Самолет Н-209

Весной 1935 года самолет был построен, и начались летные испытания. Впервые его подняли в воздух летчики-испытатели Я. Моисеев и Н. Кастанаев. У Кастанаева осталось очень благоприятное впечатление от этого полета:

"Самолет отлично маневрировал в воздухе, прекрасно планировал и вообще хорошо слушался летчика".

Скорость и дальность полета были выше, чем у АНТ-6, и в процессе испытаний они росли. На первомайском параде 1936 года Кастанаев пролетел над Красной площадью и совершил крутой восходящий вираж - это было захватывающее зрелище. Тяжелый самолет красиво и уверенно выполнял фигуры, которые обычно демонстрировал легкий самолет...

Ободренный успехом, В. Ф. Болховитинов внес несколько конструктивных изменений, улучшивших показатели машины. Он писал тогда: "Самолет для всех нас - живой организм. Он может и должен изменяться, совершенствоваться. Его возможности растут, как увеличиваются силы человека".

В Академии имени Жуковского В. Ф. Болховитинов продолжал руководить кафедрой дипломного проектирования. Ему постоянно приходилось помогать молодым конструкторам "оформлять" мысли, разрешать в чертежах сложные вопросы самолетостроения. Вместе со своими молодыми сотрудниками Болховитинов находил нестандартные решения. В конструкторском бюро царил дух творчества. Недаром из этого коллектива выросли талантливые ученые, в частности член-корреспондент АН СССР Б. Е. Черток, лауреат Ленинской и Государственных премий А. М. Исаев, академик, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии В. П. Мишин.

Сотрудники КБ и заводские летчики знали о подготовке чкаловским и громовским экипажами перелетов на двух туполевских самолетах АНТ-25 через Северный полюс в США. Но это были полеты для завоевания абсолютного рекорда дальности.

В КБ Болховитинова возникла идея совершить такой же межконтинентальный перелет на Н-209, но уже с коммерческой целью, то есть с грузом. Конструкторы и испытатели подсчитали, что с грузом 2 тонны этот самолет способен пролететь 7,5-8 тысяч километров.

Во время испытательных полетов удалось установить четыре мировых рекорда * . Этот самолет мог стать этапным - вслед за АНТ-25. Такой машины еще не было ни в одной стране.

* (В ноябре 1936 года летчики-испытатели М. Нюхтиков и М. Липкин подняли груз весом 10 тонн на высоту 7032 метра. В мае 1937 года испытатели Г. Байдуков и Н. Кастанаев установили два рекорда скорости с грузом 5 тонн на дальность 1000 и 2000 километров. )

Как раз в те годы Георгий Филиппович Байдуков был шеф-пилотом самолетостроительного завода, где создавался Н-209. 15 мая 1937 года "Правда" опубликовала фотографию экипажа после приземления и заметку о том, как были установлены эти рекорды...

С этого сообщения все и началось, - Георгий Филиппович взял в руки несколько фотографий, снятых в 1937 году. - Вызвали нас на заседание Политбюро: Чкалова, Леваневского и меня. С нашим экипажем было все ясно, и наш АНТ-25 практически был готов. А у Леваневского самолета не было. Тогда Климент Ефремович Ворошилов говорит:

Товарищ Байдуков, вы же недавно установили рекорд скорости и грузоподъемности. Может быть, на этой машине и полететь Леваневскому?

Я объяснил, что эта машина экспериментальная. Действительно, рекорд мы установили, но требуется доводка этой машины, как говорят, до "кондиции". Есть еще что доделывать в винтомоторной группе, в хвостовом оперении... Но мне было сказано отвезти Сигизмунда Александровича на наш завод и показать эту машину.

По дороге на завод Байдуков, посоветовавшись с Чкаловым, пригласил Леваневского лететь с ними на АНТ-25 командиром. Самолета у него нет, а он - автор идеи перелета через полюс. Но Сигизмунд Александрович, будучи человеком твердым, повторил, что свое решение об отказе от одномоторного самолета он не изменил... Байдуков познакомил его с конструктором Болховитиновым, с ведущим летчиком-испытателем этой машины Кастанаевым, который согласился тут же показать машину в полете.

Самолет произвел сильное впечатление на Леваневского.

Вот что вспоминает об этом Б. Е. Черток - бывший инженер по электро- и радиооборудованию в болховитиновском КБ:

"Кастанаев поднял самолет, потом спикировал для набора скорости и на небольшой высоте заложил очень крутой вираж - крылья поставил почти перпендикулярно к земле... Мы были удивлены бурной реакцией Леваневского - он даже изменился в лице, бросился к Болховитинову.

Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это и не снилось!..

Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начинали создавать свою первую "летающую крепость" - "Боинг-17". Леваневский знал американскую технику того времени и, когда увидел такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, понял, что этой "новинкой" можно удивить кого угодно..."

Вскоре правительство удовлетворило ходатайство Леваневского - разрешило совершить перелет по маршруту Москва - Северный полюс - Северная Америка на самолете Н-209. Командиром назначался С. А. Леваневский, вторым пилотом - Н. Г. Кастанаев, штурманом - В. И. Левченко, бортмеханиками - лучший заводской механик Н. Н. Годовиков и опытный полярник Г. Т. Побежимов, радистом - Л. Л. Кербер * .

* (В процессе подготовки вместо Л. Л. Кербера в экипаж был включен радист Н. Я. Галковский. )

После того как было принято это решение, конструкторская группа за 15 дней подготовила все чертежи, которые немедленно поступили в производство. Цехи завода работали круглосуточно. Уже через пять дней после сдачи последнего чертежа все детали были изготовлены и поступили на завод. Дефекты, замеченные во время полетов, исправлялись ночью.

В. Ф. Болховитинов дневал и ночевал у самолета. Ему даже некогда было... подстричься. И однажды летчики пригласили его в комнату (они жили под присмотром врачей в домике на подмосковном аэродроме). Самый сильный среди них - Николай Кастанаев в шутку связал руки конструктора полотенцем, а самый ловкий - Виктор Левченко аккуратно подстриг, а заодно и побрил.

Леваневский в это время был в Севастополе. Из США доставили пароходом три гидросамолета, которые он заказывал для полярной авиации. Необходимо было облетать и передать их для работы. К этому времени его друг Алексей Грацианский уже перешел в полярную авиацию и с удовольствием принял предложение Сигизмунда участвовать в приемке самолетов. Единственное, что омрачало радость Грацианского, - его разлука с невестой. Узнав об этом, Леваневский решительно потребовал:

Немедленно вызывай ее сюда, в Севастополь. Отгрохаем свадьбу!

Свадьба прошла весело, Леваневский был посаженым отцом и тамадой... Вскоре он пригласил Алексея и Нонну Грацианских на концерт джаз-оркестра Л. Утесова. Леонид Осипович узнал среди зрителей Леваневского и приветствовал его со сцены. Зрители поднялись с мест, зааплодировали. Смущенный Леваневский встал, поклонился Утесову и зрителям. Концерт проходил в здании севастопольского театра, и Сигизмунду Александровичу было приятно вспомнить, как 11 лет назад он здесь получал удостоверение выпускника школы морских летчиков. В те годы Леваневского узнавали в общественных местах, осаждали любители автографов. Он же старался быть в тени, не привлекать к себе внимания и стремился поскорее завершить программу испытаний американских гидросамолетов. Один из них - Си-43 необходимо было испытать по полной программе, так как предполагалось приобрести лицензию на этот самолет и запустить его в серию на одном из наших заводов. А поскольку Леваневский выбирал этот самолет в США, он должен всесторонне выяснить его возможности и передать авиастроителям квалифицированное заключение.

Поэтому Леваневский и Грацианский работали, не считаясь со временем, и почти закончили испытания американской машины, когда из Москвы пришла телеграмма, предписывающая Леваневскому срочно прибыть в Москву. Друзья распрощались, не предполагая, что видятся в последний раз. Через месяц Грацианский на той самой американской машине прервет рейс в Дудинку и устремится на поиски самолета Леваневского...

К этому времени успешно слетали на одномоторных АНТ-25 через Северный полюс экипажи Чкалова и Громова. Все знали о шутке, сказанной Валерием Чкаловым на заседании Политбюро, когда кто-то спросил: не слишком ли рискованно лететь на одномоторном самолете? Чкалов ответил, что на одном моторе лететь - 100 процентов риска, а на четырех - четыреста!..

В шутке была известная доля истины: ведь ресурс авиационных моторов в те годы составлял 100 часов работы, после чего они должны идти в ремонт...

28 июля 1937 года экипаж во главе с Леваневским отправился в беспосадочный контрольный перелет: Москва - Мелитополь - Москва. Но на левом, командирском, сиденье был Н. Г. Кастанаев. В основном он и вел машину по всему маршруту. Леваневский сменял его время от времени, а чаще ходил по самолету, смотрел за работой радиостанций, расположенных в хвостовой и головной кабинах, наблюдал за действиями бортмехаников, которые забирались внутрь крыльев, к самим моторам и проверяли, не течет ли масло.

Он знал, что экипаж прекрасно знает свое дело, а Н. Г. Кастанаев изучил машину лучше, чем кто-либо. Очевидно, Леваневский пытался за оставшиеся две недели ближе познакомиться с экипажем и машиной, но слишком мало времени оставалось до отлета и слишком много организационных вопросов ежедневно возникало. А самолет-то был экспериментальный...

У Н-209 не было такого запаса дальности, как у АНТ-25. Поэтому во время последних испытаний поставили дополнительные баки, тщательно проверяли расход горючего, испытывали новые приборы. Испытатели надеялись воспользоваться преимуществом этого самолета в скорости, которое он получал благодаря мощи четырех моторов. К концу испытаний скорость самолета Н-209 в полтора раза превышала скорость АНТ-25. Значит, межконтинентальную трассу можно преодолеть быстрее чкаловского и громовского экипажей.

Болховитинов высказывал свои соображения по организации будущих коммерческих полетов.

"Сократив маршрут на 1000 километров, сделав, например, промежуточную посадку в Архангельске или Амдерме, наш самолет смог бы взять на борт 25 пассажиров за счет части запасов горючего. Значит, недалеко то время, когда начнутся регулярные трансарктические рейсы, и первые пассажиры, которые вечером сядут в самолет, через 30 часов опустятся на аэродроме Фэрбенкса..."

Конструктор предполагал после перелета улучшить машину: изменив винтомоторную группу, увеличить дальность полета.

Советская авиация вступила в новый этап творческого соревнования с ведущими авиакомпаниями мира за дальность, высотность и грузоподъемность...

Самолет Хейнкель Хе-111 Н-11 выпуска 1942 г. представляет собой двухмоторный непикирующий бомбардировщик цельнометаллической конструкции с бесформенной кабиной, с низкорасположенным крылом и с неразнесенным хвостовым оперением (фиг. 44). На нем установлены перевернутые моторы ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском горючего.

Самолет Н-11 1 может брать только наружную бомбовую нагрузку.

Фиг. 44. Самолет Хейнкель-111 Н-111.

Самолет используется как фронтовой и дальний бомбардировщик в дневных и ночных условиях.

Экипаж самолета при полетах днем 5-б человек, ночью - 4 человека.

Бомбардировщик Хейнкель-111 был выпущен в 1935-1936 гг. Со времени своего первого выпуска, а также в период последней войны самолет подвергался неоднократным изменениям.

Эти изменения касались винтомоторной группы, вооружения, конструкции и оборудования. Длинная носовая часть фюзеляжа была укорочена и установлена бесфонарная кабина, эллипсовидное в плане крыло сделано трапецевидным. Кроме того, последовательно устанавливались моторы DB-600G, DB-600Ga, ЮМО-211, DB-601A, ЮМ0-211А, ЮMO 211Dа и ЮМО-211 F-1. В связи с установкой гондолы под фюзеляжем выдвижная стрелковая башня была убрана.

Краткое описание конструкции

Крыло самолета двухлонжеронной конструкции, состоит из прямоугольного центроплана и трапецевидных консолей с закругленными концами. Лонжероны центроплана балочного типа. Лонжероны отъемных частей крыла ферменные. Полки лонжеронов - из прессованных профилей. Нервюры ферменные с раскосами из U-образных профилей, материал их - дуралюмин. Стыковочные узлы консолей стальные. Каждая консоль соединяется с центропланом при при помощи четырех шаровых соединений типа Юнкерс. Центроплан крепится к фюзеляжу на болтах и может быть отъединен от него при транспортировке самолета. В отсеках между лонжеронами центроплана, справа и слева от фюзеляжа, расположены бензобаки емкостью по 700 л каждый. В каждой консоли, кроме того, вмонтировано еще по одному бензобаку емкостью 1025 л. На крыле установлены элероны, зависающие при посадке вместе с закрылками. Элероны снабжены флетнерами, которые вместе с тем являются также и триммерами, регулируемыми в полете. Щелевые закрылки располагаются на участке крыла между фюзеляжем и элеронами. Угол, отклонения закрылков для взлета 15°, для посадки 60°. Закрылки управляются гидравлически. Управление элеронами и триммерами жесткое и осуществляется при помощи трубчатых тяг. Все места соединений тяг могут осматриваться через специальные лючки. На нижней поверхности крыла имеются съемные панели обшивки, прикрепленные болтами с самоконтрящимися гайками. Клепка обшивки везде выполнена впотай.

Фюзеляж неразъемный, типа полумонокок, овального миделя. Силовой каркас его состоит из набора шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. В носу фюзеляжа размещается общая бесфонарная кабина пилота и штурмана (фиг. 45).

Фиг. 45. Носовая часть фюзеляжа самолета Хейнкель-111 Н-11.

Вследствие установки в носу фюзеляжа пушки и бомбардировочного прицела и необходимости обеспечить для летчика обзор, носок сделан асимметричным - вершина его смещена вправо - и вся кабина пилота остеклена.

На самолете Хеннкель-111 Н-11 приборная доска разделена на две части, укрепленные на правой и левой стенках, что обеспечивает пилоту удобное наблюдение. Группа пилотажно-навигационных приборов установлена на деревянной панли непосредственно перед пилотом у левого борта, причем часть панели для улучшения обзора на взлете и при посадке может откидываться к стенке кабины (фиг. 46).

Группа приборов контроля работы моторов размещена на компактной панели у правого борта.

Экипаж самолета размещается в двух кабинах. Пилот со штурманом-в передней кабине. Место штурмана в походном положении рядом с летчиком. Место штурмана в боевом.положении - лежа на площадке на уровне пола кабины. Остальной экипаж размещается в задней кабине, соединяющейся с передней коридором, по которому можно переходить из одной кабины в другую.

Бронированное сиденье пилота вместе с ручкой управления на самолете Хейнкель-111 Н-11 не регулируется (механизм для регулировки имеется; на самолетах модификации Н-6 сиденье регулируется гидравлическим приводом, на Н-11 цилиндр гидросистемы снят). Правый подлокотник сиденья пилота для удобства посадки на сиденье сделан откидным. Ручка управления самолетом установлена справа от ног пилота имеет верхнюю ломающуюся часть. При необходимости она может быть переброшена к сиденью штурмана. Педальное управление рулем поворота с места штурмана отсутствует.

Сиденье штурмана складывающееся. В боевом положении штурман откидывает его к правому борту и ложится на горизонтальную бронированную площадку к пушке или к прицелу для сбрасывания бомб. Каркас носовой части фюзеляжа состоит из дуралюминовых труб и застеклен плексигласом толщиной 5 мм.

Для аварийного выхода из кабины в носовой части фюзеляжа предусмотрены: сверху над пилотом - сдвижной люк, на правом борту для штурмана - сбрасываемый люк.

За кабиной через нижнюю часть фюзеляжа в специальных обоймах проходят лонжеромы центроплана. Лонжероны присоединяются к фюзеляжу посредством болтов. С обеих сторон лонжеронов в фюзеляже установлены силовые шпангоуты зет-образного профиля. Обшивка фюзеляжа гладкая, с клепкой впотай, выполнена из листового алкледа. Подкрепляющие стрингеры швеллерного типа.

На самолете Н-11 (фиг. 47) внутрифюзеляжные бомбовые отсеки отсутствуют. Бомбы подвешиваются на наружных подфюзеляжных бомбодержателях. На правом борту в отсеке фюзеляжа, между лонжеронами крыла, расположен дополнительный маслобак емкостью 105 л и сверху подвешена убирающаяся кровать. На левом борту установлен бензобак емкостью 835 л. Между этими баками в середине фюзеляжа имеется свободный проход, соединяющий переднюю кабину с задней кабиной стрелков. В верхнем отделении задней кабины на откидном сиденьи под колпаком верхней огневой точки сидит стрелок-радист, управляющий пулеметом MG-131 на карданной установке. Передняя часть колпака сдвигается вперед и может служить для стрелка-радиста аварийным выходом. Задняя часть колпака представляет собой прозрачный бронещиток, в середине которого находится карданный шарнир для пулемета. Возле стрелка-радиста на левом борту смонтированы основные установки радиооборудования самолета.

Стрелок-радист может держать радиосвязь, не оставляя своего боевого положения у пулемета. Впереди колпака радиста в специальном углублении верхней обшивки фюзеляжа установлена рамка радиополукомпаса «EZ-6». На плексигласе, закрывающем это углубление, нанесена (изнутри) металлической пастой роза лучей, служащая антенной радиополукомпаса. Под хвостовой частью фюзеляжа на изоляторах укреплен диполь, являющийся антенной в аппаратуре слепой посадки «Лоренц». Сверху за колпаком радиста от антенного штыря до киля протянута жесткая однолучевая антенна связных радиостанций ФУГ-10 и ФУГ-16. Кроме того, имеется выпускная антенна для этих же радиостанций. За сиденьем стрелка-радиста, в верхней части фюзеляжа, установлена броневая плита толщиной 8 мм. Под этой плитой имеется широкий проход в подфюзеляжную гондолу нижнего стрелка и в отсек бортовых стрелков. У правого борта под ней установлена дополнительная плита той же толщины, достигающая пола кабины. Через люк подфюзеляжной гондолы садится в самолет весь экипаж. Дверца люка с установленной в ней броней легко откидывается внутрь.

Нижние пулеметы обслуживаются обычно одним стрелком из положения лежа в гондоле или с колен. Бронезащита нижнего стрелка в боевом положении предусмотрена только у задней пулеметной спарки. "Кроме плит -на стенках гондолы, стрелка защищает здесь наклонная* плита толщиной 8 мм, установленная у заднего конца гондолы.

Бронезащита бортовых стрелков на самолете отсутствует. Хвостовая часть фюзеляжа отделена от кабины стрелков деревянной перегородкой с дверцей. В хвостовой части установлена матка дистанционного магнитного компаса «Патин» и проходят тяги управления рулями.

Хвостовое оперение самолета цельнодуралюминовое, имеет эллиптические очертания в плане. Свободнонесущий стабилизатор регулируется нa земле. В концевом обтекателе хвостовой части фюзеляжа, несколько выдающемся за хвостовое оперение, установлено приспособление для буксировки планеров.

Рули направления и высоты сбалансированы в весовом отношении и снабжены управляемыми в полете триммерами, которые являются одновременно и флетнерами. Управление рулями и триммерами жесткое, осуществляется при помощи гяг.

Шасси и костыль - убирающиеся назад. Подъем шасси производится при помощи гидравлического цилиндра, соединенного с шасси, тросовой проводкой, а выпуск - при помощи гидравлических цилиндров, расположенных непосредственно на шасси. Аварийный выпуск шасси гидравлический и тросовый. Размер колес шасси 1140 X410 мм, костыля 500 X 180 мм. Тормоза колес гидравлические. Амортизация стоек масляная. Каждое колесо снабжено двумя стойками, которые шарнирно крепятся к узлам на нижней полке переднего лонжерона. Механизм уборки и выпуска шасси состоит из двух пар ломающихся подкосов. При уборке колесо входит в свой отсек, и створки мотогондолы закрываются полностью.

Гидросистема на самолете (применяется для подъема и выпуска жидкостных радиаторов, шасси и костыльного колеса, а также щитков -закрылков. Рабочее давление в системе для закрылков 14 ат, для шасси - 45 ат. Давление в системе создается помпой с приводом от мотора. Кроме того, имеется ручная помпа.

Обогрев кабин. Кабины обогреваются от выхлопной системы моторов. Сквозь все выхлопные патрубки каждого блока мотора проходят по две трубы овального сечения, передние концы которых находятся в воздушном потоке от винта. Воздух под действием скоростного напора нагнетается в трубы, проходя по ним нагревается и по общей магистрали направляется от одного мотора для обогрева передней кабины, а от другого - задней кабины. Экипаж может регулировать подачу теплого воздуха в кабину. Перепад температур, создаваемый данной системой, по сравнению с температурой наружного воздуха составляет в среднем 15°С.

Специальные приспособления. На самолете Хейнкель-111 Н-11 в хвостовой части фюзеляжа установлен замок для буксировки планеров. Рукоятка системы отцепления планера находится в кабине пилота. Кроме того, в носовой части фюзеляжа имеется крюк, который, предположительно, служит для присоединения специального амортизатора, создающего дополнительную тягу при взлете с перегрузкой. По другим сведениям, на самолете для взлета с перепрузкой применяется ракетное устройство, которое после взлета сбрасывается на парашюте.

Винтомоторная группа

На самолете Хейнкель-111 Н-11 установлены два перевернутых V-образных 12-цилиндровых мотора ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Взлетная мощность каждого мотора 1350 л. с. Номинальная мощность на высоте 5500 м- 1020 л. с. Моторы снабжены двухскоростными нагнетателями с автоматическим переключением скоростей на высоте 3250 м.

Винты трехлопастные, с деревянными лопастями диаметром 3,5 м, типа «Юнкерс» VS11.

