Черемухин конструктор вертолетов история. Алексей николаевич черемухин: конструктор, строитель, испытатель

Черёмухин Алексей Михайлович Энциклопедия «Авиация»

Черёмухин Алексей Михайлович - А. М. Черёмухин Черёмухин Алексей Михайлович (1895—1958) — советский учёный, конструктор в области самолёто и вертолётостроения, лётчик, профессор (1934), доктор технических наук (1937), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947) … Энциклопедия «Авиация»

ЧЕРЁМУХИН Алексей Михайлович - (1895 1958) Советский учёный, конструктор в области самолёто — и вертолётостроения, лётчик, профессор (1934), доктор технических наук (1937), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947). Окончил Московскую школу авиации и курсы авиации… … Военная энциклопедия

- (1895 1958), учёный в области авиационного машиностроения, доктор технических наук (1937). Конструктор и испытатель первых вертолётов (1927 35). Руководил расчётами прочности самолётов в КБ А. Н. Туполева (с 1938). Государственная премия СССР… … Энциклопедический словарь

Советский учёный в области самолётостроения, доктор технических наук (1937), профессор (1934), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947). В 1917‒1918 ‒ инструктор Качинской… … Большая советская энциклопедия

- (1895 1958) советский учёный, конструктор в области самолёто и вертолётостроения, лётчик, профессор (1934), доктор технических наук (1937), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947). Окончил Московскую школу авиации и курсы авиации при… … Энциклопедия техники

Алексей Михайлович Черёмухин советский авиационный конструктор Дата рождения: 30 мая 1895 Место рождения … Википедия

ЧЕРЁМУХИН Алексей Михайлович - Алексей Михайлович (1895–1958), конструктор и испытатель первых вертолётов (1927–35). Руководил расчётами прочности самолётов в КБ А.Н. Туполева (с 1938). Лен. пр. (1957), Гос. пр. СССР (1949, 1952) … Биографический словарь

Первый советский вертолет. Построен под руководством Алексея Михайловича Черемухина. Пилотируемый самим конструктором, впервые поднялся в воздух в августе 1930 г. Уже в сентябре 1930 г. Черемухин свободно маневрирует на вертолете в 10-15 метрах от земли, а поздней осенью летает на 40-50 метрах, в 2-2.5 раза превзойдя официальный мировой рекорд, установленный в том же году на итальянском геликоптере Асканио. Спустя два года ЦАГИ 1-ЭА стал подниматься почти на 300-метровую высоту, а тихой августовской ночью 14 августа 1932 года достиг высоты 605 м. Этот рекорд в 34 раза превосходил итальянский.

Силовая установка: 2 x ПД М-2,
ротативный, воздушного охлаждения,
88 кВт (120 л.с.)
диаметр четырехлопастного
несущего винта: 11.0 м
частота вращения: 153 об/мин.

Экипаж: 1
Длина: 12.8 м, высота: 3.38 м, взлетный вес: 1145 кг
вес пустого: 982 кг
макс. скорость: 30 км/ч, потолок: 605 м.

Военный летчик A.M. Черемухин
в годы Первой мировой войны

14 августа 1932 года А.М. Черемухин установил на первом советском вертолете ЦАГИ 1-ЭА неофициальный мировой рекорд высоты полета - 605 м. ЦАГИ 1-ЭА проектировался по схеме Б.Н. Юрьева, разработанной им еще в начале века. Два поршневых двигателя М-2 мощностью 120 л.с. каждый вращали четырехлопастный несущий винт. Лопасти смешанной конструкции имели сложную эллиптическую форму и отличались аэродинамической компоновкой, которая обуславливала высокие тяговые характеристики несущего винта. ЦАГИ 1-ЭА был оснащен автоматом перекоса конструкции Б.Н. Юрьева, обеспечивающим управление общим и циклическим шагом лопастей несущего винта. Первый полет ЦАГИ 1-ЭА совершил в августе 1930 года.

Работы по созданию вертолетной техники начались в ЦАГИ в 1925 году под руководством Б.Н. Юрьева. Годом раньше он возглавил экспериментально-аэродинамический отдел, в составе которого была специальная геликоптерная группа, которую возглавил A.M. Черемухин. В группу вошли молодые энтузиасты вертолетостроения A.M. Изаксон, И.П. Братухин и В.А. Кузнецов, а затем и работающие над автожирами Н.И. Камов, Н.К. Скржинский, В.П. Лаписов и М.Л. Миль - будущие известные конструкторы вертолетов. С ними вместе трудились и другие инженеры, ставшие впоследствии ведущими специалистами советского вертолетостроения.

Сначала разработчики занялись теоретическими исследованиями несущего винта и различных схем вертолетов. Затем на построенном в ЦАГИ натурном стенде они приступили к экспериментальным исследованиям несущего винта диаметром 6 м. Позже, в 1928 году, началась разработка экспериментального вертолета. Первый советский экспериментальный вертолет, получивший обозначение ЦАГИ 1-ЭА (первый экспериментальный аппарат), было решено проектировать по схеме, разработанной Б.Н. Юрьевым еще в 1909-1912 гг.

М-2 — советский авиационный
поршневой двигатель, копия
французского двигателя Рон J,
лицензия на который
была приобретена
еще в Российской империи.
М2-120 — копия французского
двигателя Рон Jb с алюминиевыми
поршнями, мощность 120 л.с.
Двигатель производил
Государственный авиационный
завод (ГАЗ) №2 (г. Москва) начиная с
лета 1919 г. Массовое производство
было налажено с 1925 г.,
выпуск прекращен в 1927 г. Всего
выпущено около 2000 двигателей.
Объём: 15,07 л
Ход поршня: 170 мм
Количество цилиндров: 9
Диаметр цилиндров: 112 мм
Система охлаждения: воздушного
Сухой вес: 145 кг (М2-120)
Le Rhône 9Jb
(1916) 130 hp (97 kW),
nine-cylinder rotary engine.

