Как возродить гражданское судостроение в России? Гражданское судостроение в России: перспективы отрасли.

Выступая 13 ноября во Владивостоке на совещании по вопросу создания судостроительного комплекса «Звезда», Владимир Путин отметил значение гражданского судостроения для всей российской экономики. Прежде всего, это высокотехнологичная отрасль, нуждающаяся как в высокопрофессиональных кадрах, так и в разработках. Кстати, президент отметил, что важнейшей на сегодня проблемой судостроения является именно нехватка кадров - технологов, инженеров. Что, конечно, неудивительно: советские специалисты уже на пенсии, а студенты девяностых и нулевых отдавали предпочтение бухгалтерии и юриспруденции, поскольку, в инженерах страна тогда не нуждалась. Вот и получается парадокс: перспективное судостроение может предложить новые рабочие места, а трудоустраивать некого.

Судостроительный комплекс «Звезда»

Но, кроме трудоустройства, судостроение предоставит и заказы для металлургии, машиностроения и целого ряда других отраслей отечественной промышленности. И, таким образом, станет стимулом для развития регионов.

Гражданский флот России после 1991 года понёс потери, сопоставимые с потерями ВМФ. В качестве примера можно привести историю Балтийского морского пароходства (БМП). Это - старейшее судоходное предприятие России, созданное в 1835 году. На 1 января 1990 года располагало более 170 грузовыми и пассажирскими, а также 26 научно-исследовательскими судами. Считалось самым крупным пароходством СССР.

Сегодня пароходство заявляет о своём возрождении. В рамках Программы планируется построить 116 единиц судов различного назначения для перевозки экспортных и импортных грузов. Но, почему пароходство потребовалось возрождать? Да, просто за несколько лет демократических преобразований от него почти ничего не осталось. В 1996-м пароходство было признано банкротом, корабли его расползлись по всему миру. Так, например, БМП заключило контракт с американцами на переоборудование старого пассажирского «Михаила Калинина» в пятизвёздочный отель. Правда, «забыли» прописать в контракте обязательства американской стороны и сроки финансирования. В результате, более двух лет «Михаил Калинин» простоял у причала в Германии, гния на месте. Убытки БМП составили около 500 тысяч долларов. А впоследствии, американцы ещё и потребовали неустойку в 2,3 миллиона долларов.

Из девяти круизных пароходов шесть продали за копейки в США, три передали в аренду Черноморскому морскому пароходству Украины, после чего за долги украинских пароходчиков корабли были арестованы в разных портах мира и проданы за бесценок. А, например, ролкер «Академик Горбунов» (1986 г.) несколько раз менял название и флаг, пока, наконец, не закончил жизнь в Индии, пущенный на металлолом. Ролкер «Сергей Киров» (1989 г.) до сих пор плавает под итальянским флагом. Контейнеровоз «Тихон Киселев» (1984 г.) уже отплавал своё и распилен в Индии. С молотка ушли сухогруз «Владимир Ильич» и лайнер «Константин Симонов».


На сегодня, по оценке агентства Discovery Research Group, доля России на мировом рынке гражданского судостроения составляет 0,3%. При успешной реализации программы поддержки отрасли, показатель может вырасти до 3%. Но, главной бедой является износ - почти 80% морских и речных судов имеют срок службы свыше 20 лет. В этой связи вспоминается печально известная «Булгария», построенная ещё в 1955 году и закончившая свой век только в 2011-м.

Тем не менее, статистика уверяет, что флот обновляется. В 2013 году, например, на воду были спущены порядка 90 судов разного назначения, преимущественно танкеры и сухогрузы. Да, и президент подчеркнул, что «отечественная продукция успешно соперничает с иностранными производителями в таких нишах, как производство буровых платформ, геолого-разведочные суда и суда, связанные со снабжением». И всё же, этого недостаточно…

Год назад - в августе 2013-го - Путин проводил во Владивостоке совещание о перспективах развития гражданского судостроения в России. Совещание этого года стало продолжением начатой год назад работы, когда президент уже обозначил задачи судостроения. Путин тогда отметил, что военные корабелы, благодаря возросшему оборонному заказу, чувствуют себя вполне уверенно. Чего не скажешь о гражданском судостроении, которое откровенно проигрывает в конкуренции с иностранным производителем. На сегодняшний день, для заказчиков предпочтительнее, оказывается, продукция из Китая и Кореи. По мнению Путина, это объясняется, в частности, тем, что «контрактные условия у этих производителей строго зафиксированы и выполняются, и никто при этом не ссылается на объективные трудности и обстоятельства».

