Перемещение в воде в древнегреческом языке Motion in a Liquid Medium in Ancient Greek.

В гл. VII мы выяснили вопрос о плавании судов на поверхности воды. Теперь нам нужно объяснить, как передвигаются суда. Здесь вопрос стоит иначе, чем для передвижения механических экипажей по поверхности земли. Например, автомобиль движет сила трения покоя между колесами и грунтом (§ 66); можно сказать, что колеса отталкиваются от неподвижного твердого грунта. Иначе обстоит дело на воде, ибо в воде, как и в любой жидкости, силы трения покоя отсутствуют (§ 67). В судостроении применяется несколько видов механизмов, приводящих суда в движение, так называемых «движителей»: гребной винт, гребное колесо и некоторые другие; но принцип действия всех этих устройств одинаков. Движитель, погруженный в воду, приводится во вращение судовой машиной. Со стороны движителя на воду действует сила, которая гонит воду в одном направлении, сообщая ускорение все новым массам воды. По третьему закону Ньютона на движитель со стороны отталкиваемой воды действует равная сила, направленная в противоположную сторону (реакция отбрасываемой струи). Так как движитель скреплен с судном, то все судно приходит в движение. Чем больше масса отбрасываемой воды и чем больше сообщаемое ей ускорение, тем больше сила реакции, приложенная к движителю, и тем скорее движется судно.

Первые суда с механическим двигателем - пароходы - приводились в движение гребным колесом (рис. 325). Гребное колесо укрепляется на вращающемся валу машины. В воду погружена только нижняя часть колеса. На ободе колеса расположены лопасти, или, как их называют судостроители, плицы (рис. 326). При вращении колеса лопасти отбрасывают воду назад; при этом они немного поворачиваются, так что входят в воду и выходят из воды ребром, чтобы не вызывать всплесков, на которые затрачивалась бы непроизводительно работа машины. Если переменить направление вращения колеса, дав машине обратный ход, то вода будет отбрасываться вперед, судно же начинает двигаться назад.

Рис. 325. «Клермонт» - первый пароход

Рис. 326. Гребное колесо речного судна

Гребной винт (рис. 327) был впервые применен на судне в 1836 г. В настоящее время все суда снабжены винтами, а не колесами. Винт гораздо проще по конструкции, чем колесо, и защищен от ударов волн, так как целиком находится под водой. Лопасти винта искривлены таким образом, что при вращении по часовой стрелке каждая лопасть отбрасывает воду вправо на рисунке. Следовательно, сила реакции воды направлена влево.

Рис. 327. Гребной винт морского судна

Точно так же работают и воздушные винты (пропеллеры), приводящие в движение самолеты, дирижабли, аэросани, некоторые виды скоростных глиссеров. Воздушный винт состоит из нескольких (двух, трех или четырех) искривленных лопастей, косо посаженных на втулку (рис. 328).

Рис. 328. Самолетный винт (пропеллер)

Как и водяные винты, воздушные винты при вращении отбрасывают вдоль своей оси струю окружающей среды. Сила реакции струи - это и есть сила тяги винта. Различие в форме лопастей воздушных и водяных винтов вызвано тем, что им приходится работать в среде разной плотности. Воздушный винт может хорошо работать только при скорости лопастей, меньшей скорости звука в воздухе. Поэтому винты на скоростных самолетах работают неэффективно и более выгодным оказывается применение реактивных двигателей (§ 187).

Обычный комнатный вентилятор - это также воздушный винт. «Ветер», им создаваемый, - это и есть отбрасываемая стружка воздуха. Сила реакции струи обычного вентилятора невелика, но ее можно обнаружить, установив вентилятор на легкой тележке (рис. 329). При включении вентилятора тележка начинает откатываться.

Рис. 329. При работе вентилятора тележка катится в сторону, противоположную отбрасываемой струе воздуха

Заметим, что и простейшие способы передвижения по воде - плавание человека, животных и рыб, гребля на лодке - все основаны на том же отбрасывании воды в сторону, противоположную создаваемому движению. Например, в лодке каждый удар веслом отгоняет воду в сторону, противоположную движению лодки.

