Стечкин борис сергеевич. Биография

Борис Сергеевич Стечкин (1891-1969) - советский учёный и конструктор в области тепловых и авиационных двигателей, академик АН СССР с 1953 года (член-корреспондент с 1946 года), Герой Социалистического Труда (1961), лауреат Ленинской (1957) и Сталинской (1946) премий.

Биография

Родился 24 июля (5 августа) 1891 года в деревне Труфаново Алексинского уезда Тульской губернии (ныне городского округа Тула) в дворянской семье Стечкиных.

Среднее образование получил в Орловском кадетском корпусе, которое окончил в 1908 году. По окончании корпуса поступил на механический факультет Императорского Московского технического училища. В это время там преподавал профессор Н. Е. Жуковский, и Стечкин стал членом его авиационного кружка. Во время обучения Стечкин также работал в качестве инженера и конструктора; совместно с В. П. Ветчинкиным он рассчитывал для П. Н. Нестерова его знаменитую «мёртвую петлю».

Чтобы продолжать работу с Жуковским, подал прошение о продлении обучения в училище и учился там до 1918 года.

С 1915 по 1917 год Стечкин совместно с А. А. Микулиным работал в лаборатории по военным изобретениям Н. Н. Лебеденко. Там они создали прицел для бомбометания с легендарного «Ильи Муромца». Также в процессе работы над проектом «Царь-танка» создали свой первый мотор АМБС-1 (сокращение от Александр Микулин и Борис Стечкин). Двигатель имел выдающиеся по тем временам характеристики и конструкторские решения (например, впрыск топлива в цилиндры), но был изготовлен из некачественных материалов и проработал всего несколько минут, после чего его шатуны погнулись. События 1917 года в России и прекращение финансирования остановили доработку этого двигателя, но опыт пригодился и Стечкину, и Микулину, который стал впоследствии ведущим конструктором поршневых авиационных двигателей в СССР.

Окончил училище в 1918 году. По представлению Жуковского остался работать на кафедре для подготовки к званию профессора. В 1921 году Б. С. Стечкин избран профессором.

В 1920-х годах Стечкин стал одним из наиболее авторитетных специалистов в стране в области авиамоторостроения, вносившим заметный вклад в теорию поршневых двигателей внутреннего сгорания. В 1929 в журнале «Техника Воздушного Флота» он опубликовал статью «Теория воздушного реактивного двигателя», где впервые сформулировал принципы, ставшие основополагающими в этой отрасли техники.

Б. С. Стечкин является автором многих теоретических работ и практических методик тепловых и газодинамических расчётов тепловых двигателей и лопаточных машин. В то же время он проявил себя и как значительный конструктор-практик. С 1931 по 1933 год в конструкторском бюро под его руководством были спроектированы, построены и успешно прошли стендовые испытания быстроходные авиационные дизели ЯГГ, ПГЕ и КОДЖУ, была завершена работа над тысячесильным ФЭД-8. Хотя эти двигатели и не пошли в серийное производство, заложенные в них на стадии проектирования прогрессивные идеи стали фундаментом для создания под руководством Стечкина и при его участии в 1933-1937 годах двух оригинальных авиационных дизелей.

Работая в различных научных и конструкторских организациях, Б. С. Стечкин тесно сотрудничал с выдающимися деятелями отечественной науки и техники, в том числе: с Н. Е. Жуковским, Ф. А. Цандером, С. П. Королёвым, А. Н. Туполевым, А. А. Микулиным и другими.

Принимал активное участие в создании целого ряда ведущих научно-исследовательских центров по изучению проблем авиации и ракетостроения, в том числе: ЦАГИ, ВВИА имени Жуковского, Института двигателей АН СССР (1951), первым директором которого он являлся. В начале 1930 года стал заместителем директора по науке Научно-исследовательского института авиамоторостроения (впоследствии ЦИАМ).

Значительную часть научной деятельности Б. С. Стечкина составляла преподавательская работа. Он был профессором МВТУ (1921-1927), МАИ (1933-1937), ВВИА имени Н. Е. Жуковского (1921-1954), МАДИ (1954-1969).

Стечкин Борис Сергеевич – выдающийся советский учёный в области двигателестроения и теплотехники, основоположник теории воздушно-реактивных двигателей, академик АН СССР.

Родился 20 июля (5 августа) 1891 года в селе Труфаново Тульской губернии (ныне области) в дворянской семье. Русский. Отец был литератором, газетным работником, а мать работала земской акушеркой-фельдшерицей.

Через три года после рождения Бориса отец покинул семью, и дальнейшим воспитанием сына занималась только мать. Благодаря её стараниям в 1901 году он поступил в Орловский кадетский корпус имени Бахтина. По окончании корпуса в 1908 году - на первый курс механического отделения Московского высшего технического училища (МВТУ). Там он слушает лекции Н.Е. Жуковского и вступает в его авиационный кружок. Родственник Жуковского, он стал его любимым учеником. Стечкин помогал профессору создавать расчётно-испытательное бюро в МВТУ, курсы авиации, а затем и авиационный отдел. Жуковский настолько ценил выдающиеся знания Стечкина, что из всех талантливых учеников ему доверил читать свой курс гидродинамики в Техническом училище и в Институте инженеров воздушного флота.

Для того, что бы продолжать работу с великим Жуковским, Стечкин написал прошение о продлении срока пребывания в училище. Он не прекратил работу в расчётно-испытательном бюро, где, будучи механиком и инструктором, а затем и инженером по авиационным моторам, совместно с В.П. Ветчинкиным руководил расчётами и вычислениями. По просьбе знаменитого лётчика П.Н. Нестерова он (совместно с Ветчинкиным) произвёл расчёт «мёртвой петли».