ЦАГИ 1-ЭА был выполнен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим винтом и двумя ротативными поршневыми двигателями М-2 мощностью по 120 л.с. каждый. Четыре рулевых винта, установленные попарно в носовой и хвостовой частях ферменного фюзеляжа, уравновешивали реактивный крутящий момент несущего винта. Четырехлопастный несущий винт диаметром 11 м имел лопасти смешанной конструкции с металлическим лонжероном, деревянными нервюрами и стрингерами и полотняной обшивкой. Они отличались сложной эллиптической формой в плане и совершенной для того времени аэродинамической компоновкой, обеспечивающей высокие тяговые характеристики несущего винта. Летательный аппарат имел трехопорное шасси с хвостовым колесом, как у самолета.

На вертолете была реализована система управления общим и циклическим шагом лопастей несущего винта с помощью автомата перекоса конструкции Б.Н. Юрьева. Перемещения и отклонения автомата перекоса обеспечивались отклонением ручки управления и рычага общего шага. При помощи этого же рычага несущий винт переводился на малый шаг, необходимый для перехода вертолета на режим авторотирующего безмоторного спуска. Чтобы развернуть вертолет, достаточно было изменить шаг рулевых винтов, что достигалось отклонением ножных педалей, связанных тросами с поворотными механизмами рулевых винтов. Такая система управления стала традиционной для всех вертолетов одновинтовой схемы с рулевым винтом.

Бессменным летчиком-испытателем вертолета ЦАРИ 1-ЭА в 1931-1934 годах был Алексей Михайлович Черемухин (1895-1958 гг.). Один из учеников Н.Е. Жуковского, он посвятил авиации всю свою жизнь. Впервые Черемухин познакомился с авиационной техникой еще в годы Первой мировой. Из стен Петербургского политехнического института он в самом начале войны ушел добровольцем на фронт, поступил в авиационный отряд действующей армии и вскоре стал механиком при самолетах. Способности и энтузиазм Алексея Черемухина быстро заметили и направили его в школу авиации Московского Императорского общества воздухоплавания. Для слушателей школы теоретические курсы читали такие признанные ученые, как Н.Е. Жуковский, занятия по аэродинамике проводил А.Н. Туполев. Б 1915 году A.M. Черемухин закончил курсы, выдержал экзамен на летчика и вновь отправился на фронт. Участвовал в боевых действиях, совершив 134 вылета на самолетах «Ньюпор X», «Вуазен» и «Фарман» с целью разведки и корректировки артиллерийского огня. За проявленные храбрость и мужество был награжден шестью боевыми орденами и высшим французским боевым орденом «Военный крест», а также представлен к награждению Георгиевским оружием. После войны A.M. Черемухина направили на службу инструктором Севастопольской военной авиационной школы.

Когда в 1918 году был основан ЦАГИ, Черемухина по запросу Н.Е. Жуковского перевели туда. Вместе с А.Н. Туполевым он участвовал в проектировании и постройке аэродинамических труб и первых самолетов. С 1926 года руководил разработкой первых вертолетов, одновременно читая лекции студентам в МВТУ, ВВИА им. Жуковского, а затем в МАИ.

Поздней августовской ночью 1930 года по одному из подмосковных шоссе медленно, огибая каждую рытвину, тянулась подвода. Не обычный прицеп увлекал за собой этот гужевой транспорт: длинное, закутанное в брезент сооружение на дутых колесах с изящными спицами. Только ранним утром процессия достигла цели и кованые ободья подводы примяли сочную траву Ухтомского аэродрома.

Так прозаически доставили к месту испытаний самый необычный из всех летательных аппаратов, построенных к тому времени отечественными специалистами. В брезентовой «обертке» скрывался первый советский вертолет, или, как тогда называли такие машины, геликоптер, созданный группой экспериментально-аэродинамического отдела (ЭАО) ЦАГИ.

Нечасто бывало в те далекие годы, чтобы новый летательный аппарат имел такой большой объем теоретических и экспериментальных данных. Случалось, новая машина, конструктор которой располагал необходимыми научными данными, полагаясь слишком на собственный опыт, интуицию или просто везение, с трудом поднималась в небо и лишь благодаря мастерству пилота возвращалась на землю. И если проверенная самолетная схема нет-нет да и преподносила какой-нибудь сюрприз, то что можно ожидать от геликоптера, в конструкции которого все — любой сколько-нибудь важный агрегат или узел — сплошные загадки!

«Имейте в виду, что проблема создания геликоптера — одна из труднейших в авиации, — сказал весной 1925 года тогдашний начальник ЭАО ЦАГИ Б. Юрьев. — Перед вами откроется интересная, увлекательная область авиационной науки и техники, но путь этот длинный и очень трудный. Нужно только глубоко верить в возможность решить эту проблему, уметь заразить этой верой всех сотрудников, бороться со скептицизмом многих и очень многих...»

Молодые сотрудники ЦАГИ в полной мере убедились, сколь прав был «патриарх» отечественного вертолетостроения: трудностей и разочарований у вертолетчиков оказалось предостаточно, но успех пришел все-таки раньше, чем можно было предположить, В лучших традициях ЦАГИ группа не пошла по пути чистого изобретательства. Постройке машины в металле предшествовали многолетние эксперименты, имевшие целью выяснить, как работает несущий винт в непосредственной близости от земли, на режиме авторотации, какая схема — одно- или многовинтовая — сулит наилучшие результаты.