Одно из интереснейших средств передвижения по водной глади с использованием только мускульной силы человека – акваскиппер . Издали его можно принять за велосипед, двигающийся непонятным образом по поверхности водоема. Но присмотревшись, можно обнаружить, что на нем нет ни педалей, которые бы вращали какой-либо движитель, ни, что самое странное, поплавков, придающих плавучесть. Как же эта конструкция, сама по себе нелёгкая, да еще и с человеком «на борту» остается на плаву и развивает немалую скорость?

Почему он движется и не тонет?

Конструкция акваскиппера (или как его часто называют – «аквапланера» ) на первый взгляд весьма незатейлива.

Широкая площадка для ног двумя стойками жестко связана с главным задним крылом. От площадки вперед уходит трубчатая рама, оканчивающаяся рулевой втулкой, очень напоминающей велосипедную.

Рулевая поперечина переходит в «бушприт», связанный шарнирно с изогнутой стойкой переднего стабилизирующего крыла. Несколько вперед от передней плоскости вынесена стойка с «волнорезом» - глиссирующей пластиной.

Эластичность конструкции обеспечивает полимерная дугообразная пружина, установленная между «бушпритом» и стойкой переднего крыла. Вот в принципе, и все.

Иногда некоторые модели дополняются поплавками, которые не задействуются при движении, нужны лишь для повышения плавучести перевернувшегося акваскиппера.

Вся конструкция, как правило, выполнена из легких алюминиевых сплавов, однако вес водного самоката все равно достигает 12 килограмм . За счет чего же она удерживается на плаву и совершает поступательное движение?

Налицо классический пример использования бионики – науки, переносящей в практическую плоскость и техническое воплощение принципы, подсмотренные у самой природы.

Почему птицы не падают в полете? За счет подъемной силы расправленных крыльев. Если такое возможно в воздухе, то должно, наверняка, работать и в жидкой среде, превосходящей воздух по плотности в сотни раз.

За счет чего развивают огромные скорости водные млекопитающие – дельфины или киты? Это достигается изменением угла атаки своих мощных «крыльев» - горизонтальных хвостовых плавников. На таких же принципах основана работа и акваскиппера.

Пилот, управляющий таким аппаратом, совершает ритмичные подпрыгивающие движения, передавая нагрузку от ног на заднее крыло.

Эволюция акваскиппера

Первые разработки подобного способа передвижения по воде начал проводить шведский конструктор Александр Сахлин в 90-е годы прошлого столетия.

Итогом его работы стал аппарат под названием «трампофойл» , запатентованный и представленный на суд публики в 1993 году.

Принцип действия трампофойла ничем не отличается от описанного выше. Разница в том, что необходимую эластичность конструкции обеспечивала не шарнирное соединение и пружина, а изогнутая гибкая рама, требующая от пилота при движении приложения значительных усилий.

Подобные «водные велосипеды» быстро обрели популярность, долгое время выпускались серийно. Иногда их можно встреть и в наше время.

Акваскиппер с дугообразной пружиной, созданный в 2007 году, получился более легким, за счет снижения массы рамы, и более эластичным. Это позволило освоить этот способ передвижения по воде широкому кругу любителей.

Акваскипперы выпускаются довольно большими сериями, их несложно приобрести, тем более что цена на них значительно снизилась – вполне возможно подыскать модель за 11–12 тысяч рублей .

Развитием темы было также создание «пампбайка» . Эта модель, запатентованная в 2003 году южноафриканским инженером и изобретателем Майком Пьюзи , несколько отличается своим внешним видом и конструктивным исполнением, но принцип действия абсолютно такой же.

На пампбайке вместо рамы применена достаточно широкая пластиковая доска, к которой жестко закреплена рулевая стойка.

