Пётр михайлович стефановский (ссср) - великие летчики мира. Биография Триста неизвестных

А втор книги Герой Советского Союза генерал-майор авиации П. М. Стефановский - военный летчик-испытатель 1-го класса. Служению в авиации он отдал свыше тридцати лет жизни. Более трехсот крылатых машин различных типов - от первых отечественных с поршневыми двигателями до реактивных истребителей и бомбардировщиков - испытал в воздухе Петр Михайлович Стефановский. Он также пилотировал и испытывал многие военные самолеты зарубежных стран. В годы Великой Отечественной войны П. М. Стефановский по заданию Ставки Верховного Главнокомандования сформировал из летчиков-испытателей несколько истребительных авиаполков и возглавил один из секторов ПВО Москвы. В воздушных боях на подступах к столице он лично сбил несколько вражеских самолетов. О трудной и опасной работе летчиков-испытателей, о подвигах крылатых богатырей в годы суровых военных испытаний и рассказывает книга "Триста неизвестных". Рассчитана она на широкий круг читателей.

Литературная запись Г. И. Григорьева.

Глава первая. Небесные колумбы

Рано наступившая зима 1931 года плотно укрыла искрящимся снежным покрывалом обширное Ходынское поле. Здесь, на Центральном аэродроме Москвы, расположилась авиационная бригада Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии.

Напряженная работа самого крупного в стране испытательного авиацентра идет обычным порядком. Взлетают самолеты, кружат над аэродромом, садятся. Возвратившись на землю, летчики горячо обсуждают выполненные полеты, спорят о достоинствах и недостатках испытываемых машин.

Нам, молодежи, недавно влившейся в ряды испытателей, все здесь кажется необычным, чуть ли не фантастичным.

Профиль использования новичков пока не был определен. Их внимательно изучали: опыт каждого, технику пилотирования, характер и волевые качества, физические данные.

Мы с нетерпением ожидали решения командования института. Хотелось летать.

Глава вторая. Самолет-звено

Самолет-истребитель обладает высокими летными данными, хорошей маневренностью. Но ему присущ и один, очень существенный недостаток - малая продолжительность полета. Задачу - как, за счет чего увеличить его полетное время - до сих пор продолжают решать авиаконструкторы.

В тридцатых годах эта проблема была особенно острой. Ею занимались во всех странах, имевших военную авиацию. Выносились самые различные предложения. Большинство из них предусматривало увеличение на истребителях запаса горючего. Но ведь это лишний груз. Самолет становится менее маневренным. Истребитель превращается в самодвижущуюся мишень. Какой-то заколдованный круг.

Талантливый советский авиаконструктор, инженер высшей квалификации Владимир Сергеевич Вахмистров пошел по другому, совершенно неизведанному пути. Он предложил увеличить радиус полета истребителя за счет… горючего, имеющегося в баках бомбардировщика.

В. С. Вахмистров рассчитал, что два истребителя И-4 с убранными нижними полупланами, укрепленные с помощью специального приспособления на плоскостях тяжелого бомбардировщика ТБ-1, могут выполнять "совмещенный" с ним полет. Три соединенных на земле самолета, по мысли конструктора, должны взлетать и лететь при всех их четырех работающих двигателях. Излишняя при этом нагрузка на бомбардировщик компенсируется дополнительной тягой двух двигателей истребителей. Летные качества соединенных самолетов не только не ухудшатся, а даже улучшатся. Во время совмещенного полета истребители питаются горючим из баков бомбардировщика. На заданном рубеже (или когда этого потребует обстановка) они отделяются от ТБ-1 с полной заправкой горючего и продолжают полет самостоятельно, ведут бой, возвращаются на базу. В этом случае дальность полета истребителей увеличивается по меньшей мере в два раза.

Но тут возникло препятствие. И-4 - цельнометаллические полуторапланы. При размещении на крыльях ТБ-1 их нижние плоскости слишком близко располагаются к воздушным винтам бомбардировщика. Малейшее смещение истребителей в полете может привести к катастрофе.

Стефановский Петр Михайлович.