Именно тогда Путин выступил с критикой Объединённой судостроительной корпорации (ОСК), которой, по его мнению, необходимо выработать собственную стратегию, определить генеральный путь своего развития. Корпорация была учреждена в 2007 году указом президента РФ. Компания находится в государственной собственности, объединяет 60 верфей, 9 конструкторских бюро и 39 судоремонтных заводов. Почти 80% продукции отечественного кораблестроения приходится на долю ОСК. На сайте компании сказано: «Наряду с выполнением Государственного оборонного заказа для Военно-морского флота России и осуществлением заказов по линии военно-технического сотрудничества, мы строим гражданские суда самых разных типов и назначения. Крупнейшая производственная задача, стоящая перед ОСК в гражданском судостроении - обеспечение потребностей отечественных компаний в строительстве ледоколов, транспортных, научно-исследовательских, аварийно-спасательных и вспомогательных судов, а также широкой гаммы морской техники для освоения арктического и субарктического шельфа России, развития судоходства по Северному морскому пути». Освоение Арктики, субарктического шельфа и Северного морского пути становятся сегодня в ряд первостепенных государственных задач. «Роснефть», «Газпром», «Совкомфлот» готовят для ОСК заказы, связанные с работами на Севере. Речь идёт о 500 судах стоимостью более 6 триллионов рублей.

Владивосток`2014

Со стороны государства в заказах не будет недостатка. Однако, год назад Путин выразил недовольство системой управления корпорации и призвал ОСК модернизировать систему корпоративного и проектного управления и внедрить такую практику, как строгая контрактная технологическая дисциплина. Критика президента была связана с тем, что ОСК пропускала сроки реализации контрактов. Так, например, в 2013 году глава Минпромторга Денис Мантуров докладывал президенту, что «по тем контрактам, которые сегодня ОСК не может выполнить в обозначенный заказчиком срок, основные инжиниринговые работы будут выполняться ОСК, а субподрядные работы будут отдаваться зарубежным заказчикам». Тогда речь шла о 30% контрактов, которые ОСК просрочила, в том числе - и по военным кораблям. На совещании во Владивостоке в 2013 году Путин назвал работу Мантурова недостаточно эффективной и настойчивой, имея в виду усилия по привлечению иностранных инвесторов в российское судостроение.

Новые технологические альянсы с иностранными производителями, расширение линейки продукции, освоение новых типов судов - таковы задачи отечественного гражданского судостроения, обозначенные президентом ещё год назад. Наглядным воплощением этих задач должен стать расширенный и модернизированный судостроительный комплекс «Звезда». Полностью проект будет готов к 2020 году. Здесь планируется строить танкеры водоизмещением 350 тыс. тонн, газовозы, суда ледового класса, элементы морских платформ и т.д.

На совещании в 2014 году Путин напомнил о тех планах, которые были озвучены в 2013-м, и снова вернулся к так и нерешённым задачам, имея в виду «острую нехватку специалистов, причём, на всех уровнях: и рабочих, и технологов, и инженеров», а также - отсутствие «современной системы корпоративного и проектного управления». Более того, президент выступил с призывом к судостроителям сделать российскую продукцию более конкурентоспособной, а к заказчикам - обращаться на новую российскую верфь. Говоря об участии «Роснефти» в развитии Дальневосточного центра судостроения, Путин сказал: «Я рассчитываю сегодня услышать мнения и других крупных структур относительно возможных заказов на российских верфях, в том числе и здесь, на Дальнем Востоке». Что можно понять как обращение к крупному капиталу вкладываться в развитие отечественной промышленности. В целом, по итогам двух совещаний можно сделать вывод, что за год немногое изменилось, далеко не все ошибки исправлены и не все задачи решены. На этом фоне как-то грустно прозвучала последняя фраза выступления президента: «Давайте начнём работать». Видимо, чиновники не спешат с выполнением не только майских указов.

Действительно, когда же мы наконец начнём работать?

О том, как развивается гражданское судостроение в России, с какими проблемами сталкивается отрасль, когда новые круизные суда заменят советские «ракеты» корреспонденту ФБА «Экономика сегодня» рассказал вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний.

- Евгений Николаевич, какое количество гражданских судов построено ОСК за последние 5 лет, и какое количество судов необходимо сегодня России? Что мешает обновлению флота?

