Игорь Иванович Сикорский: герой, изгнанник, отец авиации. Игорь иванович сикорский биография

Надо сказать, что семья Сикорских с авиацией вообще не была связана. Отец Игоря Ивановича Сикорского , Иван Алексеевич, был известным психотерапевтом, профессором Киевского университета, создателем Врачебно-педагогического института для умственно-отсталых детей и Института детской психопатологии, действительным статским советником (что соответствовало чину генерал-майора). Дед, хоть и имел польские корни, - киевским священником. Мать, Мария Стефановна (в девичестве - Темрюк-Черкасова) по образованию тоже была медиком. Однако родившийся в мае 1889 года Игорь не стал ни врачом, ни священником. С детства мальчик, бывший в семье пятым ребенком, мечтал о блестящей карьере морского офицера. И поэтому, отучившись немного в 1-ой Киевской гимназии, он упросил родителей перевести его в Санкт-Петербургский Морской кадетский корпус. Там он учился три года, до тех пор, пока окончательно не понял, что военный флот - не его место. Чем исполнять или командовать, ему больше нравится придумывать и создавать. Он понял, что небо его влечет больше, чем море.

Однако, в середине первого десятилетия прошлого века, в кипящей первой революцией России, нормально действующее техническое учебное заведение найти было сложно, поэтому 17-летний Игорь отправился временно получать образование в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано. И только в 1907 году, когда родина более-менее успокоилась и остыла, молодой студент вернулся домой и поступил в Киевский политехнический институт.

01.10.1934. Авиаконструктор Игорь Сикорский (слева) в кабине самолета. Фото: РИА Новости

Впрочем, тогда ему уже было особенно не до учебы. Сикорскому хотелось построить летающую машину, эра которых только начиналась. Поездив по Франции и Германии, Игорь набирает запчастей, покупает двигатель и из всего этого, добавив собственноручно изготовленные детали, в 1909 году достраивает во дворе киевского отчего дома первый в России вертолет. Однако, его подъемной силы было недостаточно даже для того, чтобы поднять в воздух сам аппарат, без всякого груза, не говоря уж про пилота. Поэтому к весне следующего года Игорь строит следующую модель, значительно более продвинутую. Он уже мог поднять в воздух целых 9 пудов (почти 150 кг). Однако, поскольку сам аппарат весил немногим меньше, максимум, что он мог - это подняться в воздух, неся на себе пару десятков кило бесполезной нагрузки.

Потерпев крах с аппаратами вертикального взлета, Сикорский перешел на более распространенную и менее технически сложную горизонталь. Уже к началу 1910 года он, вместе со своим сокурсником Былинкиным, строит первый свой самолет БиС-1 («Былинкин и Сикорский»). Однако этот первый самолетный опыт, так же, как и первый опыт вертолетный, летать не мог. Мощности его хватало лишь на то, чтобы «подпрыгнуть» над летным полем и приземлиться уже через пару десятков метров. Только в июне 1910 года, уже на машине БиС-2, молодым конструкторам-авиаторам удалось наконец по настоящему подняться в воздух, куда Игорь так стремился вот уже много лет.

По настоящему удачным стал лишь пятый самолет конструктора - С-5, по всем параметрам превосходивший заграничные модели. На нем же он в 1911 году сдал экзамены на лицензию авиатора. Уже тогда газеты назвали его «русским Фарманом». И Игорь постарался оправдать звание. На очередном своем аппарате С-6 он установил мировой рекорд скорости при полете с 2 пассажирами - 111 км/час, и с 5 - 102 км/час. А в следующие 2 года, под его руководством на базе «Русско-Балтийского Вагонного Завода» (РБВЗ), в Санкт-Петербурге были построены:

• первый гидросамолет;
• первый российский самолет, проданный за рубеж;
• первый специальный учебный самолет;
• первый серийный самолет;
• первый самолет монококовой конструкции;
• первый пилотажный самолет;
• и так далее.

Но настоящий прорыв произошел в 1913 году, когда конструктор создал первый в мире четырехмоторный суперсамолет. По началу воздушного гиганта С-9 назвали на французский манер «Гранд». Однако уже вскоре самолет перекрестили в более патриотичное имя - «Русский витязь». Именно с этой машины, назвать которую простым словом «аэроплан» уже рука не поднимается, пошла вся мировая тяжелая авиация: грузовая, пассажирская и военная. В том же 1913 году впервые поднялся в воздух покоривший своими характеристиками весь мир и побивший почти все мировые рекорды «Илья Муромец» - продвинутый вариант «Витязя».