Триста неизвестных

Глава первая. Небесные колумбы

Рано наступившая зима 1931 года плотно укрыла искрящимся снежным покрывалом обширное Ходынское поле. Здесь, на Центральном аэродроме Москвы, расположилась авиационная бригада Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии.

Напряженная работа самого крупного в стране испытательного авиацентра идет обычным порядком. Взлетают самолеты, кружат над аэродромом, садятся. Возвратившись на землю, летчики горячо обсуждают выполненные полеты, спорят о достоинствах и недостатках испытываемых машин.

Нам, молодежи, недавно влившейся в ряды испытателей, все здесь кажется необычным, чуть ли не фантастичным.

Профиль использования новичков пока не был определен. Их внимательно изучали: опыт каждого, технику пилотирования, характер и волевые качества, физические данные.

Мы с нетерпением ожидали решения командования института. Хотелось летать.

"Назначить на тяжелый бомбардировщик ТБ-1…" Вновь и вновь перечитываю короткую строчку приказа и все больше недоумеваю: я же истребитель, по призванию и по опыту. Налет достаточный. Контрольные полеты на Р-1 и Р-5 здесь, в институте, выполнил с оценкой "отлично". И вдруг… на бомбардировщик! За что?

Надо идти к начальству. Буду возражать, спорить. Должны же все-таки учитывать профиль подготовки и наклонности летчика, считаться, наконец, с его желанием. Еще работая в школе инструктором, я мечтал о больших скоростях и высотах, о лихих боевых маневрах. А может быть, школьные-то полеты и подвели. Прямо скажу: было дело, перехлестывал. Надоедало изо дня в день выполнять одно и то же - летать с курсантами по кругу и в зону. Простора хотелось, в строевую часть тянуло. А подобру туда не отпускали. Вот и… Да и один ли я бесшабашничал… Нет, бомбардировщик из меня не получится. Сокол и в неволе уткой не станет…

Такую речь надумал сказать, но начальника НИИ в тот день, как на грех, не оказалось на месте. В Управление ВВС вызвали. Решил зайти в летную комнату. Едва перешагнул порог, как кто-то из летчиков с иронией бросил:

Внимание, товарищи! Представляю нового летчика-бомбовоза.

От неожиданности я, кажется, даже отступил на шаг. Откуда он знает, ведь приказ подписан всего несколько часов назад? Испытатель (фамилию его запамятовал), словно угадав мои мысли, расхохотался:

Да у тебя, Стефановский, сейчас не лицо, а копия приказа по Научно-испытательному институту! - Но тут же уже серьезно спросил: - В бомбардировщики, значит?

В бомбардировщики…

Вот и отлично! Наконец-то настоящим летчиком-испытателем станешь.

Товарищи, находившиеся в комнате, окружили меня. Кто-то похлопал по плечу, кто-то пожал руку. Со всех сторон слышалось:

Поздравляю, Петро!

Нашего полку прибыло!

Радоваться надо, а он нос повесил.

Не спалось мне в ту ночь. Одолевали разные думы. Тяжелых воздушных кораблей я не знал, вернее, не летал на них. Сжился, сердцем сжился с маленькими, юркими, послушными в воздухе истребителями. В Каче освоил "мартинсайд", И-2бис, Р-1, Р-5. О полетах на бомбардировщиках даже не помышлял. Не знаю, с кого началось, но у многих летчиков-истребителей было предвзятое отношение к тяжелым, с виду неуклюжим самолетам. Тогда, в пору массового увлечения покорением пятого океана, почти все мы бредили бешеными скоростями, петлями Нестерова, "кавалерийскими" атаками в поднебесье. Я тоже мечтал об этом. И вдруг… на бомбардировщик.

Вспомнился наш качинский "аврушка" ("Авро-504К"). Какие только выкрутасы не выделывали на нем! Хотели взять от него больше, чем он мог дать. Нас, конечно, не миловали за это. И в моей карточке учета взысканий и поощрений появлялись неприятные для меня строчки.