Работа механизма винта по двухсторонней схеме основана на гидроцентробежном принципе: поворот лопастей с малого шага на большой и обратно производится силой давления масла. Конструкция винта позволяет устанавливать лопасти во флюгерное положение с помощью специальной маслопомпы с электроприводом. На установку винта во флюгерное положение на земле затрачивается 25-30 сек.

На моторе установлен обычный гидроцентробежный регулятор постоянства оборотов, который управляется сектором, расположенным рядом с секторами нормального газа.

Моторные установки. Каждый мотор подвешен на подмоторной раме в четырех точках. Рама представляет собой две балки из алюминиевого сплава двутаврового сечения. В середине каждой балки имеется проушина, к которой крепится подкос, идущий к нижнему узлу крепления моторамы на переднем лонжероне крыла. Два остальные узла крепления моторамы находятся на концах двутавровых балок рамы и присоединяются к верхней полке переднего лонжерона крыла. Узлы крепления представляют собой шаровые шарниры. Узлы для подвески мотора на мотораму имеют амортизаторы, поглощающие вибрацию мотора.

При установке мотора на самолет его сначала ставят на мотораме, а затем вместе с нею монтируют на самолете. Капоты моторной установки состоят из трех частей и крепятся к каркасу замками типа «Дзус». Всасывающий патрубок находится в правой верхней части мотора и имеет вид трубы, которая проходит под капотом мотора от заборника к нагнетателю. На входе всасывающий патрубок имеет противопыльный фильтр и предохранительную сетку.

Выхлопные патрубки с пламягасителями установлены на каждый цилиндр отдельно.

Система охлаждения моторов закрытого типа, отрегулирована на абсолютное давление 1,5 ат и допускает эксплоатацию моторов на незамерзающей смеси. Заправлять систему можно либо снизу под давлением через специальные штуцеры с обратными клапанами, либо через горловину расширительного бачка. Заправочные штуцеры, один из которых установлен на радиаторе, а другой - на водяной помпе мотора, служат одновременно сливными точками.

Водорадиатор трубчато-пластинчатой конструкции, расположен снизу, позади мотора. Опуская и поднимая радиатор вместе с его туннелем, регулируют температуру воды. При этом задняя заслонка (совок), связанная с механизмом подъема и опускания радиатора, соответственно открывается или закрывается.

Механизм подъема и опускания радиатора приводится в действие двумя гидроцилиндрами. Гидравлическое управление радиаторами удобно в эксплоатации.

Данные радиатора.

Охлаждающая поверхность...............45,15 м²

Фронт...................................................0,368 м²

Глубина...............................................0,175 м

Глубина туннеля радиатора................0,25 м

При полностью выпущенном радиаторе

площадь сечения входа.........................0,3 м²

площадь сечения выхода.......................0,325 м²

При полностью убранном радиаторе

площадь сечения входа.........................0,140 м²

площадь сечения выхода.......................0,2 м²

В убранном лоложении радиаторы защищены сзади бронеплитами.

Маслосистема. Моторы питаются маслом из отдельных маслобаков, расположенных в центроплане впереди расходных бензобаков. Емкость каждого маслобака 95 л. Вместе с резервным маслобаком, установленным в фюзеляже, общая емкость маслосистемы составляет 295 л.

Через шесть часов полета основные маслобаки пополняются из резервного путем перекачивания масла ручным альвейером, находящимся в фюзеляже около двери в переднюю кабину. Здесь же находится кран переключения резервного бака на правый или левый основной бак для перекачки масла. Все маслобаки выполнены из фибры и протекгированы. Каждый маслобак имеет заливную горловину диаметром 50 мм и помещенную с ней рядом мерную линейку.

Маслорадиаторы установлены сверху моторов. Конструкция радиатора- сотовая. Поверхность охлаждения 4,7 м², фронт 0,055 м², глубина 250 мм, диаметр трубки 6 мм. Количество воздуха, проходящего через радиатор, регулируется заслонкой, находящейся в выходной части туннеля маслорадиатора. Управление открытием заслонки жесткое. Заслонка, а также верхняя часть туннеля, маслорадиатора бронированы. На маслорадиаторе имеется редукционный клапан для перепуска масла. Маслосистема каждого мотора имеет кран для разжижения смазки бензином. Краны открываются при работающих моторах на 2-4 мин. При открытых кранах разжижения лючки кранов невозможно закрыть. Такое устройство исключает возможность выпуска самолета в полет с открытыми кранами разжижения. Рычаг гребенки фильтра Куно соединен с механизмом управления водорадиатором. При движении водорадиатора происходит очистка фильтра.

Бензосистема состоит из пяти баков общей емкостью 4285 л (см. табл. 9).

Таблица 9

Расходные бензобаки, емкостью 700 л находятся в центроплане - по одному на мотор. Если в полете запас бензина в баке уменьшился до 200 л, то загорается сигнальная лампочка, расположенная на панели указателей бензиномеров. При этом необходимо нашать перекачку горючего из какого-либо бензобака в этот расходный бензобак. Перекачивается горючее специальной электробензопомпой или ручной помпой. Горючее из каждого расходного бензобака поступает к соответствуюму мотору по двум бензомагистралям с обратными клапанами и пожарными кранами. При включении высотных бензопомп подкачки топливо подается к мотору только через одну из этих магистралей.

Помпы подкачки обоих моторов, (для запуска) имеют механический привод из кабины пилота. Кроме того, имеются электропомпы для создания давления в бензосистеме при запуске мотора. Эти же помпы служат для создания давления в системе при сливе горючего через бензофильтры. Дренаж каждого бака отдельный. Расход горючего контролируется бензиновыми расходомерами, помещенными на приборной доске. Аварийный слив из баков осуществляется под давлением, создаваемым углекислым газом из индивидуальных баллонов. Инертным газом бензобаки не заполняются.

Система запуска. Мотор запускается электроинерционным стартером. Кроме того, имеется ручной привод стартера посредством рукоятки, вставляемой с левой стороны мотора, у плоскости самолета. Два заливных бачка расположены внутри расходных баков. Заправляются они через заливные горловины, расположенные рядом с заливными горловинами расходных бензобаков. Шприцы для заливки установлены на полу кабины, слева от сиденья пилота. Пусковая катушка включается одновременно с инерционным стартером.

Судя по надписям на капоте и по специальным штуцерам, на самолете предусмотрен также запуск моторов на ацетилене.

Винтомоторная группа самолета достаточно проста и надежна в эксплоатации. Моторы имеют хорошие подходы к агрегатам, требующим периодического осмотра или замены. На замену всего мотора с подмоторной рамой и смонтированными на ней агрегатами при работе двух человек требуется 4-5 часов; на полное раскапочивание и закапочивание мотора требуется для двух человек 6-8 мин. Масло из баков при замене мотора сливать не нужно, так как в магистралях установлены обратные клапаны. Благодаря двум питающим бензомагистралям с пожарными кранами повышается живучесть самолета, так как в случае повреждения одной линии питание мотора может поступать по другой магистрали.

Система охлаждения имеет узкие трубопроводы, вследствие чего эксплоатация ее в условиях низких температур наружного воздуха будет затруднена. В холодную погоду (-5° С и ниже) запуск моторов труден, - перед запуском необходим прогрев насосного агрегата и блоков цилиндров. Применение в качестве охлаждающей жидкости антифриза, разжижение смазки и ацетилена для холодного запуска облегчают эксплоатацию ВМГ зимой.

Перекачивать горючее может только летчик, что создает ему дополнительную нагрузку.

Наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, аварийного слива горючего, флюгерных винтов, аварийного выдавливания горючего из баков углекислым газом, бензиновых расходомеров и табличек на борту самолета, с указанием режимов работы моторов и основных правил обслуживания, упрощают и облегчают экстлоатацию самолета.

В память о Сигизмунде Леваневском и его экипаже

12 августа 1937 года - день, вошедший в историю отечественной авиации как день начала третьего перелета советского самолета из Москвы через Северный Полюс в Соединенные Штаты Америки. И вот уже много лет следующий за ним день, 13 августа, отмечается среди авиаторов и полярников как день гибели экипажа самолета, ушедшего в этот полет - самолета ДБ-А, более известного под номером «Н-209», с экипажем из шести человек: командир - Герой Советского союза Сигизмунд Леваневский, второй пилот - летчик-испытатель Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, заводской техник Николай Годовиков, бортмеханик полярной авиации Григорий Побежимов, радист Николай Галковский.

Командир экипажа «Н-209» С.А. Леваневский

В 1939 году, по прошествии двух лет со времени трагедии самолета «Н-209» и его экипажа, вышла в свет книга Макса Зингера «Сигизмунд Леваневский», представляющая собой подробную биографию известного полярного летчика. Эта книга до сих пор имеет непреходящую значимость для всех, кто интересуется историей отечественной авиации. Особую ценность этому изданию придают письма С. А. Леваневского к жене и детям, написанные им в середине и в конце 1936 года во время его командировок в США, а также все (или почти все) известные на то время радиограммы, принятые с самолета «Н-209» от времени старта до точки Северного полюса. Второе издание этой книги, вышедшее под другим названием почти двадцать лет спустя, напротив, лишено научной ценности - из него были изъяты не только радиограммы с самолета «Н-209», но и все страницы, рассказывающие о пребывании С. А. Леваневского, В. И. Левченко и Г. Т. Побежимова в Америке; были сокращены и другие разделы книги.

После долгого забвения закончившегося трагедией последнего трансарктического перелета, которое прерывалось лишь фрагментами воспоминаний летчиков-представителей полярной авиации старшего поколения и единичных газетных материалов, с конца 70-х годов стал расти интерес к судьбе экипажа самолета «Н-209». Одной из первых публикаций, положивших начало долгому рассказу о летчике Леваневском и его экипаже, подготовке и ходе полета через Северный полюс, стала статья Ю. П. Сальникова «Сигизмунд Леваневский» в журнале «Уральский следопыт». Несколько позднее появился целый ряд статей в журналах «Вокруг света» и «Техника-молодежи», а также много интересных газетных материалов, которые имеют значение для изучения истории поиска самолета «Н-209» и судьбы его экипажа.

В энциклопедии «Авиация» есть статья о Сигизмунде Леваневском, кавалере Золотой звезды Героя Советского Союза под номером 2. В этом же издании в статье об авиаконструкторе В. Ф. Болховитинове упоминается тяжелый бомбардировщик ДБ-А, но нигде не говорится, что самолет ДБ-А и самолет «Н-209», на котором погиб Леваневский с экипажем - это одна и та же машина. Кроме Леваневского, более никто из членов экипажа самолета «Н-209» не удостоился отдельной статьи в этой энциклопедии - впрочем, в ней по необъяснимым причинам пропущено немало имен наших выдающихся полярных летчиков.

На снимке экипаж «Н-209». Слева направо: радист Н. Я. Галковский,
второй пилот Н. Г. Кастанаев, командир корабля С. А. Леваневский,
бортмеханики Г. Т. Побежимов, Н. Н. Годовиков, штурман В. И. Левченко.

Об экипаже Леваневского, ходе перелета и его подробностях, известных нам по принятым радиограммам, рассказывают книги наших знаменитых полярников И. Д. Папанина, Э. Т. Кренкеля, Е. К. Федорова, воспоминания летчика А. Н. Грацианского, принимавшего участие в поисках Леваневского в Американской Арктике, книга Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике» - самая подробная на сегодняшний день биография Сигизмунда Леваневского, две книги З. М. Каневского, объемная статья Ю. Каминского «Полет в никуда»; книга В. Залужного «Штурман ледового перелета» - документальная повесть о Викторе Левченко.

Предыстория третьего и последнего трансарктического рейса, ставшего последним полетом для героического экипажа - это не только путь первооткрывателей неба высоких широт, это неотъемлемая часть личной и летной биографии командира экипажа самолета «Н-209» Сигизмунда Леваневского и его штурмана Виктора Левченко. Начало их совместных полетов на Севере восходит к событиям 1933 года, когда Сигизмунд Леваневский получил назначение вести ледовую разведку в восточном секторе Арктики на самолете «Н-8» - летающей лодке «Дорнье-Валь». Виктор Левченко занял место штурмана в экипаже Леваневского. Однако перед ледовой разведкой экипажу в тот год пришлось выполнять совсем другое задание.

В это самое время американский летчик Джеймс Маттерн намеревался выполнить полет вокруг земного шара. На заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез. Начались поиски - вскоре выяснилось, что Дж. Маттерн совершил посадку на берегу реки Анадырь примерно в 80 километрах от окружного центра и его самолет получил повреждения. Экипажу Леваневского было дано срочное задание взять Маттерна на борт самолета в Анадыре и доставить его на Аляску.

Самолёт Леваневского ДБ-А («Н-209»)

Уже один этот полет был заметным событием в летной биографии С. Леваневского и В. Левченко. Перелет из Хабаровска в Анадырь с посадкой в штормовом море возле Охотска, полет над горами Северной Камчатки и южной Чукотки на гидросамолете, на котором невозможно совершить посадку на суше (позже по этому же маршруту, но на сухопутных машинах другие экипажи будут лететь на спасение челюскинцев), вылет на перегруженной машине из Анадыря и посадка в тумане возле острова Св. Лаврентия, старт на Ном с минимальным запасом горючего, на обратном пути - посадка на мелководное озеро на американском берегу и взлет в сложнейших условиях. Виктору Левченко пришлось в этом полете, кроме штурманских обязанностей, пришлось выполнять и роль переводчика - он знал английский язык.

Газеты в это время писали: «Перелет экипажа Леваневского из Хабаровска в Анадырь на помощь потерпевшему аварию американскому летчику Маттерну войдет в историю северной авиации как героический рейс, совершенный в небывало трудных условиях». Сам С. А. Леваневский, подробно рассказавший о полете на Аляску в небольшой книжке «Моя стихия», как кажется, не находил в своей работе ничего героического, отмечая личные качества и заслуги всех членов своего экипажа и воздавая каждому по справедливости.

В конце следующего, 1934 года Леваневский решает осуществить смелую идею - перелет из Москвы в США над Ледовитым Океаном - через Северный полюс. Для этой цели в то время лучше всего подходил самолет АНТ-25 конструкции А. Н. Туполева. Был сформирован экипаж - командир С. А. Леваневский, второй пилот Г. Ф. Байдуков, штурман В. И. Левченко. 3 августа 1935 года АНТ-25 вылетел из Москвы, держа курс на Северный полюс. Подробности этого полета изложены в воспоминаниях одного из его участников - Г. Ф. Байдукова.

Когда самолет находился над Баренцевым морем, обнаружилась неисправность - утечка масла, представляющая серьезную опасность для одномоторного самолета. Было принято трудное для экипажа решение - повернуть назад. Штурман Виктор Левченко, выполняющий обязанности радиста, связывается с аэродромами, экипаж просит посадку, но никто не берет на себя риск принять неисправную машину, перегруженную горючим для сверхдальнего перелета. В конце концов, было принято решение произвести посадку на аэродроме Кречевицы под Новгородом, перед посадкой экипаж сливает часть горючего - и все же едва не случилась авария: при посадке воспламенились осветительные ракеты.

Позже было установлено, что утечка масла в полете возникла вследствие недостатков устройства и сборки маслопровода, выявились и другие недостатки. Самолет АНТ-25 еще почти два года «доводили». На этом самолете позже В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков совершили беспосадочный перелет Москва - остров Удд. После этого тот же экипаж проложил первую трассу через Северный полюс из Москвы в США. На втором, модифицированном АНТ-25-1 экипаж М. М. Громова тем же маршрутом долетел почти до мексиканской границы. Ради справедливости надо отметить, что при подготовке к трансарктического перелета Чкалова и во время самого полета на чкаловском АНТ-25 имела место не одна нештатная ситуация.

Предполетная подготовка «Н-209» Леваневского.
На первом плане заправщик БЗ-ЗиС-6 с бензоприцепом БП-35.

В 1936 году С. А. Леваневский и В. И. Левченко получили правительственное задание ознакомиться с образцами гидросамолетов, производимых в США, высказать свои соображения относительно закупки их для СССР и перегнать один из приобретенных самолетов в Москву. Летчики остановили свой выбор на гидросамолете «Уолти-1-А». 5 августа 1936 года был дан старт перелета Лос-Анджелес-Москва, трасса которого прошла через Аляску, Чукотку и гидроаэродромы Арктики, с которых тогда взлетало и садилось множество самолетов полярной авиации. За этот перелет командир экипажа С. А. Леваневский, к тому времени уже награжденный золотой звездой Героя Советского Союза, получил орден Трудового Красного Знамени, а штурман В. И. Левченко был удостоен другой высокой награды - ордена Ленина.

На лето 1937 года был намечен новый перелет экипажа Леваневского через Северный полюс в Америку. На этот раз полет выполнялся на тяжелом четырехмоторном самолете ДБ-А (Дальний Бомбардировщик-Академия), более известном в истории нашей авиации под своим последним обозначением - номером, который этот самолет получил в полярной авиации: Н-209. Новая машина - гордость тогдашнего авиастроения, на ней ставились рекорды, ее уже демонстрировали на параде над Красной площадью. В составе экипажа второй пилот - заводской летчик-испытатель Н. Г. Кастанаев, заводской техник Н. Н. Годовиков, бортмеханик полярной авиации Г. Т. Побежимов и радист Н. Я. Галковский - давний знакомый Леваневского и Левченко по севастопольской школе морских летчиков. Данные самолета ДБ-А: Скорость - 280 км/час, грузоподьемность 12 тонн, высота полета 6000 м, дальность полета 7000 км.


12 августа 1937 года. Щелковский аэродром. Старт «Н-209»

12 августа 1937 года самолет «Н-209» вылетел из Москвы. В Фэрбанкс на Аляске, где его ждали, самолет не прибыл. Согласно большинству источников, связь с экипажем прервалась вскоре после того, как была пройден Северный полюс. Радисты аэропортов, полярных станций и радиолюбители внимательно вслушиваются в эфир в надежде услышать РЛ - позывной экипажа «Н-209». Звено тяжелых самолетов направляется на Землю Франца-Иосифа, два самолета посылаются на Аляску с одной целью - искать самолет «Н-209». В этой работе принимают участие и американские летчики. Поиски самолета и экипажа, длившиеся почти год, не дали результатов.

Судьба самолета «Н-209» и его экипажа стала одной из самых драматических страниц в истории отечественной полярной авиации и одновременно одной из самых загадочных страниц в истории арктических путешествий. И в наши дни изучаются различные версии предполагаемых маршрутов полета самолета Леваневского и судьбы его экипажа. Ведь до сих пор о последних часах полета «Н-209» в американском секторе Арктики от Северного Полюса на юг мы знаем немногим более, чем знали современники - те, кто ждал и ловил в эфире позывные «Н-209», те, кто ждал возвращения поисковых самолетов с земли Франца-Иосифа и с Аляски. До сих пор обсуждаются причины неудачи полета - технические недостатки самолета, неудачный выбор времени для старта, осложнивший поиски в условиях полярной ночи, бросается тень на личность командира экипажа, будто бы стремившегося к собственной славе.

Об этом полете и людях, ушедших в арктическое небо из Москвы в уже далеком августе 1937 года, написано немало. В интереснейшей книге воспоминаний В. И. Аккуратова «Лед и пепел» помещен дневник, который вел автор летом 1937 года на Земле Франца-Иосифа. В Эгвекинотском краеведческом музее на Чукотке (филиал Анадырского окружного краеведческого музея) хранится машинопись воспоминаний полярного летчика М. Н. Каминского, автора двух книг об освоении неба Арктики, в этом же музее среди документов его личного архива имеются в машинописи высказанные им соображения относительно места поисков самолета «Н-209» и его экипажа.

В наше время выросло новое поколение людей, следящих за материалами по истории отечественной авиации, которые почти случайно узнают из каких-то источников о том, что в истории рекордных полетов наших летчиков, кроме триумфальных громких успехов, были и трагедии, о которых потом предпочитали не вспоминать И почему-то даже сейчас находятся авторы, которые усматривают главного виновника случившегося в командире экипажа.

Трудно понять, почему сейчас, в наши дни, вдруг на страницы периодики попадает так много плохого о летчике и человеке Сигизмунде Леваневском. Одна из публикаций, сюжет которой не связан напрямую ни с биографией полярного летчика, ни с трансарктическими перелетами, будто нарочно начинается словами «Леваневский - дутая величина…». Герои этой публикации в своих беседах припоминают аварию Леваневского на самолете «Флейстер» у мыса Онман при перегоне самолета с Аляски на Чукотку для участия в спасении челюскинцев зимой 1934 года.

Задают вопрос, почему он, не приняв участие в спасении челюскинцев, все-таки был удостоен только что учрежденного звания Героя Советского Союза и значился под номером 2 в списке тех, кому присвоено это звание (Золотая Звезда как наградной знак была учреждена позже, уже после гибели Леваневского). В обрывках фраз, вырванных из чьих-то воспоминаний вспоминается его дворянское происхождение, перетолковываются по-своему слова самого Леваневского из его книги «Моя стихия» - книги содержательной, но, к сожалению, очень плохо подготовленной к изданию кем-то из тогдашних журналистов.

Звучат слова, принижающие профессиональный уровень командира «Н-209», говорится о том, что даже на взлет в Москве самолет повел Кастанаев - второй пилот, и ему приписываются слова в адрес командира «Дам ему провозной до Америки…». Единственный заслуживающий внимания факт из этой публикации - это персональное отрицательное отношение к Леваневскому со стороны полярного летчика В. М. Махоткина. Однако оно легко объяснимо при обращении к историческим документам: В. М. Махоткин на гидросамолете должен был страховать С. А. Леваневского и его экипаж в неудавшемся трансполярном перелете 1935 года.

