Скончался выдающийся создатель вертолетов марат тищенко.

Выдающийся отечественный конструктор вертолетов.
В продолжении темы создания вертолетостроения в нашей стране(1) следует рассказать о преемнике М.Л. Миля - Марате Николаевиче Тищенко, возглавлявшем, после смерти М.Л. Миля, более 20 лет Московский вертолетный завод. Ученик и сподвижник М.Л. Миля Марат Николаевич, продолжая дело своего учителя, создал новое поколение вертолетов, намного опередивших как время, так и конкурентов, став специалистом мирового уровня. Вертолеты марки «Ми» и сегодня составляют основу отечественного вертолетного парка. С их помощью осваивались богатства Сибири, Севера и Дальнего Востока; они защищают национальные интересы страны на границе. С каждым годом расширяется экспорт вертолетов марки «Ми», их начали поставлять в новые страны и континенты, например, такие как Южная Америка. В настоящее время сложно найти на карте страну, где бы ни летали наши машины «Ми».

Марат Николаевич Тищенко советский авиаконструктор. Главный конструктор МВЗ им. М.Л. Миля (1970), Генеральный конструктор ОКБ им. М.Л. Миля в 1981-92. Ленинская премия (1976), Герой Социалистического Труда(1982), награжден двумя орденами Ленина и медалями, орденом ПНР "За заслуги". Доктор технических наук (1982), профессор (1985). В 1987 году избран членом-корреспондентом АН СССР, в 1992 - академиком РАН(2).

В 1993 году по инициативе и с участием М.Н.Тищенко было создано Российское вертолетное общество, президентом которого он был избран. За прошедший период обществом были проведен целый ряд Международных научных форумов по проблемам вертолетостроения.

С 1989 года М.Н.Тищенко является членом Американского вертолетного общества (AHS)(3). С 1999 года по приглашению Мэрилендского университета (США) неоднократно руководил дипломным проектированием студентов по вертолетной тематике. В 1995 году М.Н.Тищенко был награжден высшей наградой AHS – призом им. Др. Александра Клемина “За выдающиеся достижения в прогрессе винтокрылой авиации”. В 2008 году М.Н.Тищенко был удостоен Российской независимой премии “Триумф” в номинации "Механика и технические науки".

Родился Марат Николаевич в Харькове. Отец - Николай Афанасьевич Тищенко, мать - Ольга Ефимовна Гольдберг. "Я родился 18 февраля 1931 года в семье молодых инженеров, только что окончивших ХЭТИ (Харьковский электротехнический институт)"(4). На выборе имени первенца отразился революционный настрой мамы, которую сын всегда нежно называл мамочка.

В начале Отечественной войны родители, работавшие в Харькове, были командированы в Москву, а затем их направили на строящийся завод по производству снарядов в Орске, а летом 1942 года откомандировали в Свердловске. С 1944 года семья обосновалась в Москве, куда Николай Афанасьевич Тищенко получил назначение на работу. В школьные годы Марат Николаевич увлекся авиамоделизмом, стал посещать Центральную станцию юных техников в Политехническом музее и еще в седьмом классе прочитал книгу А.М. Изаксона "Геликоптеры". После окончания школы с золотой медалью в 1950 году М.Н. Тищенко поступил в Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе (МАИ) , а в 1953 году стал студентом только что организованной в МАИ кафедры проектирования вертолетов. М.Н. Тищенко пишет об этом периоде жизни: "Увлекался моделизмом, построил модель, которая установила мировой рекорд продолжительности полета для модели вертолета с механическим двигателем, впервые утвержденный FAI (Международная федерация аэронавтики) в 1954 году. Это меня затянуло в вертолеты. Через 50 лет после этого в 2004 году я построил такую же модель, но с радиоуправлением (в штате Мэриленд) и все удивлялись этому. В этот кружок авиамоделизма в МАИ ходила студентка факультета вооружения Валя Корнеенкова, с которой мы познакомились и вместе уже с 1957 года<...> 1 июля 1961 года у нас родилась дочь Маша(5), а в день космонавтики 12 апреля 1984 года у неё родилась моя внучка - Наташа"(6).

Валентина Ильинична, жена М.Н. Тищенко сегодня с нежностью вспоминает, как внимательно и заботливо ухаживал за ней два года студент-старшекурсник Марат, прежде чем они стали мужем и женой, и как счастливо они прожили эти долгие годы.
Владимир Александрович Пуганов, летчик-испытатель Летно-испытательной станции МВЗ им. Миля, испытывавший на полигоне ракеты "Штурм", установленные на Ми-24, рассказал мне: "Я в молодости работал чертежником в КБ М.Л. Миля, мой кульман стоял рядом с кульманом молодого инженера Валентины Корнеенковой. На всю жизнь я запомнил внимание, которое оказывал своей беременной жене Марат Николаевич, носивший авоськи с продуктами, а потом и с детским питанием. Правда, его заботы хватило и на меня. Именно Марат Николаевич подписывал в министерстве моё представление на классификацию 5 класса летчика-испытателя. Марат Николаевич помог мне в 1987 году получить однокомнатную квартиру в Сокольниках. Надеюсь, что я оправдал его доверие".

Юрий Эзекейлевич Савинский, учившийся в одной группе с М.Н. Тищенко, автор грандиозной книги "Мир вертолета" вспоминает:
"Марат Николаевич поступил в МАИ в 1950 году. В то время вертолеты были мало известны, и пользовались они не самой лучшей репутацией.
В МАИ поступали люди, мечтавшие о самолетах и ракетах. Марат был, наверное, единственным, кто пришел в институт убежденным вертолетчиком, кто изначально решил посвятить свои способности делу вертолетостроения. К началу учебы он уже много знал о вертолетах, принципах полета винтокрылой машины, ее истории, конструкции, аэродинамике. Эти знания позволили ему уже на первом курсе спроектировать и построить такую простую и надежную модель вертолета, которая установила мировой рекорд продолжительности полета. Кружком в МАИ руководил изобретатель Борис Блинов, который говорил, что у него хватит оригинальных идей для каждого студента, но Марат строил модели по своим идеям. В институте М.Н. полностью отдавал себя учебному процессу, он не отвлекался ни на какие другие занятия: не играл в шахматы или в футбол, не увлекался танцульками и т.д. Как то буквально сразу сокурсники признали его лидером, авторитетом. Он стал Сталинским стипендиатом. Как-то, один из его приятелей, который не мог постичь такого фанатичного отношения к учебе, обратился к нему.
- Марат, кем бы ты хотел умереть?
- Инженером! - таков был ответ".