Платформа для ног пилота оснащена стременами, что не только создает повышенную комфортность, но и позволяет повысить КПД .

Интересен и механизм изменения угла атаки главного крыла – он собран на подпружиненной шарнирной основе непосредственно в месте крепления стоек крыла к платформе.

Общая конструкция пампбайка несколько сложнее, нежели обычного акваскиппера, что сказывается на его цене. Правда, эти и наиболее скоростная модель – абсолютный рекорд скорости для подобных аппаратов (32,19 км/час ) установлен именно на ней.

Техника езды на акваскиппере

Не следует полагать, что акваскиппер – это тот аппарат, на котором можно просто «сесть и поехать». Освоение подобного способа передвижения по водной глади может потребовать определенной сноровки и значительного приложения сил. Впрочем, попрактиковавшись около часа, большинство новичков начинают двигаться самостоятельно.

Начинать движение лучше всего с пирса (мостков), возвышающегося над водой на 0,5 метра. Для того чтобы удержаться на воде и получить поступательное движение, акваскипперу необходим первоначальный импульс.

Пилот ставит одну ногу на платформу, опускает переднее крыло до уровня воды и отталкивается второй ногой от опоры. Минимальная стартовая скорость, способная удержать акваскиппер на воде – около 8 км/час .

После придания первоначального движения вторая нога также ставится на платформу. Пилот начинает совершать прыгающие движения, распределяя нагрузку на заднюю платформу (до 80 %) и на переднее крыло (20%).

Легкий толчок на руль должен слегка предварять основное усилие на заднее крыло. Если старт прошел удачно, акваскиппер начинает набирать скорость.

Прыжки выполнять следует, стоя на носках. Для движения с небольшой скоростью прыжки выполняются часто и с небольшим усилием. Чтобы развить хорошую скорость, усилия прикладываются с меньшей частотой, но с глубокой амплитудой.

Одна их самых распространенных причин первых неудач – неравномерное распределение массы тела пилота. Ни в коем случае нельзя налегать на руль – основной вес должен приходиться на платформу.

Повороты осуществляются с помощью рулевой колонки и за счет незначительного перенесения центра тяжести тела пилота.

После первых неудач не стоит паниковать – техника владения акваскиппером придет обязательно . Если пользоваться страховочным жилетом, никакой опасности неудачные попытки не представляют – конструкция аппарата предусматривает положительную плавучесть, его несложно будет отбуксировать к месту старта.

Не стоит ждать с самого начала длительных прогулок «с ветерком» – плавание на акваскиппере весьма схоже с работой на силовых тренажерах. Неопытный пилот вряд ли продержится на воде больше нескольких минут.

На видео: как собрать и кататься на акваскипере

Заплывы на скорость или на значительные расстояния доступны только весьма тренированным спортсменам. Но зато при плавании на таком «водном велосипеде» задействуются практически все группы мышц , что превращает акваскиппер в отличный вид фитнесса.

Рекорд по дальности заплыва на акваскиппере на сегодняшний день составляет 11,2 километра.

Технический прогресс не стоит на месте, и сейчас выпускается усовершенствованная модель мини-средств передвижения на подводных крыльях – «гидроглайдер» . Этот аппарат сочетает в себе крыльевой аппарат и рулевое управление акваскиппера, серфинговую доску и электрический движитель, и позволяет продвигаться со скоростью до 40 км/час более двух часов. Впрочем, это уже совсем другая история.

Корабль (хотя бы с одним пиратом) за ход может сдвигается вдоль берега на 1 клетку.
Корабль может плавать только вдоль своей стороны острова. Поворачивать за угол он не умеет.
Пират сходит с корабля на берег - только на клетку прямо перед кораблём.
Пират возвращается на корабль (с добычей или без) с клетки прямо перед кораблём или по диагонали.
Для возвращения на корабль также можно воспользоваться другими клетками поля: стрелками , конём , воздушным шаром и др. (см. Значение клеток поля).
При игре двое на двое воздушный шар
Пират может зайти только на свой или дружественный (при игре двое на двое) корабль: при соприкосновении с вражеским кораблём пират умирает.