Модель самолёта «Илья Муромец», сконструированного Игорем Сикорским в 1914 году, хранится в Центральном аэрогидродинамическом институте имени Николая Егоровича Жуковского (ЦАГИ). Фото: РИА Новости / Олег Ласточкин

Вплоть до 1917 года Игорь Сикорский создал еще множество моделей самолетов - пассажирских, военных бомбардировщиков, истребителей и разведчиков, грузовых, многие из которых выпускались серийно. Но после того, как опьяненные революцией рабочие фактически остановили работу на РБВЗ, Игорь понял, что на родине перспективы самолетостроения в ближайшем будущем мизерны, а следовательно, ему стоит поискать для этого более подходящее государство. Каким ему на первых порах представилась Франция. К тому времени Игорь Иванович был уже год как женат, мало того, у него уже росла дочка Татьяна. Однако дочери было меньше года и везти ее с собой, да еще через Мурманск - а другого пути не представлялось - было сложновато. Поэтому жена с ребенком пока остались в Питере, пусть революционном, но родном.

И правильно, потому, что с Францией у Сикорского ничего путного не вышло, несмотря на то, что его приглашало в страну французское правительство. После окончания войны потребность в постройке больших самолетов в мире резко упала и знания молодого конструктора оказались невостребованными. И не только во Франции, но и во всей Европе. Оставалась единственная надежда на Соединенные Штаты.

И в 1919 году Игорь Сикорский, перебрался за океан. Где четыре года зарабатывал на жизнь преподаванием математики в вечерней школе. Только в 1923 году, вместе с несколькими единомышленниками, такими же русскими эмигрантами, он создал в Нью-Йорке компанию «Сикорски Аэроинжениринг Корпорейшен». Первым сборочным цехом молодой фирмы стал курятник одного из ее соучредителей, русского военного летчика и героя I Мировой войны Виктора Утгофа. Именно в нем в 1924 году был собран первый заграничный аппарат Сикорского, один из самых крупных в мире двухмоторных бипланов S-29. Самолет получился довольно удачный, и фирма получила на него несколько довольно выгодных заказов. Укрепившееся материальное положение позволило Игорю перевезти в США двух своих сестер и дочь Татьяну. Жена уезжать из СССР отказалась, и в том же 1924 году Сикорский женился второй раз, на Елизавете Алексеевне Семеновой.

Однако дальше дела компании пошли хуже. Тяжелая авиация тогда не была перспективной отраслью, и Сикорский попытался переключиться на легкие самолеты. Деньги на их постройку собирались всем эмигрантским миром. Даже великий русский композитор Сергей Рахманинов, некоторое время бывший вице-президентом компании, перечислил на ее счет $5000 (по современному счету - около $80 000). Однако, рынок легкой авиации в США был уже переполнен, закрепиться в нем было сложно, и в конце 1920-х годов Сикорский решил опять построить нечто грандиозной. Гигант S-35 был предназначен для трансатлантических перелетов, однако первая машина, к радости конкурентов, разбилась при довольно странных обстоятельствах и заказов на нее поступило немного. Помочь выйти из кризиса компании помогла ставшая чрезвычайно популярной двухмоторная десятиместная амфибия S-38, про которую газеты писали, что она «произвела переворот в авиации», и что на ней можно приводнятся там, «где раньше бывали только лодки охотников и индейские пироги».

Sikorsky-Flugzeug S-35, 1926. Фото: www.globallookpress.com

Почти все четвертое десятилетие XX века Сикорский посвятил строительству амфибий. К тому времени компания влилась в мощную корпорацию «Юнайтед Аэркрафт энд Транспорт», позже переименованную в «Юнайтед Технолоджис», что помогло ей пережить Великую Депрессию. Последней удачной амфибией конструктора стала созданная в 1937 году четырехмоторная «летающая лодка» S-44. Но спрос на гидросамолеты был уже не так велик, и конструктор принял стратегически верное решение перевести фирму на совершенно новую продукцию.

Впрочем, для самого Сикорского вертолеты, как мы уже помним, были не таким новым делом. Для своего экспериментального аппарата S-46 он выбрал ту же схему, какая была у его второго, удачного геликоптера - с одним несущим и одним хвостовым рулевым винтом. Во всем мире тогда такая схема считалась бесперспективной, а вертолеты строились исключительно соосные, с двумя вращающимися в противоположных направлениях подъемными винтами.

Впервые новый продукт Сикорского поднялся в воздух 14 сентября 1939 года. А в 1942 году в небо взлетел опытный двухместный S-47, вскоре запущенный в серию. Он же стал единственным вертолетом, принявшем в 1944 году участие в действиях II Мировой войны, когда три машины конструктора вошли в состав сопровождения британского трансатлантического конвоя. Отныне акции компании Сикорского резко пошли вверх.

Успехи следовали один за другим. Признанным мировым вертолетом-спасателем в 1946 году стал S-51, лицензию на производство которого вскоре купила Великобритания. На S-52 вертолетчики впервые выполнили фигуры высшего пилотажа. С покупки лицензии на S-55 началось вертолетостроение во Франции. Настоящим триумфом стало рождение в 1953 году многоцелевого S-56 «Мохаве», по всем параметрам превосходившего все, что на тот момент существовало в деле вертолетостроения. На этой тяжелой машине были поставлены мировые рекорды как по грузоподъемности (14,5 тонн), так и по скорости (209 км/час).