Впрочем, автор этого материала А. Анфиногенов по существу разоблачил сам себя: на одной из заключительных страниц он искренне недоумевает, почему самолет ДБ-А имел наименование «Н-209», хотя был построен всего в одном экземпляре. А.Анфиногенов говорит о себе, что ему приходилось много летать в Арктике с известными полярными летчиками 40-50-х годов - однако же при этом он не имеет понятия о том, что номера самолетов в полярной авиации присваивались им по порядку поступления в данное ведомство и не зависели от типа машины. Но странным оказывается и то, что даже журнал «Техника-молодежи», напечатавший множество статей о поисках самолета «Н-209», в последнее время поместил ряд статей, тональность которых в отношении С. А. Леваневскому выглядит весьма негативной.

Надо признать откровенно: Леваневский этого не заслуживает. Во-первых, он был, и долгое время оставался одним из самых опытных полярных летчиков, налетавших несколько сот часов в полярных широтах как до полетов на спасение челюскинцев, так и после челюскинской эпопеи. Во-вторых, шеф-пилот завода Кастанаев лучше знал все достоинства и недостатки самолета «Н-209». В-третьих - стоит почитать того же Аккуратова: в полярной авиации тех романтических времен не то что пилотировать самолет, а даже взлетать и садиться умели почти все - и штурманы, и бортмеханики, а причиной аварий были только неисправности материальной части или тяжелые метеоусловия.

Оценка Леваневского как полярного летчика была дана тем, кто был обязан ему жизнью: «Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота Леваневского» - писал полярник Г. А. Ушаков в своей телеграмме Москву на имя В. В. Куйбышева и в Главсевморпуть. Наверное, он, находившийся в потерпевшем аварию самолете «Флейстер», имел основания давать оценку летному мастерству пилота. В конце концов и полет через полюс в Америку - это тоже идея Леваневского, и никто не виноват в том, что ему самому в воплощении своей мечты не повезло дважды - первый раз в августе 1935 года, когда АНТ-25 с экипажем Леваневский - Байдуков - Левченко повернул назад из-за неисправности маслосистемы, второй раз - в роковом августе 1937 года…

Что же все-таки произошло с «Н-209»? По этому поводу существуют разнообразные версии, содержащие в себе более или менее правдоподобные предположения.

Возможно, полет самолета прекратился вследствие обледенения или недостатка горючего, расход которого увеличился из-за встречного ветра, где-то в высоких широтах между полюсом и побережьем Аляски. Данное предположение считается принятым в качестве официальной версии о гибели экипажа Леваневского. Оно было поддержано авторитетными специалистами, а летчики полярной авиации во время полетов на ледовой разведке в высоких широтах Арктики не теряли надежды найти самолет «Н-209» на дрейфующих ледяных полях по крайней мере до начала 50-х годов.

По другой версии, самолет «Н-209» следовал по намеченному курсу и упал в море между островами Тетис и Спай в нескольких милях от побережья Аляски - о возможности такого события говорят рассказы эскимосов, живущих на побережье Аляски вблизи этих мест. Эта версия, поддерживаемая и теми энтузиастами, кто интересуется историей полета «Н-209» в США, довольно активно разрабатывалась в 80-е начале 90-х годов, и ход поиска самолета Леваневского на шельфе вблизи Аляски освещен в серии статей Ю. П. Сальникова в журнале «Вокруг света». Однако пока эта версия подтверждения не получила: при проведении поисковых работ на шельфе с помощью магнитометров следов самолета обнаружить не удалось.

Высказывалось предположение, что командир экипажа из-за неисправности одного из двигателей и сильного встречного ветра изменил курс самолета «Н-209» в сторону ближайшей к полюсу суши - островов Канадской Арктики или северной оконечности Гренландии. Эта версия не нова - она высказывалась еще в конце 30-х годов, однако при поисках Леваневского она не отрабатывалась. Такое же мнение было изложено как одна из версий Ю. П. Сальниковым и в последнее время поддерживалось магаданским журналистом М. Ильвесом.

Основанием для этой гипотезы в наши дни явилась радиограмма, содержащая цифры «34.00», предположительно указывающая на квадрат 34 по карте метеокодов, которая имелась у экипажа - этот квадрат приходится на восточный район островов Канадского Арктического архипелага. В одной из публикаций было даже сделано предположение, что экипаж Леваневского мог долететь до побережья Гренландии, отремонтировать остановившийся правый крайний мотор и перелететь к побережью Аляски. Однако такое развитие событий, вполне допустимое на страницах популярного журнала, все же следует рассматривать как практически невероятное.

В конце 70-х годов прорабатывалась версия о том, что полет самолета «Н-209» завершился в районе озера Себян-Кюэль в Якутии. На озере Себян-Кюэль в течение ряда лет побывали несколько поисковых экспедиций, деятельность которых освещалась газетами «Советская Башкирия», «Социалистическая Якутия» и «Советская Россия». Первые итоги этих поисков были представлены в одной из статей М.Чванова. Каких-либо значимых результатов работы на озере Себян-Кюэль, проводившиеся в течение нескольких лет, не дали. В одном из газетных материалов уже было сообщено о находке тяжелого самолета на дне озера, но дальнейшие исследования не подтвердили первых результатов магнитной съемки дна озера Себян-Кюэль, и после этого даже самые ревностные сторонники якутской версии финала полета «Н-209» были вынуждены признать, что самолет Леваневского следует искать в высоких широтах Арктики.

Якутская версия гибели экипажа Леваневского с самого начала многими бралась под сомнение: экипаж не мог допустить такой навигационной ошибки, которая привела бы к столь значительному отклонению от курса - хотя такого развития событий не исключал даже флаг-штурман полярной авиации Валентин Аккуратов, хорошо знавший Леваневского и Левченко. Основным аргументом для В. И. Аккуратова в пользу данной версии было то, что расстояние от Северного полюса до Фэрбанкса на Аляске (конечного пункта полета) и до озера Себян-Кюэль было примерно одинаковым, и, следовательно, если «Н-209» отклонился от курса, то он мог совершить посадку на той же широте, на которой находится конечная точка маршрута.

Если же говорить о позитивных итогах поисков следов «Н-209» в Якутии, то они выразились в том, что нам стала известна еще одна радиограмма с «Н-209» принятая радистом Ф. С. Пилясовым 13 августа 1937 года вечером по местному времени: «Иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы» и сообщения о том, что рацию РЛ (позывные самолета «Н-209») слышали 13-14 августа на 26 метрах в Среднеколымске и на 34-35 метрах в Булуне (Тикси).

Самый интригующий факт, который, собственно, и вызвал к жизни версию о посадке самолета Леваневского в Якутии - это доска с именем Леваневского и плохо читаемыми фамилиями других членов экипажа, которая была обнаружена вертолетчиком Е. Поповым в 1965 году на берегу озера Себян-Кюэль. Об этой доске рассказывали и эвены-местные жители поселка Себян-Кюэль. На момент начала широкомасштабных поисков самолета «Н-209» в Якутии эта доска была утрачена (есть предположение, что ее взял с собой экипаж вертолета, базировавшегося в Жиганске и потерпевшего позднее катастрофу). Сам Е. Попов и члены его экипажа категорически отрицают то, что они могли спутать доску с надписями, о которой шла речь, с другой памятной доской - той, которая установлена на месте гибели самолета «Н-263» на берегу озера Серен-Кюэль (возможно, Сеген-Кюэль).

Само по себе сообщение Е. Попова о доске с именами летчиков, найденной им на берегу озера Себян-Кюэль может считаться вполне достоверным. Однако же самое главное, а именно - связь этой находки с предполагаемым маршрутом полета самолета «Н-209» может быть взята под сомнение. Напрашивается предположение, что доска с именем Леваневского действительно существовала и находилась на берегу озера Себян-Кюэль. Но такая доска могла быть поставлена там экипажем Леваневского годом раньше - в августе 1936 года, при перелете самолета «Уолти 1-А» из Лос-Анджелеса в Москву, если этот самолет совершил посадку на этом озере. То, что С. А. Леваневский оставлял какие-либо знаки или записки в местах посадок, известно из его же рассказов: в книге «Моя стихия» говорится о том, что во время полета с Дж. Маттерном на Аляску в месте первой посадки самолета «Н-8» на территории США, на острове Св. Лаврентия экипаж самолета оставил бутылку с запиской.

Если обратиться к детальному анализу событий перелета С. Леваневского и В. Левченко по маршруту «Лос-Анджелес-Москва», совершенного ими в августе-сентябре 1936 года, то при этом вскрываются интересные подробности, которые не были приняты во внимание поисковиками 70-80-х годов. Во-первых, самолет «Уолти-1-А» в отечественной полярной авиации получил номер «Н-208». - то есть, его номер отличался всего на одну единицу от номера «Н-209», который имел самолет ДБ-А после того, как был предназначен для трансполярного перелета. Во-вторых, озеро Себян-Кюэль лежит всего примерно в 200 километрах от трассы Жиганск-Якутск, по которой Леваневский и Левченко пролетали дважды: в августе 1936 года и еще раньше - осенью 1933 года на самолете «Н-8» после возвращения с Аляски.

В-третьих, 30 августа 1936 года после вылета из Жиганска на Якутск Леваневский и Левченко были вынуждены вернуться назад, так как путь самолету преградили шквалистые ливни, и повторный старт на Якутск был предпринят ими только 1 сентября 1936 годах. Таким образом, единственный день, когда экипаж самолета «Н-208» (не смешивать с «Н-209»!) мог установить знак на месте посадки на озере Себян-Кюэль - это 30 августа 1936 года, тот самый день, когда Леваневский и Левченко не смогли продолжить полет на Якутск, и вероятно, совершили посадку на озере Себян-Кюэль, использовав озеро как запасной гидроаэродром и изучив возможность посадок на нем для других самолетов.

Возможно, вертолетчики экипажа Е. Попова, нашедшие этот знак, неправильно прочитали несколько цифр: номер самолета «Н-209» (вместо «Н-208»), и дату 13 августа 1937 года (вместо 30 августа 1936 года) из-за плохой сохранности доски. Но возможно и иное: знак, поставленный Леваневским на берегу озера Себян-Кюэль в месте его посадки на самолете «Н-208» («Уолти-1-А») впоследствии мог быть принят за могилу летчиков и заменен кем-то на импровизированный могильный памятник экипажу самолета «Н-209». Поисковики 80-х годов, искавшие в Якутии очевидцев катастрофы самолета, не пытались отыскать тех, кто мог принять знак на месте посадки самолета, пилотируемого Леваневским и Левченко в 1936 году, за могилу экипажа другого самолета с тем же командиром и штурманом, выполнявшего полет по совершенно иному маршруту.

Широкий масштаб поисков самолета «Н-209» в 70-80-е годы XX в. позволил их участникам сделать ряд интересных находок, связанных с освоением воздушного пространства Российского Севера и в том числе с именем С. А. Леваневского. В начале 80-х годов в долине реки Кавы (верховья реки Тауй) на юге Магаданской области был обнаружен четырехмоторный самолет, похожий на «Н-209», однако при детальном обследовании находки выяснилось, что это «ТБ-3», выпущенный в 1938–39 годах.

Этот самолет принадлежал Дальстрою и потерпел аварию при перелете Хабаровск-Магадан, зацепившись за склон сопки в плохих метеоусловиях, при этом экипаж и пассажиры остались живы. Появились также отрывочные сведения о том, что в августе 1937 года большой самолет упал в Чукотское море в районе Колючинской губы. Исследования на местности в этом районе привели к находке гурия с запиской «Упали море иду [в] Ванкарем. С.Л.»43, однако позже было установлено, что этот гурий был сложен в 1934 году после аварии «Флейстера» в ходе операции по спасению челюскинцев.

Свой вклад в осмысление судьбы экипажа самолета «Н-209» внес и писатель В. С. Пикуль. В своей статье «Как исчезла экспедиция Леваневского» он высказал предположение, что после посадки на лед экипаж Леваневского построил на льду полярную станцию наподобие станции «Северный полюс-1» и вел научные наблюдения, как полагает автор, в течение нескольких лет. Писательское воображение подсказало В. С. Пикулю, что материалы этой полярной станции можно было бы отыскать… в правом крайнем моторе самолета, который неизбежно должен был затонуть, однако поскольку на «Большой земле» знали об отказе этого двигателя, то при обнаружении самолета на океанском дне непременно позаботились бы о том, чтобы поднять на поверхность именно этот двигатель с целью выяснить причину неисправности.

Конечно, то, о чем писал уважаемый писатель - лишь литературный вымысел, в основе которого лежали самые благие намерения привлечь внимание к судьбе героического экипажа. Но эта статья ценна одним - тем, что в ней еще раз обращается внимание на радиограмму, принятую 13 сентября 1937 года теплоходом «Батум» в Охотском море: «Широта 83 норд, долгота 179 вест РЛ…». Принято считать, что эта радиограмма является последней из тех, которые были приняты на волнах рации экипажа самолета «Н-209» и содержали его позывной РЛ.

Во многих публикациях, посвященных трансарктическому перелету экипажа «Н-209», приводятся радиограммы, полученные с самолета. В статьях 70-х годов, когда тут, казалось бы, уже нельзя было ждать новой информации, появились новые сообщения. Среди них, помимо неизвестной ранее радиограммы, которая была принята Ф. С. Пилясовым в Якутии - то, что на Аляске была принята полностью одна из последних радиограмм, конец которой не смогли разобрать другие станции: «Посадку будем делать в 34.00». Эти цифры многие из комментаторов считают намерением экипажа повернуть в сторону ближайшей к полюсу суши. Позже появились сведения, что в штабе перелета в Москве была принята еще по крайней мере одна радиограмма с подписью штурмана Левченко и радиста Галковского.

Многие современники полета Леваневского сообщают о том, что еще почти месяц после исчезновения «Н-209» в эфире на его волнах звучали какие-то сигналы, которые было невозможно разобрать. Для тех, кто писал о судьбе самолета и экипажа, эти сигналы были свидетельством того, что экипаж мог совершить посадку на лед или на один из огромных айсбергов, дрейфующих в высоких широтах Ледовитого океана. Одно из таких свидетельств, причем основанное не на сообщениях газет, а на документах, вообще не связанных с полярной авиацией (тем больше ценность такого сообщения, оно исходит от незаинтересованных лиц), обнародовано в книге М. В. Вяхирева, рассказывающей о полярной станции на Мысе Шмидта. В этой книге приведена радиограмма, переданная с «Н-209» 13 августа в 17:58 и принятая на Мысе Шмидта: «Как меня слышите? RL. Ждите.»

И вот что там говорится далее: «В дальнейшем сообщения с самолета Леваневского прослушивались настолько слабо, что разобрать их не удавалось. А с 23 августа позывной самолета в эфире не прослушивался». Таким образом, перед нами новое свидетельство того, что одна и та же радиостанция - полярная станция Мыса Шмидта - слышала сигналы рации самолета Леваневского в течение десяти дней после его исчезновения.

Посмотрим на карту Арктики. На ней извилистыми линиями отмечены маршруты плаваний и ледового дрейфа судов, с которыми связаны страницы истории полярных исследований. Линия от полюса в сторону Гренландии показывает маршрут дрейфа станции «Северный полюс-1», такими же линиями, которые почти замыкаются в районе американской Арктики, отмечен дрейф других станций «Северный полюс». Почти прямой линией через полюс показан путь полета чкаловского «АНТ-25». На других картах есть маршрут перелета другого «АНТ-25» - Громова, Данилина и Юмашева. Трасса полета экипажа «Н-209» под командованием Леваневского здесь не обозначена.

Точка Северного полюса. Из радиограмм с самолета «Н-209» известно, что она была пройдена. Дальше маршрут полета «Н-209» проходил вдоль 148 меридиана в сторону Аляски, далее почти прямо над нынешним поселком Прадхо-Бэй на побережье в направлении конечного пункта перелета - Фэрбанкса. От полюса до побережья почти 2100 километров. При благоприятных условиях самолет «Н-209» преодолел бы это расстояние примерно за 8 часов. Но сильный встречный ветер, значительно снизивший скорость самолета, неминуемо сократил бы расстояние, покрытое за то же время.

При снижении скорости полета примерно на 100 километров, как предполагается, «Н-209» долетел бы примерно до района 83 градуса северной широты. В этом месте глубина океана равна почти четырем километрам. Современное оборудование позволяет ее достичь, нам уже показывали по телевидению съемки внутренних помещений легендарного «Титаника», который лежит на еще большей глубине. Но даже большой четырехмоторный самолет по своим размерам во много раз меньше, чем огромный трансокеанский лайнер, а Северная Атлантика - все же не Ледовитый океан в высоких широтах, где большую часть времени водная поверхность покрыта тяжелым многолетним льдом.

От Северного полюса до побережья Аляски более двух тысяч километров. До острова Элсмир в Канадском архипелаге - примерно 760 километров, а до ближайшей суши, до самой северной точки Гренландии, мыса Моррис-Джесеп еще меньше - чуть более 720 километров. И этот мыс находится именно на 34 градусе западной долготы - может быть, как раз тут и находится загадка цифр радиограммы, услышанных на Аляске. Но, во-первых, такое предположение оценили как почти невероятное еще тогда же, в конце 30-х годов. Во-вторых, в этом районе уже много лет действует натовская авиабаза Алерт. Надо полагать, что если бы «Н-209» совершил вынужденную посадку в указанном районе, то несколько поколений пилотов, летавших над островами Канадского Арктического архипелага, в летнее время могли бы заметить с воздуха неизвестный тяжелый самолет, напоминающий «летающую крепость» Б-29 времен второй мировой войны, и как заметил в одной из своих статей В. И. Аккуратов, непременно зафиксировали бы свой приоритет в обнаружении исчезнувшего самолета Леваневского.

Версия, согласно которой самолет «Н-209» не долетел до побережья Аляски считанные мили и упал в море в районе островов Тетис и Спай, выглядит очень правдоподобной - ведь местные жители-эскимосы, рассказывали об этом как очевидцы. Но она не согласуется с тем, что после исчезновения самолета «Н-209» на его радиоволнах прослушивались неразборчивые сигналы. Мы знаем, что такие же сигналы подавал и потерпевший аварию в Норвежском море в 1928 году гидросамолет «Латам» Руала Амундсена, они тоже были едва слышны, и экипажу «Латама» никто ничем не смог помочь. Многие считают, что сигналы плохой слышимости или работа неисправной рации на волне «Н-209» - это свидетельство вынужденной посадки на лед.

Вместе с тем в материалах, посвященных поискам самолета «Н-209» и его экипажа, имеется масса сведений, исключающих друг друга по достоверности и противоречащих друг другу - это может отметить каждый. Задача историка - дать объяснения тем фактам, которые не вписываются в наиболее правдоподобную версию, и объединить максимально достоверные или возможные события в их последовательную цепь, которая помогла бы воссоздать реальные события и направить поиски в наиболее надежном направлении.

Уверенность в том, что командир экипажа Леваневский вел самолет после прохождения Северного полюса строго по намеченному курсу, слова эскимосов, видевших самолет над морем вблизи аляскинского побережья и таинственные радиосигналы после исчезновения самолета… Кажется, есть возможность объединить все это в рамках еще одной версии. Может быть, кому-то она покажется непрофессиональной. Но может быть, эта версия когда-либо будет востребована - если не подтвердятся другие, кажущиеся более вероятными предположения.

Если провести прямую линию от Северного полюса вдоль 148 меридиана по намеченному курсу самолета Леваневского, эта линия выйдет на побережье Аляски в районе нынешнего поселка Прадхо-Бэй, вблизи небольшого острова Бартера, получившего известность благодаря статьям о поисках «Н-209» в этом районе. А если ее продолжить - вот тут вспоминаются слова из воспоминаний полярного летчика И. П. Мазурука о том, что исчезнувшие самолеты всегда обнаруживаются не там, где их разыскивали. Напомним, что самолет «Н-209» искали у побережья Аляски, искали в районе предполагаемой посадки на дрейфующих льдах в высоких широтах, искали в Якутии.

Если можно верить словам очевидцев, доходящих до нас в переводе с эскимосского языка на английский и с английского на русский, то мы имеем право предположить, что местные жители окрестностей острова Бартера видели над побережьем самолет, летевший со стороны моря или, как говорил участник поисков Леваневского канадский летчик Р. Рэндалл, слышали шум мотора - об упавшем в море самолете эскимосы стали говорить тогда, когда стало ясно, что именно его ищут в этом районе. И теперь посмотрим еще раз на карту Аляски - там поперек курса «Н-209» лежит горный хребет Брукс, достигающий в отдельных местах высот почти в 2700 метров.

Заметим - трасса самолета Чкалова пролегала в стороне, к востоку от этих гор, над канадской тундрой. Причем как раз по 148 меридиану, то есть по известному нам курсу самолета Леваневского, в направлении с юга на север вытянулись долины, образуемые отрогами этого хребта. Такие долины, упирающиеся в горный хребет, в сложных погодных условиях, при тумане и низкой облачности, должны были образовать настоящую ловушку для самолета - тем более для самолета с неисправным двигателем, с горючим на пределе, с уставшим экипажем. Тем более, нам известно, что погода на Аляске в день 13 августа 1937 года была исключительно плохая. Без сомнения, для восстановления полной картины можно обратиться к данным американских синоптиков, однако и без них ясно, что плохая погода в этом районе Арктики - это туман и низкая облачность.