Кроме того, с 1915 по 1917 год Стечкин работал в лаборатории Н.Н. Лебеденко. Там он создал бомбосбрасывающий аппарат для бомбометания с аэропланов. А вместе с А.А. Микулиным создал свой первый авиационный мотор АМБеС. Это был двухтактный двигатель, самый мощный в ту пору – давал мощность в 300 лошадиных сил и 3000 оборотов в минуту. В нём впервые был осуществлён впрыск топлива в цилиндры бензинового мотора.

В 1918 году Стечкин закончил училище и получил диплом инженера-механика. В том же году под руководством Жуковского создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), и Стечкин перешёл туда начальником винтомоторного отдела. Отдел работал над созданием высотных двигателей, повышением их мощности и экономичности, проводил опыты по исследованию камеры сгорания двигателя, изучал детонацию двигателя и её подавление. Сотрудники отдела создали винт с изменяющимся во время полёта углом лопастей. Для исследования процессов, происходивших в двигателе в разных режимах работы, Стечкин предложил построить камеру низкого давления и разработал её проект. Это была первая такая камера в стране. Впоследствии она работала в Центральном институте авиационного моторостроения и принесла немало пользы при исследовании высотных свойств двигателей.

Помимо этого, он продолжил читать лекции в МВТУ. В 1921 году его утвердили профессором по кафедре двигателестроения Ломоносовского института. После создания в 1920 году Института инженеров Красного Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского (ныне Военно-Воздушная академия имени Н.Е. Жуковского) Борис Сергеевич Стечкин, один из её создателей, становится заведующим кафедрой, где, кроме преподавательской деятельности, он руководил моторной лабораторией. С 1930 года после создания Московского авиационного института Стечкин преподавал там теорию двигателей и до 1964 года являлся бессменным председателем Государственной экзаменационной комиссии.

Стечкин постоянно работал над новыми теориями и исследованиями, но при этом практически не занимался изданием своих трудов. В 1921 году были напечатаны его лекции и статьи по теории авиационных моторов, где Стечкин дал ряд классических выводов и формул, вошедших ныне в фундаментальные основы теории двигателей. В 1926 году он сделал доклад в Париже в академии наук об исследовании теоремы Био-Савара. Этот доклад был опубликован в «Известиях Французской академии наук». В ЦАГИ он провёл исследования по теории вихрей, в 1927-1928 годах публикует две научные работы: «О тепловом расчёте двигателя» и «Характеристики двигателя». Эти труды вместе с курсом лекций по теории авиадвигателей» и составили основу теории и расчёта моторов для авиации, методики построения их земных и высотных характеристик.

На технической конференции в ЦАГИ Стечкин сделал доклад, а в феврале 1929 года в журнале «Техника воздушного флота» появилась его статья «Теория воздушно-реактивного двигателя», которой суждено было стать исторической. Эта статья предвосхитила развитие авиации, утвердила приоритет Советского Союза в воздушно-реактивных двигателях и создала мировую славу учёному.

В 1929-1930 годах в составе делегации советских инженеров ездил в США с целью закупки машин для отечественной промышленности.

В 1930 году под лозунгами борьбы со лжеспециалистами был начат судебный процесс по делу «Промпартии». В связи с ним привлекался и Борис Сергеевич Стечкин. Он был арестован и осуждён на три года, но, когда была выяснена его непричастность к «Промпартии», в конце 1931 года он был досрочно освобождён. Позже его полностью реабилитировали. Но, находясь в заключении, он продолжал работать специальным консультантом по различным проектам, разработкам, наброскам.

С 1931 по 1933 год в конструкторском бюро под руководством Стечкина были спроектированы, построены и прошли стендовые испытания быстроходные авиационные дизели ЯГГ, ПГЕ, КОДЖУ, завершён тысячесильный ФЭД-8. Эти двигатели в серийное производство не пошли, но в них было заложено немало новых, прогрессивных идей. Они стали фундаментом для создания под руководством Стечкина и при его участии в 1933-1937 годах двух оригинальных авиационных дизелей.

С 1933 по 1935 год он работал начальником научно-исследовательского отдела, а вернее, научным руководителем по вопросам артиллерии. Борис Сергеевич трудился над качественно новым оружием – реактивно-динамическим. Он создал всю его расчётно-теоретическую часть. Вместе с Л.В. Курчевским они разработали целую серию систем, предназначавшихся для сухопутных, авиационных, танковых и военно-морских частей. Наиболее значительное изобретение – безоткатная динамореактивная пушка. Реактивно-динамическое оружие появилось в нашей стране на четверть века раньше, чем где бы то ни было. По указанию И.В. Сталина Курчевскому было выделено специальное КБ с самолётным, морским, кавалерийским, теоретическим отделом и отделом прицелов. Теоретический отдел возглавил Борис Сергеевич Стечкин. Он заведовал всеми лабораториями и исследованиями, изучал силы реакции при истечении газов.

С 1935 года Стечкин вновь работал в Центральном институте авиационного моторостроения заместителем начальника по научно-технической части.