С отличием окончив МАИ в 1956 году М.Н. Тищенко был принят на должность инженера бригады аэродинамики вертолетостроительного конструкторского бюро, которым руководил М.Л.Миль, и принимал участие в летных испытаниях вертолета Ми-6. В ходе испытаний были выявлены значительные расхождения между имеющимися расчетными данными и результатами, полученными в ходе самих испытаний. Установив причину этих расхождений, М.Н. Тищенко разработал новый метод и программу расчета на ЭВМ аэродинамических характеристик несущего винта вертолета. Алгоритмы этой программы используются в практической работе и до настоящего времени(7).

В 1963 году М.Н.Тищенко был назначен начальником отдела перспективного проектирования ОКБ и участвовал в разработке компоновок, эскизных и рабочих проектов вертолётов Ми-10, Ми-2, Ми-7, Ми-8, В-12, Ми-14, Ми-24, но при этом находил время и возможность для экспериментов и научных исследований. Метод расчета аэродинамических характеристик несущего винта на основе лопастной вихревой теории послужил основой кандидатской диссертации, которую он успешно защитил в 1968 году.

В этом же году был назначен заместителем главного конструктора по вертолёту В-12. Первый полёт оказался неудачным. Машину с трудом посадили на землю. Выяснение причины автоколебаний позволило путем усовершенствования системы управления устранить все недостатки. Вертолет был доработан, успешно прошел весь комплекс летных испытаний и в 1971 году был показан на Парижском авиационном салоне. Создатели вертолета В-12 получили приз имени И.И. Сикорского "За выдающиеся достижения в области проектирования вертолетов". Однако, несмотря на свои уникальные характеристики, в серийное производство эта машина не была запущена. Первый экземпляр В-12 оставили на вечное хранение на заводе, второй - в Музее ВВС в Монино.

В 1970 году, после смерти М.Л. Миля, М. Н. Тищенко назначен главным конструктором и руководителем конструкторского бюро. "Коллектив КБ считал, что продолжить дело великого конструктора может и должен М.Н. Тищенко. Доложили министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву. Министра, по понятным лишь ему причинам, кандидатура Тищенко не устраивала. Решающим оказался голос отвечающего за работу предприятий военно-промышленного комплекса секретаря ЦК КПСС, будущего министра обороны Д.Ф. Устинова., который припомнил смелую принципиальную позицию молодого руководителя в процессе создания боевого вертолета Ми-24. В недрах МАП один за другим родились два приказа: в первом Тищенко назначался главным конструктором, в другом к первому назначению добавилась должность ответственного руководителя завода"(8). Сам Марат Николаевич об этом сказал: "Я стал дирижером великолепно сыгранного оркестра, хорошо организованного коллектива".

В 1974 г. были завершены государственные испытания Ми-14 и в 1976 году Ми-14 ПЛ (противолодочный вертолет), который официальным правительственным постановлением был принят на вооружение Военно-Морского Флота. В 1973 - 1986 годах было построено 273 вертолета Ми-14. Среди работ этого периода заслуживает особого внимания разработки основных вариантов вертолета Ми-24 (пушечный, для разведки, для химической и радиационной разведки и ряд других). Всего было построено несколько тысяч вертолетов Ми-24 (включая экспортные версии Ми-25 и Ми-35). Из них несколько сотен таких машин поставлено в десятки стран.

С конца 1970 года на МВЗ им. МЛ. Миля начался цикл работ, связанных с созданием вертолета Ми-26. Были проведены конструкторские исследования вертолетов одновинтовой, продольной и поперечной схем, создана методология применения компьютерных технологий при проектировании вертолетов(9).
Разработка вертолета Ми-26, ставшего вскоре самым знаменитым вертолетом нового поколения, велась под непосредственным руководством Генерального конструктора М.Н.Тищенко. Это - сверхтяжелый десантно-транспортный вертолет, предназначенный для транспортировки тяжелой военной техники. Он вскоре доказал, что в состоянии перевозить не только на внешней подвеске, но и внутри фюзеляжа габаритные грузы массой до 20 т. на дальность 600км,а 15т.- на дальность 800км.
14 декабря 1977 года летчик-испытатель Г.Р.Карапетян совершил первый полет на опытном вертолете Ми-26. По летно-техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты. Четыре рекорда высоты с грузом до 25 тонн установили экипажи летчиков-испытателей А.П. Холупова, С.В. Петрова, Г.В. Алферова и Г.Р. Карапетяна. Среди рекордов - подъем груза 25 т на высоту 4100 м; 20 т на высоту 4600 м; 15т на 5600 м и 10 т на 6400 м. Девять женских мировых рекордов высоты и грузоподъемности установил экипаж во главе с Инной Копец. "Слабый пол" поднял груз 25 тонн на высоту 2 км. Полная масса вертолета превысила 56.5 тонн.

В 1982 году FAI зарегистрировала 13 мировых рекордов Ми-26.
Вертолеты Ми-26 неоднократно показывались на международных авиационно-космических выставках, начиная с 34-го Авиакосмического Салона в Париже в 1981 году, демонстрируя грузоподъемность, недоступную для зарубежных вертолетов. И до настоящего времени этот вертолет является самым большим по грузоподъемности вертолетом в мире. С тех пор никакой другой фирме мирового класса ничего подобного сделать не удалось.
Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 году на Ростовском вертолетном заводе. Построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы в различные страны, в том числе 12 в Канаду и 10 в Индию и даже в Японию. Со строительства высоковольтных линий электропередач в Швеции и началась зарубежная «лизинговая карьера» Ми-26. И до настоящего времени эти машины широко используется для транспортных и строительных работ в целом ряде стран «по лизингу».

Летчики-испытатели ОКБ им. М.Л. Миля, работая в Швеции и во Франции по лизинговому контракту, заработали первые 1,5 миллиона долларов именно на Ми-26 (частично и на Ми-10К). Причем, авторитет «милевской» фирмы был настолько велик, что ни правительство Швеции, ни правительство Франции не требовали от «Миля» тогда национальных сертификатов летной годности. Это было единственным исключением, которое было сделано для вертолетов иностранных типов.

Разработаны свыше десяти модификаций вертолета Ми-26: Ми-26Т, Ми-26НЕФ-М, Ми-26ПК, Ми-26ТР, Ми-26ТС, Ми-26А, Ми-26С, Ми-26ПН, Ми-26ТЗ, Ми-26Л235, Ми-26Л, Ми-26П. К девяностым годам в строю было уже порядка ста самых больших по грузоподъемности вертолетов в мире.
16 декабря 1976 года было издано Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, которое предусматривало разработку на конкурсной основе нового поколения боевых вертолетов: Ми-28 (ОКБ М.Л. Миля) и В-80, в дальнейшем Ка-50 (ОКБ Н.И.Камова).