Из множества схем исследователи отобрали три, казавшиеся тогда самыми перспективными: двухвинтовую поперечную, восьмивинтовую и одновинтовую («юрьевскую») с рулевым винтом. Геликоптеры этих трех схем, названные «фаворитами», были подвергнуты углубленной эскизной разработке, которая доводилась до такого состояния, чтобы можно было с достаточной надежностью оценить вес агрегатов для составления суммарной весовой сводки.

И этого показалось мало конструкторам, шедшим по никем еще не изведанному пути. Каждую схему они проверили экспериментально. Первую, с лопастями, снабженными для управления стабилизаторами-закрылками, испытали с помощью так называемого винтового прибора. Вторую, состоявшую из восьми совершенно одинаковых винтомоторных установок, опробовали на двух таких элементах, построив натурный стенд с винтами диаметром 2 м. И наконец, одновинтовую исследовали, проведя обширные эксперименты с двухлопастным несущим винтом, приводимым в действие 120-сильным авиационным двигателем. Только после этих и многих других работ группа под руководством военного летчика первой мировой войны, инженера-конструктора, а впоследствии профессора МАИ А.М. Черемухина приступила в конце 1928 года к проектированию вертолета.

В июле 1930 года, создав уникальные, чисто геликоптерные агрегаты — четырехлопастный несущий винт, центральный редуктор, муфты свободного хода, другие элементы сложной, разветвленной трансмиссии, — специалисты начали натурные испытания машины. Ее необычности была под стать и обстановка, в которой прошли первые запуски; не рискуя перебазировать вертолет сразу на аэродром (вдруг понадобятся серьезные переделки), коллектив, строивший геликоптер, обосновался на втором этаже недостроенного здания ЦАГИ. Там в присутствии пожарного с полным комплектом огнетушительных средств Черемухин — по совместительству пилот экспериментального аппарата ЦАГИ 1-ЭА — провел первые, пока лишь наземные его испытания. После этих испытаний и состоялся ночной марш к Ухтомскому аэродрому, выделенному для летных испытаний новой машины по распоряжению заместителя наркома по военным и морским делам М.Н. Тухачевского.

В истории первого советского вертолета, превзошедшего по своим данным все зарубежные конструкции тех лет, немало и драматических и героических страниц. Но не случайно я так подробно остановился на предыстории машины. Углубленная проработка дала свои всходы, и аппарат, ставший вехой в мировом вертолетостроении, очень быстро продемонстрировал невиданные прежде летные качества.

Уже в сентябре 1930 года Черемухин свободно маневрирует на вертолете в 10—15 метрах от земли, а поздней осенью летает на 40—50 метрах, в 2—2,5 раза превзойдя официальный мировой рекорд, установленный в том же году на итальянском геликоптере Асканио. Спустя два года ЦАГИ 1-ЭА стал подниматься почти на 30-метровую высоту, а тихой августовской ночью 1932 года достиг фантастической высоты 605 метров! Этот рекорд в 34 раза превосходил итальянский.

ЦАГИ 1-ЭА, как и другим геликоптерам, построенным специалистами этого всемирно известного научного центра, не суждено было статьпрототипами серийных машин, но без них невозможно представить становление советской школы вертолетостроения. В первых трудах над первенцем выросли выдающиеся ученые и конструкторы, такие, например, как А.М. Изаксон, К.А. Бункин, А.Ф. Маурин, Г.И. Солнцев и И.П. Братухин, впоследствии профессор МАИ, лауреат Государственной премии, главный конструктор вертолетов «Омега», и многие другие, чьи имена навечно вписаны в историю нашего авиастроения.

17. Вертолет ЦАГИ 1-ЭА (СССР, 1930). Двигатель — М-2, ротативный, воздушного охлаждения, 120 л.с., 2 шт. Диаметр четырехлопастного несущего винта — 11 м, частота вращения — 153 об/мин. Полетная масса — 1145 кг, макс. скорость — 20—30 км/ч, статический потолок — 605 м.

18. Вертолет Бликкера (США, 1932). Построен по схеме Велльнера: несущий винт приводится во вращение небольшими винтомоторными установками на широких и сравнительно коротких лопастях. Сведений об успешных испытаниях аппарата нет.

19. Вертолет Асканио (Италия,1930). Двигатель — «Фиат А-505», 95—100 л.с. Диаметр соосного винта 13—15 м. Частота вращения верхнего и нижнего винтов — 75 об/мин. Полная масса — около 800 кг. Максимальная высота — 18 м. Достигнутая продолжительность полета — 8 мин 45 с.

Настоящим «прорывом» в истории вертолетостроения и усовершенствования характеристик данных винтокрылых машин явилось создание экспериментального вертолета ЦАГИ 1-ЭА, известного также, как вертолет Черемухина.

14 августа 1932 года данный аппарат под управлением летчика и авиаконструктора Алексея Черемухина поднялся в воздух и достиг высоты в 605 метров. Все работы по разработке данного вертолета держались в абсолютном секрете, поэтому о рекордном полете Черемухина достаточно долгое время не знали не только во всем мире, но и в СССР. В память о совершенном рекордном полете не территории бывшего Ухтомского аэродрома, где в настоящее время располагается известная вертолетная фирма «Камов», был установлен специальный памятный знак.

Позднее, много лет спустя после данного полета известный советский авиаконструктор А. Н. Туполев говорил: «В свое время нам не удалось опубликовать рекордный полет Черемухина, что, бесспорно, могло принести российскому вертолету мировую известность». Первый отечественный вертолет был построен под руководством А. М. Черемухина. Вертолет, который пилотировался самим конструктором, впервые поднялся в небо в 1930 году. Уже в сентябре 1930 года летчик мог свободно выполнять различные маневры на высоте 10-15 метров от земли, поздней осенью того же года он летал уже на высоте в 40-50 метров. А это уже в 2-2,5 раза выше, чем официальный мировой рекорд, который был установлен на итальянском вертолете Асканио. 14 августа 1932 года, поднявшись на высоту в 605 метров, Черемухин превзошел официальный мировой рекорд сразу в 34 раза.