В декабре 1937 года по клеветническому обвинению Стечкин был вновь арестован. Находясь в заключении, работал в специальном ЦКБ-29 («Особое техническое бюро НКВД СССР»), впоследствии получившем название «Туполевская шарага». В войну техническое бюро перевели из Москвы в Казань. Там он работал над авиационными дизелями. Под руководством Стечкина был спроектирован и построен первый осевой компрессор для наддува авиационного дизеля М-30. Кроме того, внепланово он продолжал заниматься реактивным движением, и зимой 1941/42 года он создал пульсирующий прямоточный воздушно-реактивный двигатель, получивший название «УС» (ускоритель Стечкина).

В 1943 году Александр Александрович Микулин решил создать завод, который бы самостоятельно строил опытные образцы. Для решения этого вопроса он добился приёма у И.В. Сталина. После того, как Сталин утвердил идею конструктора, Микулин убедил его в необходимости привлечения к работе на должности заместителя главного конструктора по научной работе Бориса Сергеевича Стечкина. В марте 1943 года Стечкин был освобождён и приступил к выполнению своих новых обязанностей.

До 1945 года конструкторское бюро А.А. Микулина занималось поршневыми двигателями. Последним из них был высотный мотор с наддувом, центробежный нагнетатель для которого рассчитал ещё в Казани Стечкин. Установка этого турбонаддува позволила перехватчику подниматься высоко, где обычные двигатели работать не могли из-за разрежения воздуха.

В 1944 году на научно-технической конференции в академии имени Жуковского Стечкин впервые дал вывод теоремы Жуковского о подъёмной силе профиля в решётке с учётом сжимаемости газа для дозвуковых скоростей течения. Позже на основании этой формулы он вывел основное уравнение аэродинамического расчёта ступени осевого компрессора. И когда после войны завод вплотную занялся новой техникой, Стечкин в короткий срок собрал и воспитал коллектив способных специалистов, которые смогли создавать отечественные реактивные двигатели.

За создание мотора АМ-2 завод был награждён орденом Ленина. Такую же награду получил и Борис Сергеевич Стечкин, выдвинувший новую теорию аэродинамического расчёта лопаток компрессора.

Позже был создан двигатель АМ-3. Благодаря его мощности бомбардировщики достигли скоростей истребителей и получили огромную перспективу для дальнейшего усовершенствования. Его установили на бомбардировщике Ту-16, на базе которого был сделан пассажирский Ту-104. На долгие годы он стал самым мощным двигателем в мире. В КБ Микулина стали делать двигатели с осевыми компрессорами, и весь мир потом строил двигатели именно на этом, более выгодном принципе. Для Як-25 был создан двигатель АМ-5. На самолётах МиГ-19 был установлен мотор РД-9Б, а двигатели Р-11-300 несколько десятилетий стояли на вооружении военно-воздушных сил. Автоматика, трансзвуковая система компрессора были созданы в значительной степени по идеям Стечкина и под его научным руководством.

В 1946 году Б.С. Стечкин был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР. В 1947 году его избрали действительным членом Академии артиллерийских наук. 23 октября 1953 года Борис Сергеевич избран академиком Академии наук СССР. В 1957 году за самолёт Ту-104 ему была присуждена первая по Министерству авиационной промышленности СССР Ленинская премия.

Помимо работы в КБ Микулина, Стечкин в 1949 году вошёл в состав Комиссии по газовым турбинам при Академии наук. Сначала он стал заместителем председателя, а в 1951 году возглавил её. Итогом работы Комиссии стали разработанные турбины для энергетики, автомобильного и судового транспорта, для танков, чёрной металлургии и газовой промышленности. Впервые в СССР были разработаны турбины по 12 тысяч киловатт для Небит-Дагской электростанции, 25-мегаваттные для ТЭЦ-2 в Киеве, четыре для Якутской электростанции, первые в мире газовые турбины по 100 тысяч киловатт установлены на Краснодарской электростанции.

Кроме того, в 1951 году, предвидя необходимость изучения и совершенствования новых двигателей, Стечкин решил создать в Институте машиноведения Академии наук лабораторию лопаточных машин. Со временем лаборатория выросла в Институт двигателей Академии наук СССР, а Борис Сергеевич стал его директором и проработал в нём до 1962 года.

В 1958 по научной линии совершил официальный визит в КНР, где имел встречу с Мао Цзэдуном.

В 1962 году Институт двигателей упразднили, и с 1963 года Стечкин работал научным руководителем отдела и консультантом по перспективным космическим двигателям в конструкторском бюро С.П. Королёва. В этот период он сделал много нового в области жидкостных магнитогидродинамических двигателей.

Другим его направлением деятельности в этот период стала защита воздушного бассейна, охрана природы. Он принимал участие во всех симпозиумах, научных конференциях, был членом научного совета по этому вопросу. 18 октября 1968 года в «Правде» была опубликована статья Стечкина «Дыхание автомобиля» - основополагающая, с широким взглядом на будущее. Он не щадил ни здоровья, ни времени для защиты природы.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 августа 1961 года за выдающиеся заслуги в деле развития гидроаэромеханики и теплотехники и в связи с семидесятилетием со дня рождения Стечкину Борису Сергеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В последние годы жизни Стечкин написал несколько работ по механике: «О смешении струй», «Винт в трубе», «Среднее квадратное и среднее арифметическое». В этот же период, продолжая и развивая свои ранние работы, он закончил несколько статей о поршневых двигателях.

Лауреат Ленинской премии (1957), Сталинской премии (1946).

Награждён 2 орденами Ленина (24.01.1947, 05.08.1961), орденами Трудового Красного Знамени (02.07.1945), Красной Звезды (18.08.1945), медалями, в том числе «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».

Выдающийся русский, советский ученый в области тепловых и авиационных двигателей, академик АН СССР с 1953г., член-корреспондент с 1946 г.