Как известно, по заказам российских судовладельцев на всех национальных верфях с 2005 по 2015 год построено 73 судна смешанного «река-море» плавания. ОСК же за 2013-2016 годы построило 63 гражданских судна. Если же оценивать десятилетку – как вы знаете, ОСК в 2017 году отмечает 10-летний юбилей – то количество гражданских судов, построенных на верфях ОСК, возрастает до 120 единиц. Сегодня самой большой проблемой в гражданском судостроении является средний возраст российских судов, который составляет 38 лет. В частности по состоянию на декабрь 2016 г. в российском речном регистре и в российском морском регистре судоходства состояло на учете более 11 тысяч речных судов и судов «река-море», в том числе более 2,6 тыс. судов старше 40 лет.

- Не является ли критичным такой возраст для кораблей?

Да, это возраст за гранью списания. Нормативный срок службы судна – около 30 лет. Понятно, что эксплуатацию можно продлить за счет ремонта, модернизации. В принципе, технологически правильно построенная техника может служить очень долго. К примеру, на предприятии ОСК, Центре судоремонта «Звездочка», вот уже более столетия верой и правдой служит колесный пароход «Н.В. Гоголь», заложенный в 1910 году на нижегородском Сормовском заводе, который также теперь входит в ОСК. Но, другое дело – экономическая эффективность эксплуатации старого флота. Она со временем снижается: требуется постоянный ремонт, расход топлива увеличивается. Так происходит и с транспортными, и с пассажирскими судами. Последние не строились у нас в стране много десятков лет. Поэтому и тенденция к списанию судов в России усилилась.

- Сможем ли мы изменить эти показатели?

Очевидно сможем, но вопрос в том, сколько на это потребуется времени… Очень много зависит от экономики использования судна. Владелец судна вырабатывает его ресурс, предполагая заместить новым теплоходом.

Закладка круизного лайнера на заводе "Лотос"

Хочу заметить, что можно строить и одно новое судно вместо пяти вышедших из эксплуатации, если оно будет экономически более эффективным. Такой вариант тоже возможен. Так что нет сугубо арифметического подхода к замене выбывающих единиц речного флота.

- За прошедшие 15 лет было построено всего 804 судна. Это много или мало?

Это мало. Стоит заметить, что за последние 15 лет выбытие транспортного флота по техническим параметрам превышало ввод новых судов в 13 раз. Так что новые суда очень нужны. Потребность во внутреннем водном транспорте на ближайшие 8-10 лет Минпромторг РФ оценивает в сумму порядка 100 млрд. руб. (это более 80% внутреннего рынка).

- Эта сумма уже гарантирована на выполнение программы?

Нет, программа ежегодно пересматривается, многое зависит от бюджета РФ – заложены там деньги или нет. Есть меры поддержки, которыми пользуются и ОСК, и другие компании, но, тем не менее, вливания огромной суммы в судостроительную промышленность мы не ждем. Для того чтобы программа была выполнена, необходимо улучшение состояния экономики. Флот – это ведь производная. Он растет и крепнет только тогда, когда надо что-то перевозить: людей, грузы.

- Что же конкретно препятствует модернизации российского флота?

В первую очередь это отсутствие работающих в полную силу финансовых механизмов, которые могли бы давать судовладельцам экономически оправданную возможность заказывать новые суда. Для решения этого вопроса сейчас реализуется комплекс мер. С этого года должен заработать механизм судовых утилизационных грантов – Минпромторг РФ уже направил в правительство проект соответствующего постановления.

Подчеркну, что ОСК активно внедряет программу лизинга судов. Программа поддержана государством и при ее реализации до 2030 года будет построено 130 различных судов смешанного «река-море» плавания общей стоимостью более 86 млрд руб. Это позволит исполнить сводный перспективный план заказов судов и морской техники Минпромторга России в 2017-2030 гг.

- Оправдывает ли себя программа лизинга?

Разумеется, хочу сделать акцент на результатах нашей программы лизинга в период 2008 – 2016 гг. За эти годы ОСК получила из федерального бюджета 6,4 млрд. рублей на реализацию проектов лизинга морских и речных судов. В целом же мы обеспечили объем инвестиций в строительство гражданских судов в размере 11,8 млрд. рублей. За этот период было заложено и законтрактовано 34 судна. Из них 26 построены и введены в эксплуатацию, 8 судов находятся на стадии строительства. Подчеркну – 13 судов были построены на верфях, не входящих в ОСК. Совсем недавно, в конце 2016 года, добавилось еще 5 млрд. руб. инвестиционных капиталовложений в строительство двух круизных пассажирских судов. Как раз в конце марта было заложено второе из них – PV300 на верфи корпорации «Красное Сормово».