Вполне могло случиться так, что самолет «Н-209», следуя строго по заранее намеченному курсу, мог совершить посадку в горном районе Аляски - там, где его никому не приходило в голову искать. Заметим, что аналогичное предположение сразу после исчезновения самолета «Н-209» высказывал канадский полярный исследователь В. Стефанссон, однако его мнение не было учтено при выработке стратегии поисков экипажа Леваневского со стороны Аляски. В дальнейшем это предположение получило известность благодаря книге Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике», и было повторено как весьма возможное в некоторых новых публикациях.

Причем, если данное предположение верно, то это должна была быть именно посадка самолета, а не авария. Это могла быть и намеренная управляемая вынужденная посадка из-за нехватки горючего или вследствие падения мощности моторов - напомним, что в радиограмме, принятой Ф. С. Пилясовым в Якутии, были слова «Иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы». Если обратить внимание на разницу во времени между радиограммой, в которой экипаж сообщал о пролете над полюсом, и радиограммой, принятой Ф. С. Пилясовым, то вероятность того, что самолет «Н-209» в момент передачи последней радиограммы находился вблизи суши, становится весьма реальной.

Но это могла быть и нерасчетная посадка в горах в сложных метеоусловиях и при плохой видимости - именно на такие размышления наводит случай с тем дальстроевским «ТБ-3», который был найден в конце 70-х - начале 80-х годов между Охотском и Магаданом. Если полет «Н-209» закончился в горах Аляски, то экипаж, конечно, пытался дать о себе знать по радио - но тут опять-таки будет понятным, почему эти сигналы не были услышаны.

Окружающие горы, служащие своего рода экраном для радиоволн, неизбежно не позволили бы принять сигналы «Н-209» с земли прежде всего ближайшим станциям Аляски в Фэрбанксе, Номе, Анкоридже и других населенных пунктах на территории США и Канады - возможно, именно поэтому неразборчивые сигналы на волне «Н-209» принимались только на большом удалении от предполагаемого места посадки. Их слышали, в частности, в Якутске и на Мысе Шмидта. Район Аляски, о котором идет речь, был пустынен и редко посещается людьми даже в наши дни. Может быть, именно там и кроется разгадка тайны «Н-209»…

До сих пор горные районы Аляски не привлекали внимания тех, кто занимается поисками самолета «Н-209». Доподлинно неизвестно, были ли предприняты какие-либо поиски самолета «Н-209» в районе хребта Брукс осенью 1937 года. Мы знаем, что этот район был обследован летчиком Г. Уилкинсом. Однако, во-первых, Уилкинс был единственным пилотом из тех, кто летал в поисках Леваневского над горами Аляски. Экипажи В. Н. Задкова и А. Н. Грацианского, базировавшиеся на Аляске, были сориентированы на поиски «Н-209» в другом направлении - во льдах Арктического бассейна.

Во-вторых, в середине августа в Арктике вершины гор уже покрыты снегом, а в некоторых местах на горных склонах и в долинах снег не тает никогда - и если самолет совершил нерасчетную посадку в одной из таких заснеженных долин, то он весьма скоро должен был бы быть засыпан снегом, сходящим со склонов или накапливающимся по мере выпадения на поверхности земли. Позднее же накапливающийся на склонах гор снег мог даже переместить самолет на дно долины. В таком случае обнаружить самолет с воздуха было бы практически невозможно, а наземными средствами эта территория не обследовалась.

При внимательном чтении книг и статей, посвященных поискам самолета «Н-209» можно заметить также и довольно много разноречий, недоговорок, умолчаний и повторов заведомо сомнительной информации, причем соотносительная достоверность всех версий, гипотез, авторских оценок и сообщений, имеющихся в литературе, до сих пор не подвергалась рассмотрению. Приведем один пример - оказывается, еще в 70-е годы в нашей литературе даже та радиограмма с самолета Леваневского, которую мы хорошо знаем и в которой сообщалось: «Правый крайний мотор вышел из строя из-за неисправности маслосистемы», в одной из книг обрывалась на полуслове: «Правый крайний…».

В указанной книге, принадлежащей перу одного из экспертов в области полярной авиации, текст этой радиограммы с самолета «Н-209» явно намеренно сокращен, хотя эта радиограмма была принята полностью, и позднее даже неоднократно воспроизводилась в виде фотографии. Что самое интересное - содержание купированной части этой радиограммы имеется в другой книге того же В. И. Аккуратова «В высоких широтах», изданной еще в 1947 году: «Через час стало известно, что из-за порчи маслопровода вышел из строя правый крайний мотор». Выясняется неожиданный факт: в том, что касается полета Леваневского, явно просматривается цензурный интерес, если еще в недавнее время даже книги В. И. Аккуратова подвергались редактуре - жаль, мы не сможем узнать, как он сам к этому отнесся: В. И. Аккуратов умер в 1992 году.

Разноречия, противоречия, повторы и подлинные наваждения в литературе, посвященной судьбе самолета «Н-209» и его экипажа этим не исчерпываются. Приведем еще некоторые детали.

В воспоминаниях геолога Г. Оглезнева, опубликованных в одном из выпусков издающегося в Хабаровске альманаха «Дальневосточные путешествия и приключения», упоминается якутская версия гибели самолета Леваневского. Однако в них местом посадки и гибели экипажа названо озеро Сеген-Кель (Сегян-Кюэль), находящееся более чем в 200 километрах к югу от озера Себян-Кюэль. Самое же интересное заключается в том, что в серии публикаций журнала «Техника-молодежи» ведется речь об озере с названием Серен-Кюэль, на берегу которого стоит памятная доска, отмечающая место гибели пассажирского самолета Н-263 в 1939 году. Поскольку все сообщения об этом озере даются со слов летчиков, возможно, что Серен-Кюэль - это искаженное написание названия озера Сеген-Кюэль (Сегян-Кюэль) на полетных картах, которыми пользовались вертолетчики в наши дни.

Во многих публикациях настойчиво повторяется то, что при старте самолета «Н-209» машину на взлет повел не командир экипажа Леваневский, а второй пилот Кастанаев. Это же воспроизводится в статье П. Колесникова «Дальний академический» со слов летчика М. Нюхтикова, летавшего на самолете «Н-209» до того, как его передали экипажу Леваневского. Однако в этой же статье говорится, что сам М. Нюхтиков не присутствовал на аэродроме во время старта и видел взлетавший самолет с большого расстояния - нет смысла указывать, что мало правдоподобна сама возможность увидеть, кто именно из членов экипажа тяжелого самолета осуществляет рулежку и уж тем более взлет. При этом, повторяем, даже если это и так, то второй пилот Кастанаев летал на «Н-209» больше, чем командир экипажа Леваневский, и лучше его знал этот самолет.

В журнале «Техника-молодежи», в подборке статей о поисках Леваневского, печатавшейся подряд в трех номерах за 1982–1983 гг., помещена статья В. И. Аккуратова «Надо искать!» Там приводятся выдержки из дневников автора, которые он вел летом и осенью 1937 года на земле Франца-Иосифа, где находился с группой самолетов и летных экипажей. В этих выдержках из дневников есть только одно сообщение о радиограммах с «Н-209»: «Якутск сообщает, что получена радиограмма с «Н-209»: „Все в порядке, слышимость Р-1 (слабая)“. Но и эта радиограмма сомнительна».

В этой публикации нет других сообщений о принятых радиограммах и радиосигналах с самолета «Н-209», которые содержатся в объемной публикации выдержек из дневников В. И. Аккуратова в его книге «Лед и пепел», нет здесь и сообщений о позывных экипажа Леваневского, принятых 22 сентября 1937 года на волнах 48 и 55 метров. Разночтения в материалах одного и того же автора, причем в тех материалах, которые заведомо не основаны на газетных сообщениях того времени, и имеют своим источником данные текущего радиообмена между полярными станциями, плохо понятны и почти не поддаются объяснению.

В статье Ю. Каминского «Полет в никуда» опубликованной в журнале «Смена» в январе 1992 года, приводится еще одна радиограмма с самолета «Н-209», принятая вечером 13 августа 1937 года: «Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко, Галковский». По словам автора статьи, эту радиограмму видел Г. Ф. Байдуков в штабе перелета «Н-209», однако потом она нигде не воспроизводилась. Что заставило штурмана и радиста покинуть кабину пилотов - остается тайной: как полагают, здесь одной из причин могла быть техническая невозможность выпустить запасную антенну. Однако эта радиограмма в литературе об экипаже «Н-209» уже успела стать хорошим примером воспроизведения «жареного» материала из вторых рук.

Среди сообщений об отрывочных сигналах на волнах «Н-209» часто приводится радиограмма с текстом «Не имеем ориентировки. Затруднения с передатчиком», принятая несколькими радиостанциями в США. Она дважды повторена в книге Д. А. Алексеева и П. А. Новокшонова, и иногда дается без указания времени ее приема. Между тем в указанной книге Д. А. Алексеева и П. А. Новокшонова дано точное время приема этой радиограммы - 14 часов 44 минуты по гринвичскому времени, что соответствует времени, указанному в одной из ранних статей Д. А. Алексеева - 17 часов 44 минуты московского времени.

Это означает, что данная радиограмма является не последней, а по крайней мере предпоследней из переданных во время нахождения самолета в воздухе. Вместе с тем в названной книге Д. А. Алексеева и П. А. Новокшонова не приводятся те радиограммы, которые имеются в книге Ю. П. Сальникова: (15:58. Якутск) «Все в порядке. Слышимость Р-1 (плохая)»; (17:53. Мыс Шмидта) «Как вы меня слышите? РЛ. Ждите…», и там же говорится об отрывочных сигналах, принятых в 17:26 в Анкоридже. Обращаем внимание, что обе цитированные здесь радиограммы имеют подтверждение в дневниках В. И. Аккуратова и упомянутой выше книге М. В. Вяхирева.

В одной из статей Ю. П. Сальникова, написанных в самом начале 80-х годов, приведен отрывок одной из радиограмм, принятый на волнах «Н-209» через 24 часа 12 минут после последней радиограммы (17:44 или 17:58 13 августа) после исчезновения самолета. Этот отрывок имеет следующий вид: «19 Р34 ее диапазоне». Этот отрывок - единственный расшифрованный фрагмент текста из всех сигналов рации «Н-209», принятых после 13 августа, за исключением сведений о приеме радиотелефонных сообщений.

Смысл этого фрагмента в целом понятен: радисты экипажа самолета «Н-209» (Н. Галковский и В. Левченко) слышали работу радиостанции с позывными «19 Р34» или «Р34» и, очевидно, рассчитывали на то, что с помощью этой станции с ними может быть установлена двусторонняя радиосвязь. Однако судьба этого отрывка оказалась очень сложной: в течение многих лет он оставался неизвестным, пока в 1981 году его не включил в свою статью Ю. П. Сальников, однако в последующих публикациях, в том числе и в книге самого Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике» (М., 1984), этот отрывок не упоминается. Было бы очень важно установить, какой именно радиостанции принадлежал указанный в отрывке позывной.

В 1984 году в газете «Советская Россия» была помещена заметка с названием «Тайна черного блокнота». В ней рассказывалось о странной находке одного из авиамехаников, сделанной на какой-то полярной станции - черном блокноте, среди записей в котором обнаружились материалы, по содержанию относящиеся к подготовке перелета «Н-209», радиограммы с борта самолета и некоторые подробности полета, отсутствовавшие в печатных источниках. По высказанному мнению, блокнот мог принадлежать одному из бортмехаников «Н-209» - Г. Т. Побежимову или Н. Н. Годовикову. Графическая экспертиза отвергла возможность того, что записи в блокноте были сделаны Г. Побежимовым; оставалась возможность того, что блокнот принадлежал Н. Годовикову, однако итоги дальнейших экспертиз этой загадочной находки остались неизвестными. Имеется большая вероятность того, что перед нами фальсификация.

Совсем недавно Валентина Викторовна Левченко, дочь штурмана «Н-209» Виктора Левченко, показала автору статьи фотографию экипажа «Н-209» перед самолетом - снимок, который хорошо известен и публиковался в ряде книг. Фотография была получена В. В. Левченко из музея Академии гражданской авиации в Санкт-Петербурге (музейные номера О-290554, Р-348/5 ОФ). На обороте фотографии имеется надпись: «В 1937 году экипаж самолета Н-209 благополучно завершил перелет Москва-Северный полюс - Северная Америка» (далее идут фамилии членов экипажа изображенных на снимке). По словам В. В. Левченко, сотрудники музея считают, что в надписи допущена явная ошибка. Разумеется, такая ошибка могла быть допущена в 50-е-60-е годы или в начале 70-х годов даже работниками авиационного музея. Однако история появления этого снимка в музее пока не выяснена.

Примечательно и то, что известные публикации этого снимка воспроизводят только его срединную часть - ту, на которой изображены члены экипажа, обрезая две группы людей справа от самолета и под ним. Что это - недоразумение или повод для новой версии о судьбе экипажа самолета «Н-209»? По непонятным причинам в отечественных материалах, посвященных поискам С. Леваневского и его экипажа, почти полностью отсутствуют сообщения американских средств массовой информации 1937–38 годов: все сообщения, освещающие участие США в организации поисков самолета «Н-209», основываются на информации сотрудников советских учреждений в США, но не на материалах прессы или работах зарубежных историков. Газеты, издававшиеся на Аляске в 30-е годы, в американских библиотеках отнюдь не недоступны.

Почему эти материалы до сих пор не стали известны на родине экипажа - совершенно необъяснимо. Книга известного канадского полярного исследователя В. Стефанссона «Нераскрытые тайны Арктики», в которой также рассказывается о поисках самолета Леваневского, до сих пор не переведена на русский язык.

То, что обстоятельства исчезновения самолета и экипажа «Н-209» являются не только загадочными, но и как будто запутанными чьей-то злой волей, осознают и члены семей пропавших без вести летчиков. В начале 1985 года Л. С. Леваневская (дочь С. А. Леваневского), писала Валентине Викторовне Левченко: «Свет прольется на действительность, когда нам это уже будет безразлично, т.е. покинем этот мир».

В последние годы в средствах массовой информации появились новые соображения о судьбе самолета «Н-209» и его экипажа. На сей раз, помимо тематики, еще одна идея объединяет материалы разных авторов, помещенные в различных периодических изданиях - идея о причастности органов НКВД к задачам перелета, подготовке полета и, как полагают, к исчезновению самолета вместе с экипажем.

Автор первой из новых версий - журналист Оскар Курганов, который лично знал Леваневского и Левченко, участвовал в перелете Лос-Анджелес-Москва на отрезке маршрута от Булуна до Москвы и сделал летчиков героями своего романа о походе теплохода «Челюскин» - романа с названием «Навстречу гибели». Он изложил свой взгляд на причины исчезновения самолета «Н-209» в своей статье «Ждите…» («Известия», 24 августа 1996 г.). О. Курганов был в числе провожающих самолет и видел, как в последний момент сотрудники НКВД доставили на аэродром и погрузили в самолет коробку, в которой, по их словам, находился подарок для жены президента США Ф. Рузвельта.

По мысли автора статьи, в коробку вместо подарка могла быть заложена мина с часовым механизмом, сработавшая вскоре после того, как самолет пролетел над полюсом. Именно это, по мнению О. Курганова, объясняет отсутствие радиограмм о возможной аварии и вынужденной посадке. Правда, у нас имеются отрывочные радиограммы и неразборчивые радиосигналы в интервале более чем месяца с момента исчезновения «Н-209» - а это означает, что или данная версия неверна, или же взрывное устройство не уничтожило, а лишь повредило самолет, или же сообщения о радиосигналах, принимаемых в самых разных местах от Архангельска до Охотского моря - сплошная дезинформация. Что же, очевидно, и такая версия имеет право на существование, хотя ее и очень трудно обосновать.

Вторая версия представлена нам журналом «Чудеса и приключения», где опубликована статья Н. Якубовича и две статьи К. Смирнова, посвященные советским дальним перелетам в США. Последний из авторов излагает ранее никем и никогда не высказывающуюся мысль, что сами трансарктические полеты советских самолетов были не чем иным, как разведкой подступов для стратегических бомбардировщиков через Арктику к различным районам США. Самолеты «АНТ-25» Чкалова и Громова проложили курс к городам Тихоокеанского побережья, а экипаж Леваневского должен был идти курсом на Средний Запад, в сторогу Чикаго.

Скажем сразу - данная версия малопрадоподобна, чтобы не сказать - абсолютно фантастична. Для этого у самолета ДБ-А, известного как «Н-209», явно не хватало максимальной дальности полета. Ведь именно по этой причине конечным пунктом перелета Леваневского был назван город Фэрбанкс на Аляске. Лететь далее без дозаправки было невозможно. Но совершать такой «пробный» полет с дозаправкой на территории вероятного противника было бы совершенно абсурдным занятием.

Что касается предположения К. Смирнова о том, что трассы полетов Чкалова, Громова и Леваневского не проходили через Северный полюс, то они также сомнительны - по крайней мере однажды шум моторов самолетов, пролетающих над полюсом, был слышен на находившейся в то время в данном районе дрейфующей станции «Северный полюс-1». Вообще надо заметить, что едва ли подобные соображения могли быть опубликованы на страницах журнала «Чудеса и приключения». при жизни В. И. Аккуратова, который состоял в 1991–92 годах в редколлегии этого издания.

Еще одна версия о маршруте полета экипажа самолета «Н-209» преподнесена в статье В. Воронова и А. Крушельницкого «Третий перелет», помещенной в журнале «Новое время». Этот материал переводит вопрос о судьбе членов экипажа Леваневского в совершенно иную плоскость. Авторами высказана догадка, что Леваневский повернул самолет назад, и после этого и он сам, и члены его экипажа были репрессированы (расстреляны). Основанием для этого предположения служит отсутствие архивных материалов и документов о полете самолета «Н-209» и личных дел членов экипажа. Однако после прочтения этой статьи возникают такие вопросы, на которые у авторов и их возможных сторонников явно не найдется ответов.

Вопрос первый: где, в каком месте мог совершить посадку четырехмоторный самолет ДБ-А, пилотируемый самим Леваневским, если об этой посадке никому не было известно и не известно до сих пор? Мы знаем, что в августовские дни 1937 года все радисты полярных станций и аэродромов слышали в эфире сигналы рации «Н-209». Возвращение самолета не осталось бы незамеченным - о нем обязательно знал бы кто-нибудь в полярной авиации, на аэродромах и на заводе, где был изготовлен самолет. О нем непременно должен был знать конструктор самолета ДБ-А В. Ф. Болховитинов. Сокрытие такой информации выглядит просто невероятным.

Вопрос второй: если поиски экипажа Леваневского - это всего лишь крупномасштабная инсценировка для прикрытия перелета на Север «ударной группировки мощнейших в то время бомбардировщиков» и закупки новейших самолетов, то нужна ли была такая инсценировка? Несколькими месяцами раньше та же группа тех же АНТ-6, которые были перегнаны на Землю Франца-Иосифа для поисков Леваневского, долетела до Северного полюса и, пролетев даже немного далее, совершила посадку на лед и высадила дрейфующую станцию «Северный полюс-1», без всякого событийного или информационного прикрытия.

Напоминаем, что за год до того С. А. Леваневский и В. И. Левченко были командированы в США, вполне легально закупили там самолет последней модели «Уолти 1-А» и перегнали его в СССР, за что были удостоены правительственных наград, а в декабре 1936 года Леваневский был послан в США вторично, на сей раз с Г. Т. Побежимовым. Столь же легально, как и «Уолти 1-А», можно было приобрести и самолеты «Консолидейтед» которые появились у нас в то же время и эксплуатировались в полярной авиации по крайней мере до конца 40-х годов. К слову, к этому типу относились наши самолеты с номерами Н-206 и Н-207, а это означает, что они были приобретены еще до полетов Леваневского 1936 и 1937 годов. Итак, во-первых, такая инсценировка осенью 1937 года не имела смысла, а часть аргументов противоречит историческим фактам.

Основное, на чем строят свои предположения авторы данной статьи - отсутствие архивных материалов. Но если следовать логике вещей, личные дела членов экипажа находились в разных организациях: Н. Кастанаев и Н. Годовиков - представители завода-изготовителя, В. Левченко - флаг-штурман авиации Балтийского флота, Г. Побежимов - бортмеханик полярной авиации, ведомства О. Ю. Шмидта и М. И. Шевелева, Н. Галковский служил до назначения в экипаж Леваневского в Качинской школе летчиков. Кстати, Галковский был включен в состав экипажа последним вместо Леонида Кербера, который был в это время арестован органами НКВД. То, что на личной карточке Галковского оказалась запись «Погиб в 1937 году» - не удивительно, поскольку после прекращения поисков самолета «Н-209» в 1938 г. его экипаж был официально объявлен погибшим. Более того, подобные записи никогда не делались в документах тех, кто действительно был репрессирован.

Довольно досадно, что и поиски самолета Леваневского в конце 70-х-начале 80-х годов - в Якутии, на Аляске и в некоторых других местах - эти авторы тоже считают дезинформацией спецслужб. Если обратиться к истории, то судьба Леваневского не оставляла равнодушными и полярников, и тем более летчиков, работавших в Арктике в 40-е и 50-е годы. Нет ничего удивительного, что это было воспринято и последующими поколениями пилотов и исследователей Арктики как дань памяти погибшим, как память мест, мало посещаемых людьми и долго хранящих следы первопроходцев.

Кажется, авторы ряда новых материалов о С. А. Лекваневском излишне увлеклись модной темой разоблачения деяний НКВД. В итоге, на наш взгляд, получилось так, что они не преуспели в этом, так и не добравшись до предполагаемых «закрытых» архивных материалов, и в то же время далеко не лучшим образом осветили всю историю третьего трансарктического перелета. Мы знаем, те, кто искал Леваневского и его экипаж в 1937–38 годах, потерпели неудачу. Такая же неудача подстерегла в наши дни некоторых из журналистов, пишущих о последнем полете самолета «Н-209».