История создания вертолета

Историю первого советского вертолета следует начать с его создателя. Алексей Михайлович Черемухин родился в 1895 году в Москве в семье педагогов. В 1914 году будущий советский авиаконструктор окончил 5-ю московскую классическую гимназию с золотой медалью. В том же году он поступает в Санкт-Петербургский политехнический институт. Однако начало Первой мировой войны заставило его покинуть учебу в институте. Алексей отправляется в действующую армию в 13-й корпусной авиационный отряд в роли вольноопределяющегося. В июне 1915 года его перевели в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, где он в течение 4-х месяцев проходил «Теоретические курсы» Н. Е. Жуковского. На этих курсах Черемухин знакомится с Туполевым.

По завершении курсов, в начале февраля 1916 года после сдачи экзамена на летчика Алексей Черемухин был отправлен в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд юго-западного фронта. 24 марта этого же года ему было присвоено звание прапорщика. В апреле 1916 года Черемухин впервые совершает боевой полет, а 12 декабря 1916 года его удостоили звания «военного летчика». Всего за время Первой мировой войны он выполнил 140 боевых вылетов, которые были связаны с корректировкой огня, разведкой, истребительным прикрытием.

За отвагу и мужество, проявленные во время службы, он был награжден рядом орденов: орденами Св. Анны II степени с мечами, III степени с мечами и бантом, IV степени с надписью «За храбрость», орденом Св. Владимира IV степени с мечами и бантом, орденами Св. Станислава II степени с мечами и бантом и III степени, а также высшей боевой наградой Франции – орденом «Военный крест», также летчик был представлен к награждению Георгиевским оружием. 20 декабря 1917 года А. М. Черемухин был назначен инструктором в Качинскую военную авиашколу, расположенную в Севастополе, но после ее расформирования в марте 1918 года он вернулся в Москву.

После своего возвращения в столицу, он с первых дней организации Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) работал в нем вместе с другими известными учениками профессора Н. Е. Жуковского, принимал непосредственное участие в создании первого советского авиационного научного учреждения. Именно ему в 1927 году было поручено стать руководителем работ ЦАГИ по проектированию винтовых аппаратов (автожиров и геликоптеров). Результатом общей работы группы стал вертолет ЦАГИ 1-ЭА. При этом Черемухин не только занимался проектированием и строительством первого советского геликоптера, но и сам пилотировал его во время испытаний.

Работы по разработке вертолетной техники в ЦАГИ начались в 1925 году, руководил ими Б. Н. Юрьев. За год до этого именно он возглавил экспериментально-аэродинамический отдел, в состав которого входила специальная геликоптерная группа, возглавляемая Черемухиным. Помимо него в эту группу входили молодые энтузиасты вертолетостроения: В. А. Кузнецов, И. П. Братухин, A. M. Изаксон. В будущем к группе присоединились работавшие над автожирами М. Л. Миль, Н. К. Скржинский, Н. И. Камов, В. П. Лаписов – будущие известные советские конструкторы вертолетной техники. Вместе с Черемухиным трудились и другие советские инженеры, которые в будущем стали ведущими специалистами в своей области.

В первую очередь разработчики занялись проведением теоретических исследований различных схем вертолетов и несущего винта. После этого на построенном в ЦАГИ натурном стенде были начаты экспериментальные исследования несущего винта диаметром в 6 метров. Позднее, в 1928 году были начаты работы по созданию экспериментального вертолета. Первый созданный в Советском Союзе экспериментальный вертолет получил обозначение ЦАГИ 1-ЭА (расшифровывается, как первый экспериментальный аппарат). Вертолет было решено создавать по схеме, которая была предложена и создана еще в 1909-1912 году Б. Н. Юрьевым.

В июле 1930 года, разработав уникальные, чисто геликоптерные агрегаты, среди которых были: центральный редуктор, четырехлопастный несущий винт, муфты свободного хода, а также другие элементы разветвленной, сложной трансмиссии, специалисты приступили к натурным испытаниям первого вертолета. Необычности летательного аппарата была под стать и обстановка, в которой осуществлялись первые запуски. Не рискнув сразу же перебазировать вертолет на аэродром (вдруг необходимы будут серьезные переделки), коллектив создателей, занимавшихся постройкой машины, обосновался непосредственно на 2-м этаже недостроенного здания ЦАГИ. Здесь в присутствии пожарного, имеющего полный комплект огнетушительных средств, Алексей Черемухин, который по совместительству был и летчиком-испытателем, провел первые, пока только наземные испытания ЦАГИ 1-ЭА. После проведения данных испытаний вертолет ночью был доставлен на Ухтомский аэродром, который был специально выделен для проведения испытаний нового летательного аппарата заместителем наркома по военным и морским делам М. Н. Тухачевским.

Вертолет ЦАГИ 1-ЭА был выполнен по одновинтовой схеме с использованием четырехлопостного несущего винта и 2-х ротативных поршневых двигателей М-2, развивавших мощность по 120 л.с. каждый. Также использовались 4 рулевых винта, которые был установлен попарно в хвостовой и носовой частях ферменного фюзеляжа машины и уравнивали реактивный крутящий момент главного винта. Несущий винт обладал диаметром в 11 метров, а его 4 лопасти были смешаной конструкции с деревянными нервюрами и стрингерами, металлическим лонжероном и полотняной обшивкой. Лопасти отличались довольно сложной эллиптической формой и совершенной для того периода времени аэродинамической компоновкой, которая позволял обеспечить вертолету высокие тяговые характеристики. ЦАГИ 1-ЭА оснащался трехопорным шасси с хвостовым колесом, как у самолетов.