Еще с 1972 года М.Н. Тищенко начал проработку концепции боевого вертолета нового поколения, "летающего танка" для поддержания пехоты на поле боя. Просмотрены самые разные альтернативные варианты. В результате было найдено оптимальное решение, и в 1978 году были начаты работы над вертолетом Ми-28. По мощи вооружения и по бронированию этот вертолет не имеет себе равных.
Выдающийся конструктор ракетной военной техники, член-корреспондент РАН Сергей Павлович Непобедимый, друг М.Н. Тищенко, в интервью(10), вспоминая о создании сверхзвуковой ракеты комплекса "Штурм", сказал, что эти ракеты устанавливались на вертолетах Ми-24 и Ми-28.

10 ноября и 19 декабря 1982 года состоялись полеты по кругу первого в нашей стране специализированного ударного боевого вертолета Ми-28, (летчик испытатель Г.Р. Карапетян и штурман- испытатель В.В. Цыганко). Назначение машины – борьба с бронетехникой и живой силой противника, борьба с низколетящими целями и др. Ми-28 создавался на базе конструкторского опыта, накопленного при анализе реальных боевых операций с участием Ми-24, в частности, при проводимых конструкторами исследований повреждений в боях и при проведении соответствующих доводочных работ, имеющих целью повысить выживаемость конструкций вертолетов «Ми». Несправедливо рассматривать новую машину как развитие концепции Ми-24. В отличие от Ми-24 он не был рассчитан на транспортировку солдат. Ми-28 – вертолет штурмовик для нанесения удара непосредственно на поле боя.

В 1987 году был построен опытный вертолет Ми-28А с двумя двигателями мощностью 2225 л.с. каждый, с улучшенным приборным оборудованием и усовершенствованным редуктором. В 1989 году М.Н. Тищенко и ведущий конструктор М.В. Вайнберг представили Ми-28А на авиационном салоне в Париже, затем на выставке Ред-Хилл под Лондоном.
В настоящее время Ми-28 производится серийно на ОАО «Роствертол» и поставляется на службу в ВВС России и за рубеж.

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Гурген Рубенович Карапетян, участвовавший в качестве ведущего летчика-испытателя в государственных испытаниях вертолетов Ми-2, Ми-10К, Ми-14, Ми-24, Ми-26, Ми-28, чемпион СССР по вертолетному спорту, заместитель генерального директора МВЗ по стратегическому развитию, вспоминает: "Марат Николаевич очень порядочный человек, гениальный конструктор, сумел сплотить коллектив после Михаила Леонтьевича. Мы были с ним в Афганистане, где решали вопросы боевой эффективности наших вертолетов. Все технические решения, которые мы принимали на месте были воплощены в дальнейших модификациях вертолетов".

Одновременно с работами по вертолетам Ми-26 и Ми-28 проводились работы по модернизации серийных машин. Замена на вертолете Ми-8
двигателя ТВ2-117 на ТВ3-117 позволила создать вертолёт Ми-17 с превосходными летно-техническими характеристиками. Были разработаны пассажирский, транспортный, противопожарный, поисково-спасательный, аэрофотосъемочный варианты этого вертолета, а также вертолет-летающий госпиталь, вертолет-салон, вертолет для охраны окружающей среды и ряд других модификаций.

Под руководством М. Н. Тищенко были разработаны системы снижения инфракрасного излучения двигателей, усиленного вооружения и ряд других мер. Вертолёты были оборудованы системами улучшения обзора.
Когда многочисленные вооруженные банды террористов Басаева-Хоттаба вторглась в республику Дагестан, была осуществлена массовая переброска войск и военной техники на вертолетах Ми-26. Именно благодаря применению Ми-26 эта операция была проведена блестяще и закончилась полным разгромом банд.

Особую роль сыграли вертолеты «Ми» в операции по ликвидации последствий ядерной катастрофы на Чернобыльской АЭС. Сбрасывание с вертолётов в реактор специальных материалов позволило остановить ядерную реакцию. В рекордные сроки были переоборудованы вертолеты Ми-26 для обработки поверхности земли составом, препятствовавшим распространению радиоактивной пыли. Помимо Ми-26 для дезактивации зараженных районов работали Ми-8 и Ми-24. Кроме того, специальные вертолеты Ми-24 вели контроль радиоактивного заражения земли. Марат Николаевич Тищенко был непосредственным участником и одним из руководителей ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы.

На лондонской конференции Европейского вертолетного общества в 2002 году, исполнительный директор американского вертолетного общества господин Флетер сказал: «Русские летчики умерли, но спасли мир». Действительно, тогда мир от радиационной катастрофы спасали ценой собственной жизни и пилоты вертолетов Ми: Анатолий Грищенко и другие жертвы, радиационное заражение которых проявлялось с годами.

Во время проведения операций под эгидой ООН в различных странах производилась в значительных объемах транспортировка грузов, именно, на Ми-26.
Особо надо отметить достижений российских летчиков на вертолетах Ми-26 при эвакуации подбитых талибами в Афганистане вертолетов «Чинук», самых тяжелых вертолетов Армии США. Таких операций было семь. В зарубежной прессе за самую большую грузоподъемность среди всех вертолетов мирового парка, при всех других высоких летных характеристиках (скорость, потолок, дальность) Ми-26 стали называть «Флагманом мирового вертолетного флота».

В 1979 году руководитель ДОСААФ, Герой Советского Союза, маршал авиации А.И. Покрышкин, обратился к Главному конструктору М.Н. Тищенко с личной просьбой рассмотреть возможность создания нового легкого пилотажного вертолета, мотивируя свою просьбу тем, что престиж российского вертолетного спорта - это престиж страны!

Уже в первой половине 80-х годов начались работы по вертолету Ми-34, предназначавшегося для ДОСААФ. В настоящее время вертолёт выпускается серийно и находит другие области применения.
Необходимость замены в эксплуатации самых массовых отечественных вертолетов Ми-8 и его модификаций привела к разработке проекта вертолёта Ми-38. Эта разработка была начата под руководством М.Н. Тищенко и продолжается по настоящее время. Кроме того, под его руководством были разработаны проекты аппарата Ми-30 с поворотными винтами, сверхтяжелого трехвинтового вертолёта Ми-32 грузоподъемностью 50 тонн и ряд других.