Судостроительный завод "Лотос"

Рынок хорошо отнесся к таким результатам, оценил их как привлекательные. К тому же мы проповедуем хотя и вполне рыночный подход к организации рынка лизинга судов, но с учетом социальной составляющей: не только направляем инвестиции через различные лизинговые компании, но и стараемся сбалансировать российский рынок строительства судов, решать социальные задачи, развивая градообразующие предприятия, создавая дополнительные рабочие места.

В итоге мы наблюдаем все большее количество обращений от судоходных компаний, все больше судовладельцев переносят строительство судов из-за рубежа на российские верфи.

Поделюсь с вами еще и такой цифрой: в настоящее время в ОСК находятся на рассмотрении заявки на строительство более 130 судов общей стоимостью более 90 млрд. руб.

- Какое оптимальное количество заказов для работающих сегодня судостроительных мощностей?

Загрузка верфей измеряется не в штуках продукции, а в объеме работ, выполняемых по тем или иным заказам. Но для простоты восприятия могу привести такой пример: наши основные «гражданские» заводы по классу судов «река-море» – «Красное Сормово» и «Лотос» – каждый в состоянии спускать на воду ежегодно 12-14 судов. Именно 14 заказов будет в работе у «Красного Сормова» в 2017-2018 годах. Такая загрузка считается оптимальной. Если получается более 14, то это уже перевыполнение плана.

- Перевыполнение плана… Термин времен СССР. Неужели сегодня есть такие заводы, которые способны перевыполнить план?

Да, такие заводы есть. Например, на Балтийском заводе объем загрузки такой, что там сложно рассматривать размещение новых заказов до 2021-2022 годов. Также не отстают от него калининградские и выборгские предприятия ОСК. Возвращаясь к предыдущему вопросу, отмечу, что стоимость судов «река-море» не столь значительна как стоимость технически сложных ледоколов, судов сейсморазведки. Потому на одном заводе для хорошей загрузки требуется 14 заказов, а на другом и пяти будет с избытком. Кстати, создание одного ледокола обходится примерно как строительство 13 сухогрузов при сопоставимых сроках строительства.

- Как я понимаю, круизные суда тоже являются, скажем так, «возрастными»?

Так и есть. Сошлюсь, опять же, на известную статистику: средний возраст российских круизных судов составляет 42 года. Россия довольно быстро теряет круизный речной флот, поэтому к 2030 году, без обновления флота, такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до миллиона туристов. Однако судов для реализации этого потенциала просто не будет.

- Разве «ракеты», построенные во времена СССР, не спасут ситуацию?

К сожалению, нет. Существующие отечественные круизные суда не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций (СОЛАС 74, МАРПОЛ 73/78 и т.д.), что не позволяет получить на них международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров.

Балтийский судостроительный завод

- Этот факт является причиной того, что туристы не могут отправляться в круизы между портами разных морей?

Да, именно поэтому на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на ранее популярные круизы между портами Черного, Азовского и Балтийского, а также Каспийского морей. Отсутствие предложений связано, прежде всего, с отсутствием круизных судов, способных делать такие переходы.

- ОСК, как известно, строит круизные суда. Расскажите об этом подробнее.

Да, мы уже это делаем. Например, в нашем активе появилось второе круизное судно проекта PV300, первый контракт на него размещен на судостроительном заводе «Лотос», а второй – на «Красном Сормово». Этот круизный лайнер можно назвать инновационным, таких судов в России не строили 50 лет. В его разработке применяются новые проектные решения. Например, в качестве движительного комплекса используются полноповоротные винто-рулевые колонки, что ранее на пассажирских судах широкого применения не имело. Кроме того, хочу отметить и такие отличительные характеристики проекта: судно отвечает строгим требованиям по экологии, у него сравнительно высокая скорость, но низкая шумность. Уровень автоматизации абсолютно другой по сравнению со строившимися ранее судами. Судно насыщено современными навигационными средствами, но при этом, экипаж малочислен.

- Какое количество гражданских судов используются со времен СССР и насколько эти суда соответствуют современным требованиям?