1950-е гг., Игорь Сикорский. Фото: РИА Новости / SDASM Archives

К 1955 году мировой авторитет Сикорского в вопросах вертолетостроения стал поистине неоспорим. Основное производство было перенесено из Бриджпорта в Стратфорд. А в 1958 году 69-летний Игорь Сикорский вышел на пенсию, оставив за собой место консультанта компании. Его последней работой стал S-58, признанный одним из лучших вертолетов в истории авиации.

Создаваемые в его компании машины продолжали крушить рекорды один за другим. В 1967 году S-61 впервые перелетел через Атлантику, а в 1970 S-65 покорил Тихий океан.

Высота полетов машин Сикорского превышала 5000 метров. А мысли его забирались значительно выше. Внук священника он всегда отличался самой искренней и горячей верой в Бога. На его предприятиях, даже в периоды кризисов, всегда работал небольшой православный приход со священником. Один из них, отец Степан Антонюк, впоследствии стал Епископом Западной Канады Иоасафом. Сам же Игорь Сикорский, выйдя на пенсию, с головой погрузился в богословие и написал несколько достаточно солидных и ставших авторитетными трудов: «Невидимая встреча», «Эволюция души», «В поисках высших реальностей», «Небо и Небеса», «Отче Наш, размышления о молитве Господней».

Игорь Иванович любил путешествовать, обожал вулканы, в которых ощущал почти безграничную мощь природы. Иногда он просто садился за руль и уезжал из города куда глаза глядят, подальше от суетной человеческой жизни. Проведя большую часть жизни в эмиграции он никогда не переставал считать себя русским человеком, всегда гордился своим российским происхождением и чем мог помогал менее успешным эмигрантам. Хотя советское правительство он так и не признал и всегда утверждал, что вечно оно существовать не может, а поэтому «нам нужно работать, - писал он в эмигрантских газетах, а главное - учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует».

Дочь Сикорского Татьяна, та, которую привезли в США ребенком, стала профессором социологии Бриджпортского университета. Первый сын от брака с Елизаветой Семеновой, Сергей, пошел по стопам отца, и в его компании дошел до поста вице-президента. Остальные дети выбрали более земные профессии: Георгий стал математиком, Николай -скрипачом, а Игорь - адвокатом.

Умер Игорь Иванович Сикорский в 1972 году. Похоронили его на кладбище Святого Иоанна Крестителя в Стратфорде. За 83 года жизни он был удостоен множества заслуженных наград. Но самой высокой, стала надпись на бортах лучших и мощнейших винтокрылых машин «Sikorsky». В самом прямом смысле. И, возможно, не случайно фамилия конструктора, поднимаемая вертолетами выше облаков, в английском варианте заканчивается на «sky», что по-английски значит «небо».

Игорь Иванович Сикорский был гением. В возрасте 24 лет он презентовал Николаю II первый в мире многомоторный самолёт «Русский Витязь», открывший эру тяжелой авиации, потом Сикорский стал основателем ветролетостроения.

Первый геликоптер

Игорь Сикорский родился 6 мая 1889 года в Киеве. Он был пятым ребёнком в семье. Родители будущего «отца авиастроения» были людьми интеллигентными и оба имели медицинское образование. Глава семьи, Иван Алексеевич, профессор университета имения Святого Владимира, получил мировую известность как автор многочисленных трудов по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене. В 1913 году Сикорский старший был приглашён в качестве эксперта на процесс по скандальному «делу Бейлиса». Иван Алексеевич дал заключение, в котором предполагал «ритуальный характер убийства». Последовавшая за этим волна антисемитизма и погромов подкосили здоровье Ивана Алексеевича, в университет он больше не вернулся. Мать Сикорского прививала сыну любовь к искусству, от неё маленький Игорь узнал про Леонардо да Винчи и его разработки летательных аппаратов. Любимой книгой Сикорского был роман Жюля Верна «Робур-завоеватель». Воздушный аппарат из этой книги, возможно, стал прообразом будущих проектов Сикорского. Первую модель летательного аппарата Игорь Сикорский сделал в возрасте 12 лет, это был вертолёт с резиновым моторчиком.

Из кадетов в инженеры

Стать авиаконструктором Сикорский решился не сразу. Одно время Игорь Иванович учился в морском кадетском корпусе, но поступление туда было скорее следованием по стопам старшего брата, чем «решением на всю жизнь». Хотя Сикорский был доволен учёбой в кадетском корпусе, он принимает судьбоносное решение о поступлении в высшее техническое заведение и мечтает стать инженером. На дворе был 1906 год, Россию лихорадило волнами революционного протеста, университеты фактически не работали. Сикорский времени не теряет и едет учиться в Париж, в техническую школу Дювиньо де Лано.