Но мы знаем, что многие - и семьи членов экипажа «Н-209», и конструктор самолета В. Ф. Болховитинов, и многие другие - надеялись и до сих пор надеются, что тайна исчезновения самолета с экипажем Леваневского когда-нибудь будет раскрыта - раскрыта так, как раскрываются со временем загадочные летные происшествия первых десятилетий авиации. Судя по газетным сообщениям, несколько лет назад в Хабаровском крае в тайге были обнаружены обломки самолета, пропавшего в начале 30-х годов при перелете из Хабаровска на Сахалин. Совсем недавно мир облетела весть о том, что Средиземное море вернуло людям медальон и части самолета Антуана де Сент-Экзюпери, и тайна гибели пилота, более полувека составлявшая одну из романтических загадок, стала одним из будничных событий второй мировой войны.

Из множества журнальных статей и еще большего множества газетных материалов о возможной судьбе участников третьего трансарктического перелета, привлекают к себе внимание три статьи В. И. Аккуратова, напечатанные в журнале «Техника-молодежи» и комментирующие ход поисков следов самолета и экипажа. В. И. Аккуратов весьма сочувственно относился и к поискам самолета «Н-209» в Якутии и не исключал его отклонения от курса в сложных метеоусловиях. Заслуживает внимания и его соображение, что цифра «34» принятая на Аляске - это повтор сообщения об отказе двигателя (по таблице кодов цифра 34 имела как раз такое значение).

aviator 2018-10-20T13:30:41+00:00

Тактический военно-транспортный самолет Ан-12.

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1957 г.

Ан-12 относится к категории самолетов выдающихся. Созданный удивительно своевременно, на хорошем техническом уровне и построенный в достаточном количестве, простой в освоении и неприхотливый в эксплуатации, он принес признание и мировую известность не только O.K.Антонову и коллективу ОКБ, но, вместе с истребителями А.И.Микояна и пассажирскими лайнерами А.Н.Туполева , и всей советской авиапромышленности. Наверное, начиная с середины 60-х годов ни одно крупное событие в истории страны и даже всего человечества не обошлось без Ан-12. От освоения необжитых районов и оказания помощи при стихийных бедствиях до прямого участия в вооруженных конфликтах и государственных переворотах — вот диапазон применения машины, которая наряду с С-130 фирмы «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом планеты.

Летом 1955 года состоялся первый визит Н.С.Хрущева в ОКБ O.K.Антонова. В то время Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок для «знакомства с трудовыми коллективами», но визит к Антонову, которого Хрущев давно знал и которому симпатизировал, был для него необычным. Ведь в 1947 году при запуске Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев и обещал поддержку в организации ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял это предложение, и теперь Хрущев хотел посмотреть, как идут дела.

В то время «фирма» была на подъеме: работы над Ан-8 шли удовлетворительно, рос и набирался опыта молодой конструкторский коллектив, Олег Константинович был полон творческих замыслов. Хрущева подробно ознакомили с ходом создания «восьмерки». Особенный его интерес вызвал пассажирский вариант самолета, полноразмерный макет которого был построен из дерева. Крылья, оперение, двухдвигательная силовая установка и шасси машины, получившей заводской индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был только фюзеляж — круглого поперечного сечения, герметичный, оптимизированный для перевозки пассажиров.

Высокий гость поинтересовался зарубежными аналогами этой разработки, и ему ответили, что все машины такого класса имеют четыре двигателя. Очевидно, это объясняется стремлением обеспечить большую безопасность пассажирских перевозок. Никита Сергеевич высказался в том смысле, что советский самолет также должен быть четырехдвигательным. Вероятно, именно в этот момент Олег Константинович изложил ему идею, благодаря которой и появился на свет Ан-12.

Четырехдвигательный пассажирский самолет, говорил Антонов, следует создавать таким образом, чтобы на его базе легко можно было бы построить транспортную машину. Практически нужно разрабатывать один проект, но в двух вариантах, отличающихся только хвостовыми частями фюзеляжей и оборудованием. Такой подход позволит значительно удешевить и ускорить проектирование и подготовку производства, организовать массовый выпуск самолетов, облегчить их освоение летно-техническим составом и упростить эксплуатацию. Кроме того, пассажирские лайнеры с шасси военно-транспортной машины можно будет эксплуатировать с расширенной сети аэродромов, в том числе необорудованных и грунтовых, что принесет на периферийные воздушные линии комфорт центральных магистралей. И наконец, в случае усиления военной угрозы, их можно будет быстро переоборудовать в ВТС путем замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Хрущев не остался равнодушным к идее, сулившей столько преимуществ. Вспоминая встречу с Антоновым, он подчеркивал: «Этот конструктор говорил со мной про экономику.» Похоже, в те годы такой разговор был явлением редким, потому и произвел на Первого секретаря большое впечатление. Вскоре работы над самолетом «Н» были прекращены, и в соответствии с Постановлением СМ СССР от 30.11.1955 г. началось создание самолетов-братьев Ан-10 и Ан-12. Этот же документ предписывал главным конструкторам Н.Д.Кузнецову и А.Г.Ивченко разработать турбовинтовые двигатели НК-4 и АИ-20 , а С.В.Ильюшину — оснастить ими Ил-18 . Фактически впервые за послевоенные годы в СССР разворачивался конкурс на лучший пассажирский самолет. Каждый из претендентов имел свои «козыри»: у Ил-18 — это экономичность при эксплуатации на магистральных авиалиниях, у Ан-10 — широкая сеть аэродромов и военно-транспортный вариант.

Слева Ан-10, справа Ан-12.

К проектированию Ан-10/12 Антонов приступил с энтузиазмом. Кроме чисто профессионального интереса к столь необычной концепции самолета, он испытывал желание нарушить монополию Туполева и Ильюшина на пассажирские машины, сделать свое имя на фюзеляже известным миллионам авиапутешественников. И хотя поначалу среди его ближайших соратников переход на пассажирскую тематику не встретил единодушного одобрения, через некоторое время энергия и творческая увлеченность Олега Константиновича передались всему коллективу ОКБ.

К тому времени «фирма» насчитывала уже 1500 сотрудников, из них около 250 конструкторов — в большинстве вчерашних выпускников вузов. Для освоения ими сложной науки создания самолета формировались особые группы, которые направлялись на авиазаводы в Казань и Москву (завод № 30). Там молодые специалисты с любезного разрешения Туполева и Ильюшина знакомились с техдокументацией по Ту-16 и Ил-28 . Именно поэтому многие элементы конструкции Ан-8 и Ан-10/12 так похожи на разработки московских ОКБ, а в СССР «сложилась единая конструкторская школа».

Ведущим конструктором Ан-10 назначили Н.С.Трунченкова, Ан-12 — В.Н.Гельприна. Бригаду общих видов возглавлял Н.А.Нечаев, бригаду фюзеляжа — С.Д.Ельмесев, крыла — А.А.Батумов, шасси — Н.П.Смирнов. Разработкой гидравлических систем руководил А.Н.Кондратьев, электрооборудования — И.А.Пашинин, М.С.Гальперин, радиосистем — В.А.Данильченко. Так как все пассажирское оборудование, включая и кресла, разрабатывалось непосредственно в ОКБ, то для этих целей была создана специальная бригада под началом Н.А.Погорелова. Сам Антонов принимал участие в решении основных вопросов как общей компоновки самолетов, так и конструкции отдельных агрегатов. Обладая большим художественным вкусом, он особое внимание уделял дизайну пассажирского салона, в оформлении которого широко использовались украинские национальные мотивы.

Пребывание ОКБ на украинской земле имело еще одно — гораздо более важное для судьбы Ан-10/12 — следствие. Заключалось оно в активном влиянии географического положения «фирмы» на выбор двигателя. Было две альтернативы: весьма перспективный, с высокими удельными характеристиками НК-4 мощностью 4000 э.л.с. и не столь совершенный, но зато созданный с использованием только проверенных конструктивно-технологических решений АИ-20 такой же мощности. Благодаря разумному консерватизму Ивченко его двигатель превосходил конкурента по надежности и безопасности эксплуатации. В антоновском коллективе каждый из двигателей имел своих сторонников и противников. Не зная, на чем остановить выбор, Олег Константинович принял решение первый экземпляр Ан-10 оснастить НК-4, а первую «двенадцатую» — АИ-20. Ясность в этот вопрос внес, как ни странно, ЦК КПУ. Там рассудили просто: раз самолет создается на Украине, той двигатель должен быть «украинским». Так АИ-20 получил путевку в жизнь долгую и славную.

За исключением вопроса о двигателе, других серьезных проблем в ходе проектирования не возникало. Общая компоновка, конструктивно-силовая схема, состав общесамолетного оборудования «близнецов» были вполне отработаны на Ан-8. Только что появившиеся в прессе фотографии С-130 подтверждали правильность принятых решений. Первый опытный Ан-10 (заводской индекс «У», т.е. «Украина») строился в Киеве и поднялся в воздух 7.03.1957 г. Рабочее проектирование Ан-12 (индекс «Т») длилось всего 11 месяцев, а постройка на Иркутском авиазаводе — полтора года. Благодаря своей схожести с «десяткой» Ан-12 вообще не имел опытных экземпляров — первая взлетевшая 16.12.1957 г. машина была и первой серийной.

За создание Ан-12 O.K.Антонову и ведущим специалистам А.Я.Белолипецкому, В.Н.Гельприну, Е.К.Сенчуку, Е.А.Шахатуни присуждена Ленинская премия.

Несмотря на приоритет пассажирского варианта, общая компоновка, габаритные размеры, поперечное сечение фюзеляжа, параметры крыла, оперения и шасси Ан-10/12 определялись, исходя из военного назначения самолета. В конструкцию изначально закладывались возможности производства обоих вариантов на одной технологической линии (благодаря широкой унификации узлов и деталей) и переоборудования одного варианта в другой при необходимости (благодаря наличию конструктивных разъемов). По основным агрегатам планера общность первых серийных самолетов достигала 86%, а по силовой установке — 100%.

Однако достижение этих в общем-то положительных цифр привело в ряде случаев к явным нелепостям. Например, Ан-12 ранних серий имели герметичную конструкцию в средней части фюзеляжа (как на Ан-10) и негерметичную в хвостовой. В свою очередь, Ан-10, ввиду одинакового с грузовой машиной расположения пола, обладал избыточным объемом пассажирского салона и явным недостатком багажных помещений. На все это можно было бы закрыть глаза, если бы такой подход не вел к утяжелению самолетов, особенно Ан-10. Снижение его весовой отдачи в сравнении с Ил-18 было ощутимым, на что неоднократно указывал Ильюшин, считавший всю концепцию Ан-10/12 порочной именно по этой причине.

Тем не менее, Антонов сознательно шел на определенные весовые издержки, считая их приемлемой платой за перечисленные выше преимущества. С современной точки зрения такая позиция не выдерживает критики, однако в то время, когда керосина в стране было много, а главным качеством любых проектов считалось ускорение прогресса, концепция Ан-10/12 выглядела весьма привлекательной и даже экономически обоснованной. Ведь она позволяла создать мощный военно-транспортный потенциал, производя мирные пассажирские самолеты!

Но, как это бывает, практическое воплощение красивых идей оказалось мало похожим на теоретические рассуждения. Отличия в целевом оборудовании самолетов, постепенное совершенствование вариантов и их выпуск на разных заводах привел к тому, что в процессе серийного производства Ан-10 и Ан-12 конструктивно все больше удалялись друг от друга. Так, после выпуска, примерно, 100 машин средняя часть фюзеляжа Ан-12 стала негерметичной. Разница все увеличивалась, и вскоре потребовались доказательства практической осуществимости идеи превращения «десятки» в «двенадцатую». В рамках этой работы на Воронежском авиазаводе как минимум одна машина была успешно переделана.

16 декабря 1957 года в присутствии всех сотрудников Иркутского завода в 14 ч. 37 мин. экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И.Верникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И.Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И.Уварова (штурман), И.М.Морозова (бортиженер), М.Г.Юрова (бортрадист), В.Г.Жилкина (бортстрелок) впервые поднял самолет «Т» (бортовой номер 7900101) в небо. Отрыв произошел немного раньше расчетной точки. После уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей до номинальной начался набор высоты. Шасси не убирали. Внезапно экипаж ощутил вибрации носовой части фюзеляжа, и Берников принял решение прекратить полет. Пробыв в воздухе 9 минут, достигнув высоты 880 м и скорости 340 км/ч, Ан-12 приземлился.

Впоследствии выяснилось, что тряска вызывалась незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной. Берников, назначенный командиром всего за пару дней до полета, не успел глубоко изучить машину и проявил разумную осторожность. Со второго полета ведущим летчиком заводских испытаний назначили Лысенко.

Сильные и слабые стороны Ан-12 проявились в первых же полетах. Летчики отмечали необычно высокие энерговооруженность и аэродинамические качества самолета, казавшегося по тем временам огромным. Из-за резкого разбега незагруженной на испытаниях машины они часто не успевали своевременно создавать взлетный угол, поэтому отрыв происходил на повышенной скорости. Ввиду мощного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружалась больше левой, и самолет на разбеге проявлял тенденцию к развороту вправо. Парировать этот эффект тормозами было невозможно из-за узкой колеи шасси. Справиться с недостатком удалось, только оснастив переднюю стойку последующих машин механизмом поворота с управлением от педалей.

Ан-12 проявлял строгость и на посадке, не желая приземляться при положении РУДов «Полетный малый газ». При перемещении их в «Наземный малый газ» возникала отрицательная тяга, и самолет снижался недопустимо быстро. Поэтому пилотирование на посадке было сложным, а касание земли — грубым. Во время шестого полета резкое перемещение РУДов при выравнивании привело к заклиниванию одного из них. «Двенадцатая» накренилась так сильно, что задела крылом землю, затем завалилась в противоположную сторону и приземлилась в стороне от полосы. Испытания были прерваны и разработана новая методика выполнения посадки (внутренние двигатели в положении «Наземный малый газ», внешние — «Полетный…»).

Испытания выявили также неблагоприятное сочетание степеней боковой и продольной устойчивости, для улучшения которого пришлось изменить угол поперечного «V» консольньх частей крыла. В ходе первого полета с открытием грузолюка из-за деформации фюзеляжа от воздушных нагрузок створки не стали на замки. Садиться пришлось с незакрытым люком. Впоследствии фюзеляж в зоне выреза был усилен.

За 8 месяцев Ан-12 прошел программу заводских испытаний (Ан-8 — больше года, Ан-10 — 2 года), выполнил полеты с максимальным скоростным напором и посадки с одним и двумя неработающими двигателями. К концу испытаний (август 1958 г.) летали уже 3 самолета. Параллельно шло переучивание экипажей на новую машину. Однажды заводской летчик Елиферов на разбеге, чтобы сохранить прямолинейность движения самолета, резко притормозил колесами левой тележки. Пошел дым, прозвучало два хлопка, и куски резины полетели во все стороны. Тем не менее Ан-12 взлетел. При посадке летчик опять притормозил, раздались еще два «выстрела». Все четыре колеса тележки «разулись». Самолет, накренившись, загрохотал по бетону барабанами колес. Курьезный случай произошел с самолетом, командиром экипажа которого был Петров. Убрав шасси от левой гидросистемы, он забыл поставить кран в нейтральное положение. Второй пилот Елиферов при заходе на посадку, выпустив шасси от правой гидросистемы, тоже забыл поставить кран в нейтральное положение. Началась борьба двух гидросистем: «стреляли» перепускные и предохранительные клапаны, вибрировали трубопроводы, дергались стойки. Правая система победила: стойки выпустились. Однако сразу после касания земли левая система вновь сработала на уборку. К счастью, на этот раз летчики обратили внимание на положение кранов и исправили ошибку. Ан-12 остановился «на полусогнутых».

В конце августа первый Ан-12 перегнали на аэродром Третьякове под Москвой. Хотя перелет из Иркутска проходил на высоте 9-10 тысяч м, руководители аэропортов вдоль маршрута знали, что в воздухе новый самолет. Проявляя излишнее любопытство, они досаждали экипажу по радио, и Лысенко приходилось вежливо, но решительно отбиваться от них. А в районе Горького к «двенадцатой» даже пристроилась группа истребителей.

Для показа высокому военному начальству Ан-12 перегнали на Центральный аэродром им. М.В.Фрунзе в центре Москвы. При посадке, из-за несогласованных действий экипажа, самолет грубо «скозлил», развернулся на 90 градусов, задел землю винтами двигателей правого полукрыла и остановился. Правая стойка шасси разрушилась.

Для продолжения испытаний из Иркутска в Москву (Раменское) перегнали второй Ан-12 (заводской № 8900102). На нем впервые для тяжелых самолетов выполнялись исследования срывных характеристик, показавшие, что от момента срыва до входа в установившийся штопор проходит некоторое время, за которое экипаж может и должен предпринять адекватные меры и предотвратить катастрофу. Сегодня такие испытания обязательны для всех самолетов.

В конце 1958 года Ан-12 был передан на госиспытания в НИИ ВВС, причем часть программы выполнялась в Киеве. В районе п. Бузовая с октября 1959 года до апреля 1960 года отрабатывалось воздушное десантирование людей и грузов. Кроме Лысенко, командирами экипажей были Ю.В.Курлин и И.Е.Давыдов.

Производство и модификации.

В СССР Ан-12 выпускался серийно на трех авиазаводах в:
Иркутске, 1957-1962 гг., 155 экз.;
Воронеже, 1960-1965 гг., 258 экз.,
Ташкенте, 1962-1972 гг., 830 экз.

Представителями генерального конструктора на заводах были:
Иркутск — А.И.Шиврин, A.M. Леонтьев, В.З.Брагилевский, Г.А.Луговой;
Воронеж — Н.П.Соболь, А.М.Кондратьев, В.П.Теплов, Я.Д.Голобородько;
Ташкент — В.Ф.Ерошин, П.В.Балабуев, Х.Г.Сарымсаков, Н.А.Погорелое, Я.Н.Приходько, И.Г.Ермохин.

Ан-12 широко использовались в качестве летающих лабораторий для следующих работ:
-испытания двигателя АИ-24 с винтами АВ-72 для самолета Ан-24 (1959 г.);
-отработка системы приземления спускаемых аппаратов космических кораблей (1960 г.);
-отработка систем самолетовождения «Полет-1» и сброса грузов «Купол» для Ан-22 и Ил-76 (1961 г.);
-исследование аэрофотоаппаратов и оптико-электронных систем воздушной разведки (1965 г.);
-испытание тепловизора «Простор» для формирования тепловых карт местности и карт пожаров (1968-71 гг.);
-исследование средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки (1971 г.);
-испытания новых катапультируемых кресел, в том числе из экспериментальной кормовой кабины, обеспечивающей катапультирование под любым углом к горизонту, а также с помощью буксировочного ракетного двигателя (70-е гг.) ;
-создание искусственного обледенения (ЛЛ «Танкер», 1981 г.);
-испытания новых средств поиска подводных лодок (80-е гг.).

Разрабатывались, но не были реализованы следующие способы улучшения характеристик Ан-12:
-подвеска 2 топливных баков емкостью по 6000 л под крылом, установка системы заправки топливом в полете (1962 г.);
-установка одноразовых твердотопливных ускорителей и системы управления пограничным слоем (УПС) на крыле и оперении путем выдува сжатого воздуха (1962 г.);
-снятие вооружения и бронирования, установка двигателей АИ-20ДК (5180 э.л.с.) и РД-9 (в хвостовой части, тяга 3800 кгс), увеличение габаритов грузовой кабины с целью перевозки танка Т-54 массой 37,2 т (1963 г.);
-установка стреловидного крыла и турбовентиляторных двигателей Д-36 (1969 г.).

На базе Ан-12 разрабатывался также ряд новых самолетов, среди которых наибольшей степени готовности достиг ВТР УВП Ан-40 (1964 г.), силовая установка которого состояла из 4 маршевых двигателей АИ-30 (мощностью по 5500 э.л.с.) и 4 разгонно-тормозных реактивных двигателей РД-36-35 (тягой по 2550 кгс). Шасси повышенной проходимости с грунтовыми лыжами позволяло совершать взлет и посадку на размокший грунт прочностью 4-6 кгс/см2. Предусматривалась установка системы УПС.

Вариант Ан-12 под названием Y-8 производился также в Китае. Самолет создан путем копирования имевшихся в КНР Ан-12БК без консультаций с советской стороной. Первый полет Y-8 совершил 25.12.1974 г. Выпускался в модификациях: гражданский транспортный, военно-транспортный, морской патрульный, носитель беспилотных ЛА, перевозка вертолетов, животных, с герметичным фюзеляжем. Всего, по китайским данным, до 1993 года было построено 667 экз.

В 1959 году Ан-12 стали поступать в войска. Первыми их освоили два полка тульской 12-й Гвардейской военно-транспортной дивизии, на которую была возложена задача проведения войсковых испытаний и отработки тактики применения нового самолета. Командиры этих частей — полковники Н.Г.Тарасов и А.Е.Еременко, работая в тесном контакте с представителями ОКБ, блестяще справились с поставленной задачей. Под их командованием большие группы Ан-121 выполняли перелеты с базовых аэродромов в Новгороде и Сещи в районы с различными климатическими условиями (Молдавия, Средняя Азия, Крайний Север, Дальний Восток), производили посадки на минимально подготовленные грунтовые аэродромы, отрабатывали приемы воздушного и посадочного десантирования.