На вертолете ЦАГИ 1-ЭА была реализована система управления циклическим и общим шагом лопастей несущего винта при помощи специального автомата перекоса, сконструированного Б. Н. Юрьевым. Отклонения и перемещения автомата перекоса производились отклонением рычага общего шага и ручки управления. Также при помощи рычага общего шага несущий винт вертолета можно было перевести на малый шаг, который был необходим для перехода машины на режим авторотирующего безмоторного спуска. Для того чтобы развернуть вертолет, достаточно было просто изменить шаг рулевых винтов – это достигалось при помощи отклонения ножных педалей, которые были связаны с поворотными механизмами рулевых винтов специальными тросами. В будущем данная система управления стала традиционной для всех вертолетов одновинтовой схемы, оснащенных рулевым винтом.

К сожалению, по ряду причин ЦАГИ 1-ЭА, как и многим другим геликоптерам, построенным в те годы инженерами данного центра, не суждено было стать прототипом каких-либо серийных машин, но без них просто нельзя представить становление отечественной школы вертолетостроения. Многие из тех, кто работал в 1920-30 годы над созданием первых советских вертолетов, навеки вписали свои имена в историю советского авиастроения, пережив годы репрессий и войны.

Летно-технические характеристики ЦАГИ 1-ЭА:

Размеры: диаметр несущего винта – 11,0 м., длина –12,8 м., высота – 3,38 м.
Частота вращения винта – 153 об/мин.
Масса вертолета: пустого – 982 кг, максимальная взлетная – 1145 кг.
Тип силовой установки: 2 ПД М-2, мощностью 2х88 кВт (2х120 л.с.).
Максимальная скорость полета – 30 км/ч.
Максимальный потолок полета – 605 м.
Экипаж – 1 человек.



Алексе́й Миха́йлович Черёмухин (1895-1958) - советский авиационный конструктор, создатель первого советского вертолёта.
Биография
Родился 18 (30 мая) 1895 года в Москве в семье педагогов. Отец Михаил Никифорович - преподаватель математики, инспектор Императорского училища Большого и Малого театров. Мать Зинаида Алексеевна (урожд. Худзинская) преподавала иностранные языки.
В 1914 году окончил с золотой медалью 5-ю Московскую классическую мужскую гимназию, поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт, на механический факультет.
Военный лётчик Когда началась Первая мировая война, Алексей Черёмухин оставил учёбу в институте и поступил вольноопределяющимся в 13-й корпусной авиационный отряд в действующей армии. В июне 1915 года он был направлен в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, где попал на четырёхмесячные «Теоретические курсы» Н. Е. Жуковского. Лекции читали ученики профессора, там же Черёмухин познакомился и с А. Н. Туполевым. В это же время он познакомился и с будущей женой, Ниной Фёдоровной Рерберг, дочерью Ф. И. Рерберга. По окончании курсов, в начале февраля 1915 года, выдержал экзамен на лётчика и был направлен на юго-западный фронт в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд. 24 марта 1916 года произведён в чин прапорщика. В апреле 1916 года прапорщик Черёмухин совершил свой первый боевой полёт, а 12 декабря 1916 года был удостоен звания «военного лётчика». Всего до конца войны им было выполнено 140 боевых вылетов, связанных с разведкой, корректировкой огня и истребительным прикрытием.
За мужество и отвагу был награждён орденом Св. Владимира IV степни с мечами и бантом, орденами Св. Анны II степени с мечами, III степени с мечами и бантом, IV степени с надписью «За храбрость», орденами Св. Станислава II степени с мечами и бантом и III степени, а также высшим боевым орденом Франции - «Военным крестом».
20 декабря 1917 года Управлением Военного Воздушного Флота А. М. Черёмухин был назначен инструктором в Качинскую военную авиационную школу в Севастополе, после расформирования которой в марте 1918 года вернулся в Москву.
Авиационный конструктор
После возвращения в Москву, с первых дней организации Центрального аэрогидродинамического института Черёмухин вместе с другими учениками профессора Н. Е. Жуковского участвовал в создании первого авиационного научного учреждения в СССР: в проектировании тяжелого самолета, двухмоторного триплана КОМТА (1922-1923) и пассажирского самолета АК-1 (1922-1924).
Поступил в МВТУ (закончил его в 1923 году). С 1920 года работал лётчиком-экспериментатором. Кроме этого, начал исследования в области методов расчёта продольной устойчивости самолёта.
С 1924 года занимался проектированием и строительством самой большой в мире, в то время, аэродинамической трубы Т-1 и Т-2.
В 1927 году ему было поручено руководство работами ЦАГИ по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам): он стал руководителем «геликоптерной группы». Результатом работы этой группы стал аппарат ЦАГИ-1ЭА, совершивший свой первый полёт в сентябре 1930 года. А. М. Черёмухин не только проектировал и строил первый советский геликоптёр, но и испытывал его; 14 августа 1932 года А. М. Черёмухин он установил на нём неофициальный мировой рекорд высоты полёта - 605 м.
В ночь на 4 января 1938 года был арестован; 1938-1941 годы он «провёл» в ЦКБ-29.
С 1938 года - в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 года - заместитель генерального конструктора.
А. М. Черёмухин умер 19 августа 1958 года в Паланге (ныне Литва). Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 5).
Награды и звания
три ордена Ленина
два ордена Трудового Красного Знамени
орден Красной Звезды (1933)
медали
Ленинская премия (1957) - за создание скоростного реактивного пассажирского самолёта Ту-104
Сталинская премия (?) степени (1949)
Сталинская премия первой степени 1952) - за работу в области самолётостроения
заслуженный деятель науки и техники РСФСР (8.8.1947).
доктор технических наук (1937), профессор (1934).
Увековечение памяти
В 1982 ЦК ДОСААФ учредил переходящий приз - кубок Черёмухина и медаль его имени за достижения в вертолётном спорте.