Проучившись там год, Сикорский возвращается в Киев и поступает в Политехнический институт. Показывая неплохие результаты в академической успеваемости, Игорь Иванович всё же решает, что ему не стоит тратить времени на изучение необязательных для авиаконструктора дисциплин. Диплом Сикорский получит только через 7 лет, уже будучи известным авиаконструктором. Сейчас же он едет в Европу, где знакомится с последними разработками авиастроения и покупает в Париже двигатель. Вернувшись в Киев, Сикорский строит свой первый «геликоптер», но терпит фиаско дважды – вертолётам не хватает тяги. Сикорский решает заняться разработкой аэропланов с жестко закрепленным крылом, не оставляя своей мечты о вертолётостроении.

Безумство храбрых

Самолётостроение начала XX века – удел людей фанатичных и смелых до безумия. Подниматься в воздух на маленьком самолёте с деревянным реечных фюзеляжем – занятие для избранных. Многочисленные аварии первых летательных аппаратов, тем не менее, не останавливали пионеров авиастроения. Сикорский лично испытывал свои планеры и несколько раз был на волоске от гибели.

3 июня 1910 года он впервые поднялся в воздух на самолёте БиС-2 (С-2), но настоящий успех пришёл позднее, когда в небо взмыла пятая модификация самолёта Сикорского (С-5). Тяжёлая работа не прошла даром. На своём биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже катал пассажиров. В начале сентября 1911 года происходили военные маневры. Сикорский принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Надо понимать, что в это время Игорь Сикорский был 22-летним недоучившимся студентом.

«Русский витязь»

«Звёздная болезнь» - это не про Сикорского. В своих исследованиях и разработках молодой инженер останавливаться не собирался. Важным моментом стало понимание Сикорским будущей роли тяжёлой авиации. Он решается на поистине смелый шаг – проектирование четырёхмоторного самолёта, пригодного для эксплуатации в тяжёлых условиях российского климата. Это должен был быть надёжный самолёт, который, кроме прочих усовершенствований, можно было бы ещё и чинить во время полёта. В марте 1913 года такой самолёт был построен. Ему было присвоено название «Гранд», но после нескольких полётов переименовали в «Русский витязь». Самолёт быстро стал легендой, в мире просто не верили в то, что такой самолёт – реальность, Николай II лично осматривал «Русского витязя» и поднимался на борт. Молодого изобретателя царь наградил золотыми часами. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации - тяжелому самолетостроению.

Революция

Революцию Сикорский не принял. После успешных испытаний «Русского витязя» 24-летний инженер становится мировой знаменитостью и национальным героем. До 1917 года Сикорский сконструировал более двух десятков летательных машин, два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени. Революционные волнения остановили заводы, повсюду были стачки и забастовки, самолёты Сикорского тоже «не сходили со стапелей». Плюс ко всему, он, знаменитый авиаконструктор, был известен своей преданностью двору. Оставаться в России было небезопасно и Сикорский эмигрирует, сначала во Францию, затем – в США.

Self-made

Судьба Сикорского – это история self-made-человека. В Америке Сикорский, поработав некоторое время школьным учителем, собрал команду единомышленников из среды эмигрантов и в итоге создал собственную компанию, которая существует и поныне. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации. Компания Сикорского стала настоящей Меккой для белой эмиграции. Достаточно сказать, что простым рабочим здесь был адмирал Б. А. Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С. В. Денисов готовил свои исторические исследования, работая в «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. В Америке Сикорский получил возможность не только много и плодотворно работать, разрабатывая самолёты-амфибии и другие машины, но и вернуться к мечте своего детства – созданию вертолётов. Стоит ли говорить, что у Сикорского получилось это, он стал создателем первых вертолётов, некоторые модели того времени до сих пор находятся в эксплуатации.

Заслуги и призы

Сикорский был человеком сильной воли и неутомимого трудолюбия. Он активно способствовал развитию Русской Православной церкви в США и даже написал ряд книг и брошюр (в частности, «Невидимая встреча», «Эволюция души» и «В поисках Высших Реальностей»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли. За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов, в память о великом изобретателе в 1980 году был учреждён «приз Сикорского» за создание мускулолёта вертолётного типа. 13 июня 2013 года приз достался команде студентов и выпускников Торонтского университета.

Оригинал взят у mgsupgs в Игорь Сикорский.

Интересно, что когда наши соотечественники вспоминают Игоря Сикорского - сразу всплывает "Илья муромец", ну и вертолеты.

Причем возникает впечатление, что "Илью" Игорь Иванович создал по наитию, на пустом месте в поле, по приснившемуся во сне чертежу и снова заснул. А проснулся после второй мировой в Америке, где создал несколько вертолетов и сгинул...
Но все было немного не так...