За период с 1980 по 2015 год количество единиц флота, состоящих на учете в Российском речном регистре (РРР), сократилось с 47 до 17 тысяч – это много. То есть, ежегодно выводилось из эксплуатации порядка 850 судов. В результате средний возраст флота повысился с 15 лет в 1980 году до 25 лет в 2000 году, а на 2015 год он и вовсе составил более 38 лет, возвращаясь к ответу на первый вопрос, старение флота очень заметно. Таким образом, конкурентоспособность имеющегося отечественного гражданского флота стремительно падает, его физический износ можно оценить в 70 и более процентов.

Инновационное круизное судно проекта PV300

Установленные сроки эксплуатации превышены в подавляющем большинстве случаев. Это характерно как для речного, так и для рыболовецкого флота, а также для речных круизных судов. Мы видим, что обновление гражданского парка судов неизбежно. И ОСК обладает производственными ресурсами для того, чтобы нарастить темпы изготовления: необходимые мощности есть на Севастопольском морском заводе, Амурском судостроительном заводе, в Группе КНРГ в Астрахани, (завод «Лотос») на Хабаровском заводе, заводе «Красное Сормово». И, конечно, большой потенциал у судостроительного кластера ОСК на Северо-Западе.

- Интересно узнать, в каком состоянии находятся крымские активы ОСК?

Входящий в ОСК Центр судоремонта «Звездочка» арендовал на 49 лет территорию Севастопольского морского завода. Предприятие находилось в состоянии, соответствующем его году строительства – 1975 году. Для того чтобы завод полностью восстановить, его надо загрузить заказами: в зависимости от прогнозируемой загрузки развертываются серьезные инвестиционные программы, направленные на модернизацию существующих мощностей. Объявлен конкурс на проектирования первой части реконструкции завода. Процесс пошел. Когда завод принадлежал Украине, на нем использовались только ремонтные мощности, в модернизацию предприятия вообще ничего не вкладывалось. В одном из корпусов предприятия уже законсервированном, был уголок гражданской обороны с плакатами, которые я помню из времен своего студенчества. Казалось, что в том месте время остановилось. Но теперь все иначе – есть заказы, ведется реконструкция, восстановлен, наконец, символ жизни предприятия – заводские часы. Началась новая эра Севморзавода!

Предприятие имеет опыт создания крупных надводных кораблей и судов. По заказу ВМФ «Севмаш» занимался строительством «больших морских охотников», а также эсминцев и легких крейсеров. Для нужд отечественного судостроения предприятие построило серию морских буксиров и несамоходных лихтеров, железнодорожных паромов, а также плавучих доков грузоподъемностью от 1700 до 25000 тонн. «Севмаш» осуществлял капитальный ремонт и модернизацию судов, в частности, пассажирского теплохода «Алушта».

При выходе на судостроительный сектор мирового рынка высшим менеджментом предприятия была избрана стратегия перехода от простого к сложному, подразумевающая, в частности, обязательно успешное выполнение первых контрактов. Как показало время, такие действия были единственно верными. Отличным доказательством справедливости данного высказывания служит вот уже более чем десятилетний опыт успешного сотрудничества «Севмаша» с голландской компанией Damen Shipyards, являющейся одним из мировых лидеров в области строительства стандартизированных судов.

Первые контракты с голландцами предусматривали создание на предприятии лишь корпусных конструкций буксиров. Выполнение этих заказов в 1992 году на объединении было сопряжено со многими трудностями, так как впервые строительство судов предприятие проводило под строгим контролем инспекторов Регистра Ллойда.

Однако инженерным службам «Севмаша», и в первую очередь специалистам проектно-конструкторского бюро предприятия, удалось оперативно решить все технические вопросы, благодаря чему контракты были выполнены с традиционным для предприятия высоким качеством точно в срок. Постепенно голландские партнеры пришли к выводу о целесообразности строительства в Северодвинске практически полностью оснащенных судов, и сейчас лишь главный двигатель американской компании «Caterpillar» для снижения стоимости буксиров устанавливается в Голландии.

Удачный опыт взаимовыгодного сотрудничества с Damen Shipyards помог предприятию заключить выгодный контракт со шведской компанией Promaris на постройку восьми морских понтонов класса LR +100A1 «Pontoon» водоизмещением 9750 тонн, предназначенных для перевозки палубного груза, оффшорных сооружений и формирования плавучих причалов для их обслуживания.