Наткнувшись на вражеский корабль, он умирает.

Зато пират может огибать остров вплавь.


При игре двое на двое союзники могут пользоваться дружественными кораблями как своими.
Можно споить Пятницу , когда он на корабле, с соседней клетки.
Можно специально убиться своим пиратом о чужой корабль.
стрелкой , и стрелка указывает на воду, пирату придется поплавать.
Пират не может прыгнуть в море просто с берега (например, чтоб утопить монеты), но может через стрелку .
При заходе на клетку Пушка пират улетает в море (или на корабль) в направлении ствола.
Когда шлюпка попадёт на берег, пираты смогут спустить её на воду и использовать как корабль.
Для спуска шлюпки на воду не нужен отдельный ход: пират просто продолжает движение на ней, если хочет.
Шлюпка может подбирать пиратов в воде или топить плещущихся врагов.
На шлюпке можно отплывать от берега на 2 клетки, чтобы обходить чужие суда. Корабли так же могут обходить шлюпку .
Без пирата внутри шлюпка не плавает.
Пират на шлюпке умеет ходить по диагонали тоже.

Пояснения

Пират в воде заворачивает за угол по диагонали.
Пират дружественной команды может управлять кораблём.
Корабль может подбирать своих пиратов из воды, и топить вражеских. Корабль наплывая на вражеского Пятницу убивает его, а не переманивает. Соответственно, можно намерено убить своего Пятницу о чужой корабль.
Шлюпка может подбирать пиратов в момент спуска на воду.
Пират может прыгнуть в море через лед и коня .
В правилах говорится, что Самолет может переносить "на любую клетку", однако следуя логике, корабли клетками не являются.
Спущенная шлюпка не плавает вокруг острова, как и корабль.
Корабли и спущенную на воду шлюпку нельзя захватывать, забирать с них золото, потопить из пушки или убить пиратов на них.
Согласно правилам, шлюпка спускается на воду не в момент, когда пират с ней заходит на клетку граничащую с морем, а в ход пирата "в море". При этом шлюпка спускается на воду не требуя отдельного хода, а пират продолжил движение, оказавшись на ней.
При заходе на пушку со шлюпкой в руках, она будет спущена на воду.
Шлюпку нельзя поднять обратно на берег.
Перемещение после удара или с воздушного шара осуществляется только на главный корабль, не на шлюпку .
Если шлюпка спущена на воду и стоит на соседней с вашим кораблем клетке, то можно переходить с корабля на шлюпку и обратно.
Управлять кораблем могут только пираты, к ним относятся Бен Ганн и спившийся миссионер . Обычный миссионер и Пятница управлять кораблем и шлюпкой не могут.
Миссионер и Пятница могут плавать.
Нападая пиратом на Пятницу в воде, Пятница переходит на сторону нападавшего, а не умирает.
Нападая пиратом на миссионера в воде, умирает пират.
Нападая миссионером на пирата в воде, умирает миссионер.
Нападая Пятницей на пирата в воде, умирает Пятница.
Нападая миссионером на Пятницу в воде, и наоборот, умирают оба.

Официальные правила

За один ход можно сделать одно действие: или пойти кораблём, или двинуть одного из ваших пиратов. После этого ходит следующий по часовой стрелке игрок.
Пропускать ход нельзя.
Корабль двигается, только если на нём есть ваши пираты.
Скорость корабля - это количество ваших пиратов на нём. Например, если на корабле 2 пирата, он может плавать на 2 клетки за ход. Если 3 пирата - на 3 клетки, и так далее.
Миссионер не добавляет скорости кораблю.
Для определения скорости считаются только ваши пираты. Cоюзник не может двигать ваш корабль.
Пират может сходить с корабля или заходить на свой корабль.
Пираты могут плавать и выбираться из воды на свой корабль.
За ход пират может проплыть одну клетку вдоль берега.
Прыгать с берега в море пират не умеет. Выбираться на сушу из воды - тоже.
Плавать с монетой нельзя. Если пират попал в море с монетой, она тонет (выбывает из игры). Пират остаётся на плаву.
При соприкосновении с вражеским кораблём (если пират и корабль оказались на одной клетке) пират умирает.
Пират умирает, если в море его ударил противник (оказался с ним на одной клетке).
При игре двое на двое союзники могут заходить на дружественные корабли.
Пират может зайти только на свой или дружественный (при игре двое на двое) корабль.
Можно специально убиться пиратом о чужой корабль.