Игорь Сикорский родился в семье профессора психиатрии Ивана Сикорского - видного киевского деятеля "Союза русского народа". Он унаследовал от отца правые, монархические взгляды, которых придерживался всю оставшуюся жизнь.

Дом Сикорских в Киеве.

Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером. Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано.

Через год он возвращается и поступает в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что он забывает об учебе. Диплом инженера он получает лишь в 1914 г. « Honoris Causa » в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.

Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был вертолет — его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908—1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин — самолетов.

Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет — маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 г. на другой машине — БиС-2 (С-2).

Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях.

Успех пришел, когда весной 1911 г. был построен пятый самолет Сикорского — С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 г. происходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Примерно в это же время он построил в собственной мастерской несколько легких самолетов по заказам своих друзей — киевских студентов. Ему нравилось быть не только конструктором и неизменным испытателем своих самолетов, но и обучающим летчиком. Газеты и журналы заговорили об авиамастерских и летной школе киевского студента, его называли «русским Фарманом».

В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г., а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».

После этого недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, — на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.

С7 (воевал на Балканах)

Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск — авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского — бипланы и монопланы, — которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед.

В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.

В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.

Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок — «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок — золотые часы.

Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.

В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» — первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.

Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914—1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909—1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.

Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем.

Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.

Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г. Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.

Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г. в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.

Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» — так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.

Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило — спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31—S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы.

Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника — великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.

«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).

В июне 1929 г. ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г. на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».

«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.

«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые — преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.

Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!

На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г. Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г. к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.

Эра вертолета.

Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.

После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.

Сикорский сам поднял в воздух свою машину-мечту, и с этого момента проектирование вертолетов захватило его полностью. С тех пор он не отступал от своей цели, несмотря на трудности. Судьба расплатилась с ним сполна, когда 6 мая 1941 г. он, взлетев на вертолете VS-300, установил рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе 1 час 32 минуты и 26 секунд. Командование американской армии заинтересовалось его машиной. Специально разработанный вертолет ХR-4 (S-47) совершил первый полет 14 января 1947 г., а затем военные провели тщательные испытания этой машины. Был выполнен полет вертолета, пилотируемого Л. Моррисом, на расстояние в 500 км, посадка и взлет в отдаленных местах, посадка и взлет на движущийся корабль, а также была проведена проверка работы в условиях низких температур на Аляске.

Командование военно-морского флота США хотело иметь вертолет, который можно было использовать при любых погодных условиях, как днем, так и ночью, оборудованного глубоководным локатором и при этом способного нести на борту вооружение весом до 380 кг. Сикорский выполнил все поставленные требования, представив 8 марта 1954 г. вертолет S-58, а 11 марта 1959 г. - машину S-61, которая была оборудована стабилизирующими буями, соединенными с корпусом вертолета, убирающимся шасси и винтом из пяти лопастей, приводимым в движение двумя одноосными турбинными двигателями.

Вертолет Sikorsky H-34 (обозначение производителя S-58)

«Ленивый зеленый великан» впоследствии получил широкую известность как вертолет-спасатель при использовании его армией США в войне во Вьетнаме. Этот вертолет принес компании Сикорского финансовый успех - машина поступила на вооружение армий многих стран: Великобритании, Канады, Японии, Италии.

Наступила эра больших вертолетов. Для авиации военно-морских сил Сикорский создает большой транспортный вертолет, работающий на трех турбинах S-65.

Его главная задача заключалась в том, чтобы быстро перевозить большое количество солдат десантных войск. Фюзеляж этого вертолета был сделан водонепроницаемым, на вооружении вертолета имелась 105 мм гаубица, он мог перевозить 38 солдат с полной экипировкой Радиус действия составлял 2100 км. Следующая модель вертолета S-67 была способна перевозить группу из 11 солдат с боевой экипировкой на расстояние до 2130 км. В этой модели были использованы два турбинных двигателя, мощностью по 1376 кВт (1870 л. с.) каждый, обеспечивающие вертолету высокую грузоподъемность и скорость в 355 км/ч. Вертолет S-70 «Black Hawk» являлся модифицированной и дополненной версией модели S-67 и должен был являться наивысшим достижением авиационного завода, который в марте 1973 г. отмечал свою пятидесятилетнюю годовщину.

Вертолет Sikorsky UH-60 "Black Hawk" (обозначение производителя S-70)

К сожалению, Сикорскому не суждено было увидеть эту машину. Он скончался 25 октября 1972 г. в Истоне, штат Коннектикут, США. За свою бурную и необычайно богатую событиями жизнь он был награжден многими медалями и учеными званиями как американских, так и многих других университетов.