Гибель молодого летчика-инструктора Юркевича, не посчитавшегося с возможностями "аврушки", несколько отрезвила нас, научила уважать авиационную технику, не подхлестывать ее там, где она уже не может дать большего. Но стремления штурмовать новое, неизведанное у нас не убавилось. Истребитель, рассуждали мы, - это боец, а без риска и смелости в бою невозможно добиться победы.

…"Бомбер" так "бомбер". Пришлось сесть за книги, беседовать с инженером, знакомиться с оборудованием пилотской кабины ТБ-1. Порядки в НИИ ВВС только внешне выглядели "домашними", без особых строевых строгостей. На самом деле здесь они были, пожалуй, более четкими, чем в летной школе. На каждый день мы получали определенное и довольно трудоемкое задание.

Постепенно я увлекся изучением новой техники. Но к истребителям тянуло по-прежнему.

И все-таки судьба сжалилась надо мной. Мне разрешили полетать сначала на И-3, а затем на цельнометаллическом истребителе А. Н. Туполева И-4 с мотором М-22. Самолет оказался без нижнего полукрыла. Это новшество инженера В. С. Вахмистрова вначале обескуражило меня: ведь усложняется техника пилотирования. Однако решил лететь. Едва успел после взлета осмотреться, как оказался уже на высоте трех тысяч метров. Замечательный самолет! А как легко выполнять на нем фигуры! До чего он послушен в управлении!

После посадки у меня возникло недоумение: для чего мне, бомбардировщику, разрешили полеты на истребителях. Ответ на этот вопрос пришел много позже.

Наша страна строила большой Воздушный Флот, создавала многоцелевую военную авиацию. Особенно бурно развивалось многомоторное самолетостроение. В войсках в сжатые сроки образовывались специальные бомбардировочные части. Советские авиаконструкторы разрабатывали все новые, более совершенные образцы большегрузных боевых самолетов. Каждый из них, прежде чем поступить в серийное производство или пойти на слом, всесторонне, безжалостно экзаменовался в НИИ ВВС Красной Армии. Поэтому все летчики института должны были уметь пилотировать и легкие и тяжелые машины.

Впоследствии мне приходилось в течение дня поднимать в воздух по нескольку самолетов различных классов и назначений. Вот почему тогда, в январе 1932 года, мне перед первым полетом на тяжелом бомбардировщике разрешили слетать на истребителе: чтобы сразу почувствовал разницу в технике пилотирования этих машин и понял - испытатель должен быть всесторонне подготовленным летчиком.

С типичным представителем испытателей-универсалов я познакомился перед первым полетом на ТБ-1 (с двумя моторами М-17). Встретились мы на аэродроме. Коренастый, в добротном комбинезоне на лисьем меху, он с добродушной улыбкой на крупном обветренном лице выслушал мой доклад о прибытии в его распоряжение и махнул рукой в сторону самолета. Залезай, дескать, чего там официальничать.

Это был Валерий Павлович Чкалов. Не тот, конечно, Чкалов, имя которого вскоре узнала вся страна, весь мир. В летных кругах о нем отзывались тогда как о крайне своеобразном, но отличном летчике, рубахе-парне, замечательном товарище. Я как-то сразу поверил ему, своему первому инструктору в тяжелой авиации. Такой отдаст все, что знает сам, не станет распекать из-за мелочей, не выставит перед начальством, если где промашку дашь. Да и какие промашки можно допустить на этом аэроплане? Лег на маршрут, установил скорость и следи за курсом, подправляй на снос.

…Мы заняли свои места в кабине. Чкалов как бы между прочим спросил:

Истребитель?

Истребитель.

Тогда поехали.

На взлете Валерий Павлович плавно прибавил оборотов обоим моторам, и тяжелая машина легко, без напряжения поднялась в воздух. За штурвалом Чкалов сидел спокойно, словно за чашкой чая. "Оно и понятно, подумал я, - к чему волноваться: бомбардировщик устойчив в воздухе, не вильнет, не кувыркнется, как ястребок…"

Совершенно неожиданно самолет вошел в глубокий вираж. А до земли было метров триста, не больше. Безупречно выполнив несколько фигур, Чкалов резко поднял нос корабля, плавно убрал газ и перевел машину в крутое пикирование. Что он делает, черт! Земля стремительно приближается. С беспокойством и укором смотрю на своего инструктора: мы ведь не на истребителе! А он "пьет чай".