В 1982 году М.Н.Тищенко защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук, посвященную методологии создания сверхгрузоподъемных вертолетов, а в 1985 году ему было присвоено ученое звание профессора. С 1977 года М.Н.Тищенко начал работать по совместительству профессором на кафедре вертолетостроения МАИ, руководил филиалом кафедры на МВЗ им. М.Л.Миля. С 1985 по 1987 год, после смерти профессора, д.т.н. И.П. Братухина, руководил кафедрой "Конструкции и проектирование вертолетов" (в настоящее время кафедра "Проектирование вертолетов"). В 2004 -2011годах читал курс лекций "Проектирование вертолетов" для студентов по специализации вертолетостроение.
С 1977 года Марат Николаевич консультирует студентов дипломников. М.Н. Тищенко приоритетным направлением в развитии кафедры сделал комплексное внедрение современных компьютерных технологий проектирования, конструирования и расчета в учебный процесс и научные исследования. Заместитель заведующего кафедрой "Проектирование вертолетов" Б.Л. Артамонов на мой вопрос о преподавательской и научной деятельности М.Н. Тищенко ответил: "Марат Николаевич написал и внедрил в учебный процесс методическое пособие для студентов (11). Эта методика, программно реализована, её пользуются все студенты - вертолетчики, проектирующие вертолеты, выполненные по одновинтовой схеме.

Пособие интересно тем, что в нем впервые формализован и программно реализован процесс выбора параметров вертолета одновинтовой схемы по комплексному критерию, формируемому разработчиком. В основе метода лежит подход, использованный М.Н.Тищенко и его коллегами на Московском вертолетном заводе им. М.Л.Миля при создании вертолета Ми-26. М.Н. Тищенко был членом Ученого совета МАИ. Наиболее важные для меня человеческие качества, присущие Марату Николаевичу: порядочность, честность, бескомпромиссность".

С 1992 года М. Н. Тищенко – в отставке, но работал в конструкторском бюро в качестве консультанта. С 1995 года Марат Николаевич руководил проектированием легкого многоцелевого вертолета Ми-60 МАИ, который разрабатывался совместно МАИ и МВЗ им.М.Л.Миля при участии крупнейшего отечественного вертолетостроительного предприятия АО "Роствертол".

В 1991 году, в связи с уходом М.Н.Тищенко в отставку по собственному желанию, впервые состоялись демократические выборы нового Генерального конструктора. Подавляющим большинством голосов на эту должность был избран Марк Владимирович Вайнберг.

Новая сфера деятельности для М.Н. Тищенко открылись с 1999 года, когда он стал руководить дипломным проектированием студентов по вертолетной тематике Мэрилендского университета в Америке. Думаю, как же повезло этим студентам пообщаться с нашим знаменитым конструктором! По воспоминаниям Валентины Ильиничны: "Некоторые студенты рассказывали, что они выбирали именно этот университет для того, чтобы позаниматься под руководством М.Н. Тищенко. Каждый год в США объявляется конкурс на проектирование какого-нибудь летательного аппарата, например, летательного аппарата для Марса, или беспилотного вертолета заданной массы. Все годы, когда Марат Николаевич руководил этими проектами, Мэрилендский университет занимал призовые места в конкурсе и получал гранты".

Поездки в США дали возможность Марату Николаевичу встречаться с Сергеем Игоревичем Сикорским, сыном Игоря Ивановича Сикорского (1889-1972), русского и американского авиаконструктора, создателя первых в мире: четырёхмоторного самолёта "Русский витязь", пассажирского самолета "Илья Муромец", серийного вертолета одновинтовой схемы (США) и т.д.

Встреча Марата Николаевича с Игорем Ивановичем Сикорским произошла в Париже на 29-м Международном авиакосмическом салоне Ле Бурже (1971), когда М.Н. Тищенко в составе нашей делегации представлял вертолет Ми-10 (вертолет-кран). Марат Николаевич вспоминает, что И.И. Сикорский, высоко оценил возможности вертолета, побывав даже в кабине. Тогда же Марат Николаевич познакомился и с сыном легендарного конструктора. Эта дружба продолжается до сих пор - и телефонное общение между континентами, и обязательные встречи при приезде С.И. Сикорского с женой Еленой из США в Москву.

Ю. Э. Савинский рассказал: "М.Л. Миль быстро разглядел в Марате Николаевиче Тищенко незаурядные способности и вскоре после его поступления в ОКБ назначил своим заместителем. Одним из главных качеств Марата Николаевича, наряду с творческими способностями и полной самоотдачей делу, является безусловная порядочность. И эта его честность, моральная чистота, не соотнеслась с общественным климатом, воцарившимся в России в начале 90-х. Мы как-то разговорились с ним, по моему, в 1992 году, на тему актуальных событий. Он с горечью сказал, что в КБ начали больше ценить не умение создавать технику, а ловкость коммерции, иногда сомнительной. Перебороть эти тенденции он не смог или не захотел, и подал в отставку".

Друзья, соратники и ученики М.Н. Тищенко написали в адресе: "После смерти М.Л. Миля Вам досталось сложившееся конструкторское бюро по вертолетостроению: это и коллектив людей, и готовая техника, и задел начатых технических разработок. И непростые взаимоотношения с министерством и заводами. Особенно, если учесть Вашу глубочайшую порядочность, честность и принципиальность.
Времени на "раскачку" Вам никто не давал, нужно было обеспечить работу без "провала". Мы отдаем себе отчет, что это был очень сложный период в Вашей жизни. И вот МИ-24, МИ-26, МИ-34, МИ-28 ..., а тут Афганистан, Чернобыль и в довершение всего "перестройка Горбачева". Предполагаем, что, если бы не последнее, мы бы сегодня не подводили итог, и Вы бы по прежнему руководили МВЗ. Но, как известно, история не имеет сослагательного наклонения и мы вынуждены мириться с фактами, и иметь, что имеем".

Бескомпромиссную гражданскую и профессиональную позицию, отношение к госзаказу, как необходимому условию развития отрасли (!!!), Марат Николаевич высказал 18 февраля 2011 года, в год своего 80-летия, в интервью с Сергеем Турченко(12).

Жизнь М.Н. Тищенко, Генерального конструктора, автора ряда важных высокоэффективных изобретений и фундаментальных научных работ в области вертолетостроения, продолжается в винтокрылых машинах-птицах, летающих над землей по всему миру. Марат Николаевич принимал участие в разработке и внедрении в серийное производство практически всех отечественных вертолетов под маркой Ми. С его именем связаны выдающиеся достижения отечественного и мирового вертолетостроения. Под руководством Марата Николаевича созданы модификации вертолета Ми-24, который на сегодня является основным боевым вертолетом Российских вооруженных сил, а также вертолет-амфибия Ми-14; тяжелый транспортный вертолет Ми-26 - обладающий самой большой грузоподъемностью среди серийных вертолетов в мире; боевой вертолет Ми-28 и другие.