Б.С. Стечкин родился 5 августа 1891 г. в с. Труфаново Тульской губернии в дворянской семье. Среднее образование он получил в Орловском кадетском корпусе (1908), по окончании которого поступил на механический факультет Высшего технического училища в Москве, которое закончил в 1918 г. Профессор Н.Е. Ж

уковский обратил внимание на способного студента и пригласил его работать на кафедре после окончания МВТУ. В 1921 году Стечкин избирается профессором.

В 20-е годы Стечкин становится одним из наиболее авторитетных специалистов в стране в области авиамоторостроения, вносит заметный вклад в теорию п

оршневых двигателей внутреннего сгорания. В 1929 в журнале «Техника Воздушного Флота» он публикует статью «Теория воздушного реактивного двигателя», где впервые формулируются принципы, ставшие основополагающими в этой отрасли техники. Б.С. Стечкин является автором многих теоретических работ и практи

ческих методик тепловых и газодинамических расчётов тепловых двигателей и лопаточных машин.

Работая в различных научных и конструкторских организациях, Б.С. Стечкин тесно сотрудничал с выдающимися деятелями отечественной науки и техники, в том числе: с Н.Е. Жуковским, Ф.А. Цандером, С.П. Королёвы

м, А.Н. Туполевым, А.А. Микулиным, и др.

В начале 1930 года стал зам. директора по науке Научно-исследовательского института авиамоторостроения (впоследствии ЦИАМ). Арестован 20 октября 1930 года по делу Промпартии.

Б.С. Стечкин принимал активное участие в создании целого ряда ведущих научно-и

сследовательских центров по изучению проблем авиации и ракетостроения, в том числе: ЦАГИ, ВВИА им. Жуковского, Института двигателей АН СССР, первым директором которого он являлся.

Значительную часть научной деятельности Б.С. Стечкина составляла преподавательская работа. Он был профессором МВТУ (1

921-27), МАИ (1933-37), ВВИА им Жуковского (1921-1954), МАДИ (1954-1969).

Несмотря на свои достижения, Стечкин дважды пострадал от сталинских репрессий: в 1930-1933 и 1937-1943 годах находился в заключении, работая при этом в специальном техническом бюро. Это помешало поступлению в МГУ его сына -

С. Б. Стечкина - впоследствии ставшего профессором этого университета. Стечкин упомянут в романе А.И. Солженицина «В круге первом», а также в книге воспоминаний Л. Кербера «Туполевская шарага».. В 1943 году Стечкин был освобожден после личной просьбы А. А. Микулина Сталину.

За свою научную и инж

енерную деятельность Б.С. Стечкин был удостоен многих правительственных наград: Герой Социалистического Труда (1961), лауреат Ленинской (1957 г.) и Сталинской премии (1946 г.), награждён 2-мя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды.

Сын Бориса Сергеевича Стечкина - Стечкин, Сергей Борисович, математик, профессор МГУ.

Внук Бориса Сергеевича Стечкина - Стечкин, Борис Сергеевич, математик, сотрудник МИАН, академик Академии космонавтики.

Племянник Бориса Сергеевича Стечкина (старшего) - Стечкин, Игорь Яковлевич, изобре

Место рождения: с. Труфаново Тульской губ.

Направления деятельности: техника

Стечкин Борис Сергеевич (1891, с. Труфаново Тульской губ. – 1969, Москва) – специалист в области теплотехники и авиационных двигателей,

Академик (1953)

Борис Сергеевич Стечкин родился 5 августа (20 июля) 1891 г. в селе Труфаново Тульской губернии. Отец, Сергей Яковлевич Стечкин – критик, писатель, репортер газет, ушел из семьи, когда Б.С. Стечкину было около трех лет. Воспитанием троих детей занималась мать, Мария Егоровна Стечкина – медсестра.

В 1901 г. Б.С. Стечкин был принят в Орловский кадетский корпус с содержанием на дворянский счет. Закончив кадетский корпус в 1908 г., он приехал в Москву, где по совету двоюродного брата отца, известного русского механика Николая Егоровича Жуковского, поступил на механический факультет Высшего технического училища (ВТУ).

К тому времени Н.Е. Жуковский, являясь профессором ВТУ, создал при училище кружок авиации, в котором Б.С. Стечкин и начал заниматься. Кроме него в кружке состояли А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, В.П. Ветчинкин и др. Силами членов кружка осуществлялись работы в аэродинамической лаборатории, в которой каждый имел свое направление. Б.С. Стечкин занимался специальными вопросами моторостроения.

С начала Первой мировой войны в аэродинамической лаборатории для испытаний военных самолетов было создано авиационное расчетно-испытательное бюро, в которое вошел Б.С. Стечкин. Бюро проделало большую работу по накоплению экспериментального и расчетного материала, что позволило начать обоснованное проектирование летальных аппаратов.

В годы Первой мировой войны Б.С. Стечкиным был создан прибор для прицельного бомбометания с самолетов и двигатель АМБЕС-1 мощностью 380 лошадиных сил для танков. Этот двигатель был представлен им в качестве дипломного проекта.

В 1918 г. Б.С. Стечкин окончил МВТУ и был оставлен при училище для занятий авиационными моторами. В том же году был образован Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), одним из организаторов которого являлся Б.С. Стечкин, в котором он с 1919 г. по 1930 г. возглавлял винтомоторный отдел.