Вот уже до земли не более пятидесяти метров…

Деревенские домишки, разрастаясь, лезут в глаза. Еще секунда - и…

Взревев моторами, самолет рванулся вверх, легко развернулся и перешел в горизонтальный полет.

В голове у меня - сумбур. Бомбардировщик, а такой маневренный! С восхищением смотрю на Чкалова.

Понял? - спрашивает он, широко улыбаясь. В ответ согласно киваю головой.

Давай сам.

Так сразу? А инструктор уже полностью освободил штурвал:

Высота - триста метров. Закладываю не менее глубокие виражи, потом поднимаю нос самолета, плавно сбрасываю газ и по-чкаловски энергично бросаю машину в пикирование. Кажется, не самолет несется вниз, а сама земля мчится ему навстречу. Не ощущаю ни громадных размеров, ни тяжести корабля. Высота уже сто пятьдесят, сто метров… Пора! Самолет пружинисто ломает кривую полета и взмывает вверх.

Стефановский Петр Михайлович

Триста неизвестных

Стефановский Петр Михайлович

Триста неизвестных

Литературная запись Г. И. Григорьева

Аннотация издательства: Автор книги Герой Советского Союза генерал-майор авиации П. М. Стефановский - военный летчик-испытатель 1-го класса. Служению в авиации он отдал свыше тридцати лет жизни. Более трехсот крылатых машин различных типов - от первых отечественных с поршневыми двигателями до реактивных истребителей и бомбардировщиков - испытал в воздухе Петр Михайлович Стефановский. Он также пилотировал и испытывал многие военные самолеты зарубежных стран. В годы Великой Отечественной войны П. М. Стефановский по заданию Ставки Верховного Главнокомандования сформировал из летчиков-испытателей несколько истребительных авиаполков и возглавил один из секторов ПВО Москвы. В воздушных боях на подступах к столице он лично сбил несколько вражеских самолетов. О трудной и опасной работе летчиков-испытателей, о подвигах крылатых богатырей в годы суровых военных испытаний и рассказывает книга "Триста неизвестных". Рассчитана она на широкий круг читателей.

Глава первая. Небесные Колумбы

Глава вторая. Самолет-звено

Глава третья. За скорость, высоту, дальность

Глава четвертая. Нужен ли самолету хвост?

Глава пятая. Скоростные бомбардировщики

Глава шестая. Вне видимости земли

Глава седьмая. Штопор

Глава восьмая. Генеральная проверка

Глава девятая. Творцы грозных машин

Глава десятая. Накануне

Глава одиннадцатая. Война грянула

Глава двенадцатая. Полк Степана Супруна

Глава тринадцатая. Летающие танки

Глава четырнадцатая. Испытание огнем

Глава пятнадцатая. Крылатый щит Москвы

Глава шестнадцатая. Эра реактивных

Глава семнадцатая. В строю

Примечания

Глава первая. Небесные колумбы

Рано наступившая зима 1931 года плотно укрыла искрящимся снежным покрывалом обширное Ходынское поле. Здесь, на Центральном аэродроме Москвы, расположилась авиационная бригада Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии.

Напряженная работа самого крупного в стране испытательного авиацентра идет обычным порядком. Взлетают самолеты, кружат над аэродромом, садятся. Возвратившись на землю, летчики горячо обсуждают выполненные полеты, спорят о достоинствах и недостатках испытываемых машин.

Нам, молодежи, недавно влившейся в ряды испытателей, все здесь кажется необычным, чуть ли не фантастичным.

Профиль использования новичков пока не был определен. Их внимательно изучали: опыт каждого, технику пилотирования, характер и волевые качества, физические данные.

Мы с нетерпением ожидали решения командования института. Хотелось летать.

Назначить на тяжелый бомбардировщик ТБ-1..." Вновь и вновь перечитываю короткую строчку приказа и все больше недоумеваю: я же истребитель, по призванию и по опыту. Налет достаточный. Контрольные полеты на Р-1 и Р-5 здесь, в институте, выполнил с оценкой "отлично". И вдруг... на бомбардировщик! За что?

