильюшин продолжал вести большую общественную работу в области легкомоторной авиации и планеризма, на всесоюзных планерных слётах в Коктебеле его неоднократно избирают председателем их Технического комитета. При непосредственном участии С.В. Ильюшина 24 июня 1929 г. на горе Клементьева была открыта Центральная планерная школа Осоавиахима (как ее стали называть позже - Высшая летно-планерная школа, ВЛПШ). Она создавалась как учебный центр и место подготовки высококвалифицированных инструкторов планерного спорта. С этих пор и до 1935 г. всесоюзные слеты и методические сборы планеристов проводятся уже на базе этой школы. Правда, Сергей Владимирович не считал планеризм спортом, а видел в нем школу летчиков и конструкторов для развивающейся советской авиации. «Для авиационного конструктора , - скажет он, - планеризм - люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить. Это очень много дало мне в моей будущей деятельности...»

Свой первый орден - Красной Звезды - Ильюшин получил 18 августа 1933 года, в первый День авиации, «за выдающиеся заслуги по организации учебно-массового планеризма, конструкции учебных планеров и организацию высшей планерной школы и планерного завода» , - как сказано в постановлении Президиума ЦИК СССР... В конце 1920-х Ильюшин даёт путёвку в жизнь учебным планерам конструкции О.К. Антонова , Б.И. Черановского , А.С. Яковлева . В 1931 г. под редакцией С.В. Ильюшина выходит в свет сборник «Самолётостроение», статьи которого были написаны специалистами, ставшими впоследствии видными деятелями советской авиации и космонавтики.

В августе 1931 г. было принято решение объединить конструкторские силы опытного самолетостроения в одной организации. ЦКБ завода №39 имени Менжинского слили с отделом авиации, гидравлики и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ, где ведущую роль играл А.Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. В ноябре С.В. Ильюшин становится заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ. 13 января 1933 года был издан приказ начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова об организации на заводе имени Менжинского КБ опытного самолётостроения лёгких самолётов, начальником которого назначался Ильюшин. Из состава конструкторского отдела ЦАГИ выделили и передали в новое КБ несколько бригад, занимавшихся проектированием лёгких самолётов. В современном понятии С.В. Ильюшин стал генеральным конструктором ЦКБ, нового ЦКБ - из шести бригад, которые возглавили конструкторы С.А. Кочеригин (самолёты-разведчики и штурмовики), Н.Н. Поликарпов (самолёты-истребители), В.А. Чижевский (высотные самолёты), Я.И. Мальцев (вооружение самолётов), Г.М. Бериев (первоначально - И.В. Четвериков, морские самолёты) и П.М. Крейсон (статические испытания).

«...Вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов». В группу Ильюшина вошли семь человек: С.М. Егер, В.В. Никитин, В.В. Калинин, С.Н. Черников, З.З. Жевагина, А.Я. Левин и А.А. Сеньков - пионеры будущей ильюшинской фирмы. Сперва они входили в бригаду №3 В.А. Чижевского, где, помимо работы для ЦКБ, каждый делал еще что-то свое. К слову сказать, в той же бригаде в это время работают такие известные в будущем конструкторы, как С.А. Лавочкин и П.Д. Грушин . Здесь Б.И. Черановский строит свой истребитель с пушками Л.В. Курчевского...

ЦКБ в начале 1934 г. сдает в серийное производство два истребителя Поликарпова И-15 (ЦКБ-3) и И-16 (ЦКБ-12). А третья бригада, в которой уже работают 54 человека, занимается ильюшинским первенцем с заводским обозначением ЦКБ-26. Прототип скоростного дальнего бомбардировщика с деревянным фюзеляжем ЦКБ-26 построили за год, и летом 1935 г. лётчик-испытатель В.К. Коккинаки поднял его в небо. Испытательные полёты подтвердили высокие лётные данные самолёта; по всему комплексу лётно-технических характеристик (ЛТХ) и особенно по скорости он существенно опередил туполевский опытный самолёт аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37), созданный на базе рекордного АНТ-25. На ЦКБ-26 Коккинаки впервые в СССР выполнил петлю Нестерова на двухдвигательном самолёте и в 1936-37 гг. установил первые советские мировые рекорды высоты полета с различными грузами и дальности полета, официально зарегистрированные Международной авиационной организацией (ФАИ).

В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К.Е. Ворошилову и наркому тяжёлой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину, и уже в сентябре 1935 г. приказом Глававиапрома бригаду №3 ЦКБ и опытный цех завода имени В.Р. Менжинского преобразовали в Опытное конструкторское бюро, главным конструктором которого стал С.В. Ильюшиным. На этом посту (позднее - Генеральным конструктором) здесь Ильюшин проработает до пенсии. Одновременно С.В. Ильюшин возглавил отдел опытного самолетостроения в Главном управлении авиационной промышленности (с 1936 г. - Главное управление опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности). Лишь в 1938 г. он настоял на освобождении от этой административной должности, чтобы целиком сосредоточиться на конструкторской работе.

Первый полёт второго опытного самолёта ЦКБ-30, цельнометаллического, в полной боевой комплектации, состоялся 31 марта 1936 года, в день рождения конструктора. Самолёт полностью прошёл все испытания и в августе того же года был принят на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением ДБ-3 и запущен в серийное производство вначале на двух, а потом и на трёх заводах. «Идея этой машины заключалась в том , - говорил Ильюшин, - что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».

В 1937 г. первые самолёты ДБ-3 поступили на вооружение в части дальнебомбардировочной авиации советских ВВС, с 1938 г. – в авиацию ВМФ (ДБ-3Т). Это были машины, по своим ЛТХ значительно превосходящие аналогичные зарубежные бомбардировщики, прежде всего самолёты ВВС Германии (Хейнкель He-111, Юнкерс Ju-86). Выдающиеся характеристики нового самолёта были подтверждены выполнением в 1938-39 гг. двух дальних перелётов на доработанном самолёте ЦКБ-30, получившем название «Москва». В 1940 г. началась подготовка к установлению на самолётах ДБ-3, конструктивно одинаковых с самолётом «Москва» и имевших обозначение Н-2 и «Украина», новых женских мировых рекордов дальности полёта по замкнутому маршруту и по прямой. В связи с началом Великой Отечественной войны (ВОВ) эти полёты выполнить не удалось.

В апреле 1938 С.В. Ильюшин сам управлял ДБ-3 при перелете из Воронежа в Москву. Для нового полёта в Воронеж Ильюшин решил воспользоваться опытным самолётом А.С. Яковлева УТ-2. На высоте мотор заклинило и Ильюшину пришлось сажать машину в темноте в незнакомом месте. Следствие выяснило, что авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолет маслом. С.В. Ильюшин взял вину на себя, но ему впредь было запрещено летать самому и он после этого не летал ни разу. На всю жизнь у Сергея Владимировича на лбу остался шрам, а день аварии 21 апреля 1938 года он считал своим вторым днем рождения.

21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками. С 1940 года свмолёты ДБ-3Ф стали поступать на вооружение Красной Армии. С первых дней ВОВ части дальнебомбардировочной и морской авиации, вооруженные самолетами ДБ-3, ДБ-3Т и ДБ-3Ф, принимали активное участие в боевых действиях. В марте (по другим данным - в сентябре) 1942 г. самолетам ДБ-3Ф присваивается новое обозначение - Ил-4 (торпедоносный вариант самолета имел обозначение Ил-4Т). К 1945 г. (времени прекращения серийного производства) было построено 6784 самолета типа ДБ-3 и Ил-4, из них около 5300 самолетов Ил-4.

«Году в 1936-м , - вспоминал Ильюшин, - нас, конструкторов, ориентировал Центральный Комитет, что война неизбежна, и нацеливал нас на такие типы самолетов, которые работали бы над полем боя. И у меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты - штурмовик... Эта машина была нами сделана в 1937 году, собрана в 1938 году и в 1939 году испытана» . Поначалу самолёт, созданный в инициативном порядке, назывался ЦКБ-55 или БШ-2 - бронированный штурмовик. После прохождения в 1940 г. государственных испытаний самолёт стали называть Ил-2.

Ильюшин Сергей Владимирович – генеральный конструктор Опытного конструкторского бюро Московского машиностроительного завода «Стрела» Министерства авиационной промышленности СССР, академик Академии наук СССР, генерал-полковник инженерно-технической службы.

Родился 18 (30) марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии (ныне в составе Вологодского района Вологодской области) в семье крестьянина. Русский. Трудился с детства. В 1905 году окончил земскую начальную школу в селе Березники. В 1909-1913 годах работал чернорабочим на фабрике в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский» и Комендантском аэродроме Санкт-Петербурга, возчик молока маслодельного завода в Вологодской губернии, чернорабочий и табельщик, смазчик на станции «Бурея» Амурской железной дороги. В 1913–1914 годах – чернорабочий, смазчик, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле (ныне - Таллин).

В 1915 году призван в российскую армию, нижний чин и писарь управления Вологодского воинского начальника, с 1916 года – помощник авиамоториста Комендантского аэродрома в Петрограде. Сдал экзамен на пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба в 1917 году.

После Великой Октябрьской социалистической революции вернулся на родину, с августа 1918 года – заведующий отделом сооружений Вологодского Совета коммунального хозяйства. Член РКП(б)/ВКП(б)/КПСС с 1918 года.

В мае 1919 года призван в Красную Армию, механик, старший авиамеханик, военный комиссар 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й армии, начальник Кавказского авиационного поезда-мастерских в составе 9-й и Отдельной Кавказской армий.