По мере освоения летным составом «двенадцатые» привлекались к транспортным перевозкам в интересах армии и народного хозяйства. Так, с целью снизить негативные последствия предательства Пеньковского, отряд из 35-и Анов под командованием М.М.Гамариса несколько месяцев летал в Заполярье, производя передислокацию воинских частей. Когда потребовалось срочно перебросить из Красноярска в Норильск восьмитонные строительные компрессоры, для перевозки задействовали Ан-12. В то время полезная нагрузка самолета ограничивалась 12 т, однако командовавший группой подполковник Шарафутдинов проявил инициативу — приказал грузить на борт по два компрессора. Перелет прошел благополучно, и разрешенная нагрузка Ан-12 была увеличена до 16 т.

Этот случай показывает, что с самого начала эксплуатации Ан-12 завоевал доверие экипажей. Надежность, способность работать в сложных климатических условиях и неприхотливость в обслуживании на долгие годы стали «визитной карточкой» самолета. Его популярность росла, темп серийного выпуска увеличивался. Параллельно с тульской на Ан- 12 перевооружилась витебская 3-я Гвардейская дивизия ВТА, далее — другие части.

Ан-12 стал тем самолетом, благодаря которому воздушно-десантные войска СССР превратились в один из мощных инструментов геополитического влияния страны. Советский Союз получил также возможность оперативно реагировать на события, происходившие на планете: помогать потерпевшим от стихийных бедствий, поддерживать национально-освободительные движения и т.д. Выражая признательность антоновскому коллективу, командующий ВДВ генерал армии В.Ф.Маргелов в 1977 году ходатайствовал о присвоении ОКБ звания «Коллектив коммунистического труда».

Ударная сила ВДВ значительно возросла после освоения воздушного десантирования с Ан-12 не только людей (до 60 чел. с одного самолета), но и бронированной самоходной техники, правда, по соображениям безопасности сбрасывавшейся на парашютных платформах отдельно or экипажей. Последнее обстоятельство никак не устраивало генерала армии Маргелова, считавшего надежность парашютов достаточной и буквально влюбленного в Ан-12. Стремясь доказать принципиальную возможность десантирования людей внутри боевых машин, он решил лично выполнить такой прыжок. Однако Министр обороны СССР Малиновский категорически запретил ему осуществить задуманное. Тогда прыжок выполнил его сын А.В.Маргелов (ныне полковник ВДВ). Эксперимент завершился успешно.

Начальный период эксплуатации Ан-12 выявил не только положительные качества самолета, но и ряд «детских болезней». Работая над их устранением и учитывая пожелания заказчика, ОКБ создавало новые варианты машины. Главными направлениями этой деятельности были увеличение дальности полета, автономности эксплуатации и создание ряда спецвариантов. Много внимания уделялось повышению надежности самолета. Постепенно количество летных происшествий по конструктивно-производственным причинам снизилось до 10-12%.

Но даже когда техника отказывала, летчикам зачастую удавалось вполне благополучно завершить полет. В 1961 году экипаж Гамариса облетывал Ан-12, предназначенный для поставки в Индию. При заходе на посадку сработала сигнализация не выпуска правой ноги шасси. Была ночь. Командир провел машину над вышкой руководителя полетов. В свете прожектора с земли увидели: стойку заклинило в полу выпущенном положении. Набрав высоту 3000 м и летая по кругу, экипаж приступил к выполнению действий, предусмотренных инструкцией на этот случай. На земле тоже не дремали: в течение часа была поднята на ноги инженерно-авиационная служба всех уровней, вплоть до главного инженера ВТА В.В.Филиппова, которого нашли в театре. Филиппов связался с Антоновым. Сообща выработали решение: если стойка не выходит, садиться на грунт с убранным шасси. Но экипажу хотелось сохранить прекрасно сделанную экспортную машину, поэтому топором и ломом был прорублен пол в районе ниши шасси, куда залез привязанный за пояс борттехник и обмотал стойку десантным тросом. Второй конец троса закрепили на лебедке, с помощью которой и удалось довыпустить стойку. За этот поступок молодой офицер был награжден орденом «Красной Звезды», а брать на борт лом стало среди, экипажей Ан-12 доброй традицией.

В ходе широкой эксплуатации имели место и примеры другого рода: когда люди совершали ошибки, но самолет вел себя блестяще. В ноябре 1988 года в воздушном пространстве между Челябинском и Уфой на высоте 8000 м в течение полутора часов летал совершенно неуправляемый военный Ан-12. По причине кислородного голодания, наступившего из-за неплотно закрытого аварийного люка, шестеро членов экипажа находились без сознания. Самолет стихийно менял курс и высоту полета, при этом ни один из трех центров УВД ГА и трех постов ПВО, в радиолокационном поле которых он находился, никак не реагировал на его поведение. Службы эти заработали лишь после того, как радио донесло отчаянный возглас второго пилота: «Где мы?!»…

Превосходно освоившие Ан-12 части ВТА периодически использовались советским правительством для доставки гуманитарной помощи и других грузов в различные части планеты. При этом, как правило, самолеты имели гражданские бортовые обозначения, экипажи переодевались в гражданское. Когда в июле 1970 года в Перу произошло сильное землетрясение, машины 3-й Гвардейской дивизии ВТА перекрашивали под дождем всю ночь. Отряд из 35 самолетов во главе с командиром дивизии генерал-майором Н.Ф.Зайцевым с грузом медикаментов и продовольствия вылетел по маршруту Москва — Лима (посадки — Исландия, Канада, Куба и Колумбия). Однако принадлежность машин военному ведомству ни для кого секрета не составляла. Одна из местных газет поместила фотографию Зайцева в форме. Из-за следов ожогов на его лице и низкого качества печати снимок оставлял устрашающее впечатление. Подпись гласила: «В Перу прилетел самый кровожадный генерал из России.»

Самолеты Ан-12 различных модификаций долгое время составляли основу военно-транспортной авиации страны, а их многочисленные спецварианты с успехом применялись для решения широкого круга задач. Сегодня на вооружении ВТА состоят более совершенные машины, однако «двенадцатая» все еще остается в строю и пользуется заслуженной любовью экипажей.

«Карьера» Ан-12 в гражданской авиации началась стремительно — с нашумевших перелетов в Арктику и Антарктику. 05.04.1960 г. доставкой грузов на станцию СП-8 начались регулярные полеты «двенадцатых» на Северный полюс. 15.12.1961 г. Ил-18 и Ан-12 (из-за секретности в то время его называли грузовым вариантом Ан-10) вылетели в Антарктиду. Маршрут протяженностью 26423 км пролегал через четыре континента и два океана. Ан-12 совершил этот перелет за 48 ч. 7 мин. По пути на станцию Мирный самолет заправлялся горючим в Ташкенте, Дели (Индия), Рангуне (Бирма), Джакарте (Индонезия), Дарвине и Сиднее (Австралия), Крайстчерче (Н. Зеландия) и на американской антарктической базе Мак-Мердо.

Машину вели опытные полярные летчики: Б.Осипов (командир экипажа), П.Рогов (второй пилот), В.Стешкин (штурман), И.Найкин и В.Сергеев (бортмеханики), Н.Старков (радист). В Мирном колеса Ан-12 заменили на лыжи, которые привезли с собой. Затем самолет с учеными на борту выполнил ряд полетов по неизученным районам Антарктиды, в том числе с посадками на выбранные с воздуха площадки. 02.02.1962 г. «двенадцатая» вернулась в Москву.

По мере удовлетворения потребностей ВВС, Ан-12 стали поступать в Аэрофлот. Четырнадцать управлений ГА с успехом использовали их для перевозки самых различных грузов: строительной техники, животных, продовольствия, драгоценностей, гуманитарной помощи. Первые в стране контейнерные перевозки (октябрь 1977 г.) также начались на Ан-12. Их себестоимость была рекордно низкой — 10 коп/км. В июне 1965 года Ан-12 вместе с Ан-22 демонстрировался на XXVI Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже (Франция).

03.02.1966 г. Ан-12 открыли первую международную грузовую линию Аэрофлота Москва — Рига — Париж, преодолевая этот путь за 5 ч. 30 мин. полетного времени. В июле 1969 года открыта вторая линия: Владивосток — Амстердам.

Кроме министерства обороны и МГА, Ан-12 эксплуатировались предприятиями авиапрома, в том числе АНТК им. О.К.Антонова. На долю одной из «фирменных» машин выпало, возможно, самое известное летное происшествие с «двенадцатыми», вошедшее в историю как «мандариновый рейс». В декабре 1990 года из Батуми в Киев на этой машине везли 12 т мандарин. При снижении самолет вошел в облачность, и второй пилот вместо того, чтобы включить противообледенительную систему, перекрыл все четыре топливных крана. Двигатели остановились. При ударе о землю самолет «разложился» полностью. Мандарины рассыпались. Только мастерство командира экипажа А.Слободянюка, прочность Ан-12, да еще везение позволили уцелеть всем семнадцати находившимся на борту людям.

В 1991-1992 годах летчики НИИ ВВС установили на Ан-12 39 мировых рекордов высоты и скорости полета. Тем не менее, современный этап биографии самолета связан прежде всего с коммерческими перевозками. Довольно много «двенадцатых», имеющих значительный остаток ресурса, в настоящий момент снимается с вооружения и передается недавно образованным большим и малым авиакомпаниям. Последние, благодаря низкой закупочной цене этих машин, извлекают с их помощью неплохую прибыль. Проблема состоит в том, чтобы обеспечить должную культуру их технического обслуживания и ремонта. Для ветерана Ан-12 этот вопрос вообще является ключевым. Его решение осложняется тем, что все ремзаводы «двенадцатых» остались в России, и теперь другим странам бывшего Союза отремонтировать там свои машины (особенно военные) весьма затруднительно.

Одной из актуальнейших современных проблем Ан-12 является продление ресурса. В настоящее время парк этих машин эксплуатируется «по состоянию», а АНТК проводит усталостные испытания одного из лидерных самолетов. На начало 1995 года ресурс некоторых Ан-12 продлен до 43000 ч., 16000 полетов, 40 лет эксплуатации.

Экспортные поставки «двенадцатых» производились в 14 стран: Индию, Болгарию, Индонезию, Ирак, Польшу, Чехословакию, Египет, Югославию, Алжир, Гвинею, Гану, Кубу, Китай и Йемен (всего 183 самолета). Еще около 10 стран приобрели Ан-12 через вторые и третьи руки.

Благодаря своим достоинствам, а также политике СССР по оказанию помощи многочисленным дружественным режимам, Ан-12 оказался на передовых рубежах «борьбы за лучшее будущее» и принял участие во множестве конфликтов и войн. Вероятно, первыми в боевой обстановке были применены Ан-12 ВВС Индии. В октябре 1962 года на спорных участках индо-китайской границы в Гималаях произошли вооруженные столкновения. Китайские войска окружили ряд индийских высокогорных опорных пунктов. Для доставки туда боеприпасов и продовольствия были привлечены военно-транспортные самолеты, в том числе и Ан-12. Значительная часть всего необходимого сбрасывалась на парашютах, при этом потери груза составили всего 5% (в горах!). Остальное доставлялось «двенадцатыми» на ближайшие авиабазы, откуда перебрасывалось на горные площадки легкими самолетами. Противодействия со стороны ВВС Китая не было, сведения о потерях Ан-12 отсутствуют.

В декабре 1965 года — январе 1966 года в ходе конфликта с Пакистаном в провинции Кашмир индийские Ан-12 привлекались для перевозки войск и грузов в зону боевых действий и эвакуации раненых. Однако уже во время войны с Пакистаном в декабре 1971 года индийцы значительно разнообразили их боевой «репертуар». Так, 12 января Ан-12 совместно с С-119 выбросили в районе Дакки воздушный десант в составе одного батальона, перерезавший пути снабжения гарнизона города. В это же время Ан-12 применялись в качестве ночного бомбардировщика. Известно несколько ночных рейдов на объекты в Западном Пакистане, в ходе которых на борт брали до 16 (!) тонн авиабомб. Один Ан-12 был перехвачен «Миражем», однако сумел уйти от опасности. Успешное применение Ан-12 в этом качестве натолкнуло специалистов ОКБ Антонова на мысль создать специальный бомбардировочный вариант машины.

Боевая биография индийских «двенадцатых» продолжилась на рубеже 80-90-х годов, когда страна втянулась в войну с отрядами «Тигры освобождения Тамил-Илама» в северной части острова Шри-Ланка. Ан-12 выполняли транспортные перевозки и ввиду слабой ПВО «Тигров…» потерь не имели. ВВС Шри-Ланка располагали также двумя Y-8. используя их в качестве патрульных для полетов над Полкским проливом, через который «Тигры…» переправляли оружие, боеприпасы и людей. Обнаружив нарушителей, экипажи вызывали пограничные катера. Причиной применения Y-8 в столь необычной роли было отсутствие в ВВС Шри-Ланка других самолетов, способных держаться в воздухе длительное время.

В период 1962-1967 годов египетские войска приняли участие в гражданской войне в Йемене. Их снабжение выполняли «двенадцатые», причем как арабские, так и советские. В ходе «шестидневной войны» с Израилем 6 июня 1967 года египтяне потеряли на земле в результате налета не менее восьми Ан-12. В октябрьской войне 1973 года египетские «двенадцатые» выполняли лишь транспортные перевозки, в том числе вооружений из СССР. Войска ООН в этот район также перевозили на египетских «Анах», а польский контингент прибыл на собственном Ан-12.

На долю иракских «двенадцатых» выпало много разнообразной работы: перевозки в ходе бесконечных боев с курдами в 60-70-х годах, полеты за оружием в другие страны во время войны с Ираном 1980-1988 годов, применение в роли морского разведчика и самолета-заправщика (доработан иракцами). Ан-12, обнаружив в Персидском заливе корабли противника, наводили на них оборудованные для дозаправки в воздухе «Миражи» F.1 и МиГ-23БН . Так, 12.08.1986 г. несколько «Миражей», поло л нив от Ан-12 запасы топлива, нанесли удары по нефтяным объектам о. Сирри и трем иранским судам. Во время операции «Буря в пустыне» полетов иракских Ан-12 не зафиксировано. Их не было и среди самолетов, перелетевших в Иран. Тем не менее, два из них были уничтожены на земле бомбами лазерного наведения во время налета английских «Буканиров» 27.02.1992 г.

Значительное количество боевых вылетов выполнили Ан-12 на африканском континенте. В Судане правительственные ВВС использовали эти самолеты в гражданской войне на юге страны в 70-х гг. В Алжире в середине 80-х гг. Ан-12 участвовали в конфликте правительственных войск с отрядами фронта «Полисарио». В период с 1975 года до конца 80-х годов кубинские и советские Ан-12 доставляли в Анголу военные грузы. В критические дни осени 1975 года пара «двенадцатых» доставила с Кубы боеприпасы и инструкторов, что помогло отразить наступление южноафриканцев на Луанду. Выполняя перевозки внутри страны, Ан-12 часто попадали под обстрел отрядов «Унита», но потерь не имели. Ан-12 ВВС Эфиопии использовались при отражении агрессии Сомали в 1977 году, а так же против сепаратистов Эритреи и в ряде внутренних провинций страны.

18.01.1984 г. один Ан-12 был уничтожен на земле при обстреле эритрейцами правительственного аэродрома.

Долгое время Ан-12 составляли основу парка ВТС стран Варшавского договора. Этим машинам принадлежит важная роль в целом ряде крупномасштабных совместных учений блока. В ходе маневров «Двина» около 200 «двенадцатых» произвели выброску 8000 десантников с боевой техникой всего за 22 минуты.

Боевая биография советских Ан-12 началась с доставки военной помощи многочисленным «друзьям СССР», причем зачастую непосредственно в зону боевых действий. Так. после завершения «шестидневной войны» за лето-осень 1967 года советские Ан- 12 и Ан-22 доставили в Египет и Сирию боевые самолеты МиГ-17 , МиГ-21 , Су-7 (по некоторым данным, до 150 экз.). В ходе войны 1973 года в условиях угрозы со стороны израильских истребителей «двенадцатые» вновь участвовали в воздушном мосту по переброске на Ближний Восток самолетов и танков. Одна эскадрилья Ан-12ПП из Шауляя с арабскими опознавательными знаками на борту прикрывала налеты сирийских ударных самолетов на ЗРК «Хок» противника. Во время гражданской войны в Нигерии 1967-1970 годах правительство этой страны также закупило в СССР боевые самолеты. За 86 рейсов советские Ан-12 доставили туда 41 МиГ-17, 4 МиГ-15УТИ и необходимые запчасти.

Важную роль сыграли советские Ан-12 в августе 1968 года в ходе ликвидации попытки контрреволюционного переворота в Чехословакии. Первые машины с десантниками приземлились в пражском аэропорту Рузине, после молниеносного захвата которого войска устремились в столицу. Весь авангард советских войск, включая боевую и транспортную технику, тяжелое вооружение, был доставлен в Прагу на Ан-12. Чехословацкая армия сопротивления не оказала, потерь в самолетах не было.

Пожалуй, наиболее масштабно применялись Ан-12 в Афганистане. Летали на них как советские, так и афганские летчики. Главными задачами были: доставка людей и грузов из Союза и обратно, а также перевозки войск внутри страны. Печально знаменитый «Черный тюльпан» — тоже Ан-12. «Двенадцатые» оказались незаменимыми в афганских условиях: в отличие от Ил-76, они могли приземляться на высокогорные грунтовые площадки. Другим важным качеством самолета, проявившимся в Афганистане, стала его живучесть. В прессе не раз отмечались случаи, когда «двенадцатые», получив сотни пробоин в результате обстрела аэродрома, имея повреждения систем и раненых членов экипажа, успешно взлетали и добирались до своих баз.

Потери Ан-12 в этой войне связаны с применением переносных ЗРК «Стингер». С их помощью моджахедам удалось сбить несколько Ан-12. Известны случаи 30.09.1980 г. (погибло 45 человек), 25.04.1983 г., 11.11.1984 г., предположительно 02.09.1987 г. (погибло 6 человек). Уже после вывода советских войск, в середине 1989 года правительство Наджибуллы использовало Ан-12 для снабжения окруженных в Джелалабаде войск. Здесь эти самолеты применялись также в качестве бомбардировщиков. Летая на недосягаемой для «Стингеров» высоте, они выполняли ковровые бомбардировки. После 1992 года парк афганских Ан-12 оказался разделенным между захватившими власть военно-политическими группировками. Принадлежавший одной из них Ан-12, ввиду сложных метеоусловий, 10.02.1993 г. приземлился в Термезе (Узбекистан). При посадке самолет потерпел аварию, но никто из 8 членов экипажа и 111 вооруженных пассажиров серьезно не пострадал.

Когда в начале 80-х годов Эфиопию поразила засуха, на помощь пришли советские Ан-12. Отряд из 12 принадлежавших Аэрофлоту машин, начиная с 1984 года доставлял продовольствие и перевозил солдат правительственных войск в районы боевых действий. Даже после распада СССР отдельные Ан-12 остались за границей. Например, в Анголе до последнего времени они летали под российским флагом. Рейсы выполнялись под эгидой ООН. Несмотря на заключенное с «Унита» соглашение о прекращении войны, боевики этой организации иногда обстреливали самолеты. 26.04.1993 г. один из «двенадцатых» был подбит, один член экипажа погиб, шестеро — ранены. Самолет совершил вынужденную посадку и больше не восстанавливался. Еще один Ан-12 подвергся обстрелу в небе Анголы 19.07.1994 г., легкое ранение получил бортмеханик.

Ан-12 приняли участие в гражданской войне в Югославии, сыграв значительную роль в эвакуации федеральной армии из Боснии, Словении и Хорватии. Российский контингент в составе сил ООН в этом регионе тоже использует Ан-12.

В составе ВВС почти всех стран, образовавшихся на территории бывшего СССР, имеются Ан-12. Известно применение этих самолетов в грузино-абхазском конфликте. Два украинских Ан-12 в октябре 1993 года доставили гуманитарную помощь грузинским беженцам и эвакуировали их из района боев, при этом они неоднократно обстреливались. Наиболее массово за последнее время «двенадцатые» были применены при вводе российских войск в Чечню в декабре 1994 года. Корреспонденты центральных газет отмечали «значительное скопление» этих самолетов на аэродроме Моздок.

Краткое техописание самолета Ан-12.

Ан-12 — свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж состоит из 4-х частей: передней (отсек Ф1) — от носка до шп. № 13; средней (Ф2) — от шп. № 13 до шп. № 41; хвостовой (ФЗ) — от шп. № 41 до шп. № 65; кормовой кабины (Ф5) — от шп. № 65 до шп. № 68. На серийном самолете Ф4 как отдельный технологический отсек отсутствует и объединен с ФЗ. Силовая конструкция фюзеляжа состоит из 68 шпангоутов, 110 стрингеров и работающей обшивки (толщиной 1-2 мм).

Отсек Ф1 — герметичный (наддув — 0,4 кг/см2), включает кабины штурмана, летчиков и сопровождающего груз персонала. Обзор штурману обеспечивается через остекление носка фюзеляжа и между шп. № 1 и шп. № 2. Между шп. № 4 и шп. № 8 находится фонарь летчиков, в верхней части которого расположен открывающийся внутрь аварийный люк для покидания кабины при вынужденных посадках без шасси или на воду. В полу кабины летчиков имеется аварийный люк для покидания самолета в воздухе, который также может использоваться для входа в кабину. Между шп. № 9 и шп. № 13 размещена ниша передней стойки шасси, в которой расположен соединительный фланец наземного кондиционера для обогрева кабин на стоянке. Под креслами летчиков и по бортам кабины установлены листы противоосколочной брони АПБЛ-1 толщиной 8 мм. Кресла имеют стальные бронеспинки из стали марки АБ-548 (16 мм) и бронезаголовники (25 мм).