В интервью накануне своего 75-летия корреспонденту радиостанции «Голос Америки» И.И.Сикорский говорил:

«Я очень рад... послать свой горячий привет людям великой Родины, которая дала мне жизнь,.. Никто из нас не хочет ни войны, ни разорения, ни разрушения. Мы все должны встать и предъявить твердое требование тем, кто находится у власти: мы хотим мира! Никто не хочет войны. Никто ее не выиграет, но погибнуть могут все.

Это мое послание мне хотелось передать вместе с моим глубоким, горячим, искренним приветом всем жителям страны, в которой я начал свою жизнь и которой бесконечно многим обязан и во всей моей дальнейшей судьбе ».

Основатель мирового вертолетостроения долго оставался на недосягаемой высоте. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 — вертолетов.

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда — Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г. он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.

Игорь Иванович Сикорский прославился в первую очередь как авиаконструктор. Кроме этого он известен как общественный деятель, учёный и философ. Четыре страны: Россия, Украина, Польша и США – считают его своим великим гражданином. Большая часть его наследия сохранилась в США.

Ранние годы Сикорского

Игорь Сикорский родился 25 мая 1889 года в в семье обрусевшего шляхтича Ивана Сикорского, известного в то время медика, профессора психиатрии, работавшего в Университете святого Владимира (ныне Киевский университет имени Шевченко). В 1900 году во время поездки в Германию мальчик впервые узнал о воздухоплавании и увлёкся авиамоделями. В 1903 году 14-летний Сикорский уехал в Петербург и поступил в Морское училище.

Юноша не закончил обучение: через три года понял, что хочет заниматься авиаконструированием и вернулся в Киев, чтобы учиться в Киевском политехническом институте. Кроме основного курса, молодой человек посещал «Воздухоплавательную секцию». Свои первые простейшие модели вертолётов Сикорский создал в 1908 году.

Карьера Сикорского И.И. в России

В 1908 году старшая сестра Игоря Сикорского Ольга оплатила его обучение в парижской школе воздухоплавательной техники (ныне школа ESTACA). После года обучения, молодой конструктор вернулся в Россию и начал работу над своим первым проектом вертолёта. Первые модели Сикорского обладали небольшой грузоподъёмностью и не имели надёжной системы управления.

В 1911 году Сикорский получил лицензию на осуществление полётов. В том же году инженер провёл показательный полёт своей модели S-5, который длился около 30 секунд. Следующая модель, S-6, была принята на вооружение Российской армией в феврале 1912 года. В то же время Сикорский получил должность главного инженере авиационного отделения завода «Руссо-Балт».

На его мощностях в 1913 году был выпущен самолёт S-23 «Русский витязь» с четырьмя двигателями и грузоподъёмностью 600 кг. Он стал основой для производства серийных бомбардировщиков «Илья Муромец», принятых на вооружение в 1914 году. Производство самолётов «Илья Муромец» продолжалось до 1917 года.

Жизнь Игоря Сикорского в эмиграции

Игорь Сикорский не поддержал революцию. Короткое время он сотрудничал с французскими интервентами, а в феврале 1918 года навсегда покинул Россию. В 1923 году он основал в США компанию «Sikorsky Aero Engineering» (ныне «Sikorsky Aircraft»). Сначала эта фирма занималась проектированием самолётов и гидросамолётов, а затем перестроилась на создание вертолётов. Развитие технической мысли позволило Сикорскому вернуться к реализации идеи, которую он отбросил в 1910 году как невозможную.

Первый успешный вертолёт Сикорского (S-43 он же VS-300) был представлен публике в 1939 году. В 1942 году вертолёты Сикорского R-4 были приняты на вооружение авиации США и Великобритании. Позднее на вооружение США и их союзников поступали и другие модели вертолётов Сикорского.

В послевоенные годы вертолёты Сикорского поставили ряд авиационных рекордов: модель S-61 первой из вертолётов совершила трансатлантический перелёт, а S-65 – первый перелёт через Тихий океан. Игорь Сикорский работал в своей компании до 1954 года. Затем он передал дела своему сыну и вышел на пенсию.

Общественная деятельность

Проживая в США и являясь гражданином этой страны (с 1929 года), Игорь Сикорский оставался активным деятелем эмиграции. Он поддерживал дружеские отношения с Сергеем Рахманиновым, который помогал изобретателю в первые годы существования Sikorsky Aircraft. Общественная деятельность Сикорского включала такие аспекты:

• работу в «Государевом совещании», созданном князем Кириллом Владимировичем;
• участие в работе Фонда Толстого в качестве члена совета директоров;
• издание работ по христианской философии («Молитва Господня», «Эволюция души»);
• выступление с публичными лекциями.

Великий изобретатель умер 26 октября 1972 года. Его память увековечена во многих объектах, находящихся в России, на Украине и в США.

Сикорский Игорь Иванович

Сикорский И.И. (1889—1972) - выдающийся пионер в области конструирования многомоторных самолетов, изменивших ход истории полета на аппаратах с жестко закрепленными крыльями, а позднее - конструктор вертолетов одновинтовой системы, получившей широкое распространение.