В 1920-е гг. Б.С. Стечкин принял участие в создании аэросаней, которые явились единственным машинным транспортным средством при освоении Севера. В те же годы он посетил Францию, Германию, Англию, США, где знакомился с новинками теоретической и прикладной гидродинамики, авиационного моторостроения.

В 1930 г. Б.С. Стечкин перешел на работу в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). В 1931-1933 гг. им, совместно с Н.Р. Брилингом и Г.В. Тринклером, были разработаны и испытаны быстроходные авиационные дизели ЯГТ, ПГЕ, КОДЖУ и 1000-сильный ФЭД-8.

В 1933-1937 гг. Б.С. Стечкин, продолжая заниматься вопросами моторостроения, разработал и построил вместе с Л.В. Курчевским авиационный дизель МСК. Одновременно он конструировал лопаточные машины, в частности центробежные компрессоры, необходимые в то время поршневым двигателям для увеличения высоты полета.

В 1930-е гг., работая на авиационном заводе Наркомата авиационной промышленности, он разработал целую серию систем для вооружения сухопутных, авиационных, танковых и военно-морских сил. На их основе в Советской Армии были созданы реактивно-динамические безоткатные пушки АПК для авиации, БПК – для пехоты и противотанковое оружие.

В 1938-1943 гг. Б.С. Стечкин работал в конструкторском бюро, где создал бесклапанный пульсирующий реактивный двигатель УС (ускоритель Стечкина), предназначенный для ускорения самолетов.

В 1943-1955 гг. он занимал должность заместителя главного конструктора по научно-технической части на заводе. Ученый работал над созданием моторов с непосредственным впрыском топлива, над системами турбонаддува и природных компрессоров наддува для высотных авиадвигателей; решал задачи по прочности и динамике машин и механизмов.

После 1943 г. инженерная и научно-техническая работа стали основой его деятельности. С 1945 г. началось широкое распространение и быстрое совершенствование воздушно-реактивных двигателей, турбореактивных двигателей и лопаточных машин. В окончательном виде работы ученого по воздушно-реактивным двигателям были опубликованы в 1953-1954 гг. в коллективном труде «Теория реактивных двигателей». На первом в мире пассажирском реактивном лайнере ТУ-104 был установлен двигатель РД-3М, непосредственным участником создания которого был Б.С. Стечкин.

В 1946 г. Б.С. Стечкин был избран членом-корреспондентом, в 1953 г. – действительным членом АН СССР.

В 1952 г. Б.С. Стечкин организовал лаборатории лопаточных машин в Институте машиноведения АН СССР и был назначен ее руководителем.

С 1954 по 1962 гг. Б.С. Стечкин возглавлял Институт двигателей АН СССР, созданный на базе двух лабораторий Института машиноведения АН СССР. Институт разрабатывал основы создания принципиально новых двигателей с непосредственным преобразованием тепловой энергии в электрическую, продолжал совершенствовать лопаточные машины, газотурбинные установки и поршневые двигатели.

Начиная с 1962 г. и до последних дней своей жизни Б.С. Стечкин сотрудничал с С.П. Королевым, работая у него в конструкторском бюро. В этот период он занимался новыми разработками в области жидкостных магнитогидродинамических двигателей.

Другим направлением его деятельности в те годы была защита воздушного бассейна, охрана природы. Б.С. Стечкин принимал участие в симпозиумах, научных конференциях, являлся членом научного совета по этому вопросу.

Долгие годы Б.С. Стечкин вел педагогическую деятельность. Он преподавал в МВТУ им. Н.Э. Баумана, Институте инженеров Красного Воздушного Флота, в Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского, Московском авиационном институте им. Серго Орджоникидзе (МАИ) и др.

Б.С. Стечкин состоял членом комиссии ЦАГИ по постройке аэросаней (1919), редактором-консультантом журнала «Вестник воздушного флота» (1921), членом редколлегии журнала «Техника воздушного флота» (1927-1930, 1933-1937), членом Редакционного совета Министерства авиационной промышленности СССР (1948-1949), заместителем председателя (1949-1951), председателем (1951-1966) Комиссии по газовым турбинам АН СССР, членом секции машиностроения Комитета по Ленинским премиям в области науки и техники при Совете Министров СССР (1960-1964), членом Бюро Отделения технических наук АН СССР (1957-1959), главным редактором журнала «Известия АН СССР» (1959-1961), членом Комитета по Ленинским премиям в области науки и техники при Совете Министров СССР (1960-1967).

Заслуги Б.С. Стечкина были высоко оценены правительством. Ему было присвоено звание Герой Социалистического Труда (1961), он был награжден двумя орденами Ленина (1947, 1961), орденом Трудового Красного Знамени (1945), орденом Красной Звезды (1945) и медалями «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (1945), «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (1945), «В память 800-летия Москвы» (1948).

Б.С. Стечкин – лауреат Государственной (1946) и Ленинской (1957) премий.

Б.С. Стечкин дважды подвергался репрессиям: в 1930 г. он был арестован, осужден на три года по делу «Промпартии» и досрочно освобожден в конце 1931 г. В 1937 г. ученый был вновь арестован, находился в заключении до 1943 г., работал в специальном ЦКБ-29 («Туполевская шарага»).

Борис Сергеевич Стечкин умер 2 апреля 1969 г. в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище.

26 января 2011 г. в МГТУ им. Н.Э. Баумана в рамках XXXV Академических чтений по космонавтике был проведен Симпозиум, посвященный 120-летию со дня рождения академика Б.С. Стечкина. Данная статья подготовлена на основе доклада Ю.Н. Нечаева, сделанного на этом Симпозиуме.