Отсек Ф2 образует негерметичную среднюю часть фюзеляжа — грузовую кабину. По шп. № 25 и шп. № 30 фюзеляж стыкуется с центропланом. Для обеспечения плавного перехода от центроплана к фюзеляжу установлены передний и задний обтекатели. Пол среднего отсека является одним из основных силовых агрегатов фюзеляжа и состоит из каркаса, обшитого рифленкой. Поперечным набором каркаса служат низинки шпангоутов, а продольным — балки, прессованные профили и корытообразные штампованные коробки, подкрепляющие рифленку. На полу имеются узлы установки санитарных носилок и гнезда со швартовочными узлами. Под полом расположены переднее (между шп. № 13 и шп. № 25, объемом 11,4 м3) и заднее (между шп. № 33 и шп. № 41, объемом 5,3 м3) багажные помещения, а между шп. № 27 и шп. № 30 — отсек главных стоек шасси. Для доступа в багажные помещения имеются люки в полу и в правом борту фюзеляжа. На левом борту между шп. № 22 и шп. № 24 расположена входная дверь. Аварийные люки находятся между шп. № 14 и шп. № 16 на правом и левом бортах и между шп. № 37 и шп. № 39 на левом борту. В отсеке Ф2 имеется 15 окон диаметром 384 мм; три из них выполнены в аварийных люках и одно — во входной двери. Обтекатели шасси представляют собой негерметичные отсеки по обоим бортам между шп. № 22 и шп. № 38 в зоне узлов навески стоек шасси. Обтекатель используется также для размещения в нем ряда агрегатов высотного и электрического оборудования, топливной и гидравлической систем.

Отсек ФЗ несет узлы крепления вертикального (шп, № 59 и шп. № 62) и горизонтального (шп. № 62 и шп.№ 65) оперений. На участке между шп. № 41 и шп. № 43 имеется грузовой пол, по конструкции аналогичный полу отсека Ф2. Между шп. № 43 и шп. № 59 расположен грузовой люк, проем которого закрыт двумя передними (открываются вбок) и одной задней (открывается вверх) створками. На створках имеются ступеньки для прохода к заднему туалету и в кормовую кабину через переходные настилы. Грузовой люк окантован справа и слева балками, которые несут узлы навески створок. Обшивка створок грузолюка и обшивка фюзеляжа в районе шп. № 59 — шп.№ 61 снаружи защищены титановыми листами от повреждений концами фал парашютов.

Кормовая часть фюзеляжа содержит герметичную кабину стрелка и агрегаты кормовой артиллерийской установки. Стрелку обеспечивается хороший обзор через остекление фонаря (прозрачная броня толщиной 110-135 мм) и боковые окна (оргстекло толщиной 14 мм). Кормовая кабина с торца прикрыта съемным бронещитом (20 мм). В нижней части кабины стрелка имеется аварийный люк для покидания самолета в воздухе, а в шп. № 65 — входной люк.

Конструкционные материалы фюзеляжа — алюминиевые сплавы Д-16, В95, АЛ9 и магниевые сплавы МД8 и МЛ5-Т4. Крепежные болты и детали выполнены из сталей ЗОХГСА и 40ХНМА.

Крыло — трапециевидное, двухлонжеронное, состоит из центроплана и четырех отъемных частей — двух средних и двух консолей. Средние части несут двигатели. Угол установки крыла +4°, крутка отсутствует. Поперечное «V» крыла по центроплану 0°, по средним частям +1°, по консольным — 3°, относительно средней части.

В средних частях крыла размещены 18 мягких протектированных топливных баков, в центроплане — 4 непротектированных. На нижней и верхней поверхностях крыла имеются люки для доступа к проводке управления, агрегатам топливной и гидравлической систем, заливным горловинам топливных баков и топливомерам. Основным конструкционным материалом всех элементов крыла является сплав В95Т.

Механизация крыла в средней части состоит из закрылков и интерцепторов. Двухщелевые закрылки отклоняются на 25°, при взлете, на 45° — при посадке. Каждый элерон состоит из двух секций: корневой и концевой. На элеронах установлены триммеры-сервокомпенсаторы.

Оперение. Горизонтальное оперение состоит из двух консолей, угол установки -0°, поперечное «V» -0°. Руль высоты (РВ) имеет 100% весовую компенсацию и возможность перебалансировки с помощью подвижных грузов. На задней кромке РВ установлены два триммера. Вертикальное оперение — однокилевое с форкилем. Руль направления имеет 100% весовую компенсацию, триммер и пружинный сервокомпенсатор.

Шасси состоит из передней стойки с двумя нетормозными колесами К2-92/1 (900×300 мм) и двух главных стоек с четырехколесными тележками и тормозными колесами КТ-77М (1050×300 мм). В полете шасси убирается в фюзеляж: передняя стойка — назад по полету, главные — вдоль размаха по направлению к плоскости симметрии. Давление в пневматиках колес главной стойки — 6-6,5 кг/см2, передней -5 кг/см2, что позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. Передняя стойка имеет механизм поворота на угол до 35 град, в каждую сторону.

Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 с четырехлопастными автоматическими флюгерными винтами АВ-68И левого вращения. Двигатель развивает на максимальном режиме мощность 4000 э.л.с. Винты диаметром 4,5 м оснащены гидроприводами для изменения угла установки лопастей в полете и флюгирования (расфлюгирования). Топливная система разделена на правую и левую части, каждая из которых состоит из шести групп баков, объединенных трубопроводом кольцевания. Емкость топливных баков — 14270 л. Самолет оборудован системой нейтрального газа и противопожарной системой.

Системы и оборудование. Гидросистема предназначена для открытия и закрытия створок грузолюка, уборки-выпуска шасси, закрылков, работы тормозов, стеклоочистителей и состоит из двух(правой и левой) автономных подсистем с рабочим давлением 150 кгс/см2.

Электрооборудование обеспечивает запуск двигателей, питание приборов и радиосвязи, работу агрегатов топливной и масляной систем, механизмов дистанционного управления, фотоаппаратов, противообледенительных и обогревательных устройств, а также работу и управление стрелковым, бомбардировочным и десантно-транспортным оборудованием. На борту имеются сети постоянного тока (28,5 В), однофазного переменного (115 В, 400 Гц) и трехфазного переменного (36 в, 400 Гц).

Управление элеронами, рулями высоты и направления — двойное жесткое с подключением рулевых машинок автопилота.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты в различных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в автоматическом режиме с помощью автопилота.

Радиооборудование включает связную радиостанцию 1 -РСБ-70 (для связи на больших расстояниях), командную КВ-радиостанцию РСБ-5 с СВ-блоком СВБ-5 (для связи между самолетами, а также между членами экипажа), радиокомпас АРК-5, систему слепой посадки СП-50, радиовысотомер РВ-2, панорамный радиолокатор РБП-2 (для определения точки сброса грузов вне видимости земли), датчики, ответчики, СПУ и т.д.

Высотное и кислородное оборудование обеспечивает нормальные условия в кабинах экипажа при полетах на больших высотах. Кислород поступает от жидкостных кислородных приборов КПЖ-30, на случай аварийного покидания имеется шесть парашютных кислородных приборов КП-23.

Противообледенительная система использует теплый воздух от компрессоров двигателей для обогрева носков крыла, воздухозаборников двигателей, радиаторов и боковых стекол фонарей кабин экипажа, воздухозаборника левого обтекателя шасси. Электротермические устройства обогревают передние кромки киля и стабилизатора, лопасти и коки винтов, лобовые стекла фонарей кабины экипажа и ПВД.

При необходимости на заднюю створку грузолюка устанавливается один дневной фотоаппарат АФА-42 или один ночной НА-МК/25.

Десантно-транспортное оборудование предназначено для:

Посадочного десантирования боевой и инженерной техники с расчетами и боеприпасами и личного состава (до 96 человек);

Для парашютного десантирования боевой техники с расчетами, грузов в парашютно-десантной таре типа ПДММ-47, ПДУР-47 и ПДТЖ-120 и личного состава ВДВ (до 58 чел.)

Погрузка и разгрузка самоходной техники производится своим ходом с использованием грузовых трапов (перевозятся на борту), несамоходной — при помощи бортовых лебедок БЛ-52. Погрузка бесколесных грузов весом до 2000 кг выполняется с помощью кран-балки. Для парашютного десантирования техники и грузов на платформах и в штатных упаковках на самолет устанавливается транспортер ТГ-12.

В санитарном варианте возможна перевозка 60 больных или раненых на унифицированных армейских носилках в сопровождении медработников.
Вооружение состоит из артиллерийского и бомбардировочного.
Система пушечного вооружения ПВ-23У, предназначенная для защиты задней полусферы от атак истребителей, состоит из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками АМ-23 , электросистемы дистанционного управления башней и прицельно-вычислительного блока. Боекомплект — 700 патронов (350 на каждую пушку), скорострельность — 1250-1350 выстр/мин на ствол.

Бомбардировочное вооружение включает:

2 фотографические бомбы ФОТАБ-100-80 или 2 ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы НОСАБ-100 или 2 дневные ориентирно-сигнальные авиабомбы ДОСАБ-100 для сбрасывания с балочных держателей;

6 цветных ориентирно-сигнальных авиабомб ЦОСАБ-10 или 6 ночных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-8Н или 6 дневных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-12Д или 6 радиозондов для сбрасывания из ящичного держателя ДЯ-СС-АТ;

70 авиабомб калибра 100 кг (ОФАБ, ЗАБ) или 29-32 авиабомб калибра 250 кг (ОФАБ, ЗАБ, ПТАБ, РБК) или 18-22 авиабомбы калибра 500 кг (ФАБ, ЗАБ, ФЗАБ, РБК) или 18 авиамин УДМ-500 для сбрасывания с транспортера ТГ-12MB.

Для прицельного бомбометания и сброса десантируемых грузов в кабине штурмана установлен прицел НКПБ-7. Два наружных балочных бомбодержателя расположены в передней части обтекателей шасси и два — в задней части внутри. Ящичный держатель ДЯ-СС-АТ для вертикальной подвески 6 бомб находится в хвостовой части фюзеляжа между шп. № 62 и шп. № 64.

В ходе эксплуатации различные варианты Ан-12 в массовом порядке оснащались следующей аппаратурой:
«Клин» (Ан-12А/Б, 1965 г.) — контроль места самолетов в боевых порядках;
«Яхта» (Ан-12БК, 1969 г.) — засекречивание переговоров экипажа с землей и другими самолетами; 75Т (Ан-12БК, 1971 г.) — обеспечение полетов по зарубежным авиатрассам;
«Звено» (Ан-12БК, 1972 г.) — пилотирование в плотных боевых порядках;
«Кремний» (Ан-12БК, 1974 г.) — дальняя навигация.

Модификации:
Ан-12А (1961 г.) — установлены двигатели АИ-20А (4000 э.л.с.) и 4 дополнительных мягких топливных бака в крыле в зоне двигателей (общая емкость баков доведена до 16600 л). Грузоподъемность увеличена до 20 т.
Ан-12Б (1963 г.) — в отъемных частях крыла сделаны кессон-баки (общая емкость баков доведена до 19500 л). Для автономного запуска двигателей и питания бортовой сети до высоты 1000 м в левом обтекателе шасси установлен турбогенератор ТГ-16. Триммер руля направления увеличен, два задних бомбодержателя сняты, добавлено рабочее место борттехника. Для погрузки несамоходной техники массой до 8 т лебедки БЛ-52 заменены на БЛ-1500.
Ан-12П/АП/БП (1963 — 1989 гг.) — установлены топливные баки под полом между шп. № 14 и шп. № 24 (5500 л) и между шп. № 33 и шп. № 41 (4350 л).
Ан-12БК (1967 г.) — установлен двигатель АИ-20М (4250 э.л.с.), модернизирован комплекс оборудования. Проем грузового люка увеличен по порогу на 105 мм, по бортам установлены обтекатели грузового люка. Турбогенератор ТГ-16 заменен на ТГ-16М, обеспечивающий запуск двигателей до высоты 3000 м. Установлены лебедки ГЛ-1500ДП с дистанционным управлением, кран-балки грузоподъемностью 2300 кг и грузовые трапы — сиденья.
Ан-12УД/УД-3 (1960 г.) — вариант увеличенной дальности с двумя/тремя дополнительными топливными баками (по 4000 л) в грузовой кабине.
Ан-12ПЛ (1961 г.) — полярный, лыжный вариант с неубираемым лыжным шасси и подогревом лыж воздухом при их примерзании для страгивания самолета с места. Построено 2 экз.
Ан-12Т (1961 г.) — топливовоз, предназначался для перевозки авиационных, автомобильных и ракетных топлив и окислителей в емкостях, установленных в грузовой кабине.
Ан-12БМ (1962 г.) — вариант Ан-12Б для исследования возможности дальней радиосвязи через спутник «Молния-1». В кабине сопровождающих размещены 4 оператора аппаратуры связи. Переоборудован 1 самолет.
Ан-12БК (1963 г.) — поисково-спасательный вариант с аппаратурой «Исток-Голубь» пеленгования работающих аварийных УКВ-радиостанций.
Ан-12Б-И (1964 г.) — вариант Ан-12Б со станцией индивидуального радиоэлектронного противодействия «Фасоль». Построено 7 экз.
Ан-12БП (1968-1969 гг.) — разведчики степени радиоактивного заражения атмосферы.
Ан-12БКВ (1969 г.) — бомбардировщик и постановщик мин, оснащен стационарным транспортером для сброса 12 т бомб.
Ан-12Б «Кубрик» (1969 г.) — самолет с комплексом аппаратуры для исследования инфракрасного излучения надводных, наземных и воздушных целей и испытания объектов инфракрасной техники.
Ан-12ПС (1969 г.) — авиационно-морской поисково-спасательныи комплекс на базе Ан-12Б. Предназначен для поиска и эвакуации приводнившихся космонавтов, а также людей, терпящих бедствие на море. Самолет доставляет и десантирует в акваторию спасения спецкатер типа 03473 с командой спасателей из трех человек.
Ан-12БШ и Ан- 12БКШ (1970 г.) — учебно-штурманские варианты Ан-12Б и Ан-12БК для группового обучения (10 рабочих мест в грузовой кабине) курсантов-штурманов ВТА.
Ан-12БЛ (1970 г.) — экспериментальный самолет на базе Ан-12Б, оснащенный с целью снижения потерь при преодолении ПВО противника противорадиолокационным ракетным комплексом Х-28.
Ан-12БК-ИС (1970 г.) — Ан-12БК, оборудованный средствами индивидуальной радиотехнической защиты «Фасоль» и «Сирень» в четырех контейнерах на внешней подвеске. Переоборудовано 45 экз.
Ан-12ПП (1970 г.) — вариант Ан-12Б/12БК — постановщик помех групповой защиты. Оснащен автоматическими станциями прицельных и прицельно-заградительных активных и пассивных помех радиотехническим средствам наведения ракет противника. Оборудован специальными радиопоглощающими устройствами биологической защиты экипажа от излучений. Построено 27 экз.
Ан-12БК-ППС (1971 г.) — вариант Ан-12ПП — постановщик помех групповой защиты. От Ан-12ПП отличается наличием станций ответных помех «Сирень» во внешних контейнерах. Построено 19 экз.
Ан-12БК-ППС (1974 г.) — вариант Ан-12БК — постановщик помех групповой защиты повышенной эффективности. От Ан-12БК-ППС (1971 г.) отличается более совершенным целевым оборудованием (в том числе наличием автомата инфракрасных помех) и сохранением пушечной установки. Самолеты-постановщики помех позволяют: скрывать направление полета, состав и построение подразделений ВТА; создавать помехи работе РЛС ЗРК, самолетов-истребителей, головкам самонаведения ракет (в том числе тепловым), сетям радио- и радиорелейной связи противника.
Ан-12БК-ИС (1974г.) — Ан-12БК, оборудованный средствами индивидуальной радиотехнической защиты «Барьер», «Сирень» и автоматом ИК-помех. Переоборудовано 105 экз.
Ан-12М (1972 г.) — установлен двигатель АИ-20ДМ (5180 э.л.с.) и винты АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. Летные характеристики улучшены. Переоборудован 1 экз.
Ан-12 вариант МГА (1959-1972 гг.) — гражданский самолет без вооружения (иногда с кормовой кабиной) и десантного оборудования. РЛС РБП-3 заменена на РЛС обзора земной поверхности РОЗ-1. На некоторых самолетах вместо кабины стрелка установлен отсек с 16 дополнительными аккумуляторами.
Ан-12БКТ (1972 г.) — топливозаправщик самолетов фронтовой авиации. Объем отдаваемого топлива 19500 л. Заправляет на земле одновременно два истребителя.
Ан-12Б (1972 г.) — лаборатория для метрологической поверки КИП авиаполков. Переоборудован 1 экз.
Ан-12Б (1972 г.) — лаборатория для проведения работ на местах летных происшествий, имеет лабораторный отсек и дополнительное бытовое оборудование. Переоборудован 1 экз.
Ан-12БСМ (1973г.) — вариант МГА для перевозки контейнеров, оснащен двумя кран-балками общей грузоподъемностью 5000 кг, роликовыми дорожками и направляющими. Для выравнивания грузового пола между шп. № 34 и шп. № 43 уложены специальные настилы. Самолет транспортирует 8 поддонов ПА-2,5, или 8 контейнеров УАК-2,5, или 4 поддона ПА-5,6, или 4 контейнера УАК-5А.
Ан-12БКК «Капсула» (1975 г.) — самолет-салон командующего ВТА. Оборудован герметичной кабиной-капсулой. Переоборудован 1 экз.
Ан-12БКЦ «Циклон» (1979 г.) — лаборатория на базе Ан-12БК для исследований метеорологических процессов, оборудована измерительной и вычислительной аппаратурой, средствами воздействия на облака. Переоборудовано 2 экз.

13 августа 1937 года в безмолвии Арктики исчез самолет «СССР Н-209» с его командиром, Героем Советского Союза С. Леваневским, и пятью членами экипажа.

30-е годы можно назвать звездными для советской полярной авиации. В мае 1937 года большая воздушная экспедиция на четырех тяжелых самолетах высадила на Северном полюсе первую в мире научную дрейфующую полярную станцию.

18 июня Валерий Чкалов на одномоторном АНТ-25 совершает трансарктический перелет по маршруту Москва - Северный полюс - Соединенные Штаты Америки. Спустя три недели это достижение повторяет Михаил Громов.

После благополучных перелетов в США Чкалова и Громова незаурядный и честолюбивый летчик Сигизмунд Леваневский, прославившийся в челюскинской эпопее, решил отправиться в США по другому маршруту - вначале по трассе Чкалова и Громова (Архангельск - Баренцево море - остров Рудольфа), затем пролететь вдоль 148-го меридиана западной долготы, над районом полюса недоступности и приземлиться на Аляске.

В то время и в США, и в СССР полным ходом шли работы по созданию тяжелых четырехмоторных самолетов, способных перевозить грузы на большие расстояния. В Советском Союзе эту задачу решало конструкторское бюро профессора В.Ф. Болховитинова.

В результате был создан совсем новый тип самолета. «Птенец» Болховитинова имел гигантские размеры: 40-метровый размах крыльев, площадь крыла более 230 кв. м. Четыре мотора развивали мощность по 850 л.с. каждый. Обладая скоростью 280 км/ч, самолет поднимал 12 т груза, имел «потолок» 6000 м и дальность полета 7000 км. Фюзеляж сделали более современный и прочный; для обшивки использовали алюминиевые листы (вместо гофрированных). Полуубирающиеся шасси - «штаны» - позволили увеличить дальность и высоту полета. Появились также закрытые фонари кабины и щитки - приспособления для уменьшения посадочной скорости.

Весной 1935 года самолет Н-209 построен, начались летные испытания. Первыми машину подняли в воздух Я. Моисеев и Н. Кастанаев.

Самолет произвел сильное впечатление на Леваневского. Вскоре правительство разрешило ему перелет на новой машине по маршруту Москва - Северный полюс - Северная Америка. В экипаж С.А. Леваневского вошли: второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман В.И. Левченко, бортмеханики - лучший заводской механик Н.Н. Годовиков и опытный полярник Г.Т. Побежимов, радист Л.Л. Кербер. В процессе подготовки Кербера заменил радист Н.Я. Галковский.

Из всего маршрута Леваневский выделял два самых трудных участка: старт и участок от полюса недоступности до берегов Аляски. «На участке от полюса недоступности до берегов Аляски трудности объясняются тем, что здесь ориентировка будет вестись исключительно по солнечному указателю курса и с помощью радиопеленгации, - писал он. - Причем в нашем полете мы не можем „бродить по миру“ в поисках меридианов: наш самолет четырехмоторный, и больших резервных запасов горючего у него нет…»

По мнению Леваневского, обледенение и потеря ориентировки в случае полета в сплошной облачности - главные неприятности, которые будут подстерегать самолет. Поэтому и рассчитывали пересечь Арктический бассейн на высоте 6000 м - над облаками.

Подготовка Н-209 к сверхдальнему броску велась в сжатые сроки. Исправление мелких технических неполадок отнимало драгоценное время, так как после устранения дефекта приходилось снова проверять все системы самолета. На Н-209 установили новые трехлопастные винты с антиобледенительной системой, на фюзеляже появились надуваемые воздухом матерчатые мешки на случай аварийной посадки в океане.

Незаметно пришел август - время туманов, дождей и снегопадов в арктических широтах. Следовало спешить или вообще отказаться от полета в этом году. Синоптики не рекомендовали лететь: слишком сложная метеообстановка. Над просторами Арктики бушевал мощный циклон - многокилометровая облачность и сильнейший встречный ветер. При средней скорости самолета более 200 км/ч воздушный поток мог уменьшить ее почти вдвое.