В 1921 году направлен на учёбу в Институт инженеров Красного Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского, который в 1922 году был переформирован в Военно-воздушную академию РККА. Окончил академию в 1926 году. В период учебы сконструировал планеры собственной конструкции «Мастяжарт» (1923 год), «Рабфаковец» (1924 год), «Москва» (1925 год), последний из которых на состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полёта.

В 1926 году С.В. Ильюшин назначен руководителем секции Научно-технического комитета Военно-воздушных Сил. Занимался определением типажа самолётов и разработкой требований к ним для военной авиации, а также участвовал в работе различного рода комиссий, которые в период строительства и испытаний самолётов контролируют соответствие заданных и реализованных данных. Активно сотрудничал в журнале «Самолёт». С 1930 года - инженер на научно-испытательном аэродроме ВВС. С 1931 года - инженер Центральной аэрогидродинамической лаборатории.

В 1933 году - начальник конструкторской бригады в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ). Там бригада Ильюшина к 1936 году создала самолет ЦКБ-26, а затем усовершенствованную модификацию этой машины - бомбардировщик ДБ-3. ДБ-3 был принят на вооружение ВВС и запущен в серийное производство. В 1937 году на нём установлены несколько рекордов высоты полёта с различными грузами, а в 1938 и 1939 годах были совершены рекордные перелёты, в том числе протяженностью 8000 километров из Москвы в Северную Америку (). Дальнейшим развитием этого перспективного самолёта стал бомбардировщик Ил-4 (дальность полета 3800 километров, потолок 9700 метров и максимальная скорость полета 430 км/ч). Самолёт мог поднимать до 2500 килограммов бомб и в годы Великой Отечественной войны применялся для нанесения ударов по оперативно-стратегическим объектам в тылу противника, использовался в качестве фронтового бомбардировщика для уничтожения живой силы и боевой техники противника, производился также и в торпедоносном варианте для авиации Военно-Морского Флота. Выпущено свыше 5000 единиц Ил-4.

C августа 1936 года – главный конструктор Конструкторского бюро при авиационном заводе имени Менжинского. Одновременно с 1936 по 1938 годы – начальник Главного управления опытного самолётостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности СССР. В 1939 году КБ Ильюшина разработало штурмовик Ил-2, имевший великолепное сочетание аэродинамической компоновки, устойчивости и управляемости с достаточным запасом мощности двигателя и рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей самолета. Это был первый самолёт подобного типа в СССР. Его запустили в серию в 1940 году, но до начала Великой Отечественной войны выпускали малыми партиями. Кроме того, по требованиям некоторых недальновидных руководителей вместо двухместного варианта стали выпускать одноместный, что привело к большим потерям от огня вражеских истребителей. Война показала необходимость такого самолёта, уже осенью 1941 года. Производство Ил-2 стало приоритетным, а с 1942 года он выпускался только в двухместном варианте. В период Великой Отечественной войны было построено более 41000 самолётов Ил-2 и его модификаций. Легендарный Ил-2 по праву стал одним из символов Победы над фашизмом.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 ноября 1941 года за выдающиеся заслуги в деле создания авиационной техники и освоения её производства в трудных условиях военного времени Ильюшину Сергею Владимировичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот".

В период Великой Отечественной войны конструкторское бюро С.В. Ильюшина разработало и построило тяжелый бомбардировщик Ил-6, с мощными двенадцатицилиндровыми дизельными двигателями АЧ-3ОБ и пятью пушками. Дальность полёта достигала 4000 километров при скорости 465 км/ч. В серийное производство самолёт не был запущен из-за сложности конструкции, однако дальнейший ход войны и практически полное отсутствие стратегической авиации у Красной Армии вызывают сомнение в обоснованности такого решения. Также с учётом боевого опыта был модернизирован Ил-2, получивший более мощный двигатель А.А. Микулина (1760 л.с.), возросла масса боекомплекта, усилено вооружение, улучшена бронезащита.

КБ Ильюшина непрерывно вело работы по созданию штурмовиков нового поколения путём установки на них более мощных двигателей и лучшего вооружения, изменению компоновки самолёта и получения более высоких скоростей и дальностей полёта. Модификациями Ил-2 явились самолеты Ил-8 и Ил-10.

Уже после войны разработаны штурмовики Ил-16 и Ил-20. Для повышения точности ведения прицельного огня по наземным целям в самолёте Ил-20 был улучшен обзор и в связи с этим изменена компоновка кабины штурмовика. Проектируемая скорость составляла 515 км/ч, но с поршневыми двигателями достигнуть её было очень трудно. Поэтому по заданию командования ВВС КБ С.В. Ильюшина разработало самолёт поля боя с турбореактивными двигателями Ил-40.

Ещё в конце войны конструкторское бюро приступило к работе над экспериментальным самолётом Ил-22 (построен в 1946 году) с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции А.М. Люльки. В июле 1947 года лётчик-испытатель поднял в воздух этот самолет.

Затем ОКБ Ильюшина переведено на создание фронтового бомбардировщика. Первым основным отечественным фронтовым бомбардировщиком стал Ил-28 (1949 год). Самолёт имел скорость 900 км/ч, бомбовую нагрузку 3000 килограммов и дальность полёта 2400 километров. Он выиграл сравнительные испытания с аналогичным Ту-14, построенным в КБ А.Н. Туполева. В 1950 году Ил-28 запущен в серию и находился на вооружении почти два десятилетия. По своей надежности Ил-28 стал одним из лучших советских самолетов.

Для достижения ещё большей дальности полёта в ОКБ Ильюшина был выпущен реактивный бомбардировщик Ил-46 с нестреловидным крылом. Имел два двигателя АЛ-5 с тягой по 5000 кгс каждый, дальность полёта 5000 километров и потолок 12300 метров. Вооружение его состояло из сдвоенной пушки калибра 23 миллиметра в хвостовой части и двух пушек калибра 20 миллиметров в носовой части. Однако на этот раз верх взял самолёт со стреловидным крылом Ту-16, который имел преимущество перед Ил-46 по скорости, и вследствие этого Ил-46 не был принят на вооружение.

В 1956 году был поднят в небо другой тяжелый самолёт ОКБ Ильюшина - трехместный бомбардировщик Ил-54. Это был высокоплан с крылом большой (55°) стреловидности, до этого не применявшимся в самолётах такого типа. Принципиально новыми в нём были аэродинамическая компоновка и устройство шасси на основе «велосипедной» схемы с далеко отстоящими одна от другой главными ногами (боковые вспомогательные стойки с небольшими колесами убирались в обтекатели крыла). Гондолы двигателей подвешивались на пилонах под крылом. Благодаря хорошим аэродинамическим данным и мощным двигателям (два АД-7) на самолёте удалось достигнуть максимальной скорости 1150 км/ч (М = 0,93), что по тому времени представлялось весьма значительным, Ил-54 явится прототипом сверхзвукового бомбардировщика.

За выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года награждён второй золотой медалью «Серп и Молот».

Другим направлением в деятельности КБ С.В. Ильюшина было создание пассажирских самолётов, начавшееся сразу после Победы и со временем ставшее приоритетным. Ещё в 1946 году выпущен самолет Ил-12 в пассажирском и грузовом вариантах, имел два поршневых двигателя мощностью по 1850 л. с., перевозил до 3500 килограммов различных грузов. Для линий гражданской авиации средней и малой протяженности был построен самолёт Ил-14 (1951 год), с более мощными двигателями воздушного охлаждения. До середины пятидесятых годов Ил-14 был основным самолётом в пассажирском, десантно-транспортном и служебном вариантах. Крейсерская скорость самолета Ил-14 составляла всего 350 км/ч при дальности 2150-2550 километров.

В начале 1950-х годов создан самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями АШ-73. Самолёт имел большую дальность полёта - до 6000 километров, крейсерскую скорость 500 км/ч и вместимость пассажирской кабины до 60 человек. Однако машина с подобной силовой установкой и такой скоростью полёта уже не устраивала Аэрофлот, поскольку к тому времени появились более совершенные двигатели - турбовинтовые. Тогда ОКБ Ильюшина создало модификацию самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями А.Г. Ивченко. Ил-18 имел герметичную кабину, поскольку полёт проходил на высотах до 8-9 тысяч метров при крейсерской скорости до 650 км/ч. Его полётная масса, составлявшая вначале около 60 тонн, достигла затем 64 тонн, а число пассажирских мест было увеличено с 75 до 120. Он стал одним из самых массовых самолетов в нашей гражданской авиации. Каждая машина этого типа могла эксплуатироваться не менее двадцати лет.

С 1956 года С.В. Ильюшин – Генеральный конструктор. Он создал новое поколение современной гражданской авиации - самолёты-лайнеры с турбовентиляторными двигателями. В 1965 году новый лайнер С.В. Ильюшина Ил-62 демонстрировался на Парижской авиационной выставке, а несколько позже - на выставке в Турине. Самолёт летал на границе стратосферы со скоростью около 900 км/ч и имел взлётную массу более 160 тонн, в нём впервые было применено принципиально новое устройство шасси, впоследствии широко применявшееся в мире. Ил-62 открыл прямое воздушное сообщение Москва - Нью-Йорк. В последующие годы конструкторское бюро С.В. Ильюшина работало над повышением дальности и скорости полёта Ил-62 для использования его на линиях большой протяженности. Наиболее рациональным явилось применение новой силовой установки с лучшими характеристиками и увеличение запаса топлива на борту. На самолёте был установлен более совершенный двухконтурный двигатель конструкции П.А. Соловьёва со взлётной тягой 11000 кгс и меньшим, чем на базовом самолёте, расходом топлива. В результате усовершенствования силовой установки, увеличения запаса топлива на 5000 литров, улучшения формы обтекателя стабилизатора и киля, а также частичной замены приборно-навигационного оборудования появилась новая модификация самолета - Ил-62М. При полёте с максимальной нагрузкой (23 тонны) дальность возросла с 6950 до 7900 километров, а при наличии ста пассажиров (10 тонн) - с 8800 до 10000 километров. Крейсерская скорость увеличилась с 830 до 870 км/ч.