Главная научная заслуга Б.С. Стечкина состоит в том, что он еще в конце 20-х годов прошлого века сумел предсказать и теоретически обосновать возможность создания нового типа двигателей для авиации - воздушно-реактивных, которые обеспечили качественный скачек в ее развитии. Эти перспективы были раскрыты им в работе "Теория воздушного реактивного двигателя", которая была опубликована в 1929 г. в журнале "Техника воздушного флота" . Эта работа предвосхитила более чем на два десятилетия развитие авиационной науки и техники. В эпоху, когда в авиации использовались только поршневые двигатели, которые к тому же были еще далеки от совершенства, Борис Сергеевич предложил новый тип двигателя, дал теорию его расчета и указал путь развития новой реактивной авиации на годы вперед.

Этот труд Бориса Сергеевича имел всемирное признание. И особенно важно то, что в нем были заложены основы современной теории ВРД, которые получили дальнейшее развитие в последующих трудах самого Б.С. Стечкина и его учеников и последователей. Это дает нам основание по праву считать Б.С. Стечкина основоположником теории воздушно-реактивных двигателей.

Борис Сергеевич к идее ВРД пришел не сразу и не случайно. Теоретической основой для решения этой проблемы явились его обширные знания в области классической термодинамики, теоретической гидромеханики и теплотехники. Достаточно указать на то, что Н.Е. Жуковский в 1920 году, будучи освобожденным постановлением Совнаркома СССР от обязательной учебной нагрузки в МВТУ (в целях высвобождения времени для научной деятельности и руководства ЦАГИ), поручил чтение курса лекций по гидромеханике своему ближайшему ученику Б.С. Стечкину. Именно глубокое знание теоретической гидромеханики и теплотехники привели Б.С. Стечкина к идее о возможности применения ВРД в авиации, которую можно отнести к крупнейшим открытиям XX века.

Эту идею Б.С. Стечкин долго вынашивал, но изложил впервые не в печати, а на одной из лекций по курсу гидродинамики студентам МВТУ. Излагать свои новые научные идеи на лекциях - было характерной чертой Бориса Сергеевича. Так он поступил и на этот раз. Слух о новой теории Стечкина быстро распространился среди московских ученых и инженеров-авиаторов. Командование ВВС приглашает Бориса Сергеевича прочесть эту лекцию публично в Большой аудитории Дома Красной Армии. Затем он делает доклад на эту же тему на научной конференции в ЦАГИ. Поступают настоятельные просьбы - опубликовать лекцию о новом двигателе в печати. Так, в 1929 г. появляется по настоятельному требованию коллег и друзей уже ставшая известной работа "Теория воздушного реактивного двигателя".

Условия к практическому созданию реактивной авиации в СССР созрели только к 1944 г. 18 февраля 1944 г. произошло знаменательное событие - Государственный комитет обороны СССР принял постановление о создании специального научно-исследовательского института Наркомата авиационной промышленности по реактивной авиации (НИИ-1) и потребовал в месячный срок представить конкретные предложения о постройке реактивных двигателей и самолетов. Задания на разработку реактивных двигателей получили все моторные КБ. Помимо этого в 1943 г. было создано известным авиаконструктором А.А. Микулиным на базе Самарского моторного завода новое опытное конструкторское бюро - ОКБ-300 (впоследствии - завод "Союз"), где были собраны многие видные специалисты. На должность заместителя главного конструктора был приглашен С.К. Туманский - главный конструктор запорожского моторного завода № 29. Б.С. Стечкин в это время находился еще в заключении в казанской "шарашке".

А.А. Микулину удалось вызволить Б.С. Стечкина из заключения. Микулин, как он сам признавался, не мог успешно и плодотворно работать без Стечкина. До этого со Стечкиным им были созданы поршневые двигатели типа АМ-БС и др. И.В. Сталин одобрил проект Микулина о создании ОКБ-300 (при заводе № 300) и принял решение об освобождении Бориса Сергеевича из заключения и о переводе его в состав сотрудников этого ОКБ. В результате Стечкин был вызван из Казани в Москву и назначен на должность заместителя главного конструктора ОКБ 300 по научной части.

Работы в ОКБ-300 начались с усовершенствования и дальнейшего развития широко используемых в авиации в те годы поршневых двигателей Микулина. Как известно, его двигатель АМ-34 обеспечил легендарный дальний беспосадочный перелет по маршруту Щелково - Северный Полюс - Портланд (США). Ряд двигателей семейства "АМ" получил применение на боевых самолетах. А в ОКБ-300 к тому времени уже были созданы новые двигатели: АМ-38, АМ-39, АМ-42 и их модификации, а также агрегаты наддува этих двигателей - турбонагнетатели типа АМ ТК-1, АМ ТК 2, АМ ТК-3.

Но уже в марте 1943 г. в ОКБ-300 была сформирована группа реактивщиков, подчиненная непосредственно Б.С. Стечкину. Ее задачей являлась разработка турбореактивных двигателей. А 2 сентября 1944 г. вышел приказ № 524 Наркома авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина "О создании реактивных двигателей на заводе № 300". В результате Б.С. Стечкин вместе с А.А. Микулиным и С.К. Туманским явился разработчиком ряда новых реактивных двигателей. Это были двигатели АМ-3, АМ-5, РД-3М, РД-9Б, Р11-300 и др. За создание двигателя РД-3М для дальнего бомбардировщика Ту-16, а затем для отечественного реактивного лайнера Ту-104 Б.С. Стечкин был удостоен вместе с А.Н. Туполевым Ленинской премии.