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года, в Киеве. Он был вторым сыном и пятым ребенком в семье Ивана и Зинаиды Сикорских. Отец его был ученым-психологом с мировым именем, имел звание профессора и преподавал в Киевском университете. Его перу принадлежит множество трудов по психологии, которые издавались на многих языках. Отец воспитывал Игоря по собственной методике и передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить непоколебимую волю и уникальное упорство
в достижении цели. Мать тоже была врачом, но не работала по специальности. У мальчика рано пробудился интерес к моделям летательных аппаратов, чему, возможно, способствовала увлеченность матери искусством, жизнью и творчеством Леонардо да Винчи. В возрасте 12 лет Игорь смастерил небольшой «геликоптер» с резиновым моторчиком, взлетавший вверх.
В 1903 Игорь Сикорский поступил в Петербургское морское училище, чтобы стать кадровым офицером, но, движимый интересом к технике, уволился со службы в 1906. После непродолжительного технического обучения в Париже Сикорский вернулся в Киев и в 1907 поступил в Политехнический институт. Сикорский неплохо закончил академический год, но решил, что абстрактные науки и высшая математика, которые приходилось там изучать, имеют мало отношения к практическим проблемам и что полезнее и интереснее будет работать в своей собственной мастерской и лаборатории.
В поездке по Европе летом 1908 года Игорь Сикорский узнал об успешных полетах братьев Райт и познакомился с европейскими изобретателями, искавшими своих путей в области полета. В ту пору многие считали, что наиболее перспективен летательный аппарат с горизонтальным винтом, который взлетал бы прямо вверх. С финансовой помощью сестры Сикорский в январе 1909 снова поехал в Париж, чтобы продолжить занятия и приобрести двигатель малого веса. Вернувшись в Киев в мае 1909, он начал строить «геликоптер», как тогда называли вертолеты. В 1908-1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты. К тому времени Игорь Сикорский был уже достаточно «грамотен», чтобы понять, что при тогдашнем уровне техники, двигателей, материалов, а тем более при нехватке денежных средств и недостатке опыта ему не создать успешного геликоптера. И он принял решение до лучших времен заняться аэропланами с жестко закрепленным крылом.

В начале 1910 года Игорем Сикорским был испытан первый биплан С-1. Мощность двигателя 15 л. с. оказалась недостаточной, но на переделанной модели С-2 с более мощным двигателем Сикорский совершил свой первый полет, хотя и небольшой. Быстро последовали все более совершенные модели С-3, С-4 и С-5, каждая из которых добавляла ему летного опыта. И вот, летом 1911 на С-5 с мотором мощностью 50 л. с. Игорю Сикорскому удалось пробыть в воздухе более часа, достичь высоты 450 м и совершить небольшие перелеты по прямой. Этот успех принес ему международную известность.
Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, - на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.
Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск - авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского - бипланы и монопланы, - которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

Игорь Сикорский стал весьма состоятельным человеком, но лишился всего, бежав из России в период революции 1917. В условиях общего расстройства после русской революции и поражения Германии он не видел особых возможностей для дальнейшего развития авиации в Европе и решил начать все с нуля в Америке. В марте 1919 он прибыл в Нью-Йорк в качестве эмигранта.