Начальное место для своего корабля игроки выбирают самостоятельно и по очереди, начиная с белой команды, по часовой стрелке. Корабль можно ставить только вплотную к клеткам пляжа. Нельзя ставить корабль рядом с кораблём другого игрока.
Корабль может плавать где угодно.
Корабль может огибать другие корабли. При этом корабль «перешагивает» чужой. Перешагивание одного или нескольких стоящих вплотную кораблей считается за один шаг.

Для возвращения на корабль можно воспользоваться разными клетками поля: стрелками , конём , воздушным шаром и другими.
Если пират перешел на клетку со стрелкой , и стрелка указывает на воду, пирату придётся поплавать.
Пират может спрыгнуть с берега в море через стрелку (в том числе с монетой).
Использовать бутылку с посланием можно только в конце хода, то есть сначала походить одним из пиратов или кораблём, а потом использовать бутылку.
Воздушный шар всегда отнесёт вас (вместе с монетой, которая у вас в руках) на ваш корабль.
При игре двое на двое воздушный шар несёт пирата именно на свой, а не на дружественный корабль.
С можно попадать на корабль.
Пушка выбрасывает пирата в море в направлении ствола (вместе с монетой). Можно использовать, чтобы попасть на свой корабль.
Медведь не может залезть на корабль и не чует пиратов на корабле. Если все пираты находятся на кораблях, медведь стоит на месте.

Пояснения

Пояснения для версии Шакал: Архипелаг появятся позже.

Не вызывает сомнения потребность древнего населения в средствах передвижения по воде и суше. Об этом свидетельствуют развитая сеть водных артерий, привязка стоянок и поселений к воде, роль рыболовства в жизни древнего населения.

Хотя в литературе и упоминается о находках лодок-однодревок на Осколе, Десне, Южном Буге, на сегодняшний день мы не располагаем достоверными остатками последних и данными по их хронологии.

Изготовление долбленых челнов-однодревок связано с обработкой больших поверхностей. К наиболее простым и доступным способам выборки древесины в изделиях такого рода относится выжигание поверхности ствола с последующей обработкой теслами и топорами. Это стало технически осуществимым в неолите с появлением каменных, кремневых топоров-тесел, а затем и их металлических аналогий.

Существование лодок-долбленок подтверждается погребениями в выжженных колодах, явно имитирующих лодки. Это погребения КМК Лесостепной Украины: 3/3, 7/2 у с. Пронозовка Полтавской обл., 5/2, 8/7 у с. Росава Киевской обл. При их изготовлении, несомненно, использовались те же технологические приемы, что и при изготовлении челнов-однодревок.

Средства передвижения по суше

Средства передвижения по суше представлены многочисленными остатками деревянных повозок и пока единственной находкой саней в ямном погребении 1/7 у с. Холмское. Брусья полозьев и рама саней были соединены в единую конструкцию с помощью деревянных шпонок и нагелей.

Согласно утвердившемуся в литературе выводу, распространение колесного транспорта в Северном Причерноморье началось в III тыс. до н.э. Было оно вызвано общественными хозяйственными потребностями и зависело от уровня развития деревообрабатывающего и металлургического производств. О хозяйственных и иных потребностях в транспорте свидетельствует среди прочих и тот факт, что использование дерева в условиях степи связано с его транспортировкой. Обмеры деревянной конструкции в кургане 2 белозерского могильника у с. Степное позволили произвести подсчет древесины, использованной для устройства погребального сооружения. Оно оказалось равным 3,3 м3. Не менее 30 м3 бревен использовано для сооружения деревянной площадки над центральным погребением Широчанского могильника в Херсонской обл. Без колесного транспорта доставка такого количества древесины была бы невозможной.