Практически одновременно в 1946 г. был создан завод № 165, впоследствии ММЗ "Сатурн" (в настоящее время Научно-технический центр имени А.М. Люльки). Приемником и продолжателем Стечкинской двигательной школы стал выдающийся конструктор и разработчик авиационных двигателей (впоследствии академик) Архип Михайлович Люлька. Ранее им был разработан первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1, а затем - создано семейство двигателей типа "АЛ". Двигатели АЛ-31Ф генерального Конструктора А.М. Люльки устанавливаются на самолетах ряда стран и относятся к лучшим в мире турбореактивным двигателям. А.М. Люлька в течение ряда лет осуществлял координацию главных ключевых проблем в области развития российского авиационного двигателестроения.

В 1944 г. в ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского непосредственно под Б.С. Стечкина приказом Министра обороны СССР была создана новая кафедра (кафедра № 19), которая получила название "Кафедры лопаточных машин и реактивных двигателей". Это была первая кафедра реактивных двигателей в нашей стране.

На новой кафедре Б.С. Стечкин сразу же приступил к чтению лекций вначале по поршневым двигателям, а затем по новой, им впервые созданной, учебной дисциплине "Теория лопаточных машин и реактивных двигателей". Он придерживался строгого распорядка в организации учебных, научно-методических и научно-исследовательских работ. Присутственными днями для академии у него были среда и суббота. По средам с утра - лекции, а после них - разные служебные вопросы: ученые советы, заседания кафедры, встречи с командованием и с представителями других организаций. По субботам - семинары, групповые занятия, консультации. Такой распорядок четко соблюдался вплоть до ухода Бориса Сергеевича Стечкина из академии.

Лекции он читал блестяще. Самые сложные вопросы умел излагать просто и доходчиво и при этом - без упрощений и с полным сохранением научной строгости изложения. На лекциях, как правило, излагались новые вопросы, которые еще отсутствовали в учебной литературе, а также впервые создавались на глазах у слушателей новые разделы курса теории реактивных двигателей. Такие лекции вызывали огромный интерес, и их посещали все преподаватели и научные сотрудники кафедры № 19, а также представители ряда других кафедр.

Слушатели с трудом размещались в просторном конференц-зале корпуса "Г", специально выделенном под лекции Б.С. Стечкина. Преподаватели (по очереди) конспектировали эти лекции, передавали их на доработку Борису Сергеевичу, и затем они быстро издавались (в виде конспектов лекций профессора Б.С. Стечкина). Позже на основе этих конспектов лекций было осуществлено двухтомное издание книг "Теория реактивных двигателей", ставших настольными книгами ряда поколений авиационных инженеров.

На кафедре № 19 Б.С. Стечкиным была создана научная школа, которая существует до настоящего времени. Она, с учетом проводимых ныне Стечкинских научных симпозиумов, способствует продолжению и развитию научных идей Бориса Сергеевича и дальнейшему совершенствованию авиационной двигательной науки.

Наиболее зримым результатом деятельности Стечкинской научной школы, как указано, является вышедшее в свет в 1956 и 1958 гг. в издательстве "Оборонгиз" под редакцией Б.С. Стечкина двухтомное научно-техническое издание книг "Теория реактивных двигателей" общим объемом более 70 печатных листов . Эти книги, написанные учениками и воспитанниками Б.С. Стечкина, завершили цикл работ кафедры №19 ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского того периода по общей теории реактивных двигателей, выполненных под руководством и при личном участии Бориса Сергеевича.

Позже, уже без Бориса Сергеевича, вышли новые издания этих книг. Последнее (тоже двухтомное) относится к 2006 и 2007 гг., в котором освещен ряд новых вопросов:
- теоретические проблемы совершенствования силовых установок для гиперзвуковых и воздушно-космических летательных аппаратов;
- основы теории и расчета пульсирующих детонационных двигателей (ПуДД);
- возможные области и способы применения ПуДД в реактивной авиации.

Научные заслуги Б.С. Стечкина - как ученого и его личные качества - как человека высоко ценил Архип Михайлович Люлька. В науке он считал Стечкина звездой первой величины, а в личной жизни отмечал безукоризненную честность, доброту и удивительную скромность.

В ОКБ-300 у истоков его формирования успешно и плодотворно работали три корифея авиационной науки: Александр Александрович Микулин - талантливейший конструктор-изобретатель, Борис Сергеевич Стечкин - выдающийся ученый-теоретик и Сергей Константинович Туманский - опытнейший конструктор и организатор производства. Их творческое содружество способствовало созданию и слаженной работе опытно-конструкторского бюро высочайшего класса и его заводской научно-производственной базы.

Их основные достижения и традиции были блестяще продолжены генеральным конструктором НТЦ А.М. Люлькой. Без преувеличения можно сказать, что семейства двигателей от "АМ" до "АЛ" являлись и являются основными двигателями для лучших гражданских и военных самолетов России и ряда зарубежных стран.

На заводе № 300 Б.С. Стечкин обучал и воспитывал коллектив творческих работников - своих единомышленников. В этом коллективе каждый чувствовал себя творцом и соучастником большого общего дела. Диапазон деятельности Бориса Сергеевича был чрезвычайно широк: тепловые процессы, вопросы газодинамики, расчеты на прочность, организация экспериментальных исследований, разработка новых типов газотурбинных двигателей.