Последними работами легендарного aвиаконструктора стали авиалайнер Ил-76 и созданный на его базе реактивный грузовой самолет Ил-76Т, поднявшиеся в небо в 1971 году. В общей сложности в СССР построено около 60000 боевых и пассажирских самолетов типа Ил. Самолёты этой марки были одними из основных в годы войны, и в наши дни являются наиболее распространенными машинами гражданской авиации России и ряда зарубежных стран, находятся на вооружении ВВС.

В 1968 году С.В. Ильюшин избран действительным членом Академии наук СССР. Доктор технических наук (1940). Депутат Верховного Совета СССР 1-7 созывов (1937-1971).

За выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 марта 1974 года награждён третьей золотой медалью «Серп и Молот» с вручением ордена Ленина.

Из-за тяжёлой болезни С.В.Ильюшин в 1970 году был освобождён по собственной просьбе от поста Генерального конструктора. Жил в городе-герое Москве. Скончался 9 февраля 1977 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок 7).

Воинские звания:
бригинженер (27.07.1937),
генерал-майор инженерно-авиационной службы (10.11.1942),
генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1.07.1944),
генерал-полковник инженерно-технической службы (25.10.1967),
генерал-полковник-инженер (18.11.1971).

Награждён восемью орденами Ленина (30.12.1936, 25.11.1941, 21.02.1945, 2.07.1945, 30.03.1954, 30.03.1964, 26.04.1971, 29.03.1974), орденом Октябрьской революции (2.10.1969), двумя орденами Красного Знамени (3.10.1944, 15.11.1950), орденом Суворова 1-й (16.09.1945) и 2-й (19.08.1944) степеней, орденом Трудового Красного Знамени (5.03.1939), двумя орденами Красной Звезды (17.08.1933, 28.10.1967), медалями «За оборону Москвы», «За победу над Германией», «За победу над Японией», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «Ветеран Вооружённых Сил», юбилейными медалями, иностранной наградой - орденом Польши (1969).

Лауреат Ленинской премии (1960, за создание Ил-18). Лауреат семи Сталинских премий (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952). Государственная премия СССР (1971).

Имя С.В.Ильюшина носит Московский машиностроительный завод и созданное им ОКБ. Бюст трижды Героя Социалистического Труда С.В.Ильюшина установлен в Вологде. Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде, Тюмени.

Известен сын Героя – генерал-лейтенант авиации

Ильюшин С. О чем поют самолеты // Север. - 1986. - № 4

В нашей стране и за рубежом хорошо известно имя выдающегося авиаконструктора, коммуниста с 1918 года, академика, трижды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий СССР Сергея Владимировича Ильюшина (1894 - 1977). Неоценим его вклад в развитие авиации. Около пятидесяти типов самолетов создал он за свою творческую жизнь. Ил-2 был главным самолетом Великой Отечественной войны. Ил-4 в первые дни войны совершил дерзкие налеты на логово фашизма - Берлин. Еще шли ожесточенные бои с врагом, а Сергей Владимирович уже приступил к конструированию машин гражданской авиации. До сих пор летает Ил-14. Не одно поколение воздушных пассажиров знает комфортабельный и надежный авиалайнер Ил-18. Ил-62 способен без посадки пересекать океаны и континенты. Он стал флагманом Аэрофлота.

Сергей Владимирович о себе рассказывал очень скупо и лаконично. Он любил повторять: «Лучше всего поют о конструкторе самолеты...»

В последние годы жизни авиаконструктор написал автобиографию. Скорее это воспоминания о себе, о любимом деле. Воспоминания просты, лаконичны и выразительны, как и песня самолетов в небе.

Ниже мы предлагаем вниманию читателей автобиографию С.В. Ильюшина. Она публикуется впервые.

Редакция журнала приносит благодарность А.В. Ильюшиной, вдове С.В. Ильюшина, любезно предоставившей рукопись для публикации, и также выражает признательность журналисту из Вологды Л.В. Паншеву за подготовку ее к печати.

МНЕ, ЧЕЛОВЕКУ старшего поколения, выпало счастье начинать сознательную деятельность при жизни Владимира Ильича Ленина. Я был свидетелем и участником героической борьбы, которую под руководством большевистской партии, ее вождя и учителя вели миллионы тружеников нашей страны за укрепление Советской власти. Каждое слово, каждое указание В. И. Ленина заражали людей необыкновенной энергией, увеличивали их стремление отдать все силы и способности делу Коммунистической партии. Ленинское слово, его идеи и заветы были и сейчас являются неиссякаемым источником сил и вдохновения для успешной борьбы за светлое будущее, за построение коммунистического общества.

Родился я 30 марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодского уезда Вологодской губернии. Я научился рано читать - в шесть лет. Первыми моими книгами были «Часослов», «Библия», «Абиссиния» и журнал «Вестник Европы», которые каким-то образом попали в наши богом забытые места.

На восьмом году я пошел в земскую школу в селе Березники, в двух с половиной километрах от нашей деревни. Нам преподавали немного предметов - русский язык по книге Ушинского «Родное слово», чистописание, географию, арифметику и обязательно закон божий. Вот, в сущности говоря, все, что мы изучали.

Я окончил школу в 1906 году, но до сих пор наизусть помню десятки стихотворений из «Родного слова». Они были подобраны так, что вызывали у детей любовь к родной природе и своей родине.

В школе на меня обратил внимание учитель Николай Беляев (к сожалению, отчество его запамятовал) - образованный человек, красавец, голос у него был чудесный. Он обратил на меня внимание потому, что я старался и хорошо учился. Пришел он к нам весной (я уже окончил школу) и говорит отцу: «Дядя Владимир, надо бы дальше учить Сергея». Но на что учить? Родители у меня бедные: одна корова, полторы десятины земли, лошадь к тому времени была уже продана.

В этой земской начальной школе преподавал Александр Владимирович Чевский. Учитель Беляев хлопотал, чтобы меня взяли учиться дальше на стипендию. Но это ему не удалось. Тогда он договорился с Чевским, и я пять зим ходил к нему заниматься. Это был удивительный человек. Он привил мне любовь к чтению, к знаниям.

Александр Владимирович занимался со мной арифметикой, алгеброй, физикой, геометрией. Я был любознателен, поэтому знания мне давались относительно легко и в учебе я продвинулся значительно.

Я был девятым у матери, двое детей умерли в детстве. В пятнадцать лет мои братья прощались с родной стороной и уходили на заработки. У нас примерно половина населения уходила на заработки, потому как хлеба своего не хватало.

Настала и моя очередь. Недалеко от деревни жил подрядчик, который поставлял людей на фабрику в село Яковлевское под Костромой. Мать взяла у него пять рублей задатку. Это было зимой 1909 года. Работать на фабрике я начал в мае того же года. Поставили меня на такую работу: человек тянет тачку, а я крючком помогаю ему. Мне, подростку, было очень трудно, и спустя два месяца я ушел. В последующие месяцы 1909 года и до лета 1910 года я был чернорабочим на фабрике в Иваново-Вознесенске, землекопом на постройке дороги в имение вологодского купца Волкова. Чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено...

Как-то встретил в Петербурге своих земляков. Они мне сказали, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме, который срочно приспосабливают под аэродром. Я поспешил туда. Жил я в деревне на окраине Петербурга, недалеко от аэродрома. Мы выравнивали поле, копали канавы. Работали бригадой, в которой несколько человек были из моей деревни. Вскоре наши деревенские устроились на другое место, а я тут застрял. Снимал угол в квартире рабочего. В комнате вдоль стен стояло шесть коек. Одним из моих соседей по жилью был студент Урвачев. Он заметил, что я все время таскаю с собой книги, и тоже стал со мной заниматься.

В 1910 году, в сентябре, проходила первая Российская авиационная неделя. Перед моими глазами демонстрировались все достижения авиации. Видел я летчиков Уточкина, Лебедева... С тех пор у меня появилась огромная любовь к авиации.

Но неделя прошла, все уехали, а я так и остался в Петербурге. Потом, примерно в конце 1911 года, узнал, что нанимают рабочих на постройку Амурской железной дороги. Пошел в вербовочное бюро, смотрю, зарплата 55 рублей в месяц рабочим второй руки. Это хорошо. Причем от Петербурга до места работы - бесплатная дорога. Я и поехал.

Ехали мы туда целый месяц. До Хабаровска поездом, потом посадили на баржу. Плыли вверх по Амуру и потом - до Бурей. Весь 1912 год я работал на постройке Амурской железной дороги. Сначала чернорабочим, правда, очень немного, потом меня назначили смазчиком букс, затем табельщиком, так как числился грамотным. Табельщиком я месяца три проработал. Но далеко было от дома, кругом тьма, никаких развлечений, да и учиться там очень трудно - я решил вернуться поближе к родным местам.

Попал в Ревель - в 1913 году, предварительно списавшись с братом, жившим в этом городе. Там работали два экскаватора, первые у нас в России, - путиловский и английский. На этих экскаваторах проработал я весь 1913 год кочегаром и помощником машиниста.