Надо идти к начальству. Буду возражать, спорить. Должны же все-таки учитывать профиль подготовки и наклонности летчика, считаться, наконец, с его желанием. Еще работая в школе инструктором, я мечтал о больших скоростях и высотах, о лихих боевых маневрах. А может быть, школьные-то полеты и подвели. Прямо скажу: было дело, перехлестывал. Надоедало изо дня в день выполнять одно и то же - летать с курсантами по кругу и в зону. Простора хотелось, в строевую часть тянуло. А подобру туда не отпускали. Вот и... Да и один ли я бесшабашничал... Нет, бомбардировщик из меня не получится. Сокол и в неволе уткой не станет...

Такую речь надумал сказать, но начальника НИИ в тот день, как на грех, не оказалось на месте. В Управление ВВС вызвали. Решил зайти в летную комнату. Едва перешагнул порог, как кто-то из летчиков с иронией бросил:

Внимание, товарищи! Представляю нового летчика-бомбовоза.

От неожиданности я, кажется, даже отступил на шаг. Откуда он знает, ведь приказ подписан всего несколько часов назад? Испытатель (фамилию его запамятовал), словно угадав мои мысли, расхохотался:

Да у тебя, Стефановский, сейчас не лицо, а копия приказа по Научно-испытательному институту! - Но тут же уже серьезно спросил: - В бомбардировщики, значит?

В бомбардировщики...

Вот и отлично! Наконец-то настоящим летчиком-испытателем станешь.

Annotation

Автор книги Герой Советского Союза генерал-майор авиации П. М. Стефановский - военный летчик-испытатель 1-го класса. Служению в авиации он отдал свыше тридцати лет жизни. Более трехсот крылатых машин различных типов - от первых отечественных с поршневыми двигателями до реактивных истребителей и бомбардировщиков - испытал в воздухе Петр Михайлович Стефановский. Он также пилотировал и испытывал многие военные самолеты зарубежных стран. В годы Великой Отечественной войны П. М. Стефановский по заданию Ставки Верховного Главнокомандования сформировал из летчиков-испытателей несколько истребительных авиаполков и возглавил один из секторов ПВО Москвы. В воздушных боях на подступах к столице он лично сбил несколько вражеских самолетов. О трудной и опасной работе летчиков-испытателей, о подвигах крылатых богатырей в годы суровых военных испытаний и рассказывает книга "Триста неизвестных". Рассчитана она на широкий круг читателей.

Литературная запись Г. И. Григорьева.

Стефановский Петр Михайлович.

Глава первая. Небесные колумбы

Глава вторая. Самолет-звено

Глава третья. За скорость, высоту, дальность

Глава четвертая. Нужен ли самолету хвост?

Глава пятая. Скоростные бомбардировщики

Глава шестая. Вне видимости земли

Глава седьмая. Штопор

Глава восьмая. Генеральная проверка

Глава девятая. Творцы грозных машин

Глава десятая. Накануне

Глава одиннадцатая. Война грянула

Глава двенадцатая. Полк Степана Супруна

Глава тринадцатая. Летающие танки

Глава четырнадцатая. Испытание огнем

Глава пятнадцатая. Крылатый щит Москвы

Глава шестнадцатая. Эра реактивных

Глава семнадцатая. В строю

Стефановский Петр Михайлович.

Триста неизвестных

Глава первая. Небесные колумбы

Рано наступившая зима 1931 года плотно укрыла искрящимся снежным покрывалом обширное Ходынское поле. Здесь, на Центральном аэродроме Москвы, расположилась авиационная бригада Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии.

Напряженная работа самого крупного в стране испытательного авиацентра идет обычным порядком. Взлетают самолеты, кружат над аэродромом, садятся. Возвратившись на землю, летчики горячо обсуждают выполненные полеты, спорят о достоинствах и недостатках испытываемых машин.

Нам, молодежи, недавно влившейся в ряды испытателей, все здесь кажется необычным, чуть ли не фантастичным.