Надо сказать еще об одном детище Марата Николаевича - Российском вертолетном обществе (РосВО), которое он пытался сделать по типу Американского вертолетного общества, членом которого является.
Ю.Э. Савинский пишет(13): "Негативным тенденциям в отрасли в период внезапного погружения страны в стихию рынка Марат Николаевич решил противопоставить новую общественную организацию: вертолетное общество. Идею Марата Николаевича поддержали ведущие российские вертолетостроители. 11 декабря 1992 года Учредительный договор о создании Российского вертолетного общества (РосВО) подписали представители 11 организаций: МВЗ имени М.Л. Миля, ВНТК имени Н.И. Камова, Казанского вертолетного производственного объединения, Казанского научно-производственного предприятия "Вертолеты МИ", Ростовского вертолетного производственного предприятия "Роствертол", Улан-удэнского авиационного производственного объединения, Опытно-конструкторского вертолетного предприятия "Ростов-Миль", Кумертаусского авиационного производственного объединения, МАИ, ЛИИ, ЦАГИ.

Устав провозгласил основные цели общества: "Содействие развитию науки, техники, производству, эксплуатации и обслуживанию вертолетов, работам по истории вертолетостроения". 24 июня 1992 года М.Н. Тищенко в качестве избранного президента РосВО провел первое заседание Правления общества. Вице-президентом общества был избран доктор технических наук, профессор Евгений Иванович Ружицкий, который в период с 1973 по 1999 год возглавлял отделение научно-технической информации ЦАГИ (ОНТИ ЦАГИ). Раз в два года РосВО проводит международные форумы, издает представленные на форумах доклады. Начиная с пятого Форума, пленарные заседания завершаются учрежденной РосВО почетной лекцией имени академика Б.Н. Юрьева, право прочтения которой присуждается за вклад в развитие теории и практики вертолетостроения. РосВО учредило также призы имени М.Л. Миля и Н.И. Камова, присуждаемые за выдающийся вклад в теорию и практику вертолетостроения.

В XXI столетии российское государство ищет пути модернизации экономики, возвращения авиационной промышленности функции локомотива модернизации. РосВО по мере сил помогает государству решить эту задачу.
Отвечая на вопросы о своем личном вкладе в создание вертолетной техники, М.Н. Тищенко любит цитировать строки из Н.А. Некрасова: "Труд этот, Ваня, был страшно громаден - не по плечам одному!"

Зная, что Михаил Леонтьвич уделял огромное внимание решению социальных вопросов сотрудников, я обратилась к Надежде Михайловне Миль, президенту Фонда имени М.Л. Миля с просьбой рассказать о продолжении Маратом Николаевичем социальных традиций в фирме. Получила следующий ответ: "Марат Николаевич, как руководитель предприятия, в 1970 г. издал Приказ об организации Музея М. Л. Миля и всячески содействовал его созданию. Мы всегда ощущали и поддержку семьи, его внимание и помощь. Что касается строительной деятельности, то Марат Николаевич мне рассказывал, что он выбрал проект нового здания ОКБ. Этот проект был утвержден в виде Атриума, с внутренним двориком для отдыха сотрудников, в котором чудесно цвели кусты сирени.

Можно было попасть в любую бригаду конструкторов, не выходя из здания. В здании было комфортно и уютно, пока новые "владельцы" его не продали из соображений оптимизации издержек. Внутри здания можно было выделять помещения, необходимые в связи с новыми проектами, что и делалось впоследствии. В здании было много света, что необходимо для конструкторов. На стенах громадные портреты Жуковского, Миля и Леонардо да Винчи, ученых, значимых для вертолётчиков. Был зал на 4-м этаже, в котором проводили научные конференции и собрания сотрудников. А перед конференц-залом были фрески, которые славили мощь труда созидателей.

Безусловно, роль М.Н. Тищенко велика в выборе проекта этого промышленного здания и его внутреннего убранства. Всё это касается организации комфортных условий для конструкторского труда, обустройства всей сферы деятельности человека, включая общественную. На фирме была создана творческая атмосфера и Марат Николаевич содействовал этому. На предприятии существовали общества художников, поэтов, фотографов. Устраивались выставки, проводились шахматные турниры, спортивные соревнования. Что касается строительства жилья, то как в реалиях того времени, строили жильё для сотрудников вблизи работы в Сокольниках, а также кооперативные дома. Он работал в социалистическом обществе и само устройство общества ему помогало.Но всё же главным в его труде было конструкторское творчество".

Кстати, Н.М. Миль в книгах(14) о своем выдающемся отце неоднократно ссылается на выступление М.Н. Тищенко в Лондоне в 1994 году на сессии Королевского Аэронавтического Общества с лекцией "М. Л. Миль и его роль в вертолётостроении", в которой Генеральный конструктор отдает дань творческому гению своего учителя.

Ю.Э. Савинский в письме ко мне сделал небольшой комментарий к слову "инженер": "Тищенко выполнил глубокие исследования в области аэродинамики несущего винта, существенно обогатил и уточнил картину вихревой пелены, разработал новые методы расчета характеристик лопасти, исследовал соотношения веса и прочности вертолетных конструкций и т.д. и т.п. Его статус ученого подтвержден дипломом академика РАН. Вертолеты, созданные под его руководством, в частности, гигант Ми-26, подтвердили его статус генерального конструктора. Многолетнее руководство большим производственным хозяйством подтвердило статус ответственного руководителя. Все эти ипостаси - грани инженера. В настоящее время профессия инженера принижена и унижена. В эпоху Возрождения дело понимали лучше. Генерал-капитан Святой Церкви, кардинал Чезаре Борджия, который вел войны за объединение Италии, присвоил Леонардо да Винчи звание "генерального инженера". К тому времени Леонардо находился на склоне жизни и был уже широко прославлен как художник, зодчий и автор "Коня". Звание инженера увенчало эти качества гения"

Статью хочу закончить основополагающими мыслями самого Марата Николаевича(15): "Порядочность-это высшее качество человека. Он может быть некоммуникабельным, неинтеллигентным, он может быть недобрым даже, но если он порядочен, то это уже очень много. Я бы сказал, что остальные качества достаточны, но не обязательны. А вот порядочность и способность признавать свои ошибки – это очень важные качества, без которых нельзя вести правильную линию. Не ошибается тот, кто ничего не делает, но вот признавать свою ошибку, мне кажется очень важным. Нетерпимы демагогия, цинизм. Что должен генеральный конструктор знать, делать, уметь? Генеральный конструктор должен быть инициатором многих творческих начал в его коллективе. Это одна из важнейших задач! Генеральный конструктор должен уметь преодолеть себя и не навязывать свои личные решения коллективу как оптимальные. Генеральный конструктор должен обладать даром предвидения, без этого очень трудно наметить правильную перспективу".