В 2001 году необычным заказом для предприятия стало изготовление рыборазводного завода проекта 90778 для Sea Wing Inc. (США). Укрупненные модули изготавливались на объединении, а затем на баржах доставлялись заказчику, где уже на месте эксплуатации рыбзавода производилась их окончательная сборка.

В 2000 году на предприятие была доставлена дизельная подлодка проекта 641Б для переоборудования ее в музей, а в августе 2003 все работы по данному проекту были завершены и лодку отбуксировали в столицу. Сейчас она установлена на Химкинском водохранилище, напротив речного вокзала.

О том, как сегодня обстоит дело с «гражданкой», рассказал

Евгений Николаевич, на первый взгляд у отрасли есть все, чтобы решить задачу: российский гражданский флот нуждается в новых судах, а предприятия ОСК вполне в состоянии их строить.

Так и есть. Средний возраст российских судов составляет тридцать восемь с половиной лет, тогда как нормативный срок службы судна – около тридцати. В реальности он обычно продлевается за счет ремонта и модернизации, но экономическая эффективность эксплуатации старого флота со временем все сильнее снижается: судам требуется постоянный ремонт, увеличивается расход топлива. Это касается как транспортных, так и пассажирских судов. А пассажирские суда в последние десятилетия в России почти не строились. За последние полтора десятка лет в транспортном флоте число списываемых по техническим параметрам судов превышало количество введенных в эксплуатацию в тринадцать раз. Так что новые суда очень нужны. Потребность во внутреннем водном транспорте на ближайшие восемь – десять лет Минпромторг РФ оценивает в сумму порядка 100 млрд руб. (это более 80% внутреннего рынка).

Да, обновление необходимо и неизбежно, и ОСК обладает производственными ресурсами для того, чтобы нарастить темпы изготовления: необходимые мощности есть на Севастопольском морском и Амурском судостроительном заводах, в Группе КНРГ в Астрахани (завод «Лотос»), на Хабаровском заводе, заводе «Красное Сормово». Большой потенциал у судостроительного кластера ОСК на северо-западе. Однако решение этой задачи зависит от многих факторов. И от государственной политики, и от судовладельцев, и в целом от состояния экономики. Судовладельцам нужна, например, гарантия грузовой базы. Должны заработать утилизационные гранты.

Достаточно ли тех денег, которые вкладываются сегодня в российскую судостроительную отрасль?

Государство нам очень помогает – прежде всего Минпромторг. Есть меры поддержки, которыми пользуются и ОСК, и другие компании, но тем не менее вливания огромной суммы денег в судостроительную промышленность мы не ждем. Для этого необходимо, чтобы хорошо функционировала экономика в целом. Флот растет и укрепляется, если есть необходимость постоянно что-то перевозить: людей, грузы... Инвестиции идут в строительство конкретных судов. Главный наш отраслевой инструментарий привлечения денег – лизинговые программы.

ОСК активно внедряет программу лизинга судов. Она поддержана государством, и при ее реализации до 2030 года будет построено 130 различных судов смешанного, «река – море» плавания общей стоимостью более 86 млрд руб. Это позволит исполнить сводный перспективный план заказов судов и морской техники Минпромторга России в 2017–2030 годах.

Насколько сегодня загружены «гражданские» верфи ОСК?

Наши основные «гражданские» заводы по классу судов «река – море» – «Красное Сормово» и «Лотос». Для них оптимально строить ежегодно двенадцать – четырнадцать судов. Именно четырнадцать заказов будет в работе у «Красного Сормова» в 2017–2018 годах. Замечу, кстати, что стоимость судов «река – море» значительно ниже, чем у технически сложных ледоколов, судов сейсморазведки. Потому одному заводу хорошую загрузку обеспечат четырнадцать заказов, а для другого и пяти хватит с избытком.

Сегодня мы наблюдаем развитие внутреннего туризма, в том числе и водного. Все большей популярностью пользуются наши речные круизы и у иностранцев. А речные круизные суда, как вы сказали, тоже в основном имеют весьма почтенный возраст…

Увы, да. Средний возраст российских круизных судов – сорок два года. Получается, что туристов с каждым годом все больше, а судов, способных удовлетворить растущий спрос, все меньше. Более того, при проектировании и строительстве существующих отечественных круизных судов не выполнялись требования международных конвенций (СОЛАС 74, МАРПОЛ 73/78 и т.д.), что не позволяет получить на них международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров. Как следствие, на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на весьма популярные прежде маршруты между портами Черного, Азовского, Балтийского и Каспийского морей.