За те несколько лет, что я прожил в городе, я достаточно хорошо подготовился и мечтал поступить в высшее учебное заведение. Но началась война 1914 года, и меня досрочно призвали в армию. Попал я в пехоту и до октября 1915 года был в учебной команде. Военная наука мне давалась сравнительно легко. Хотя я небольшого роста, но был крепким пареньком, хорошо натренирован, потому что с детских лет работал физически. Вообще же жизнь в учебной команде была очень трудной. Но и трудности имеют свои положительные стороны: по крайней мере, будешь знать, чего ты стоишь. И вот наступил момент формирования маршевой роты.

В это время я был писарем роты, и ко мне попал запрос из батальона на солдат в авиацию. Думаю, как бы мне туда попасть? Я очень красиво писал, и фельдфебель относился ко мне довольно хорошо. Вручил я запрос фельдфебелю и попросил направить меня в авиацию. Сказал (тут я прихвастнул), что работал на аэродроме механиком. Он ответил: «Что же, я согласен», и в списке поставил меня первым.

Итак, в числе семерых я попал в Петербург на тот самый Комендантский аэродром, где когда-то ровнял землю. Меня назначили ангарным. В ангаре стояли два самолета, которые мы должны были мыть и обихаживать после полетов. Там я работал первые два месяца, потом меня назначили помощником авиамоториста, а затем и авиамотористом.

Был у нас капитан Григоров, видимо, из демократической семьи. Я летал с ним. Он летчиком, а я за механика. Григоров иногда разрешал мне подержаться за ручку самолета, и это мне многое дало. Тут же, на Комендантском аэродроме, была солдатская школа. Называлась она школой летчиков всероссийского императорского клуба. Там было много знакомых товарищей. Я поступил в эту школу. Начались самостоятельные полеты. Один из них особенно запомнился. На аэродроме разбился летчик, и мне пришлось на своем «Вуазене» пролететь по традиции над траурной процессией низко-низко. Этот полет состоялся накануне официального экзамена, который включал два полета: один на высоту, другой на маневрирование в воздухе. С заданиями справился успешно. Набрал на «Вуазене» высоту две тысячи метров, а потом выполнил на этой же машине виражи, «горку» и другие фигуры высшего пилотажа, возможные на тогдашней технике.

Став летчиком, я по-прежнему вынужден был заниматься лишь техническим обслуживанием самолетов, то есть выполнять свои обязанности моториста и механика. Но теперь я уже твердо знал, что отныне вся моя жизнь принадлежит авиации.

Однако широкую дорогу в жизнь мне, как и всем простым людям, открыла Великая Октябрьская социалистическая революция. Октябрьские события семнадцатого года не миновали и авиаторов. Аэродромная команда бурлила. Победа Октября не у всех вызвала симпатии. Ее не хотели принять прежде всего многие офицеры. Им противостояли механики и мотористы аэродромной команды, которые, как говорится, сердцем и умом понимали правоту большевиков, правоту Ленина. Эти разногласия имели немаловажное значение для революции, если учесть, что на нашем аэродроме, который находился на окраине Питера, стояли десятки боевых самолетов. От того, кто возьмет верх, зависило, на чьей стороне окажутся эти самолеты.

Для меня не существовало вопроса, с кем идти. С первых дней Советской власти я стал на ее сторону. Об этом знали, конечно, мои товарищи по работе и единодушно избрали меня в революционный комитет аэродрома. Судьбу военных самолетов решил бурный митинг, длившийся несколько часов. После этого митинга почти все офицеры сбежали. Остались, помню, только двое близких нам - Марков, работавший вместе со мной, и Григоров, летчик, учивший меня летать.

Чтобы враги революции не могли воспользоваться самолетами, а они неоднократно пытались это сделать, комитет решил организовать охрану самолетов. Однажды к аэродрому подъехало сразу несколько машин. Выскочившие из них люди направились к летному полю. Но дежурный поднял аэродромную команду по тревоге, и угон самолетов был предотвращен. Подозрительных людей мы задержали и отправили в городской комитет партии. Их машины ревком конфисковал. После этого случая было решено перегнать самолеты на более подходящий аэродром.

Бюро комиссаров Воздушного флота прислало летчиков, а мы подготовили машины, и они взяли курс к новому месту базирования, где создавался один из первых отрядов Красного Воздушного флота. К этому времени заводы Лебедева и Щетинина, которые занимались выпуском военных самолетов, были национализированы. Но сырья не хватало, и производство самолетов приостановили. Мы сидели в части без дела, аэродромная команда была распущена. В 1918 году я демобилизовался, поехал на родину навестить мать, сестру. Месяца полтора я пробыл у них, рыбку половил, а потом подался в Вологду. Встретил тов. Вознесенского (в то время заместителя председателя Вологодского Совета Народного хозяйства, мы были знакомы), сказал ему: «Еду определяться в авиацию». Он мне ответил: «Приходи к нам, здесь ты нужнее, работы уйма». Уговорил он меня, и я поступил в Вологодский Совет Народного хозяйства. Меня назначили заведующим отделом промышленности. Занимались национализацией заводов и фабрик.

Интересное тогда было время. Помню, с Алешей Ивановым, замечательным человеком, студентом пединститута, на ноябрьские праздники ходили в Кубенское. Снег по пояс - идем прямиком к избе-читальне. Там-то и держали речь перед ребятами. Я, конечно, не очень горазд говорить, а вот Леша - это настоящий оратор. Волосы светлые откинет назад, глазами загорится, и откуда только слова берутся! Многому я от него научился... Да мало ли у нас тогда замечательных ребят было!

Началась гражданская война. На Севере появились американские и английские войска. Была создана 6-я армия, действовавшая на Архангельском, Мурманском и Двинском направлениях. Начали организовывать авиацию. В мае 1918 года меня призвали в действующую Красную Армию. Был зачислен механиком в одну из ее частей.

Пришел однажды к нам начальник авиационного поезда Воронец. Мы разговорились. Он узнал, что я летчик. «Что ты тут делаешь? Пойдем к нам». Я согласился. Меня направили в распоряжение командования Красного Воздушного флота, хотели назначить в резерв, так как самолетов не было. Я объяснил, что у меня есть еще одна специальность - механика. Тогда меня направили на 6-й авиапоезд. Там мы делали чудеса: почти заново восстанавливали самолеты.

Обстановка в то время была угрожающей. Английские интервенты двигались к Вологде. Белогвардейцы наступали с востока. Неспокойно было и в тылу. Командование армии по указанию Владимира Ильича Ленина старалось использовать все возможности авиации. И ремонтный поезд усиленно латал израненные машины. По свидетельству начальника полевого управления авиации и воздухоплавания товарища Сергеева, это было главным источником пополнения Воздушного флота. А когда самолеты совсем выходили из строя, мы их разбирали по частям. В результате из десятка таких негодных самолетов собирали одну, а то и две машины, на которых все-таки можно было летать.

Молодой советской авиации нужны были не только боевые самолеты, но и учебные машины, чтобы быстро готовить красных летчиков, как их тогда называли - красвоенлетов. И я, помню, получил такой приказ - поехать в район. Петрозаводска, в расположение 1-й стрелковой дивизии, где по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолет новейшей конструкции. Он мог быть полезен при создании первого советского учебного самолета.

Поезда в то время ходили плохо. Но самое трудное заключалось в том, что самолет оказался далеко от железной дороги, в лесистой местности. Достать его оттуда не было никакой возможности. Пришлось разобрать, на себе перетащить по частям через непролазную грязь и лесные дебри до ближайшей просеки и уже на лошадях добираться до железной дороги. Командир стрелковой дивизии выделил мне на помощь пятерых красноармейцев. Дни и ночи трудились мы в этом лесу почти без продуктов, но самолет все-таки вытащили, погрузили на поезд и повезли в Москву. По пути, вконец изголодавшиеся, продали последний кусок мыла и купили краюшку хлеба да две луковицы. Этим и подкрепились. В Москве мы сдали самолет на завод. Забегая вперед, скажу, что трудились мы и терпели всякие лишения не зря. Самолет очень пригодился при разработке и постройке учебной машины, известной всем ветеранам нашей авиации под именем «У-1», которая прожила большую жизнь. Это был биплан с мотором «М-2» мощностью 120 лошадиных сил. Применялся у нас этот самолет с 1922 по 1932 годы. На нем прошли обучение многие тысячи летчиков. За десять лет было выпущено значительное для того времени количество этих самолетов - 670. В тридцатых годах его заменил более совершенный поликарповский самолет «У-2».

Через некоторое время меня перевели в авиационный парк Кавказского фронта. По сравнению с авиапоездом, который состоял из нескольких старых вагонов со станками для изготовления простейших деталей, авиапарк показался мне солидным предприятием. Здесь не только ремонтировала, но и испытывали восстановленные самолеты перед отправкой на фронт. В авиапарке Кавказского фронта я вступил в ряды Коммунистической партии. Партийный билет от имени Саратовского горкома партии выдал мне комиссар авиапарка Раугевич. Вместо официального поздравления он обнял меня и сказал: «Верю в тебя, Сергей, а пока готовься работать вместо меня».

Таким образом, наряду с выполнением невероятно сложных операций по ремонту подбитых в бою самолетов мне пришлось вести в авиапарке и политработу. Сочетать обязанности механика и комиссара было трудно. Но молодость и страстное желание быстрее покончить с врагами, отстоять завоевания Октября помогли мне успешно выполнить первое партийное поручение.

В 1919 году меня назначили начальником поезда Кавказского фронта, где я прослужил до июня 1921 года.