В 2004 году, в Люберцах, средней школе № 25 присвоено имя Алексея Михайловича Черёмухина там же учрежден посвященный ему музей.
В 2009 году в Люберцах его именем названа вновь возникшая улица.

Георгий Алексеевич родился в 1921 году в семье выдающегося теоретика и авиационного практика-инженера Алексея Михайловича Черемухина. С ранних лет, еще подростком, Георгий Алексеевич окунулся в авиационную среду. На Центральном аэродроме, в ОЭЛИД ЦАГИ он общался с выдающимися деятелями отечественной авиации тридцатых готов, на его глазах поднимались в небо многие этапные самолеты того периода. С 1942 года он начал работать технологом на авиационном заводе в Омске, выпускавшем первые серийные Ту-2, а затем истребители А.С.Яковлева. С 1 943 года Георгий Алексеевич работал в ОКБ А.Н. Туполева, участвовал в этапной работе ОКБ - создании Ту-4, занимаясь детальным изучением его аналога В-29.
В туполевском ОКБ Георгий Алексеевич попал в бригаду проектов и стал одним из тех, кто закладывал основные компоновочные решения таких самолетов, как Ту-16, Ту-95, первых пассажирских реактивных лайнеров, первых сверхзвуковых проектов ОКБ. Со второй половины 50-х годов он участвовал в работах по созданию беспилотных самолетов различного класса и назначения.
Георгий Алексеевич руководил выработкой и внедрением аэродинамической компоновки Ту-144, Ту-22МЗ, Ту-160, Ту-154М и Ту-204. С 1974 года Георгий Алексеевич являлся заместителем главного конструктора, начальником отделения аэродинамики ОКБ.
Георгий Алексеевич до последнего дня работал в экспертном совете ОКБ ОАО «Туполев». Он являлся автором многих научных и исторических публикаций.
Черёмухин Алексей Михайлович

Фото № 1 - Отец Алексея Михайловича - Михаил Никифорович (1852 -1913 гг.)
фото № 18 - В. ПЕСТОВ 1916 год
КОМАНДИР 4_ го СИБИРСКОГО АВИАОТРЯДА.

Военный летчик Поручик Пестов произведен в подпоручики от 6 августа 1910 года с назначением в 1-ый Сиб. тяж. артил. дивизион со старшинством от 6 августа 1909 года. В чине поручика от 31-го августа 1913 года со старшинством от 6 августа 1913 года.
Временно командовал 13-м авиационным отрядом с 1-го июня 1915года по 11 июля 1915года. Временно командовал 1-ым армейским авиационным отрядом с 29 января по 7-е февраля 1916 года. Командиром 4-го Сиб. корпусного авиационного отряда с 15 февраля 1916 года. В составе 13-го корпусного авиационного отряда в походах и делах против Австро-Гер. С 18 июля 1914года по 29-е сентября 1915 года в составе 1 арм. авиационного отряда с 29 января по 7-е февраля 1916 года. В составе 4 Сиб. кор. авиаотряда с 15 февраля 1916 года по......
Из " Сведений о военном летчике командире 4-го Сибирского корпусного авиационного отряда поручике ПЕСТОВЕ" от 7 февраля 1917 года РГВИА.ф.2008,д.653,л.249
Дополнительные сведения о поручике Василии Пестове:
РГВИА. ф.2158, д.179л.231:
июль - август - сентябрь 1917 года - В.Пестов за командира XIII дивизиона;
октябрь - ноябрь - декабрь 1917 года - В.Пестов командир XIII дивизиона.
РГВИА.ф2008,д.665(2),л.62:
XIII дивизион, командир Пестов находился в Луцке, оттуда эвакуирован в Нежин, а затем в Николаев (Херсонской губернии).
фото № 19 - сгоревший Вуазен 1916 год.
фото № 20 - пулемёт на Вуазене 1916 год.
фото № 21 - кабина экипажа Вуазена 1916 год.
фото № 22-23 - медаль А.М. Черёмухин 1895-1958 За наивысшие спортивные достижения по вертолётному спорту.

В 1982 ЦК ДОСААФ учредил переходящий приз - кубок Черёмухина и медаль его имени за достижения в вертолётном спорте.
В 1988, в Люберцах, на месте, где находился аэродром, с которого в 1932 году А. М. Черемухин поднялся на первом советском вертолёте ЦАГИ-1Э на рекордную высоту 605 метров, установлена мемориальная стела с памятной доской.

В июле 1930 года, создав уникальные, чисто геликоптерные агрегаты - четырехлопастный несущий винт, центральный редуктор, муфты свободного хода, другие элементы сложной, разветвленной трансмиссии, - специалисты начали натурные испытания машины. Ее необычности была под стать и обстановка, в которой прошли первые запуски; не рискуя перебазировать вертолет сразу на аэродром (вдруг понадобятся серьезные переделки), коллектив, строивший геликоптер, обосновался на втором этаже недостроенного здания ЦАГИ. Там в присутствии пожарного с полным комплектом огнетушительных средств Черемухин - по совместительству пилот экспериментального аппарата ЦАГИ 1-ЭА - провел первые, пока лишь наземные его испытания. После этих испытаний и состоялся ночной марш к Ухтомскому аэродрому, выделенному для летных испытаний новой машины по распоряжению заместителя наркома по военным и морским делам М.Н. Тухачевского.