Какие круизеры строятся сейчас на заводах, входящих в ОСК?

Судостроительный завод «Лотос» строит для Московского речного пароходства круизное судно «река – море» на 310 человек. Планируется, что оно будет использоваться на дальних круизных линиях Москва – Астрахань, Москва – Ростов-на-Дону и Москва – Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам. Второе судно строится на заводе «Красное Сормово» для судоходной компании «Водоходъ». Его пассажировместимость чуть больше: 340 человек. Оно будет ходить по линиям Москва – Астрахань и Москва – Санкт-Петербург.

Эти судна проектов PV300 и PV300VD реализуются как плавучие гостиницы, имеющие балконы, террасы, бассейны и тенты от солнца на верхней, «солнечной» палубе, носовые обзорные салоны. На борту имеется ресторан, число мест в котором равно числу пассажиров, предусмотрены конференц-залы, бары, детская комната, салон красоты, сувенирный киоск, фитнес-центр, открытый солярий. И что особенно важно, для людей с ограниченными возможностями там будут созданы все условия: лифты, соединяющие все палубы, специальные туалеты, расширенные проходы, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.

Проекты сложные. Круизный лайнер такого типа можно назвать инновационным, ведь таких судов в России не строили полвека. В его разработке применяются новые проектные решения. Например, в качестве движительного комплекса используются полноповоротные винто-рулевые колонки – ранее на пассажирских судах они широко не применялись. Судно отвечает строгим экологическим требованиям: при сравнительно высокой скорости у него низкая шумность. Уровень автоматизации абсолютно новый. Судно насыщено современными навигационными средствами, но при этом экипаж небольшой.

Из года в год доля российского оборудования на наших судах будет увеличиваться

вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний

Конечно, при строительстве возникает много вопросов, в первую очередь технических, но они успешно решаются. И могу сообщить, что от заказчиков первых судов проекта PV 300 уже поступили запросы на строительство дополнительных судов этого проекта.

Хотя говорить о системной загрузке такими заказами пока преждевременно, мы движемся вперед в этом направлении. Разумеется, мы ориентированы прежде всего на популярные и внутренние водные пути, но среди наших новых проектов имеются и вполне экзотические. Например, на базе аварийно-спасательного судна ледового класса мы разработали арктическую яхту, которая в сезон способна преодолевать ледовые поля вплоть до Северного полюса и с которой можно осуществлять погружение на подлодке под лед. Спрос на такой туризм тоже есть, и он увеличивается.

Если говорить о гражданском судостроении, нельзя не вспомнить, что сегодня на повестке дня две актуальные темы: освоение Арктики и Северный морской путь. А ОСК строит и ледоколы…

Вы правы, в последнее десятилетие Арктика становится объектом пристального внимания, что обусловлено и геополитическими интересами ключевых держав региона, и объемом потенциальных энергетических ресурсов, и, кроме того, возможностями Северного морского пути – ведь это кратчайший морской маршрут из Европы в Азию. Разумеется, он имеет свою специфику: навигация там длится от двух до четырех месяцев, но нам вполне по силам добиться увеличения времени проводки судов.

Объединенная судостроительная корпорация обладает всеми необходимыми компетенциями, в том числе инжиниринговыми, для создания судов ледокольного флота, а также морской техники для разведки и разработки месторождений на российском арктическом шельфе.

У нас есть уникальные технологии строительства ледокольного флота, накопленные за многие десятилетия, а кроме того, мы строим и шельфовую технику, и суда обслуживания.

Строительство ледоколов сейчас ведется на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге – это атомоходы проекта 22220, и на Выборгском судостроительном заводе – дизель-электрические ледоколы. Но в принципе суда ледового класса могут строить и многие другие верфи ОСК. Ключевые предприятия ОСК – прежде всего Севмаш и «Звездочка» с филиалами в Мурманске – располагаются в полярном регионе и укомплектованы высококвалифицированными специалистами в области судостроения.

Современные ледоколы сильно отличаются от тех, которые строились десятки лет назад. При их проектировании ведется огромное количество научно-исследовательских работ. В частности, для ледокола «Арктика» возникла необходимость

в создании новых низкотемпературных сталей. И мы их получили. Были найдены технические решения перевода системы электродвижения с постоянного тока на переменный. Появилось новое поколение гребных электродвигателей и преобразовательной техники. Впервые в истории ледоколостроения была создана система аварийного хода ледокола при отказе атомного реактора. Все эти и многие другие инновационные решения уже применяются на серии атомоходов проекта 2220.