После ряда лет трудного существования в качестве лектора и школьного учителя, в попытках найти свою нишу в сокращающейся послевоенной авиационной промышленности, Игорь Сикорский с несколькими партнерами, среди которых были и бывшие российские офицеры, основал собственную компанию «Сикорски аэро инжиниринг». Они устроили мастерскую в старом амбаре на Лонг-Айленде. В 1928 Сикорский получил гражданство США. К 1929 его компания стала отделением более крупной компании «Юнайтед эркрафт», а сам Сикорский - ее менеджером по конструкторским разработкам. Теперь она занимала большое современное заводское здание в Бриджпорте, шт. Коннектикут, и в значительных количествах выпускала двухмоторные амфибии S-38.
В 1931 первая летающая лодка Игоря Сикорского S-40 «Американский клипер» открыла почтово-пассажирские трассы авиакомпании «Панамерикэн уорлд эруейз» вокруг Карибских островов и в Южную Америку. К лету 1937 компания «Панамерикэн» начала обслуживать транстихоокеанскую и трансатлантическую трассы первым четырехмоторным самолетом S-42. Этот «Клипер III», прототипом которого был «Гранд» 1913, завершил серию аэропланов Сикорского. До 1939 Сикорский создал более 15 типов самолетов.
К концу 1930-х требования к военному и коммерческому воздушному транспорту изменились таким образом, что это предвещало конец крупных летающих лодок, и Игорь Сикорский вернулся к идее вертолета. Теперь уже были налицо и та аэродинамическая теория, и те технологии, которых недоставало в 1910. В первые недели 1939 с хорошо обученной конструкторской группой под своим началом Сикорский приступил к работе над вертолетом VS-300 одновинтовой системы.
14 сентября 1939 аппарат оторвался от земли для первого полета, и управлял им его создатель. На протяжении всей своей карьеры Игорь Сикорский всегда стоял на том, чтобы первый полет на каждой конструкции выполнять самому. На такой же, но усовершенствованной машине он 6 мая 1941 установит мировой рекорд длительности полета - 1 ч 32,4 с. Сикорский быстро усовершенствовал VS-300 в экспериментальной машине XR-4. Министерство армии США было настолько уверено в ее достоинствах, что в 1942 разместило сразу крупный заказ на новый вертолет. К концу 2-й мировой войны было построено свыше 400 таких летательных аппаратов.
В 1937 немецкие конструкторы Г. Фокке и А. Флеттнер независимо друг от друга создали летавшие и удовлетворительно управляемые вертолеты с двумя большими несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях, чем обеспечивалось уравновешение реактивного момента. Игорь Сикорский же в 1939 первым применил в VS-300 более простую схему с одним несущим винтом и небольшим хвостовым винтом, и в наши дни 90% вертолетов во всем мире выполнены по такой схеме. За первыми моделями Игоря Сикорского последовала целая серия (носившая его имя) других, из которых наиболее удачными признаны S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65. Сикорский первым начал строить турбинные вертолеты, вертолеты-амфибии с убирающимся шасси и «летающие подъемные краны». На вертолетах Сикорского были впервые совершены перелеты через Атлантический (S-61, 1967) и Тихий (S-65, 1970) (с дозаправкой в воздухе) океаны.
Возобновляя работу над вертолетом, Игорь Сикорский вряд ли мог в полной мере представлять себе масштабы развития техники вертикального взлета в следующие 30 лет. И он не помышлял о широком применении вертолета в наступательных военных действиях, получившем развитие с 1970-х гг. Сам он смотрел на вертолет как на транспортное средство, полезное для промышленности и коммерции, но в первую очередь необходимое для спасения людей и оказания помощи застигнутым стихийным бедствием - пожаром, наводнением и т.д. Игорь Сикорский подсчитал, что его вертолетами было спасено 50 000 жизней.
Игорь Сикорский получил немало почетных докторских званий, почетных членств в научных и технических обществах США и Европы. Он был лауреатом высших орденов и медалей, а также премий по авиации, в том числе российского креста Св. Владимира, премии им. Сильвануса Альберта Рида за 1924 от Института авиационных наук в Нью-Йорке, медали им. Дениэла Гутгенхейма за 1951, премии им. Элмера Сперри за 1964, Премии национальной обороны США за 1971 и др.
Игорь Сикорский ушел в отставку с должности менеджера по конструкторским разработкам своей компании в 1957, но оставался консультантом до самой смерти.
Активная профессиональная деятельность Игоря Сикорскийого охватывала всю историю осуществления мечты человека о полете - от первых полетов братьев Райт до полетов в космос. И Сикорский сыграл «судьбоносную» роль на важнейших путях становления и развития авиации, внося в это развитие личный вклад с необычайно широким диапазоном новаторских идей.

Каким он был, этот выдающийся авиаконструктор? Среднего роста, с мягкой, даже застенчивой, манерой разговора и поведения, он обладал недюжинной силой, моральной и физической. Любил путешествовать, объездил на машине всю Америку, побывал во многих странах мира. Увлекался альпинизмом, покорил многие пики Америки и Канады. Особой его любовью были вулканы - «могучий и величественный феномен природы», по словам Сикорского. Человеческому общению предпочитал уединение, уезжая на машине далеко от городской суеты.
В 1917 году Сикорский женился, но брак этот оказался непродолжительным. У него родилась дочь Татьяна, в будущем профессор социологии Бриджпортского университета. Второй раз Сикорский женился в 1924 году на Елизавете Алексеевне Семеновой. Их первенец Сергей работал в отцовской фирме, был ее вице-президентом. Остальные трое сыновей избрали другие профессии: Николай стал скрипачом, Игорь - адвокатом, Георгий - математиком.
Глубоко религиозный человек, Сикорский не только материально поддерживал русскую православную церковь в Америке, но и сам был автором нескольких богословских трудов. Помня о своем бедственном положении в первые годы пребывания в Америке, он оказывал материальную помощь различным эмигрантским организациям.
Сикорский умер 26 октября 1972 года и был похоронен в городке Истон, Коннектикут. За свою жизнь он был удостоен множества почетных званий и наград, но главная его награда - это благодарность людей, широко использующих созданные им машины. И среди этих благодарных людей - президенты Соединенных Штатов, которые, начиная с Дуайта Эйзенхауэра, летают на вертолетах с надписью «Sikorsky» на борту.