В последнее время произошло накопление значительного количества данных о колесном транспорте в эпоху бронзы. Сделаны попытки систематизации и анализа этих данных. Характерно, что о колесном транспорте все представления формируются на основе исследования погребальных памятников ямной и катакомбной культур.

Исследователям удалось проследить, что древняя повозка состояла из части ходовой (рама, ось, колеса, кузова) и дышла. Находки целых повозок редки в погребениях. Это погребение ямной культуры 4-го Лукьяновского кургана, погребения 2 кургана Могила на Криворожье, погребения катакомбной культуры 27 Тягуновой могилы, погребения 11/9 у г. Каменка-Днепровская Запорожской обл.

Этапы изготовления колес. Реконструкция. Орудия изготовления

Повозки все четырехколесные, исключение составляет двухколесная колесница из Тягуновой могилы. О составляющих ходовую часть, о колесах имеются наиболее полные сведения. Принципиальных отличий в конструкциях колес, помещенных в погребения катакомбной и ямной культур, нет. Сегодня можно выделить следующие типы колес, отражающих эволюцию колеса в целом.

Дисковидные, из цельного куска дерева, вырезанные вместе с выступающими ступицами. Диск колеса к ободу иногда сужается. Диаметр диска колеблется в пределах 40-60 см, диаметр отверстия осевого — 2-6 см. Наиболее часто такие колеса встречаются в погребениях культуры ямной. В одном случае в центре диска диаметром 50-60 см имелось отверстие для вставной цилиндрической втулки-ступицы.

Второй тип колеса имеет трехсоставной диск. Ступица вместе со средней частью диска вырезана. Соединение частей шкантовое. Диаметр дисков 50-70 см, отверстия осевого – 2-8 см. Такие колеса встречены в погребениях катакомбной и ямной культур.

Колеса третьего типа двухсоставные (диск и ступица), соединение частей шкантовое с дополнительным креплением с помощью шнура кожаного. Диаметр диска – 40-55 см, осевого отверстия – 4-5 см.

Толщина дисков у разных типов колес колеблется от 1,5 см до 8 см, к ободу диск сужается. Ширина обода, очевидно, могла регулироваться с помощью кожаных шин: погребения 7/1 у с. Холмское, 19/1 у с. Первоконстантиновка. В одном случае исследователям удалось зафиксировать скос обода до 10° (14/28 у с.Болотное). По расчетам, сделанным на кафедре деталей машин Запорожского машиностроительного института, повозка из этого погребения была рассчитана на грузоподъемность до 1,5 т.

По наблюдениям исследователей, конструкция колеса на протяжении энеолита — ранней бронзы в своей основе не меняется. Продольное расположение волокон древесины на известных нам дисках позволяет утверждать, что цельные колеса изготавливались из деревянных плах, вытесанных из наиболее толстой части ствола. Его диаметр, а, следовательно, ширина плахи определяли диаметр будущего колеса. Толщина плахи зависела от длины ступицы. Диаметр известных цельных колес колеблется от 0,5 до 0,8 м, длина ступицы находилась в пределах 0,17-0,23 м. Таким образом, заготовка для цельного колеса представляла собой квадратную деревянную плаху со стороной квадрата 0,5-0,8 м и толщиной до 0,03- 0,08 м. Исходя из набора существовавших в то время инструментов, технологические операции по изготовлению колеса могли выглядеть следующим образом. Определялся геометрический центр колеса, из которого с помощью несложных приспособлений (шнура или простейшего циркуля) размечался его диаметр, а также диаметр ступицы. Затем производилась грубая обработка и формирование окружностей диска топором. После этого узкими теслами или металлическими долотами формировалась ступица, а по всей длине ее окружности на необходимую глубину выбиралось дерево с той и другой стороны колеса. Начиная от образовавшегося вокруг ступицы углубления, по всей площади окружности теслами или долотами снимались излишки древесины.