Выражаю благодарность Валентине Ильиничне Корнеенковой (к.т.н. доценту, Московского государственного университета инженерной экологии, на пенсии с 2010 года), жене Тищенко М.Н. за возможность работать с семейным архивом и Надежде Михайловне Миль, дочери конструктора, заведующей музеем Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля, президенту Фонда имени М.Л. Миля за участие и предоставление материалов к этой статье.
1.Самсонова И.В. Михаил Леонтьевич Миль //Московский журнал. 2013. № 2. С.16.
2. Афанасьев П.П., Русланов В.И. Выпускники МАИ в Российской академии наук. МАИ. 2013. С147-152.
3. Американское геликоптерное общество (AHS - American Helicopter Society) основано в 1944 году. Организует международные конференции, отмечает специальными премиями выдающиеся работы, выпускает журнал "Вертикальный полет" (Vertilite) , газету Journal of American Helicopter Society.
4. Тищенко М.Н., Матвеева Н.С. Марат Тищенко: кусочки прошлого. М. 2006. С.3.
5. Мария Маратовна Тищенко закончила мехмат МГУ, к.ф-м. н. , доцент МИФИ.
6. Тищенко М.Н., Матвеева Н.С. Марат Тищенко: кусочки прошлого. М. 2006. С.14.
7.Тищенко М.Н., Некрасов А.В., Радин А.С. Вертолеты. Выбор параметров при проектировании. М. Машиностроение. 1976.
8 . Савинский Ю.Э. Мир вертолета. М. 2014. С. 232.
9.Тищенко М.Н., Артамонов Б.Л. и др. Методология применения компьютерных технологий при проектировании винтокрылых летательных аппаратов и их систем PDF. // Прикладная геометрия. М. МАИ, Выпуск 11, №22.2009.С.105-125.
10. Без армии нет страны. (Интервью с С.П. Непобедимым записал А.Н. Пыресев) //Московский журнал. 2000. № 2. С.7.
11.Тищенко М.Н. Выбор параметров вертолета на начальной стадии проектирования. Учебное пособие. М. МАИ-принт. 2011.
12. Грустный юбилей патриарха вертолётостроения. Интервью с М.Н. Тищенко опубликовано на сайте СВОБОДНАЯ ПРЕССА http://svpressa.ru/society/article/39224/
13. Савинский Ю.Э. Указ. соч. С. 235.
14. Составители Н.М и Е.М. Миль. М.Л. Миль как создатель вертолета нужного людям. М. 1999.
15. Документальный фильм «Генеральный конструктор должен…», Украинская киностудия документальных фильмов. 1987.

Юбилей академика Тищенко Марата Николаевича

АКАДЕМИК

Тищенко Марат Николаевич

В 1956 году окончил Московский авиационный институт. После окончания института поступил в ОКБ М. Л. Миля (ныне Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля) и проработал там до 2007 г. В период с 1970 по 1992 г. был ответственным руководителем и главным, а затем генеральным конструктором этого предприятия.

Член-корреспондент c 1987 г., академик c 1992 г. - Отделение энергетики, машиностроения, механики и процессов управления.

М. Н. Тищенко участвовал в разной степени в разработке, наземных и летных исследованиях, внедрении в серийное производство и обеспечении эксплуатации практически всех (за исключением Ми- и Ми-4) отечественных вертолетов марки Ми и их модификаций.

За время, когда М.Н. Тищенко руководил предприятием, были созданы и внедрены в серийное производство и эксплуатацию:

Модификации боевого вертолета Ми-24 (Д, В, Р, К, ВП, ДУ), являющегося в настоящее время основным боевым вертолетом российской армии, а также вертолета Ми-35, обозначенного так для комплектации вертолетов, поставляемых за рубеж;

Основной вариант (испытания, серия) и модификации вертолета-амфибии Ми-14;

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26, являющийся самым грузоподъемным серийным вертолетом мира;

Боевой вертолет Ми-28 (только проектирование и 1-я часть летных испытаний);

Спортивный вертолет Ми-34 (только проектирование и летные испытания);

Средний транспортно-десантный вертолет Ми-38 (только проектирование);

Значительное число модификаций вертолетов Ми-8, продажа которых наряду с Ми-24 за рубеж позволила сохранить серийные вертолетостроительные заводы во время развала отечественного машиностроения в 90-х годах.

Особую роль сыграли вертолёты при ликвидации последствий аварии атомного реактора на Чернобыльской АЭС. Операции по сбрасыванию с вертолётов в реактор специальных материалов позволили остановить ядерную реакцию. Затем в рекордные сроки были переоборудованы вертолёты Ми-26 для обработки поверхности земли специальным составом, препятствовавшим распространению радиоактивной пыли. Специальные вертолёты Ми-24 вели контроль радиоактивного заражения. М.Н. Тищенко был непосредственным участником ликвидации Чернобыльской катастрофы.

В 1993 г. по инициативе М.Н. Тищенко организовано Российское вертолетное общество, которое провело уже 8 форумов, на каждом из которых были представлены от 41 до 80 докладов по широкому спектру научно-технических проблем, связанных с вертолетостроением. М.Н. Тищенко является бессменным президентом этого общества.

Член Американского вертолётного общества.

Герой Социалистического Труда.

Лауреат Ленинской премии.

Награждён двумя орденами Ленина.

13 марта 2015 года на 85-м году жизни скончался Марат Николаевич Тищенко - ученик и продолжатель дела Михаила Леонтьевича Миля, выдающийся ученый-аэродинамик, генеральный конструктор Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля, возглавлявший предприятие на протяжении двух десятков лет - с 1970 по 1991 годы.

Марат Николаевич Тищенко родился 18 февраля 1931 года в Харькове, в 1956 году с отличием окончил Московский авиационный институт по специальности "вертолетостроение". В студенческие годы Марат Тищенко серьезно увлекался авиамоделизмом: в 1954 году его модель вертолета установила рекорд продолжительности полета, впервые официально подтвержденный Международной авиационной федерацией (FAI).

Поступив в опытно-конструкторское бюро Михаила Миля, в бригаду аэродинамики, Марат Тищенко вскоре зарекомендовал себя как перспективный специалист и трудолюбивый ученый. Он разработал метод расчета аэродинамических характеристик несущего винта, который обеспечивал высокую точность определения летных данных вертолетов. В 1961 году Марат Тищенко руководил бригадой аэродинамики в отделе аэродинамики и устойчивости.