Однажды я услышал, что организован институт инженеров Красного Воздушного флота. Потолковал с начальником авиации о намерении учиться. У меня была хорошая аттестация, и я получил путевку на учебу.

21 сентября 1921 года поступил в институт, который вскоре был преобразован в Академию Военно-Воздушного флота. Сразу же начал конструировать планеры. А.С. Яковлев, да и многие другие также занимались этим делом. Сконструировал и построил пять учебных планеров и два парителя, что очень много дало мне в будущей моей деятельности. Труд этот нелегкий, тем более, что занимались мы им в свободное от учебы время.

Окончил я академию в 1926 году. Защитил дипломный проект 10 апреля. Мне даже не дали отдохнуть и сразу направили на ответственную работу в научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил. Назначили руководить самолетостроительной секцией. Научный комитет состоял из крупнейших ученых: Чаплыгина, Ветчинкина, Гевелинга и многих других видных деятелей авиации.

Я должен был представлять планы, определять типы самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, составлять технические требования к этим самолетам.

У нас часто бывали Поликарпов, Григорович, Туполев. С ними мы рассматривали эскизные проекты. Потом происходило вторичное знакомство уже с техническими проектами. Все это входило в мои обязанности как руководителя. Когда меня назначили, я «отбрыкивался», мне не хотелось заниматься канцелярской работой, я мечтал быть конструктором. Но меня вызвали и сказали: «Нужно!» Я, конечно, с горечью вступил на этот путь, но потом не сожалел, потому что, работая в научно-техническом комитете, приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал.

В 1932 году началась реорганизация научно-технического комитета. Был тогда начальником Глававиапрома Баранов, замечательный человек. У нас в жизни есть люди, от которых можно многое перенять, приобрести. За шесть лет работы под руководством Петра Ионовича Баранова я старался привить себе его высокие качества: мужество, стойкость, находчивость. Сам он бывший грузчик, сын рабочего. Я очень уважал его.

Пользуясь тем, что началась реорганизация комитета, я попросил Баранова отпустить меня в промышленность. Он согласился. Я стал начальником Центрального конструкторского бюро, которое помещалось на одном из заводов. Туда входили бригады Н.Н. Поликарпова, Д.П. Григоровича, С.А. Кочеригина и других. Договорился, что буду ведать этой организацией, но вместе с тем потребовал, чтобы мне разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Дали согласие, и я начал подбирать конструкторов. Так создалась бригада № 3 в составе Центрального конструкторского бюро. Это было в 1933 году. Я наконец добрался до любимого дела - конструирования.

Первая машина, которую мы начали создавать, был самолет ЦКБ-26 (ДБ-3). В начале войны ему присвоили имя конструктора - ИЛ-4.

Когда работает большой коллектив, почему присваивают машине имя одного человека? С моей точки зрения, это правильно, потому что прежде всего конструктор несет ответственность за свое детище. Много неприятных перипетий было в моей жизни, но часто о них мои товарищи по работе не знали, я не перекладывал на них ответственность. Присвоение имени конструктора ко многому обязывает, потому что это не только большая честь, но и огромная ответственность перед народом.

Первая машина была трехместная - летчик, штурман, стрелок, но иногда и четырехместная; внизу располагался еще пулемет, который должен был обслуживать второй стрелок. Идея этой машины заключалась в том, чтобы она имела дальность 4 тысячи километров. А зачем такая дальность? Для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кельна. Это примерно 1600 километров. Машина имела хорошую нагрузку, потолок - 11 тысяч метров, скорость 400 километров в час. Мы ее построили в 1935 году. На этих самолетах уже стояли отечественные двигатели Микулина.

Было время, когда некоторые наши конструкторы увлекались гигантоманией, то есть делали очень большие самолеты. Для нас же было очевидно, что главная цель авиации - совместные действия с наземными войсками. В этом я был твердо убежден. В 1936 году мы, конструкторы, уже осознавали неизбежность войны и думали над такими типами самолетов, которые работали бы над полем боя. Я хотел создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты - штурмовик.

Часто меня и товарищей из нашего конструкторского бюро спрашивают: как у нас появилась мысль о создании легендарного штурмовика?

Но прежде чем ответить на этот вопрос, надо заглянуть в прошлое авиации.

Еще в 1912 году русские конструкторы создали первый в мире самолет, обладавший качествами, необходимыми для самолета-штурмовика. Это была двухместная машина, известная под названием «БИ-КОК-2». Она имела двойное управление, бронированное днище и вынесенную вперед гондолу, создававшую хороший обзор и возможность обстрела во всех направлениях. В 1913 году на одном из полигонов были проведены первые в мире опыты по стрельбе с самолетов по наземным целям. Они показали не только полную возможность подобной стрельбы, но и дали сравнительно высокий процент попадания. В других странах такие исследования стали проводиться гораздо позднее.

Потом броневая защита применялась и на четырехмоторных самолетах «Илья Муромец».

Эти традиции были продолжены в дальнейшем красными летчиками. Так, в январе 1918 года начались боевые действия частей молодой Советской власти против белого корпуса генерала Довбор-Мусницкого. Пехоте и артиллерии 1-го Минского Красногвардейского отряда, которым командовал тов. Берзин, помогала авиагруппа во главе с Алексеем Туманским. Летали много. Запас авиабомб быстро израсходовался. Достать их ни в Гомеле, где находился аэродром, ни в других местах не удалось. И тогда тов. Берзин приказал Туманскому отправиться в Петроград к В.И. Ленину с донесением о боевых действиях и просьбой помочь авиагруппе.

При встрече Владимир Ильич подробно интересовался не вообще обстановкой, а именно боевыми действиями авиации.

Погода сейчас плохая, - отвечал Туманский, - низкие облака. Опознать части противника, отличить с воздуха от своих трудно. Ориентируемся, читая названия железнодорожных станций... Снижаемся до полусотни метров.

Так низко? - с интересом спросил Ленин. - Обычно летчики стараются подняться повыше.

Даже на тридцати метрах пришлось ходить однажды. А вообще-то мы сейчас летаем не высоко: малая высота выгодна в боевом отношении...

Но, видимо, она очень опасна - могут подстрелить, - заметил Владимир Ильич.

В нашей группе пока еще никого не сбивали, - с гордостью ответил Алексей. - Правда, пулевые пробоины иногда привозили. Поэтому на всякий случай стали подкладывать под сиденье сковородки...

Что? Ско-во-родки? - переспросил Ленин.

Да, большие сковородки... от пуль, - повторил сконфуженный Туманский.

Сковорода и аэроплан!.. Своеобразное сочетание! - улыбнулся Владимир Ильич.

Так в годы гражданской войны наши пилоты положили начало штурмовым действиям авиации.

По указанию Ильича была сформирована особая авиационная группа в составе 17 самолетов. Личный состав группы состоял из лучших инструкторов авиационной школы.

Когда конный корпус белогвардейского генерала Мамонтова прорвал линию обороны Красной Армии и вышел в тыл Южного фронта, В.И. Ленин направил специальную записку в Реввоенсовет республики:

«4.IХ.1919 г.

(Конница при низком полете аэроплана бессильна против него)

Не можете ли Вы ученому военному X.У.Z... заказать ответ (быстро): аэропланы против конницы? Примеры. Полет совсем низко. Примеры. Чтобы дать инструкцию на основании «науки»...

В своей короткой записке Владимир Ильич предлагает срочно, на должной научной основе разработать наставление о штурмовых действиях авиации. И в дальнейшем боевое задание отрядом выполнялось уже в соответствии со специальной инструкцией. Действия группы были весьма успешными. Советские летчики впервые в мире перешли от эпизодических бомбардировок с малых высот к определенной тактике штурмовых действий. Впоследствии они неоднократно прибегали к ним в боевых операциях и на других фронтах.

Летом 1936 года И.В. Сталин, беседуя с летчиками-испытателями, вспоминал о гражданской войне. Он рассказал, какое сильное впечатление произвели на него штурмовые удары наших самолетов по вражеским войскам в 1920 году. Сталин предложил летчикам и конструкторам подумать, нельзя ли создать советский самолет для ударов по наземным войскам врага.

Мы, конструкторы, и сами чувствовали, как нужен такой самолет-штурмовик.

Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года.

До деталей проанализировал уже сделанное. В годы первой пятилетки советскими конструкторами были разработаны первые бронированные самолеты-штурмовики.

Одним из первых поставил броню на свою летающую лодку «М-9» Д.П. Григорович. Затем, в 1930 году, под руководством А.Н. Туполева был разработан проект двухмоторного штурмовика «АНТ-17» (ТШБ), в том же году изготовили тяжелый штурмовик «ТШ-1». Испытывались также самолеты этого типа «ШОН» и «ТШ-3», сконструированные С.А. Кочеригиным. Наконец в 1936 - 1937 годах разрабатывается под руководством Н.Н. Поликарпова воздушный истребитель танков - «ВИТ».

Однако самолет создать долго не удавалось. Одновременно делали попытки сконструировать такой самолёт и за рубежом. Американский штурмовик тех лет, похожий на чудовищную торпеду с тупым носом и острым хвостом, развивал максимальную скорость всего до 370 километров в час. Еще более низкими летными качествами обладал немецкий штурмовик «Хейнкель-118». Его крейсерская скорость равнялась 260 километрам.

Со своими товарищами по работе я долгие часы проводил в разборе различных вариантов, пытаясь найти наилучшие сочетания веса, брони, оружия и скорости машины. Самолет рождался в результате творческого труда огромного коллектива конструкторов, ученых и рабочих. Но когда проектирование было в полном разгаре, меня назначили начальником главного управления авиационной промышленности. Время и силы пришлось делить между административными и творческими делами...