На совещании в штабе перелета Леваневский потребовал форсировать подготовку самолета; в результате наметили крайний срок вылета - 12 августа.

9-11 августа начальник штаба В. Чекалов получил от ведущих специалистов рапорты о готовности самолета и экипажа.

12 августа самолет Н-209 уже стоял на бетонной «горке». Старт назначили на 18.15, чтобы засветло прилететь на Аляску, в Фэрбенкс. На аэродроме Леваневского окружили советские и иностранные журналисты. Он дал короткое интервью: «Мы летим через полюс без посадки до Фэрбенкса. Там заправим машину и полетим в Нью-Йорк. Возможно, сделаем остановку в Торонто».

Самолет поднял в воздух опытный Кастанаев. Когда краснокрылый гигант взлетел, все зааплодировали. Начальник Военно-воздушных сил РККА Я.И. Алкснис взглянул на часы: «Тридцать пять тонн веса и тридцать пять секунд разбега. Блестяще!»

На следующий день все центральные газеты поместили подробные материалы о старте «СССР Н-209» и первые радиограммы с борта самолета. Начало перелета оказалось успешным.

Радиограммы приходили в штаб регулярно.

«Я - РЛ (позывной Леваневского). 19 часов 40 минут. Пересекли Волгу-матушку, путевая скорость 205 км/ч. Высота полета 820 м. Слышу хорошо Москву на волне 32, 8. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее».

«23.09. Прошли остров Моржовец. Высота полета 2600 м. Три часа идем ночью. Леваневский, Кастанаев ведут самолет по приборам. В самолете горят кабинные огни. Все в порядке».

Эти три ночных часа единственные в полете - дальше предстояло лететь только в светлое время.

Члены штаба перелета радовались тому, как гладко проходит полет.

«Я - РЛ. 5.43. Высота 6000 м. Температура воздуха минус 27 градусов. Все в порядке. Левченко».

Экипаж встретил облачность и решил подниматься выше ее. За бортом минус 27 градусов, внутри самолета чуть теплее. На этой высоте экипаж работает в кислородных масках, что затрудняет движения. Возрастает нагрузка на моторы. Как только появляется возможность опуститься ниже, экипаж тут же ее использует.

«11.50. По пути к полюсу в зоне маяка. Высота полета 5400 м. Материальная часть работает отлично. Температура воздуха минус 28 градусов. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Как меня слышите? Галковский».

Позади - Земля Франца-Иосифа. Впереди - Северный полюс. Пройдена почти половина пути.

Их слушают радисты полярных станций Советской Арктики и уже начали принимать на Аляске. Но облачность повышается, и самолет через 42 минуты вновь поднимается на предельную высоту: «Широта 87 градусов 55 минут; долгота 58 градусов. Идем за облаками, пересекаем фронты. Высота полета 6000 м, имеем встречные ветры. Все в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12.32. Левченко, Галковский».

Однако следующая радиограмма не могла не насторожить:

«13.40. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 м, температура минус 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке». (Подписал весь экипаж.)

«В 14 часов 32 минуты с самолета была передана радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода, высота полету 4600 метров при сплошной облачности. К этому времени самолет, выработав несколько тонн горючего, был настолько облегчен, что мог продолжать полет без снижения на трех моторах. После этого регулярная связь с самолетом нарушилась. В 15 часов 58 минут по московскому времени якутская радиостанция приняла следующее сообщение с самолета: „Все в порядке. Слышимость Р-1“ (что значит - плоха).

Затем, в 17 часов 53 минуты, радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета радиограмму: «Как вы меня слышите? РЛ. Ждите…» По просьбе Наркомата связи СССР все военные, коммерческие и любительские радиостанции Северной Америки ведут непрерывное наблюдение за эфиром, слушая позывные и передачи советского самолета. Одновременно непрерывное наблюдение ведут северные и дальневосточные советские радиостанции. Между Москвой и Вашингтоном, а также между Москвой, Сан-Франциско и Фэрбенксом поддерживается регулярная связь по радиотелефону… с советником полпредства в США тов. Уманским. Однако до 2 часов 14 августа связи с самолетом «СССР Н-209» возобновить не удалось.

Правительственная комиссия по организации перелета».

Из сообщения экипажа в 13.40 следует, что изморозь покрыла окна кабины. Переохлажденные капельки воды, из которых состоят верхние облака, прилипали к сильно охлажденным частям самолета. Так образовался слой льда, который резко нарушает аэродинамику самолета, его вес. «СССР Н-209» лишился своего основного преимущества - полета над облаками; из-за отказа одного мотора он стал терять высоту - с 6000 до 4600 м.

Все радиостанции Советского Союза, а также американского и канадского корпусов связи, многочисленные станции радиолюбителей вели непрерывное прослушивание эфира на волнах радиостанции Н-209. Эфир молчал. Связь с экипажем прервалась. Известный исследователь Арктики профессор Н.Н. Зубов писал: «Надо полагать, что Леваневский, заметив признаки обледенения, сознательно пошел на посадку. По собственному опыту Леваневский знал, насколько опасно обледенение».

Первыми уже 14 августа на поиски пропавшей экспедиции вылетели три американских самолета; они обследовали северное побережье. На одном самолете находился метеоролог Беляков, на другом - радиоинженер Смирнов, на третьем - челюскинец Армистед. Поиски оказались безрезультатными.

Сообщения советской Правительственной комиссии ежедневно начинались с информации о радиосвязи:

«15 августа. Все полярные станции продолжают непрерывно слушать на волне самолета. Несколько раз радиостанции слышали работу на волне самолета т. Леваневского, но из-за слабой слышимости ничего достоверного принять не удалось».

«16 августа. Правительственная комиссия по организации перелетов Москва - Северная Америка сообщает, что в течение 15 августа, несмотря на тщательные наблюдения, не удалось установить связи с радиостанцией самолета Н-209. Отдельные станции СССР и Аляски местами неясно слышали работу на волне самолета, но нет уверенности, что работала именно его рация…»

Последний раз волну самолета принимали 22 августа: удавалось разобрать только отдельные знаки, после этого рация самолета умолкла.

В Правительственную комиссию и Главсевморпуть хлынул поток писем - предложений услуг, вариантов проведения спасательных работ. К некоторым письмам прилагались схемы поисков, карты с маршрутами. Спасение экипажа Леваневского стало делом всей страны.

Летчик Б.Г. Чухновский писал в те дни:

«Прежде всего, убежден, что весь экипаж жив. В этом я не сомневаюсь… При вынужденной посадке, пробивая облака, машина Леваневского подверглась обледенению. Но Леваневскому во время челюскинской эпопеи уже пришлось испытать это явление. И мне представляется, что он, наученный опытом, не мог допустить большого обледенения и пошел на посадку при первых признаках обледенения. Чем же объяснить тогда отсутствие после последней тревожной телеграммы всяких других известий? Мне кажется, что причину нужно искать все в том же обледенении самолета. Обледенение могло начаться примерно на высоте 3-3, 5 тысячи метров, когда самолет еще летел на трех моторах. Ледяная корка нарастала очень быстро и, видимо, покрыла антенные трубы. После этого рация перестала работать и связь экипажа с землей прекратилась. Вскоре после этого самолет сделал посадку.

Меня часто спрашивают: почему экипаж не мог восстановить радиосвязь после посадки? Объясняется это очень просто. Нужно только понять, что на летний лед сделать посадку… не разбив шасси и носовой части… нельзя. К несчастью, в носовой части самолета Н-209 находились обе радиостанции - одна основная. И если во время посадки у них вышли из строя силовые агрегаты, служившие источниками питания для раций, ни о какой радиосвязи нечего и думать. С одними лампами и обмотками передачу не наладить…»

Примерно такой же точки зрения придерживался штурман чкаловского экипажа А.В. Беляков. В сентябре 1937 года на страницах газеты «Правда» он заявил, что надо отвергнуть предположения, будто самолет врезался в лед на большой скорости. Леваневский и Кастанаев, прекрасные летчики, даже в трудных условиях не допустили бы, чтобы самолет падал… Наиболее вероятно, что самолет имел вынужденную посадку на лед, при которой повреждена радиостанция. «Экипаж цел и живет в самолете, не имея возможности сообщить свое место. Посадка могла произойти в районе 89 градусов северной широты 148 градусов западной долготы. Этот район должен быть тщательно обыскан, в первую очередь в радиусе 100 километров…».

Правительственная комиссия по перелету приняла решение об организации поиска самолета и экипажа. Все планы строились на допущении, что после потери связи Н-209 совершил вынужденную посадку.

Срочно отозваны из отпусков после успешного полета на Северный полюс М. Водопьянов, В. Молоков, А. Алексеев со штурманами, радистами и бортмеханиками. В рекордно короткий срок, за 10 дней, подготовлены самолеты, укомплектованы необходимой аппаратурой, облетаны, и 25 августа на базовый пункт - остров Рудольфа - отправились три гиганта - Н-170, Н-171 и Н-172. Экспедицию возглавил начальник Управления полярной авиации М.И. Шевелев. Всего же на розыскные работы задействовано пятнадцать советских самолетов и семь иностранных - в американском секторе Арктики.

14 августа ледокол «Красин» направился к мысу Шмидта, погрузил несколько самолетов, группу летчиков во главе с командиром чукотского авиаотряда М. Каминским, горючее, а также две собачьи упряжки и меховую одежду для членов экипажа Леваневского. Собак взяли, на случай, если придется вывозить людей на упряжках.

18 августа «Красин» взял курс на мыс Барроу, Северная Америка. Дальше он должен был идти в сторону полюса, где, по предположению ученых, мог находиться экипаж Леваневского. Но «Красину» пришлось несколько дней ждать, прежде чем ветер отгонит от берега десятибалльный лед.

Ледокол взял курс строго на север по 148-му меридиану и на широте 72 градуса 24 минуты вошел в сплошные льды.

Самолет Задкова совершил несколько полетов от побережья Аляски в сторону полюса, но штормовая погода прервала поиски. Экипажу дали возможность передохнуть - на вахту встали летчики из группы М. Каминского. Ветер усилился до 7-8 баллов. Самолет Задкова, затертый льдами, затонул; к счастью, все члены экипажа спаслись.

«Красин» предпринял еще одну попытку пройти по 148-му меридиану на север. Удалось продвинуться до 73 градусов 13 минут северной широты, дальше - тяжелый, многолетний сплошной лед.

Известные исследователи Арктики В. Стефансон и Г. Уилкинс заявили в Нью-Йорке, что, если срочно организовать поиски на летающей лодке со стороны Аляски, можно за ближайшие две-три недели облететь предполагаемый район катастрофы. По мнению Стефансона, если Леваневский опустился севернее 75 градусов, он мог найти достаточно твердый лед, чтобы расчистить площадку для взлета. Но если он сел южнее 75 градусов, ему вряд ли удалось избежать аварии при посадке.

Стефансон помог найти подходящий гидросамолет - «Консолидейтед», обладавший по тем временам хорошей дальностью полета (более 1, 5 тысячи миль) и современной навигационной аппаратурой. Нужно спешить и успеть использовать две-три недели до образования нового льда. Наиболее подходящая база для спасательных операций - мыс Барроу на Аляске.

Группа Уилкинса с 22 августа по 21 сентября налетала более 10000 миль над Ледовитым океаном и достигла предполагаемого района катастрофы. Но затем лагуны покрылись льдом, и каждая посадка становилась опасной. 25 сентября экипаж Уилкинса вернулся в Нью-Йорк.

Летчик Грацианский в период с 14 сентября по 30 октября совершил с мыса Барроу шесть полетов. Самый дальний - по 148-му меридиану до 75 градусов 30 минуты северной широты. Экипаж провел в воздухе 42 часа, покрыл расстояние 10000 километров.

Поисковая экспедиция под командованием начальника полярной авиации Марка Шевелева прибыла на остров 14 сентября. Но уже наступала полярная ночь, к тому же бушевала метель. 7 октября Михаил Водопьянов совершил, по сути, один-единственный серьезный поисковый полет. Он продолжался 10 часов - первый в мире ночной полет за Северный полюс.

В начале октября в Москве был сформирован еще один отряд тяжелых самолетов под руководством опытнейшего полярного летчика Б.Г. Чухновского. Самолеты снабдили дополнительными фарами, новыми приборами; однако и этому отряду пропавший самолет обнаружить не удалось. Непогода заставила на два месяца приостановить поиски.

14 и 15 января 1938 года американец Уилкинс с пилотом Кеньоном совершили первый полет при лунном свете. Они пролетели на Север и обратно расстояние около 1420 миль, сделав поворот в точке, расположенной на 76 градусе северной широты и 170 градусе западной долготы, где встретились с густой облачностью.

14 марта отважные американцы совершили последний поисковый полет. Они достигли точки 87 градусов 50 минут северной широты и 105 градусов западной долготы, затем повернули обратно и приземлились в Аклавике, преодолев расстояние примерно 3300 миль.

Внимание поисковой группы на Аляске привлекло сообщение эскимосов, якобы видевших 21 августа в Бичи-Пойнт какой-то самолет, появившийся примерно в 5 милях от берега и потом исчезнувший. Уилкинс сказал, что Леваневский, по-видимому, долетел до Эндикотта (горного хребта, вытянувшегося вдоль побережья Аляски) и потерпел аварию. Полярный исследователь заявил, что необходимо обследовать район к северу от Эндикотта - от 144 до 150 градусов долготы.

2 и 3 марта Уилкинс облетел район высокогорья, но на след пропавшей экспедиции ему выйти не удалось. Отчет о своем полете он отправил В. Стефансону. По мнению последнего, «возможность нахождения в горах обломков мала. Если бы люди уцелели, ушли бы в безопасное место. Если бы произошло столкновение с горой в тумане, это привело бы к погребению самолета под снегом».

Среди прочих высказывалась следующая гипотеза: после посадки в районе 88-86 градусов 148-го меридиана экипаж Леваневского дрейфовал в сторону Северного полюса, и по аналогии с экспедицией папанинцев их льдину понесло к Атлантическому океану. К середине зимы «лагерь» Леваневского - теоретически - мог оказаться между Землей Франца-Иосифа и Гренландией.

Советская поисковая экспедиция с острова Рудольфа предприняла 31 марта 1938 года полет в направлении Гренландии. Его совершил Я. Мошковский. Экипаж облетел район между 82 и 84 градусами к востоку от Гренландии, но ничего не обнаружил.

Некоторые американские специалисты считали, что льдина с лагерем Леваневского могла попасть в водоворот и двигаться вдоль канадских арктических островов и побережья Аляски.

Буквально все радисты, работавшие в Арктике, круглосуточно слушали, не раздастся ли долгожданный позывной самолета Н-209 - РЛ. Все радиограммы передавались цифровым кодом. Много споров до сих пор вызывает последняя радиограмма Леваневского - «48340092»: 48 - предполагаем совершить посадку в… 92 - Леваневский. Но что скрывается под цифрой «3400»? На это счет существует несколько версий.

У штурмана Левченко была карта Арктики, разбитая на пронумерованные квадраты, по которым передавались на борт метеосводки. Квадрат 34, с координатами 70-75 градусов северной широты и 85-115 градусов западной долготы, приходится на район Канадского архипелага. Не исключено, что Леваневский после отказа мотора мог направить самолет именно в этот район и достичь одного из островов. Ведь здесь, кстати сказать, встречаются небольшие эскимосские поселки.

Согласно другой версии, экипаж при вероятном отказе или неустойчивой работе навигационных приборов все время уклонялся вправо от намеченного курса и спустя многие часы полета оказался в Якутии.

Весьма любопытна третья версия, на которой следует остановиться подробнее. 25 апреля 1938 года в Вашингтоне получено важное сообщение от сержанта корпуса связи США Стенли Моргана: «19 или 20 августа 1937 года три местных жителя из Оликтока (примерно в 140 милях к юго-востоку от мыса Барроу) видели возле острова Тэтис неизвестный предмет, который можно принять за самолет. Сначала послышался шум моторов. Потом показался большой предмет, двигавшийся на запад. Предмет коснулся два или три раза поверхности и с сильным всплеском исчез среди волн. На следующий день в этом месте замечено большое масляное пятно. Неделю спустя масляное пятно видел торговец Джек Смит, который объезжал вокруг острова Тэтис. Смит, который слышал эту историю от местных жителей, провел возле острова два дня, но из-за плохой погоды ничего не увидел. В этот промежуток времени на берегу не было никаких моторных лодок. В недавнюю поездку опрошены местные жители из Оликтока. Они подтвердили все, что говорили ранее. Мы провели два дня в окрестностях острова Тэтис, разыскивая самолет. Никаких следов на льду не обнаружено. Общий дрейф льдов - западный, поэтому весь прибрежный лед унесен в сторону мыса Барроу, на 20-30 миль от берега. Можно организовать поиски на дне бухты Гаррисона летом и найти самолет, если он действительно находится там».

Летом 1938 года на Аляске находилась экспедиция доктора Келлемса. Встретившись с сержантом Морганом, он решил предпринять поиски на свой страх и риск. В состав экспедиции вошли пять матросов судна «Пандора» и переводчик - эскимос Нед, который в апреле уже искал самолет Леваневского вместе с сержантом Морганом.

В Барроу Келлемс подробно расспросил эскимоса Фостера о событиях августа 1937 года. Тот подтвердил, что необычный предмет, летевший с большой скоростью на восток, упал между островками Спай и Тэтис.

Поисковый отряд Келлемса пытался найти под водой (с помощью компаса) металлическую конструкцию, но из-за отсутствия нужных приборов и наступления зимы пришлось прекратить поиски и уплыть домой…

Подробный доклад доктор Келлемс переслал в советское посольство в Вашингтоне. Он, в частности, сообщал:

«Леваневский и его товарищи сообщили по радио 13 августа, что они собираются садиться на лед где-нибудь в трехстах милях по ту сторону полюса. Сержант Морган и многие полярные летчики утверждают, что в Арктике имеется много мест, где самолет мог приземлиться на лед и затем вновь взлететь.

Советские пилоты сбросили, возможно, много драгоценного бензина, чтобы сделать посадку безопасной. На льду они провели три дня. Занимались тем, что ремонтировали моторы. Наверное, что-то случилось и с их рацией, которая, вероятно, пострадала при посадке. На трех, а может быть, и на четырех моторах они взлетели и взяли курс по компасу в направлении Аляски.

Самолет попал в сильный восточный ветер, который дул 15 августа. Пилоты увидели темный силуэт острова Спай. Они стали снижаться над островом Тэтис, но слишком поздно увидели, что наверняка разобьются, если попытаются сесть. Пилоты постарались выжать из моторов все возможное и направились к острову Спай, но не достигли его. Примерно на полпути с самолетом опять что-то случилось. Возможно, отказал еще один мотор или кончился бензин, как у Вилли Поста.

Эскимос Фостер видел сильный всплеск - большой самолет упал в штормовой океан и быстро опустился на дно. Все члены экипажа сразу погибли - ведь севший на воду самолет может продержаться на поверхности не более пяти минут.

Если самолет упал на глубину 10-15 метров, лед и течения его не сдвинули бы. На меньшей глубине он мог вмерзнуть в лед, а весной его вынесло бы в океан и там разбило. Отдельные части, конечно, могли оказаться на берегу. Когда мы покидали Барроу, то слышали, что какие-то куски алюминия выбросило на берег к востоку от места наших поисков. Об этом рассказали две эскимосские девочки, которые пришли с острова Бартер. К сожалению, уже слишком поздно, чтобы проверить эту историю».

Келлемс мечтал летом 1939 года вновь отправиться в высокие широты и разрешить загадку острова Тэтис. Но события в мире нарушили его планы - началась Вторая мировая война.

Многомесячные поиски в Северном Ледовитом океане, на побережьях Таймыра, Чукотки и Аляски не дали никаких результатов, хотя сведений об обнаружении остатков самолета, его груза или следов передвижения экипажа появлялось немало.

После того как прошел год со дня исчезновения самолета Н-209, Советское правительство опросило наиболее опытных полярников, следует ли продолжать поиски. И, основываясь на результатах опроса, приняло решение поиски прекратить, установить персональные пенсии семьям погибших, соорудить в Москве памятник в честь героев-авиаторов.

В. Стефансон в книге «Нераскрытые тайны Арктики» писал: «В поиске Леваневского сотрудничали в основном три страны - Советский Союз, Соединенные Штаты и Канада. С готовностью отозвалась и Великобритания; Скандинавские страны предлагали свою помощь. Бюро прогнозов погоды США устами своего шефа доктора Грегга заявило, что к началу 1938 года достигнуто значительное увеличение точности прогнозов погоды для всей территории Соединенных Штатов - прямой результат поиска Леваневского. Потерпев неудачу в своей экспедиции, он способствовал как развитию добрых международных отношений, так и развитию науки…» С этих поисков началась Всемирная служба погоды - ныне глобальная система.

В честь Леваневского и его товарищей названо несколько точек в Арктике и Антарктике: остров и гора Леваневского; мыс Левченко. На Земле Франца-Иосифа есть мыс Побежимова, на севере острова Циглера, и мыс Галковского - на юго-востоке острова Беккера.

Об этой трагедии написаны десятки статей, выдвигаются самые разнообразные версии происшедшего, вплоть до откровенно бредовых и конъюнктурных, типа «тайного бегства экипажа на Запад в поисках защиты от репрессивного советского монстра» или «Леваневский вернулся в Москву и погиб в подвалах Лубянки». Впрочем, тайна арктической катастрофы 13 августа 1937 года не разгадана до сих пор.