Профиль использования новичков пока не был определен. Их внимательно изучали: опыт каждого, технику пилотирования, характер и волевые качества, физические данные.

Мы с нетерпением ожидали решения командования института. Хотелось летать.

"Назначить на тяжелый бомбардировщик ТБ-1…" Вновь и вновь перечитываю короткую строчку приказа и все больше недоумеваю: я же истребитель, по призванию и по опыту. Налет достаточный. Контрольные полеты на Р-1 и Р-5 здесь, в институте, выполнил с оценкой "отлично". И вдруг… на бомбардировщик! За что?

Надо идти к начальству. Буду возражать, спорить. Должны же все-таки учитывать профиль подготовки и наклонности летчика, считаться, наконец, с его желанием. Еще работая в школе инструктором, я мечтал о больших скоростях и высотах, о лихих боевых маневрах. А может быть, школьные-то полеты и подвели. Прямо скажу: было дело, перехлестывал. Надоедало изо дня в день выполнять одно и то же - летать с курсантами по кругу и в зону. Простора хотелось, в строевую часть тянуло. А подобру туда не отпускали. Вот и… Да и один ли я бесшабашничал… Нет, бомбардировщик из меня не получится. Сокол и в неволе уткой не станет…

Такую речь надумал сказать, но начальника НИИ в тот день, как на грех, не оказалось на месте. В Управление ВВС вызвали. Решил зайти в летную комнату. Едва перешагнул порог, как кто-то из летчиков с иронией бросил:

Внимание, товарищи! Представляю нового летчика-бомбовоза.

От неожиданности я, кажется, даже отступил на шаг. Откуда он знает, ведь приказ подписан всего несколько часов назад? Испытатель (фамилию его запамятовал), словно угадав мои мысли, расхохотался:

Да у тебя, Стефановский, сейчас не лицо, а копия приказа по Научно-испытательному институту! - Но тут же уже серьезно спросил: - В бомбардировщики, значит?

В бомбардировщики…

Вот и отлично! Наконец-то настоящим летчиком-испытателем станешь.

Товарищи, находившиеся в комнате, окружили меня. Кто-то похлопал по плечу, кто-то пожал руку. Со всех сторон слышалось:

Поздравляю, Петро!

Нашего полку прибыло!

Радоваться надо, а он нос повесил.

Не спалось мне в ту ночь. Одолевали разные думы. Тяжелых воздушных кораблей я не знал, вернее, не летал на них. Сжился, сердцем сжился с маленькими, юркими, послушными в воздухе истребителями. В Каче освоил "мартинсайд", И-2бис, Р-1, Р-5. О полетах на бомбардировщиках даже не помышлял. Не знаю, с кого началось, но у многих летчиков-истребителей было предвзятое отношение к тяжелым, с виду неуклюжим самолетам. Тогда, в пору массового увлечения покорением пятого океана, почти все мы бредили бешеными скоростями, петлями Нестерова, "кавалерийскими" атаками в поднебесье. Я тоже мечтал об этом. И вдруг… на бомбардировщик.

Вспомнился наш качинский "аврушка" ("Авро-504К"). Какие только выкрутасы не выделывали на нем! Хотели взять от него больше, чем он мог дать. Нас, конечно, не миловали за это. И в моей карточке учета взысканий и поощрений появлялись неприятные для меня строчки.

Гибель молодого летчика-инструктора Юркевича, не посчитавшегося с возможностями "аврушки", несколько отрезвила нас, научила уважать авиационную технику, не подхлестывать ее там, где она уже не может дать большего. Но стремления штурмовать новое, неизведанное у нас не убавилось. Истребитель, рассуждали мы, - это боец, а без риска и смелости в бою невозможно добиться победы.

…"Бомбер" так "бомбер". Пришлось сесть за книги, беседовать с инженером, знакомиться с оборудованием пилотской кабины ТБ-1. Порядки в НИИ ВВС только внешне выглядели "домашними", без особых строевых строгостей. На самом деле здесь они были, пожалуй, более четкими, чем в летной школе. На каждый день мы получали определенное и довольно трудоемкое задание.