Я решил обратиться к И.В. Сталину с просьбой освободить меня от должности в главке, чтобы сосредоточиться на конструкторской работе. Сталин вызвал меня.

Войдя в знакомый кабинет, я сразу же увидел на столе свое заявление. Сталин спокойно поздоровался и тут же приступил к разговору. Видимо, он решил убедить меня в неправоте.

Ну, раз назначили, - говорил он, - значит, надо работать. Вы человек не случайный, подготовленный. Если вы будете уходить, другие будут уходить, кто же будет управлять?

Я вынужден был тогда отступить. Сталин при мне разорвал заявление, подержал бумажные лоскуты над корзиной и, хитро прищурившись, посмотрел на меня, как бы спрашивая: «Ну что, бросать?» И бросил в корзину.

И все же я не мог успокоиться: хотелось поскорее завершить работу над штурмовиком, тем более что я чувствовал: нас ждет успех. В конце концов не выдержал и написал вторичное письмо сразу в несколько адресов: Сталину, Ворошилову, руководителям авиапромышленности и ВВС. Я писал:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии ВУЛТИ, ХАИ-5, так и опытные «Иванов», имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищены. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

В связи с потребностью в таком самолете мною в течение нескольких месяцев велась работа над решением этой проблемы, в результате которой явился проект бронированного самолета-штурмовика.

Для создания этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин.

Вопрос обсуждался на заседании Политбюро в мое отсутствие. Я сидел в главке и не мог ни на чем сосредоточиться - волновался. Давно уже перевалило за полночь. Только в три утра раздался телефонный звонок. С трепетом снял трубку. Сразу узнал голос командующего ВВС Лактионова.

Вы освобождены от должности.

Обычно при такой фразе люди переживают неприятные минуты. А я радостно вздохнул.

Когда же об этой вести узнали мои товарищи - конструкторы, то пустили каламбур-шутку:

Ильюшин на Ил-2 вылетел из главка!

Но время не ждало. Надо было срочно браться за дело.

Новую машину требовалось сделать эффективной, боевой, чтобы она могла и поражать врага, и иметь надежную защиту. И наше конструкторское бюро решило заставить броню работать в корпусе самолета, сделать ее рабочим телом. До сих пор конструкторы надевали броню на каркас только с целью его защиты. А тут был спроектирован бронекорпус, заключающий в себе все жизненно важные части боевой машины - мотор, кабину экипажа, системы двигателя и т.п. Корпусу придавалась обтекаемая форма.

Будущий штурмовик в буквальном смысле слова предстояло ковать из стали. Это просто сказать, но трудно сделать. Сложной задачей оказался выбор толщины стального листа, чтобы зря не перетяжелить машину. Многое, конечно, зависело от формы и места расположения брони. На полигоне сутками шла стрельба. Броневой каркас осыпали градом пуль и снарядов. Это исследование помогло получить большой выигрыш в весе самолета.

Трудность заключалась не только в том, чтобы организовать массовый выпуск штурмовика, но и в том, чтобы наладить новый вид производства сложноштампованной авиационной брони, составляющей основу корпуса Ил-2. Несмотря на высказывавшиеся сомнения в возможности организовать и освоить производство таких бронекорпусов директор завода тов. Засульский и его ближайшие помощники тт. Свет и Скляров с честью справились с технической стороной дела и быстро наладили впоследствии массовый выпуск броневых корпусов штурмовика.

Как уже говорилось, штурмовик был надежно обшит прочной броневой сталью, а кабина - прозрачной броней, которая защищала пилотов от пуль и в то же время обеспечивала хорошую видимость. Создание брони из стекла - материала, обладающего большой хрупкостью, представляло сложную научно-техническую задачу. Исследования, проведенные в этой области, привели к созданию в 1942-1943 годах стекла «БС» (бронестекло), которое было намного прочнее обычного стекла.

Мало построить и опробовать новый самолет - надо его вооружить. У штурмовика вооружение было довольно-таки мощным: две пушки 23-мм, два пулемета в крыле, один пулемет на задней турели в кабине стрелка-радиста, 400-600 кг бомб. Под крыльями самолета установили также ракетное отражение - восемь снарядов 82-мм калибра - «РС-82» или «РС-132».

Стрелковое оружие было конструкции лауреатов Государственных премий Волкова, Ярцева, Шпитального и других.

Еще «отец русской авиации» Н.Е. Жуковский любил говорить: «Двигатель - сердце самолета». И действительно, летные данные крылатых машин во многом зависят от мотора. К этому времени советские конструкторы создали ряд замечательных отечественных двигателей. Наш выбор пал на мотор «АМ» А.А. Микулина. Это был мощный, в 1600 л. с. двигатель водяного охлаждения. Он обеспечивал штурмовику скорость у земли более 420 километров в час, потолок - 7500 метров, время набора высоты 5000 м - 10,6 минут и дальность полета более 630 километров.

Эта машина (двухместная) была нами сделана в 1937 году, собрана в. 1938-м и в 1939 году испытана. Она была готова к запуску в серийное производство в начале 1940 года, но еще до декабря, то есть месяцев десять, стояла без движения. Приходили военные, интересовались броней, и когда узнавали, что в основном ее толщина 5 - 6 миллиметров, говорили: «Какая это броня? Да она ничего держать не будет». Но они ошибались. Одно дело, когда пуля пробивает броню под углом девяносто градусов. А если самолет летит со скоростью 120 метров в секунду? Попробуйте попасть пулей перпендикулярно поверхности брони!

Я писал дважды в ЦК о готовности машины, в июне и ноябре 1940 года. Помню, 7 ноября я сам принес письмо в ЦК. В начале декабря меня вызвали в ЦК и попросили сделать сообщение Я доложил. Сказали: такой самолет нам нужен. Тут произошло следующее. Военные предлагают не двухместную машину запустить, а одноместную. Начальник ВВС и я убеждали, что нужен двухместный. Но несмотря на мои решительные возражения, в серию был запущен Ил-2 в одноместном варианте.

Началось серийное производство. К работе подключили много заводов. Прилагались мощные усилия для постройки этого самолета. Упущенные десять месяцев стоили нам не одной сотни готовых машин. И это в самый канун войны!

В декабре начался запуск в серию. Задание - первые два самолета выпустить в конце февраля - было выполнено. Машина очень проста и технологична в изготовлении.

Когда линия фронта стала подходить к Воронежу, завод эвакуировали в глубокий тыл. Это было очень правильное решение. Там построили завод еще более крупный.

Какие примеры героизма показывал наш народ! В октябре перевезли оборудование, а в декабре, когда еще крыши над головой не было, начали выпускать самолеты. Это можно объяснить только тем, что наш народ не растерялся. Он выделил из своей среды людей, которые, несмотря на трудности, нашли в себе силы управлять производством. Вскоре для строительства Ил-2 подключили еще два завода. Нам было приятно сознавать, что наши самолеты оказались столь нужными армии.

Позволю себе сделать одно отступление. Вспоминаю август 1941 года. Однажды вместе с наркомом Шахуриным, конструктором Яковлевым, главкомом ВВС Жигаревым, его заместителем меня вызвали к Сталину. Иосиф Виссарионович встретил нас посреди комнаты, и прежде чем объяснить, зачем вызвал, обратился ко мне:

На ваших самолетах хорошо воюют. Известно ли вам об этом? Военные особенно хвалят штурмовик Ил-2. Какую вам дали премию за Ил-2?

Речь шла о первых Сталинских премиях, которые присуждались в марте 1941 года. Я ответил, что получил премию второй степени и очень благодарен правительству за это.

Чего же благодарить? - возразил Сталин. - За эту машину вы заслуживаете премии первой степени.

Обращаясь к наркому, И.В. Сталин сказал:

Нужно дать Ильюшину премию первой степени.

В ноябре 1941 года мне было присвоено звание Героя Социалистического Труда, а в апреле 1942 года я получил Сталинскую премию первой степни.

Но вот стали поступать с фронта малоотрадные известия. Снова меня вызвали в ЦК. Это было в феврале 1942 года. Наши самолеты стали нести потери не от наземного, а от воздушного противника. Подходит истребитель неприятеля и безнаказанно атакует Ил-2. В ЦК мне сказали, что зря отказались от моего предложения и решили выпускать одноместные самолеты. Надо вернуться к двухместному. Но вернуться было уже трудно. Мне сказали: что хотите делайте, но чтобы конвейер не остановился. Нам удалось найти нужное решение. Мы и конвейер не остановили, и перешли на двухместную машину. С нетерпением ждали сведений с фронта. Оказалось, что все хорошо. Атаки с хвоста, в подавляющем большинстве случаев, больше не наблюдались.

Так Ил-2 начал боевую работу, обеспечив нашим героям-летчикам возможность наносить противнику чувствительные удары и избегать лишних потерь.

Этот самолет мы запустили с пушками калибра 20 миллиметров. Вскоре нас вызвали и сказали, чтобы мы поставили 23-миллиметровые. А это очень трудная работа. Я должен сказать: коллектив наш работал как одержимый, мы готовы были не спать. Небольшой коллектив, но очень дружный, слаженный. Люди старались как можно лучше все сделать.

Видя, что самолет можно использовать и как истребитель, мы попытались сделать еще вариант - Ил-10. Схема одна и та же, но здесь мы включили в броню целиком и кабину стрелка. Кроме того, мотор у нас был 1500-1750 л. с, а здесь поставили 2 тысячи. Нам сделал его Микулин. 130 километров скорости прибавили. Радиаторы масляный и водяной были тоже забронированы.