Для предотвращения возможного раскола заготовки и поддержания необходимой и пропорциональной по всей площади толщины диска будущего колеса его площадь делилась на четыре и более секторов, ограниченных радиальными выборками нужной глубины.

Отверстия разных диаметров высверливались, очевидно, кремневыми сверлами. Просверленный канал для штифтов диаметром 2 см и длиной 10 см хорошо сохранился на составляющих частях колеса из катакомбного погребения 14/28 у с. Болотное. Отверстие в ступице этого же колеса диаметром 4 см сверлилось с двух сторон. Чистовая доводка колеса проводилась с помощью топоров, тесел, долот, которые в этом случае выполняли функции строгальных орудий.

Стремление упростить технологию привело древних мастеров к мысли о составном колесе из двух и более частей. В этом случае мастер был меньше связан с естественными параметрами дерева (расширялась сырьевая база), появилась возможность исправления допущенных в процессе обработки ошибок, а также ремонта, путем замены, вышедшей из строя части колеса новой. С другой стороны, при изготовлении составных колес необходимо было решать довольно сложную задачу, связанную, в первую очередь, с надежным соединением деталей. Эта задача была решена. К техническим усовершенствованиям эпохи бронзы следует отнести использование для соединения частей диска шкантов, пазов, выступов. Анализ известных по публикациям колес позволяет говорить о тенденции к увеличению среднего диаметра до 0,62 м по сравнению с цельными, средний диаметр которых — 0,58 м.

С помощью чеки фиксировались колеса на неподвижной оси. Такой элемент был зафиксирован в погребении 28 кургана 14 у с. Болотное. Для фиксации чеки использовался плетеный шнур. Остатки шнуров обнаружены исследователями в погребении 1/8 у с. Староселье, погребении 1 Лукьяновского кургана, погребении 57 Балковского кургана, погребении 14/28 у с. Болотное. Возможно, что веревка или шнур, найденные возле этого узла повозки, могли использоваться и с другой целью. Считается, что веревочная лента на оси использовалась для сокращения трения колеса на оси. Кожаные шайбы подкладывались с обеих сторон ступицы в деревенских телегах для предотвращения вытекания смазки в местах соприкосновения оси и втулки.

Поперечные конструкции рамы основания могли служить осями. Делали саму раму из брусьев, скрепленных поперечными и продольными связками. Для придания жесткости использовались крестообразные связки. Часто рама являлась и основанием дна кузова. Размеры известных рам основания следующие: 1,85×1,1 м; 2,2×0,6-0,7; 1,2х 2,0; 1,25х 0,85; 1,45х 1,1 м.

Конструкции кузовов были разнообразными. Известны типы повозок-платформ, повозок-платформ с арочным перекрытием и высотой дуги 0,6 м (погребение 4 кургана Лукьяновский). Известны на Кубани и Ставрополье повозки с кузовом высотой 0,4-0,6 м и решетчатыми бортами. В брусьях рамы имелись отверстия круглой и прямоугольной формы.

Обнаружены дышла в ямных погребениях 2 кургана Могила, погребения 4 кургана Лукьяновский, погребения 2 кургана Сторожевая могила, катакомбных погребениях 27 кургана Тягунова могила, 11/9 у г.Каменка-Днепровская. Дышло из Лукьяновского кургана имело длину 1,9 м, диаметр сечения 0,08 м, расстояние между ответвлениями 0,6 м, с квадратными отверстиями в каждом размерами 0,03х0,3 м. Авторам реконструкции удалось восстановить способ соединения дышла с осью передней, так называемый поворотный механизм.

Погребение с повозкой. Кривой Рог, курган Лукьяновский, п. 1.