Постепенно я увлекся изучением новой техники. Но к истребителям тянуло по-прежнему.

И все-таки судьба сжалилась надо мной. Мне разрешили полетать сначала на И-3, а затем на цельнометаллическом истребителе А. Н. Туполева И-4 с мотором М-22. Самолет оказался без нижнего полукрыла. Это новшество инженера В. С. Вахмистрова вначале обескуражило меня: ведь усложняется техника пилотирования. Однако решил лететь. Едва успел после взлета осмотреться, как оказался уже на высоте трех тысяч метров. Замечательный самолет! А как легко выполнять на нем фигуры! До чего он послушен в управлении!

После посадки у меня возникло недоумение: для чего мне, бомбардировщику, разрешили полеты на истребителях. Ответ на этот вопрос пришел много позже.

Наша страна строила большой Воздушный Флот, создавала многоцелевую военную авиацию. Особенно бурно развивалось многомоторное самолетостроение. В войсках в сжатые сроки образовывались специальные бомбардировочные части. Советские авиаконструкторы разрабатывали все новые, более совершенные образцы большегрузных боевых самолетов. Каждый из них, прежде чем поступить в серийное производство или пойти на слом, всесторонне, безжалостно экзаменовался в НИИ ВВС Красной Армии. Поэтому все летчики института должны были уметь пилотировать и легкие и тяжелые машины.

Впоследствии мне приходилось в течение дня поднимать в воздух по нескольку самолетов различных классов и назначений. Вот почему тогда, в январе 1932 года, мне перед первым полетом на тяжелом бомбардировщике разрешили слетать на истребителе: чтобы сразу почувствовал разницу в технике пилотирования этих машин и понял - испытатель должен быть всесторонне подготовленным летчиком.

С типичным представителем испытателей-универсалов я познакомился перед первым полетом на ТБ-1 (с двумя моторами М-17). Встретились мы на аэродроме. Коренастый, в добротном комбинезоне на лисьем меху, он с добродушной улыбкой на крупном обветренном лице выслушал мой доклад о прибытии в его распоряжение и махнул рукой в сторону самолета. Залезай, дескать, чего там официальничать.

Это был Валерий Павлович Чкалов. Не тот, конечно, Чкалов, имя которого вскоре узнала вся страна, весь мир. В летных кругах о нем отзывались тогда как о крайне своеобразном, но отличном летчике, рубахе-парне, замечательном товарище. Я как-то сразу поверил ему, своему первому инструктору в тяжелой авиации. Такой отдаст все, что знает сам, не станет распекать из-за мелочей, не выставит перед начальством, если где промашку дашь. Да и какие промашки можно допустить на этом аэроплане? Лег на маршрут, установил скорость и следи за курсом, подправляй на снос.

…Мы заняли свои места в кабине. Чкалов как бы между прочим спросил:

Истребитель?

Истребитель.

Тогда поехали.

На взлете Валерий Павлович плавно прибавил оборотов обоим моторам, и тяжелая машина легко, без напряжения поднялась в воздух. За штурвалом Чкалов сидел спокойно, словно за чашкой чая. "Оно и понятно, подумал я, - к чему волноваться: бомбардировщик устойчив в воздухе, не вильнет, не кувыркнется, как ястребок…"

Совершенно неожиданно самолет вошел в глубокий вираж. А до земли было метров триста, не больше. Безупречно выполнив несколько фигу...