Алексе́й Миха́йлович Черёмухин ( -) - советский авиационный конструктор, создатель первого советского вертолёта .

Биография

В 1927 году ему было поручено руководство работами ЦАГИ по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам): он стал руководителем «геликоптерной группы». Результатом работы этой группы стал аппарат ЦАГИ-1ЭА , совершивший свой первый полёт в сентябре 1930 года. А. М. Черёмухин не только проектировал и строил первый советский геликоптёр, но и испытывал его; 14 августа 1932 года А. М. Черёмухин он установил на нём неофициальный мировой рекорд высоты полёта - 605 м .

В ночь на 4 января 1938 года был арестован; 1938-1941 годы он «провёл» в ЦКБ-29 .

С 1938 года - в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 года - заместитель генерального конструктора. В 1955 году реабилитирован.

Отрывок, характеризующий Черёмухин, Алексей Михайлович

Князь Андрей поцеловался с сестрою рука в руку и сказал ей, что она такая же pleurienicheuse, [плакса,] как всегда была. Княжна Марья повернулась к брату, и сквозь слезы любовный, теплый и кроткий взгляд ее прекрасных в ту минуту, больших лучистых глаз остановился на лице князя Андрея.
Княгиня говорила без умолку. Короткая верхняя губка с усиками то и дело на мгновение слетала вниз, притрогивалась, где нужно было, к румяной нижней губке, и вновь открывалась блестевшая зубами и глазами улыбка. Княгиня рассказывала случай, который был с ними на Спасской горе, грозивший ей опасностию в ее положении, и сейчас же после этого сообщила, что она все платья свои оставила в Петербурге и здесь будет ходить Бог знает в чем, и что Андрей совсем переменился, и что Китти Одынцова вышла замуж за старика, и что есть жених для княжны Марьи pour tout de bon, [вполне серьезный,] но что об этом поговорим после. Княжна Марья все еще молча смотрела на брата, и в прекрасных глазах ее была и любовь и грусть. Видно было, что в ней установился теперь свой ход мысли, независимый от речей невестки. Она в середине ее рассказа о последнем празднике в Петербурге обратилась к брату:
– И ты решительно едешь на войну, Andre? – сказала oia, вздохнув.
Lise вздрогнула тоже.
– Даже завтра, – отвечал брат.
– II m"abandonne ici,et Du sait pourquoi, quand il aur pu avoir de l"avancement… [Он покидает меня здесь, и Бог знает зачем, тогда как он мог бы получить повышение…]
Княжна Марья не дослушала и, продолжая нить своих мыслей, обратилась к невестке, ласковыми глазами указывая на ее живот:
– Наверное? – сказала она.
Лицо княгини изменилось. Она вздохнула.
– Да, наверное, – сказала она. – Ах! Это очень страшно…
Губка Лизы опустилась. Она приблизила свое лицо к лицу золовки и опять неожиданно заплакала.
– Ей надо отдохнуть, – сказал князь Андрей, морщась. – Не правда ли, Лиза? Сведи ее к себе, а я пойду к батюшке. Что он, всё то же?
– То же, то же самое; не знаю, как на твои глаза, – отвечала радостно княжна.
– И те же часы, и по аллеям прогулки? Станок? – спрашивал князь Андрей с чуть заметною улыбкой, показывавшею, что несмотря на всю свою любовь и уважение к отцу, он понимал его слабости.
– Те же часы и станок, еще математика и мои уроки геометрии, – радостно отвечала княжна Марья, как будто ее уроки из геометрии были одним из самых радостных впечатлений ее жизни.
Когда прошли те двадцать минут, которые нужны были для срока вставанья старого князя, Тихон пришел звать молодого князя к отцу. Старик сделал исключение в своем образе жизни в честь приезда сына: он велел впустить его в свою половину во время одевания перед обедом. Князь ходил по старинному, в кафтане и пудре. И в то время как князь Андрей (не с тем брюзгливым выражением лица и манерами, которые он напускал на себя в гостиных, а с тем оживленным лицом, которое у него было, когда он разговаривал с Пьером) входил к отцу, старик сидел в уборной на широком, сафьяном обитом, кресле, в пудроманте, предоставляя свою голову рукам Тихона.
– А! Воин! Бонапарта завоевать хочешь? – сказал старик и тряхнул напудренною головой, сколько позволяла это заплетаемая коса, находившаяся в руках Тихона. – Примись хоть ты за него хорошенько, а то он эдак скоро и нас своими подданными запишет. – Здорово! – И он выставил свою щеку.
Старик находился в хорошем расположении духа после дообеденного сна. (Он говорил, что после обеда серебряный сон, а до обеда золотой.) Он радостно из под своих густых нависших бровей косился на сына. Князь Андрей подошел и поцеловал отца в указанное им место. Он не отвечал на любимую тему разговора отца – подтруниванье над теперешними военными людьми, а особенно над Бонапартом.
– Да, приехал к вам, батюшка, и с беременною женой, – сказал князь Андрей, следя оживленными и почтительными глазами за движением каждой черты отцовского лица. – Как здоровье ваше?
– Нездоровы, брат, бывают только дураки да развратники, а ты меня знаешь: с утра до вечера занят, воздержен, ну и здоров.
– Слава Богу, – сказал сын, улыбаясь.
– Бог тут не при чем. Ну, рассказывай, – продолжал он, возвращаясь к своему любимому коньку, – как вас немцы с Бонапартом сражаться по вашей новой науке, стратегией называемой, научили.
Князь Андрей улыбнулся.
– Дайте опомниться, батюшка, – сказал он с улыбкою, показывавшею, что слабости отца не мешают ему уважать и любить его. – Ведь я еще и не разместился.
– Врешь, врешь, – закричал старик, встряхивая косичкою, чтобы попробовать, крепко ли она была заплетена, и хватая сына за руку. – Дом для твоей жены готов. Княжна Марья сведет ее и покажет и с три короба наболтает. Это их бабье дело. Я ей рад. Сиди, рассказывай. Михельсона армию я понимаю, Толстого тоже… высадка единовременная… Южная армия что будет делать? Пруссия, нейтралитет… это я знаю. Австрия что? – говорил он, встав с кресла и ходя по комнате с бегавшим и подававшим части одежды Тихоном. – Швеция что? Как Померанию перейдут?
Князь Андрей, видя настоятельность требования отца, сначала неохотно, но потом все более и более оживляясь и невольно, посреди рассказа, по привычке, перейдя с русского на французский язык, начал излагать операционный план предполагаемой кампании. Он рассказал, как девяностотысячная армия должна была угрожать Пруссии, чтобы вывести ее из нейтралитета и втянуть в войну, как часть этих войск должна была в Штральзунде соединиться с шведскими войсками, как двести двадцать тысяч австрийцев, в соединении со ста тысячами русских, должны были действовать в Италии и на Рейне, и как пятьдесят тысяч русских и пятьдесят тысяч англичан высадятся в Неаполе, и как в итоге пятисоттысячная армия должна была с разных сторон сделать нападение на французов. Старый князь не выказал ни малейшего интереса при рассказе, как будто не слушал, и, продолжая на ходу одеваться, три раза неожиданно перервал его. Один раз он остановил его и закричал:
– Белый! белый!
Это значило, что Тихон подавал ему не тот жилет, который он хотел. Другой раз он остановился, спросил:
– И скоро она родит? – и, с упреком покачав головой, сказал: – Нехорошо! Продолжай, продолжай.
В третий раз, когда князь Андрей оканчивал описание, старик запел фальшивым и старческим голосом: «Malbroug s"en va t en guerre. Dieu sait guand reviendra». [Мальбрук в поход собрался. Бог знает вернется когда.]
Сын только улыбнулся.
– Я не говорю, чтоб это был план, который я одобряю, – сказал сын, – я вам только рассказал, что есть. Наполеон уже составил свой план не хуже этого.
– Ну, новенького ты мне ничего не сказал. – И старик задумчиво проговорил про себя скороговоркой: – Dieu sait quand reviendra. – Иди в cтоловую.