Михаил Миль возлагал большие надежды на своего талантливого ученика и через два года доверил ему бригаду перспективного проектирования, определявшую основные направления творческой деятельности ОКБ. Вскоре бригада была преобразована в отдел общих видов и перспективного проектирования. Марат Тищенко принял непосредственное участие в проектировании вертолетов Ми-2, Ми-6, Ми-8 и В-12. В 1968 году после защиты диссертации Марат Тищенко стал заместителем главного конструктора, и Михаил Миль доверил ему руководство программой строительства и летных испытаний воздушного гиганта - вертолета В-12.

Таким образом, когда после смерти Михаила Миля Марат Тищенко должен был возглавить Московский вертолетный завод, он уже имел большой авторитет как ученый, конструктор и организатор. Однако в Министерстве авиационной промышленности отношение к его кандидатуре было неоднозначным - 39-летнего руководителя считали слишком молодым. Кто-то по-прежнему не причислял вертолеты к "настоящей" авиации. Поэтому должность генерального конструктора он не получил - его назначили главным конструктором (подобно руководителям ОКБ вспомогательных отраслей авиационной промышленности). Пониженный статус нового руководителя Московского вертолетного завода не только уязвлял честь предприятия, но и значительно снижал его возможности при участии в новых программах и получении ассигнований: "забуксовал" ряд программ, ухудшилось финансирование. Но, несмотря на все трудности, сотрудники конструкторского бюро сплотились вокруг молодого руководителя и в 1970-е годы успешно завершили испытания и доводку самого мощного в мире боевого вертолета Ми-24 и противолодочной амфибии - Ми-14, реализовали программу глубокой модернизации "вертолета века" Ми-8, создали ряд их модификаций и приступили к разработке нового семейства вертолетов.

Новый руководитель Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля бережно сохранял традиции основателя фирмы. Совершенствовались теория и практика проектирования винтокрылых машин, осваивались новые технологии, расширялся спектр вариантов оснащения боевых модификаций. Проектирование новых образцов вертолетов велось параллельно с работами по переоборудованию серийных вертолетов для новых сфер применения, усовершенствованию систем и агрегатов с целью повышения надежности и ресурса вертолетов, находящихся в эксплуатации. Не прекращались научно-исследовательские и экспериментальные работы, направленные на решение проблем, возникающих при испытаниях и эксплуатации машин в воинских частях ВВС и подразделениях гражданской авиации. За свой труд по обеспечению обороноспособности страны Марат Тищенко получил Ленинскую премию в 1976 году, а позднее звание Героя Социалистического Труда. За вклад в развитие отечественного вертолетостроения в 1977 году Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В 1977 году в воздух поднялся новый винтокрылый гигант - Ми-26, по летно-техническим характеристикам превосходящий лучшие иностранные вертолеты. Успешно завершившиеся испытания серийного Ми-26 подтвердили способность ОКБ создавать совершенные вертолеты любого класса. Созданию Ми-26 предшествовали серьезная научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа, организация не имеющего аналогов в мире экспериментально-научного комплекса. На основе разработанных в ОКБ оригинальных методик в 1976 году Марат Тищенко, Андрей Некрасов и Алексей Радин подготовили к печати фундаментальный научный труд "Вертолеты. Выбор параметров при проектировании". Книга получила высокую оценку как у нас в стране, так и за рубежом (была переведена на английский язык).

В 1981 году Марат Тищенко получил должность генерального конструктора. В том же году он защитил докторскую диссертацию и получил звание профессора, а затем был избран членом-корреспондентом и действительным членом Академии наук СССР, что было высокой честью для завода и первым прецедентом такого рода в истории отечественного вертолетостроения.

Восьмидесятые годы в истории Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля ознаменовались созданием новых вертолетов: мощного боевого Ми-28 и легкого спортивного Ми-34. На базе Ми-8, Ми-14, Ми-24 и Ми-26 разработаны многочисленные модификации, которые нашли применение в вооруженных силах и гражданской авиации. "Милевские" машины по-прежнему составляли основу отечественного вертолетного парка. С их помощью осваивались богатства Сибири, Севера и Дальнего Востока. Они защищали национальные интересы страны. С каждым годом расширялся экспорт вертолетов марки "Ми". Их начали поставлять в новые регионы, такие как Южная Америка.

Проверкой надежности и эффективности вертолетов "Ми" в 1980-е годы стала война в Афганистане. Они вынесли основную тяжесть боевых действий в этой высокогорной стране с суровым климатом. В 1986 году "милевские" машины принимали участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Они использовались для оценки радиационной обстановки, локализации радиоактивных продуктов выброса, целевого сброса изолирующих компонентов при блокировании реактора и доставки срочных грузов на территорию станции.

1970-е и 1980-е годы в истории Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля по праву называются "эпохой Тищенко". Его огромный вклад в развитие отечественного и мирового вертолетостроения неоспорим. Марат Тищенко ушел на заслуженный отдых в 1991 году. Начало его деятельности на посту руководителя Московского вертолетного завода и вся дальнейшая работа пришлись на очень непростой период.

В 1970-х годах завершился этап "непаханого поля" в развитии вертолетостроения, технический облик современного вертолета к тому времени в основном сложился. Разработчики создали многочисленные модификации серийно выпускаемой техники. Эта работа осложнялась тем, что к этому времени заказчики вертолетной техники уже приобрели богатый опыт эксплуатации и их требования к разработчикам стали более жесткими. Дальнейшее повышение летно-технических, эксплуатационных и экономических характеристик вертолетов требовало огромной концентрации научного и производственного потенциала. Возникающие задачи в ряде случаев были сложны даже для Московского вертолетного завода с его мощной научной школой. Те же процессы проходили во всем мировом вертолетостроении. Несмотря на это за два десятилетия "эпохи Тищенко" были созданы Ми-26 и Ми-28 - винтокрылые шедевры, до сих пор не имеющие равных в мире.

Родина высоко оценила заслуги Марата Николаевича Тищенко. Помимо званий Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии, профессора, члена-корреспондента и действительного члена Академии наук СССР Марат Тищенко награжден двумя орденами Ленина, медалями, а также наградами других государств. Но главная награда - это память людей, наша благодарность талантливому руководителю, выдающемуся ученому и конструктору, неравнодушному и мудрому человеку. Вертолеты, созданные при участии и под руководством Марата Николаевича, еще долго будут летать и восхищать людей своим совершенством. Имя Марата Николаевича Тищенко навсегда вписано в историю отечественного и мирового вертолетостроения.

Холдинг "Вертолеты России" выражает искренние соболезнования родным, близким, друзьям и коллегам Марата Николаевича Тищенко.

АО "Вертолеты России" (входит в Госкорпорацию Ростех) - один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга - Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, авиакомпании "Газпром авиа" и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2013 году выручка "Вертолетов России" по МСФО выросла на 10% и составила 138,3 млрд рублей, объем поставок составил 275 вертолетов.