1903-1976

Герой Советского Союза (5.03.1948), летчик-испытатель 1-го класса, генерал-майор авиации (04.02.1944).
Родился 2 января 1903 года на хуторе Покровка, жители которого в 1939 году были переселены в деревню Чирковичи (ныне Светлогорского района Гомельской области), в крестьянской семье. Окончил сельскую школу. С 1922 года работает чернорабочим в г.Бобруйске (ныне Могилёвской области, Беларусь).
С 1925 года в армии. В 1927 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 году — Качинскую 1-ю военную авиационную школу лётчиков имени Мясникова. Проходил службу в 11-й Луганской авиашколе пилотов в должности летчика-инструктора.
С января 1932 — на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС. Первыми испытываемыми машинами были ТБ-1 и ТБ-3. С конца 1931 года был одним из основных летчиков-испытателей проекта «Звено», в качестве пилота авиаматки-бомбардировщика, под общим руководством конструктора В.С.Вахмистрова. Совершал вылеты на всех стадиях проекта от «Звена-1» до «Звена-7». Был первым пилотом, поднявшим ТБ-3 в составе «Звена-7» в воздух 20 ноября 1935 года. Поднял в небо Э-1 (08.10.1935), «Тандем-МАИ» (МАИ-3) (05.12.1937), «100» (07.05.1939), И-28 М-87Б (10.06.1939).
12 марта 1936 г. на планере Г-9 установил мировой рекорд, поднявшись на высоту 10360 метров после буксировки на И-15 до высоты 9000 м. На самолете БОК-1 конструктора В.А.Чижевского, последовательно побил несколько рекордов высоты, зафиксировав 28 августа 1937 года новый рекорд на отметке 14100 метров.
Несколько раз участвовал в первомайских парадах на Красной площади, пролетая над ней на ярко-желтом И-16.
Участник Великой Отечественной войны. В июне 1941 года возглавил 402-й истребительный авиационный полк. Первые боевые вылеты полк совершил 3 июля 1941 года, сбив 6 самолетов противника и потеряв 1 самолет. За годы войны летчики 402 полка совершили более 13 000 вылетов, сбили 810 самолетов противника. Стефановский за время своего командования совершил 150 боевых вылетов, сбил 4 самолета противника. В июле 1941 года полковник Стефановский был отозван с фронта и переведен на должность командующего Западным сектором ПВО Москвы.
В мае 1942 года, по собственному желанию, с должности заместителя командира авиакорпуса вновь направлен в НИИ ВВС на летно-испытательную работу, сначала на должность простого летчика-испытателя, затем на должность заместителя начальника отдела НИИ ВВС. С 1943 года - заместитель начальника Управления НИИ ВВС. 23 февраля 1943 года, во время первых испытаний Як-9, потерпел крушение, после которого смог подняться в небо только 10 октября. В 1944 году вступил в ряды КПСС, получил звание генерал-майора авиации.
Провел 238 испытаний, совершил 16 первых вылетов на новых типах самолетов. В марте 1947 года первым в мире выполнил высший пилотаж на реактивном самолете (Як-15), за что был награжден орденом Красного Знамени. Всего им было испытано более 50 новых типов самолетов, освоено 317 различных типов самолетов, совершено более 13 500 полетов.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 марта 1948 года, за освоение новой военной техники и проявленные при этом мужество и отвагу заместителю начальника управления испытания самолётов НИИ ВВС генерал-майору авиации П.М.Стефановскому присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 5811).
В 1949 году, после работы в НИИ ВВС комиссии Е.Я.Савицкого, направлен на Высшие офицерские курсы слепой посадки и ночной подготовки (Тамбов). С 1950 — начальник инспекторской группы авиации Дальнего Востока. В 1953 (?) получает назначение в Приволжский военный округ, где в городе Пугачев на базе 160-й планерной авиашколы создавались первые в СССР вертолетное авиаучилище и 626-й учебный вертолетный полк.
В 1954 году, после аварии на Ми-4 (при посадке у вертолета самопроизвольно разрушился рулевой винт) повредил позвоночник, был признан негодным к полетам и вышел в запас, а затем - в отставку.
В 1957-59 гг работал в ОКБ А.С.Яковлева, начальник ЛИС, заместитель ген.конструктора.
Жил и работал в Москве, написал книгу воспоминаний «Триста неизвестных». Скончался 23 февраля 1976 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
Награждён тремя орденами Ленина (28.07.1939, 5.03.1948, ..), тремя орденами Красного Знамени (25.03.1944, 07.1947), двумя орденами Отечественной войны 1-й степени (1947), тремя орденами Красной Звезды, медалями.
В деревне Чирковичи Светлогорского района Гомельской области (Республика Беларусь) и г.Щёлково Московской области именем П.Стефановского названы улицы, его имя носит средняя школа в Чирковичах.