В назначенный час, напудренный и выбритый, князь вышел в столовую, где ожидала его невестка, княжна Марья, m lle Бурьен и архитектор князя, по странной прихоти его допускаемый к столу, хотя по своему положению незначительный человек этот никак не мог рассчитывать на такую честь. Князь, твердо державшийся в жизни различия состояний и редко допускавший к столу даже важных губернских чиновников, вдруг на архитекторе Михайле Ивановиче, сморкавшемся в углу в клетчатый платок, доказывал, что все люди равны, и не раз внушал своей дочери, что Михайла Иванович ничем не хуже нас с тобой. За столом князь чаще всего обращался к бессловесному Михайле Ивановичу.
В столовой, громадно высокой, как и все комнаты в доме, ожидали выхода князя домашние и официанты, стоявшие за каждым стулом; дворецкий, с салфеткой на руке, оглядывал сервировку, мигая лакеям и постоянно перебегая беспокойным взглядом от стенных часов к двери, из которой должен был появиться князь. Князь Андрей глядел на огромную, новую для него, золотую раму с изображением генеалогического дерева князей Болконских, висевшую напротив такой же громадной рамы с дурно сделанным (видимо, рукою домашнего живописца) изображением владетельного князя в короне, который должен был происходить от Рюрика и быть родоначальником рода Болконских. Князь Андрей смотрел на это генеалогическое дерево, покачивая головой, и посмеивался с тем видом, с каким смотрят на похожий до смешного портрет.
– Как я узнаю его всего тут! – сказал он княжне Марье, подошедшей к нему.
Княжна Марья с удивлением посмотрела на брата. Она не понимала, чему он улыбался. Всё сделанное ее отцом возбуждало в ней благоговение, которое не подлежало обсуждению.
– У каждого своя Ахиллесова пятка, – продолжал князь Андрей. – С его огромным умом donner dans ce ridicule! [поддаваться этой мелочности!]
Княжна Марья не могла понять смелости суждений своего брата и готовилась возражать ему, как послышались из кабинета ожидаемые шаги: князь входил быстро, весело, как он и всегда ходил, как будто умышленно своими торопливыми манерами представляя противоположность строгому порядку дома.
В то же мгновение большие часы пробили два, и тонким голоском отозвались в гостиной другие. Князь остановился; из под висячих густых бровей оживленные, блестящие, строгие глаза оглядели всех и остановились на молодой княгине. Молодая княгиня испытывала в то время то чувство, какое испытывают придворные на царском выходе, то чувство страха и почтения, которое возбуждал этот старик во всех приближенных. Он погладил княгиню по голове и потом неловким движением потрепал ее по затылку.
– Я рад, я рад, – проговорил он и, пристально еще взглянув ей в глаза, быстро отошел и сел на свое место. – Садитесь, садитесь! Михаил Иванович, садитесь.
Он указал невестке место подле себя. Официант отодвинул для нее стул.
– Го, го! – сказал старик, оглядывая ее округленную талию. – Поторопилась, нехорошо!

Предыдущая статья: Чему равна скорость света Следующая статья: Углерод — характеристика элемента и химические свойства