Но жизнь, боевая работа на фронтах потребовали от нас и других модификаций - машины, необходимой как фоторазведчик для артиллерийской корректировки и для разведывания позиций противника. Мы быстро ее сделали.

Ил-2 стал применяться против танков. Возникла мысль относительно установки пушек уже калибра тридцати семи миллиметров. И с этим мы справились. Наши пушки прошивали под некоторым углом верхнюю крышку танков. И вообще мощное это было оружие. Тогда построили рекордное в истории авиации число штурмовиков Ил-2 и Ил-10 - более 41 тысячи. Эта цифра говорит об их совершенстве и роли во время войны.

У нас до 41-го года тематика была только военная, но уже в разгар войны мы занялись пассажирскими самолетами. Надоело нам смотреть на американские «Дуглас», «Си-47», мы решили во что бы то ни стало создать отечественный пассажирский самолет.

Начали мы проектировать Ил-12 в июне 1943 года. Мы верили, что победа будет за нами, иначе бы не стали работать над пассажирским самолетом. Построили машину в июне 1945 года. Характеристики ее такие: скорость - 320 километров в час, 27-32 пассажира, потолок до 10 тысяч метров, экипаж 4 человека. Этот самолет превосходил Ли-2, который выпускала наша промышленность, у того скорость 240 километров в час.

Ил-12 был принят и строился в довольно больших количествах. После этого мы спроектировали Ил-28. Дальность его 2500 километров, скорость 900 километров в час. Был установлен двигатель Климова.

Самолет Ил-14. Поставили двигатель Швецова, а спустя некоторое время конструктор модифицировал двигатели - они стали иметь улучшенные характеристики. Машина показала скорость 350 километров в час, мы прибавили ее за счет аэродинамики. Экипаж - 4 человека, число пассажиров - 32.

Наш новый самолет Ил-18 был с четырьмя турбовинтовыми двигателями конструкции Ивченко. Обычно задают вопрос: почему мы поставили турбовинтовые, а не турбореактивные двигатели? В тот период, когда конструировался самолет, у турбовинтовых двигателей имелись определенные преимущества, которыми нельзя было пренебрегать. И прежде всего - высокая экономичность работы силовой установки. Мы все это прикинула и пришли к твердому убеждению, что может получиться добрая машина.

В процессе создания самолета столкнулись с целым рядом серьезных трудностей. Например, нам было неясно, как будут работать двигатели нового типа. На поршневых двигателях, чтобы менять тягу, дают газ, то есть увеличивают число оборотов. На турбовинтовых - число оборотов постоянное. Летчик увеличивает тягу увеличением шага винта, варьируя поворот его лопастей. Но при определенном повороте лопастей винт может начать давать и отрицательную тягу, то есть тянуть самолет не вперед, а назад.) Пришлось, конечно, в тесном содружестве с конструкторами двигателя создать специальные устройства и сигнализацию, чтобы обратная тяга была управляема и возникала при вполне определенных обстоятельствах, например, во время посадки, для уменьшения пробега.

Кроме того, впервые на пассажирской машине нам пришлось вводить герметический фюзеляж, внутри которого система кондиционирования должна была обеспечить нормальные жизненные условия пассажиров на высоте в семь-восемь тысяч метров. Трудность заключалась в том, что фюзеляж этой машины имел громадные размеры, врезы для окон, люков, дверей и так далее. Долго искали наилучшую конструкцию, достаточно устойчивую против разрушения от усталости. Металл ведь тоже устает. К тому же обшивка фюзеляжа даже при повреждениях не должна была давать больших трещин. При этом прочность силовых элементов нельзя было повышать за счет значительного утолщения, так как это вызвало бы большое увеличение веса конструкции. А его следовало всячески снижать.

Каким только испытаниям не подвергали мы фюзеляж будущего самолета! Его и трясли, и погружали в воду бассейна - прежде чем он был признан годным по прочности и долговечности. После этого определили срок службы - тридцать тысяч часов полета.

В июле 1957 года Владимир Константинович Коккинаки провел испытания Ил-18. А в апреле 1958 года новая машина проделала свои первые коммерческие рейсы на линиях Москва - Адлер, Москва - Алма-Ата. Наши воздушные линии за рубежом стали обслуживаться главным образом этими самолетами. Нашли они спрос и на международном самолетном рынке. Ил-18 закупили многие государства.

22 апреля 1960 года вместе с группой конструкторов и летчиком-испытателем я был удостоен Ленинской премии. Эта высокая оценка творческого успеха нашего коллектива подвела итог работы конструкторов, самолетостроителей и летчиков по проектированию, испытанию, серийному производству и применению Ил-18.

В машине - 5 человек экипажа, свыше 100 пассажирских мест. Она выпускается в нескольких вариантах. Скорость 650 километров в час. Полет производится на высоте? - 10 тысяч метров. Мощность каждого двигателя - 4 тысячи эквивалентных л. с. Эта машина плотно вошла в жизнь.

Какую основную цель мы преследовали с самого зарождения пассажирской авиации? Это главный вопрос, суть которого заключается в том, чтобы дать возможность любому простому человеку, а не только командированным или людям с достатком выбирать: хочу - лечу, хочу - поездом еду, то есть цены на билеты должны быть примерно одинаковы. Должен сказать, что Ил-18 близок к осуществлению этой задачи.

Самолет Ил-62. Размеры этой машины значительно больше Ил-18. Она в основном дальняя. Может лететь (и летает) из Москвы в Нью-Йорк. Дистанция Париж - Нью-Йорк для нее - коронная. Берет 17С - 180 человек. Рейсовая скорость 850 километров в час.

Создание межконтинентального воздушного экспресса Ил-62 стало возможным лишь на новом этапе развития советского самолетостроения, когда в семействе турбореактивных двигателей появились более совершенные турбовентиляторные силовые установки, способные обеспечить тягу, достаточную для полета экспресса-гиганта. Турбовентиляторный двигатель не имеет воздушного винта, малоэффективного на больших скоростях.

Однако выбор силовой установки - это только одна сторона дела. Нужны были поиски и новой схемы будущего самолета. В частности, мы решили отказаться от традиционной схемы подкрыльевого расположения двигателей и разместить их на хвостовой части самолета. Это дало нам ряд существенных преимуществ. Свободное от силовых установок крыло сделали более совершенным аэродинамически, кроме того, это дало возможность обеспечить большую надежность самолета и создать почти недостижимый ранее комфорт для пассажиров.

Испытания и последующая эксплуатация новой машины подтвердили ее эффективность как в смысле техническом, так и в отношении основных удобств для пассажиров. В полете Ил-62 - тихий, комфортабельный. Гибкое крыло воспринимает большую часть нагрузок от турбулентности, и поэтому пассажиры почти не ощущают болтанки, когда самолет проходит зоны неспокойного воздуха. Избавлены пассажиры от шума, тряски и вибрации в полете.

Каков процесс работы конструктора? Ну что можно сказать по этому поводу. Это творческий процесс. Он как бы разделяется на две части. К первой относятся: определение весовых данных, выбор профиля и других параметров крыла, то есть всего, что определяет размеры и формы самолета. Это моя главная задача. Бывает так, что месяцев шесть ходишь и думаешь. Есть товарищи, которые помогают. Начинаешь свои мысли оформлять в виде чертежа на бумаге. А дальше - вторая часть процесса, которую можно охарактеризовать как метод последовательных приближений. Прежде чем конструировать самолет, нужно знать, каково его назначение. Схемы должны быть выбраны рационально. Прочность, жесткость, уровень напряжения - это основное для самолета. И потом - усталость. Надо, чтобы самолет не уставал в течение 30 тысяч часов. Удобство в сборке и разборке. Это существенная вещь при конструировании. Ведь можно придумать такую деталь, что ее будет очень трудно сделать.

И еще об одном. Меня часто спрашивают: «Что такое - умение работать с людьми?» Обычно я отвечаю так: это прежде всего умение распознать в человеке способности к чему-то и создание условий для их развития, чтобы человек не просто работал, а полюбил свою работу. Нужно помочь найти ему изюминку в ней. И, наконец, умение работать с людьми - значит быть педагогом, воспитателем.

Задают мне и такой вопрос: «Какую человеческую черту характера вы не приемлете?» Скажу лучше, какая больше нравится. Люблю в людях уверенность и убежденность, скромность и деловитость.

Заканчивая свой рассказ, невольно еще раз восстанавливаю в памяти тот огромный путь развития - от примитивного деревянного планера до мощного трансконтинентального лайнера Ил-62, который прошла наша отечественная авиация. Я горжусь тем, что мне и моим друзьям-соратникам пришлось принимать посильное участие в этом прогрессивном созидательном процессе.

Время постоянно выдвигает новые требования, ставит новые задачи. И как бы велики ни были наши сегодняшние достижения, я думаю, - это лишь ступенька на пути бесконечного дерзания человеческого разума.

Русский авиаконструктор, создатель школы в самолётостроении.

В 1910 году в Санкт-Петербурге, работая чернорабочим, Сергей Ильюшин впервые увидел полёты аэропланов.

«В разгар войны, в 1916 году, официально разрешили зачислять в лётные школы представителей низшего сословия. Для этого на Комендантском аэродроме организовали школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Впрочем, не так-то много солдат приняли в эту школу - из аэродромной команды взяли только двух: моториста Ильюшина и браковщика Климова . Похоже, руководство отбирало для неба самых способных и попало, как говорится, не пальцем в небо: один станет генеральным конструктором самолётов, другой, Владимир Яковлевич Климов, генеральным конструктором моторов».

Чуев Ф.И., Ильюшин, М., «Молодая гвардия», 2010 г., с. 19.