Под руководством Б.С. Стечкина в ОКБ-300 была создана большая газодинамическая лаборатория для проведения испытаний лопаточных машин и продувок аэродинамических решеток различных схем. Помимо этого была создана лаборатория для горячих испытаний газовых турбин и решеток их сопловых аппаратов. Результатом работы этих лабораторий явилось создание высокоэффективных лопаточных машин для авиационных газотурбинных двигателей АМ-3, АМ-5, РД-3М, РД-9Б, Р11Б- 300.

Авторы-разработчики ПуДД нового типа

Опираясь на собственный опыт создания первого отечественного турбореактивного двигателя и используя научно-технический задел, созданный академиком Б.С. Стечкиным, под руководством академика А.М. Люльки были созданы двигатели АЛ-7, АЛ-21, АЛ-31Ф, АЛ-41 и их модификации.

Есть все основания считать, что пульсирующие детонационные двигатели являются продолжением и творческим развитием идей Стечкинских УС-ов. При этом, в ряде научных работ и статей учеников Б.С. Стечкина, авторов-разработчиков ПуДД нового типа (Е.Ю. Марчукова, Ю.Н. Нечаева, А.И. Тарасова и др.), опубликованных в научно-технических журналах и научных трудах - детально разработаны теоретические основы расчета параметров и характеристик тяговых модулей (ТМ) ПуДД. Получены обобщенные критериальные зависимости для расчета этих характеристик при различных способах установки ТМ в системе базового ГТД, если он является генератором рабочего тела. Проанализированы перспективы применения ПуДД в авиации, и, что особенно важно, приведены результаты демонстрационных испытаний этих двигателей.

Демонстрационные испытания ПуДД проводились в 2004 г. публично - на стенде НТЦ им. А. Люльки ОАО "НПО "Сатурн" в присутствии представителей ряда организаций. Были доказаны работоспособность ПуДД и высокий уровень их параметров и характеристик. Были также более подробно проанализированы возможности и способы практического применения ПуДД в реактивной авиации.

В 1952 г. в Москве при Институте машиноведения Академии Наук была создана Б.С. Стечкиным Лаборатория лопаточных машин, которая позже преобразовалась в Институт двигателей АН СССР. Директором его стал академик Б.С. Стечкин. В состав его Ученого Совета входили такие видные ученые, как Н.Р. Брилинг, В.П. Глушко, А.А. Микулин, А.Н. Туполев и многие другие. На фото показано собеседование директора института двигателей АН СССР Б.С. Стечкина с А.А. Микулиным и Н.Р. Брилингом.

Б.С. Стечкин проявил себя как талантливый организатор и руководитель больших творческих коллективов:
- он был одним из основателей ЦАГИ, руководителем его винтомоторного отдела;
- вместе с Н.Е. Жуковским он явился создателем ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского и руководителем ее моторного цикла - факультета моторных кафедр;
- Борис Сергеевич был организатором ЦИАМ и, как указывалось, планировался стать его начальником, но этому помешал его арест по делу "Промпартии Рамзина". После освобождения и оправдания в течение ряда лет он являлся заместителем начальника ЦИАМ по научной работе;
- после избрания академиком АН СССР он стал директором института двигателей Академии наук;
- и уже в пенсионном возрасте (с 1963 г. до конца своих дней) - он руководил направлением по исследованию перспективных двигателей для космических летательных аппаратов в КБ Сергея Павловича Королева.

К этому следует добавить, что Б.С. Стечкин в течение 20 лет возглавлял Государственную комиссию по газовым турбинам при Академии Наук СССР, осуществлявшую координацию всех работ в этой газотурбинной отрасли, получившей широкое развитие в СССР. Позже на этом посту его сменил академик А.М. Люлька.

Большие заслуги Б.С. Стечкина как основоположника теории ВРД и выдающегося ученого-двигателиста получили всеобщее признание. В 1946 г. он был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР, а в 1958 г. - академиком. Правительство наградило его многими орденами и медалями и присвоило звание Героя Социалистического труда.

Таким представляется нам образ Героя Социалистического труда, Лауреата Ленинской и Государственной премий, выдающегося ученого по гидромеханике, теплотехнике и тепловым двигателям, талантливого организатора и руководителя больших творческих коллективов, замечательного Человека и Ученого, "бога моторов", основоположника теории воздушно-реактивных двигателей академика Бориса Сергеевича Стечкина.

Недавно, в 2001-2005 гг., по инициативе дочери Бориса Сергеевича - Ирины Борисовны Стечкиной - и его ближайших учеников, а также специально созданной редакционной коллегии вышло в свет новое трехтомное издание избранных трудов Б.С. Стечкина . В этом издании собраны многие ранее не публиковавшиеся научные работы, существенно пополнившие научное наследие академика Б.С. Стечкина.

Литература

1. Стечкин Б.С. Теория воздушного реактивного двигателя // Техника воздушного флота. 1929, № 2.
2. Теория реактивных двигателей (лопаточные машины) / Под ред. Б.С. Стечкина. -М.: Оборонгиз, 1956. - 548 с.
3. Теория реактивных двигателей (рабочий процесс и характеристики) / Под ред. Б.С. Стечкина. -М.: Оборонгиз, 1958. - 533 с.
4. Стечкин Б.С. Избранные труды. Теория тепловых двигателей. -М.: Физматлит, 2001. - 432 с.
5. Стечкин Б.С. Избранные труды. Научные, педагогические, публицистические материалы. -М.: Физматлит, 2001. - 288 с.
6. Стечкин Б.С. Избранные труды. Научные и биографические материалы. -М.: Физматлит, 2005. - 488 с.