М.Н.Тищенко

Герой Социалистического Труда (17.05.1982), Лауреат Ленинской премии (1976), член-корреспондент Академии наук СССР (1988), Академик Российской академии наук (1992), кандидат технических наук (1968), доктор технических наук (1982), профессор (1985).
Родился 18 февраля 1931 года в Харькове, где проживал вместе с родителями до начала Великой Отечественной войны. Затем находился в эвакуации в разных городах страны. В 1944 году семья поселилась в Москве. Учился в средней школе, которую закончил с золотой медалью в 1950 году. Увлекся строительством летающих моделей самолётов и вертолётов. Позднее одна из моделей вертолёта установила мировой рекорд продолжительности полёта, который был зарегистрирован в ФАИ (Международная авиационная организация).
В этом же, 1950 году, поступил в Московский авиационный институт (МАИ). В 1953 году стал студентом вновь организованной в МАИ кафедры проектирования вертолётов.
В 1956 году, после окончания института, был назначен на должность инженера бригады аэродинамики вертолетостроительного конструкторского бюро, которым руководил М.Л.Миль .
В 1959 году был назначен начальником бригады аэродинамики. Принимал участие в лётных испытаниях вертолёта Ми-6. В ходе испытаний были выявлены значительные расхождения между имеющимися расчётными данными и результатами, полученными в ходе самих испытаний. Было выяснено, что причинами расхождений являлись большие значения скорости концов лопастей вертолёта в сочетании с большой скоростью полёта. Для решения этой проблемы М.Н.Тищенко были разработаны новый метод и программа расчета на ЭВМ аэродинамических характеристик несущего винта вертолёта, в которых на основе численного интегрирования уравнений махового движения с учётом полученных в продувках нелинейных аэродинамических характеристик изменения подъёмной силы и сопротивления профиля лопасти по углам атаки и числам Маха определялись все силы и моменты на несущем винте. Многие алгоритмы этой программы до настоящего времени используются в практической работе конструкторского бюро имени М.Л.Миля.
Следующей научной работой М.Н.Тищенко явилось создание метода расчёта аэродинамических характеристик несущего винта на основе лопастной вихревой теории, в которой определялись мгновенные значения индуктивных скоростей, вызываемые каждой лопастью несущего винта.
Член КПСС с 1961 года.
В 1963 году был назначен начальником отдела перспективного проектирования ОКБ. Участвовал в предпроектных исследованиях, разработке компоновок, эскизных и рабочих проектов вертолётов Ми-10, Ми-2, Ми-7, Ми-8, В-12, Ми-14, Ми-24. В 1968 году успешно защитил диссертацию на соискание учёной степени кандидата технических наук. В этом же году был назначен заместителем главного конструктора по вертолёту В-12. Первый полёт оказался неудачным. Машину с трудом получилось посадить на землю. Было выяснено, что частоты системы управления совпали с частотой собственных колебаний планера, что привело к автоколебаниям. Выяснение причины автоколебаний позволило путем усовершенствования системы управления устранить недостаток, вертолёт был доработан, успешно прошёл весь комплекс лётных испытаний и в 1971 году был показан на Парижском авиационном салоне.
В 1970 году М.Н.Тищенко был назначен главным конструктором и руководителем конструкторского бюро. Среди основных работ этого периода — разработки основных вариантов вертолёта Ми-24 (Ми-24А, Ми-24Д, Ми-24В, пушечный вариант Ми-24П, вариант для разведки Ми-24К, вариант для химической и радиационной разведки Ми-24Р и ряд других). Позже много времени и внимания уделял созданию вертолёта Ми-26. До настоящего времени Ми-26 является самым большим вертолётом в мире по грузоподъемности.
С 1975 года руководил созданием боевого вертолёта нового поколения. Были просмотрены самые разные альтернативные варианты. В результате было найдено оптимальное решение и в 1978 году были начаты работы над вертолётом Ми-28.
Одновременно с работами по вертолётам Ми-26 и Ми-28 проводились работы по модернизации серийных машин. Замена на вертолёте Ми-8 двигателя ТВ2-117 на ТВ3-117 позволила создать вертолёт Ми-17 с превосходными лётно-техническими характеристиками. Были разработаны пассажирский, транспортный, противопожарный, поисково-спасательный, аэрофотосъемочный варианты этого вертолёта, а также вертолёт — летающий госпиталь, вертолёт-салон, вертолёт для охраны окружающей среды и ряд других модификаций.
С 1977 года М.Н.Тищенко начал работать по совместительству профессором на кафедре вертолётостроения МАИ, а также руководил филиалом кафедры на Московском вертолётном заводе имени М.Л.Миля.
С началом боевых действий в Афганистане потребовалось проведение большого объёма работ по совершенствованию вертолётов Ми-8, Ми-24 и Ми-17. Под руководством М.Н.Тищенко были разработаны системы снижения инфракрасного излучения двигателей, защиты топливных баков от взрыва, усиленного вооружения и ряд других. Вертолёты были оборудованы системами улучшения обзора.
С 1981 года — генеральный конструктор ОКБ имени М.Л.Миля.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 мая 1982 года за выдающиеся заслуги в развитии советской авиационной техники М.Н.Тищенко присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
М.Н.Тищенко был непосредственным участником ликвидации Чернобыльской катастрофы.
Под его руководством были разработаны проекты аппарата с поворотными винтами Ми-30, сверхтяжёлого трёхвинтового вертолёта Ми-32, грузоподъемностью 50 тонн, начата разработка проекта вертолёта Ми-38. В первой половине 80-х годов начались работы по вертолёту Ми-34. Этот вертолёт предназначался для аэроклубов и спортсменов.
С 1985 по 1987 год руководил кафедрой «Проектирование вертолётов» МАИ.
В 1992 году ушёл в отставку с поста генерального конструктора, перейдя на должность консультанта. С 2007 года - на пенсии. С 1995 года руководил проектированием легкого многоцелевого вертолёта Ми-60 МАИ.
Умер 13 марта 2015 года. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве.
Член Американского вертолётного общества (с 1989), консультант и председатель консультативного совета компании «Mil Brooke Helicopter&» (с 1992), президент Российского вертолётного общества (с 1993), руководитель дипломного проектирования студентов по вертолётной тематике Мэрилендского университета (США) (с 1999).
Награждён 2 орденами Ленина (26.04.1971; 17.05.1982), медалями, а также польским орденом «За заслуги».

Сочинения:

• Вертолёты. Выбор параметров при проектировании. М., 1976 (в соавторстве с А.В.Некрасовым и А.С.Радиным) ;
• Выбор параметров вертолёта на начальной стадии проектирования. М., 2011.