В 1926 году С.В. Ильюшин закончил Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского. За время обучения в академии он построил три планёра.

«В 1923 году Ильюшин вместе с кружковцами построил свой первый планер. […] полёты показали, что центровка недостаточна. «Первый его планер нас очень рассмешил, - вспоминал К. К. Арцеулов. - Из-за неправильной центровки пришлось впереди на шесте укрепить кувалду, и в таком виде он летал». Куда ни кинься, трудно на Руси обойтись без кувалды. Первый блин комом. Сколько неудачников на этом и заканчивали свою карьеру. Кто бы осмелился в 1923 году, глядя на уродливую конструкцию, сказать, что её автор - будущий гений и созданные им самолёты, помимо всего прочего, будут отличаться изяществом формы!»

Чуев Ф.И., Ильюшин, М., «Молодая гвардия», 2010 г., с. 32-33.

В 1931 году С.В. Ильюшин организовал и возглавил Конструкторское бюро ЦАГИ.

С.В. Ильюшин не принимал доктрину генерала Дуэ о решающей роли авиации в грядущей войне. Он считал, что войну может выиграть только пехота, а авиация должна ей помочь и предложил концепцию летающего танка – штурмовика, у которого все жизненные части забронированы. И в 1939 году авиаконструктор создал штурмовик Ил-2, положивший начало новому классу авиации.

В СССР с 1940 года новым самолётам стали присваивать имена их конструкторов.

«В годы войны выпустили 41129 штурмовиков Ильюшина. Это самая высокая цифра не только в советских ВВС, но и рекорд в истории мировой авиации. И Ил-2, и Ил-10 были весьма технологичны в производстве. Трудовые затраты на один самолёт - 4200 часов, что значительно меньше, чем для других самолётов. Это и позволяло выпускать штурмовики по нескольку тысяч в год».

Чуев Ф.И., Ильюшин, М., «Молодая гвардия», 2010 г., с. 142.

С 1943 года Конструкторское бюро С.В. Ильюшина приступает к разработке пассажирских самолётов.

«Стиль ильюшинской фирмы - технологичность. Всё, что придумано, должно быть удобно в изготовлении и монтаже. Можно сделать экзотику, а нужен простой и надёжный самолёт. Просто, но качественно, дешево, но надёжно! - девиз ильюшинской фирмы. […]

Он составил «Памятку конструктору» и постоянно её дополнял, излагая основные принципы работы, которые позволят сделать конструкцию полностью обдуманной. В «Памятке» были, например, такие пункты:

«- Пускай силу по кратчайшему пути и принимай её по возможности меньшим количеством деталей.

Количество болтов крепления конструкции к каркасу должно быть не менее четырёх.

Проверь, можно ли конструкцию собрать неправильно . Прими меры, чтобы детали могли быть смонтированы только на свои места и только в заданном (если это не безразлично) положении. Сделай так, чтобы их нельзя было перепутать». […]

«Я приведу одно его высказывание, касающееся создания самолёта, - продолжает Г.В. Новожилов. - Он говорил, что нам надо делать самолёты так, чтобы не разорять советский народ».

Чуев Ф.И., Ильюшин, М., «Молодая гвардия», 2010 г., с. 183-184.

Сергей Владимирович Ильюшин - генеральный конструктор самолетов, член КПСС с 1918 года, академик, генерал-полковник инженерно-технической службы, трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), семикратный лауреат Сталинской премии (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952).

С.В. Ильюшин родился 30 марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии в семье крестьянина. Учился в земской школе. Пятнадцатилетним подростком начал трудовую деятельность в качестве подсобного рабочего.

В 1914 года был призван в армию и вскоре направлен в аэродромную команду. С этого времени его жизнь была неразрывно связана с авиацией. Летом 1917 года он стал летчиком.

С 1918 года Ильюшин в рядах Красной Армии, в авиаремонтном поезде одной из армий Северного флота. Вместе с другими механиками из десятка вышедших из строя машин собирал одну-две машины, более или менее пригодные для полетов. Однажды пришла весть, что в расположении красных полков приземлился подбитый белогвардейский самолет новой конструкции. Сергей Ильюшин с пятью красногвардейцами пробрался в лес, к месту приземления, разобрал самолет, перетащил его по частям к железнодорожной станции и доставил в Москву.

В 1921 году он был направлен в институт Красного воздушного флота, ныне Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского. Будучи слушателем академии, построил несколько планеров собственной конструкции.

После окончания академии С.В. Ильюшин получил звание военного инженера-механика воздушного флота и был назначен председателем одной из секций научно-технического комитета ВВС, определявшей требования к боевым самолетам.

В 1931 года С.В. Ильюшин был переведен на работу в авиапромышленность, где руководил работой Центрального конструкторского бюро. С этого момента началась его творческая деятельность в области создания отечественных самолетов.

С 1933 году он был генеральным конструктором КБ по проектированию самолетов, ставшего впоследствии одним из ведущих в нашей стране. Коллективом под руководством С.В. Ильюшина были созданы самолеты бомбардировочной, штурмовой и пассажирской авиации с высокими летно-техническими качествами. На первых боевых самолетах ЦКБ-26 и ЦКБ-30 были установлены мировые рекорды высоты с различными грузами, а в 1938-1939 годах совершены беспосадочные перелеты Москва – район Владивостока (7600 км за 22 часа 36 минут) и Москва – остров Мискоу, Северная Америка (8 тыс. км за 22 часа 56 минут).

Все более напряженной становилась международная обстановка, и все чаще обращался Сергей Владимирович к идее создания штурмовика – боевой машины непосредственно для поля боя. «Задача... исключительно трудна... но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело», – писал он. В 1939 году бронированный штурмовик Ил-2, положивший начало новому роду боевой авиации и породивший новую тактику ее применения, был готов. Впервые в практике мирового самолетостроения в новом штурмовике удалось осуществить оптимальное для того времени сочетание скорости, маневренности, огневой мощи и броневой защиты.

Началась Великая Отечественная война. Ил-2 стал «черной смертью» для фашистов. А конструктор и его коллектив делали все для того, чтобы самолет стал совершеннее. КБ находилось в эвакуации, размещалось в двухэтажном здании книжного магазина. Конструкторы работали как одержимые, спали и ели прямо в КБ. Производство разворачивалось в тяжелейших условиях, корпуса завода для выпуска самолетов не имели крыши, но, несмотря на морозы и метели, цехи приступили к работе по графику. Через два месяца Ил-2 снова пошли на фронт.

Затем были созданы штурмовики Ил-10, Ил-16 и первый в истории авиации реактивный штурмовик Ил-40. Для производства Ил-2 были выделены три самых мощных завода, которые выпускали более 40 самолетов в день. В телеграмме директорам заводов, в которой давалось указание о срочном увеличении программы, говорилось, что самолеты Ил-2 нужны Красной Армии теперь, как воздух, как хлеб. Было построено рекордное в истории авиации число штурмовиков Ил-2 и Ил-10 – более 41 тыс. машин! Штурмовик, по существу, стал летающим танком, которому не страшен был огонь ни с земли, ни с воздуха.

В 1942 года уже выпускались самолеты Ил-2 с двумя мощными пушками калибром 37 мм. Так что появление на фронтах новых немецких тяжелых танков «тигров» и «пантер» с трехдюймовой броней не застало нашу армию врасплох.

Маршал авиации, дважды Герой Советского Союза А.Н. Ефимов, совершивший на самолете Ил-2 222 боевых вылета, писал: «От Подмосковья до Эльбы Ил-2 ни разу не подвел меня... Бывая на фронте, при встречах с летчиками у себя в КБ, Сергей Владимирович давал полезные советы по использованию самолета в бою. Мне не раз приходилось их слушать еще во время боев под Москвой, а потом и в конце войны. Нас всегда поражало, как хорошо конструктор знает тактику штурмовиков, будто воевал с нами «крыло в крыло» в одном боевом порядке...»

Многоцелевой самолет Ил-4 был основным дальним бомбардировщиком и торпедоносцем во время Великой Отечественной войны. Вскоре же после начала войны в ночь на 8 августа 1941 года группа дальних бомбардировщиков Ил-4 совершила налет на военные объекты Берлина. Это было полной неожиданностью для фашистских захватчиков. Город в ту ночь был ярко освещен. С тех пор световая маскировка в Берлине не отменялась до конца войны. Наши Ил-4 наносили концентрированные удары и по другим военным объектам в тылу противника, участвовали в сражениях на фронтах Великой Отечественной войны.

После Ил-4 был построен первый советский реактивный бомбардировщик Ил-28, выпускавшийся серийно.

В послевоенные годы коллектив, возглавляемый С. В. Ильюшиным, добился больших успехов в создании советской гражданской авиации. Самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62 стали основными средствами воздушного транспорта в СССР и широко известны за пределами нашей страны, а трансконтинентальный лайнер Ил-62 является флагманом гражданского воздушного флота.

С.В. Ильюшин активно участвовал в общественной жизни страны, был делегатом ряда съездов КПСС, депутатом Верховного Совета семи созывов. За выдающиеся заслуги перед Родиной в развитии советской авиации он был трижды удостоен звания Героя Социалистического Труда, звания лауреата Ленинской и семи Государственных премий (три из них – в годы Великой Отечественной войны), награжден восемью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова I и II степени, Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и медалями.

В Вологде, на родине конструктора, на одной из центральных площадей установлен его бюст. В городе Истре Московской области на постаменте возвышается прославленный самолет Ил-2. Именем С.В. Ильюшина названа улица во Фрунзенском районе Москвы.