Мы готовимся к реализации уникальных проектов в арктическом регионе, таких как строительство ледостойкой стационарной платформы для месторождения Каменномысское море и строительство второй очереди завода по сжижению газа «Арктик СПГ-2».

В среднесрочной и долгосрочной перспективе мы предполагаем участие наших конструкторских бюро и предприятий в реализации проекта «Айсберг» – там речь идет об обеспечении подводно-подледного бурения.

Мы считаем также необходимым подключиться к такому перспективному направлению в импортозамещении, как создание и производство элементов подводных систем добычи. Это сложная задача, и ее можно решить, только объединив усилия нефтегазовых компаний, специализированных машиностроительных предприятий судостроительной отрасли и органов исполнительной власти.

Еще одно важное направление для корпорации – строительство рыбопромысловых судов. Как с этим обстоит дело?

В новейшей истории России передач заказчику рыболовных судов, построенных на отечественных верфях, пока не было. Однако в ноябре прошлого года Выборгский судостроительный завод подписал контракты с Архангельским траловым флотом на постройку второй четверки траулеров-процессоров нового поколения проекта ST 116 XL (первая четверка была заказана в марте 2016 г.). А в декабре – с «Норд Пилигрим» на строительство двух рыболовных траулеров. Кроме того, в прошлом году по контракту на строительство трех траулеров-сейнеров между Прибалтийским судостроительным заводом «Янтарь» и рыболовецким колхозом им. Ленина были заложены первые два судна проекта SK-3101R – «Ленинец» и «Командор».

Мы готовимся к реализации уникальных проектов в арктическом регион

вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний

Согласно данным Росрыболовства, сегодня в процессе подготовки находится более тридцати заявок на строительство новых судов под инвестквоты. Речь идет как об уже заключенных контрактах, так и о тех, по которым переговоры с верфями еще продолжаются. Целевой срок строительства траулера по разработанному проекту – два года.

И тогда это полностью готовое к эксплуатации судно?

Да, конечно, мы делаем суда под ключ. Что касается промысловых судов, то российские заказчики все еще предпочитают брать иностранные проекты – норвежские, например. Но при этом мы используем только отечественный металлопрокат и рабоче-конструкторскую документацию отечественных бюро. Оборудование на суда ставится как российское, так и иностранное. Пока доля иностранного, к сожалению, больше.

Хочу отметить, что жестких ограничений относительно насыщения судов исключительно российским оборудованием нет. К тому же есть и другая сторона вопроса: мы вынуждены констатировать, что конкретно в этом месте отечественный производитель пока не наработал все необходимые компетенции. Например, траловые комплексы и рыбфабрики нам по-прежнему приходится закупать в Норвегии. Аналогичная ситуация и с общесудовыми системами.

При этом многие иностранные компании готовы к локализации производства общесудового и специального оборудования в России как в форме финальной сборки, так и в режиме производства каких-то агрегатов. Проблема в психологии заказчика, который пока не готов полномасштабно переходить на отечественную продукцию.

В июне этого года состоялся большой круглый стол с участием Минпромторга и почти двух десятков крупных компаний, на котором было намечено изменение программы импортозамещения в сторону дальнейшего увеличения российского контента при строительстве гражданских судов.

Из года в год доля российского оборудования на наших судах будет увеличиваться. Один из ключевых факторов для этого – серийность. Показателен пример Выборгского завода. Серия из шестнадцати траулеров на этой верфи делает реальностью стопроцентное овладение всеми необходимыми умениями и технологиями. Постепенно мы должны выйти на производство не менее 60% контента таких судов.

С вопросом об импортозамещении тесно смыкается вопрос об экономических санкциях. Каков результат их введения?

В России достаточно развиты все необходимые компетенции и технологии для выполнения той части работ, которая ложится на наших корабелов. При этом в создании судна на этапе пуско-наладки импортного общесудового и специального оборудования, разумеется, могут участвовать и иностранные специалисты.

Я считаю, что в стратегическом смысле санкции сыграли даже положительную роль. Сегодня мы активно занимаемся локализацией производства на территории России, восстанавливаем утраченные компетенции, ведем масштабную реконструкцию производств. Я уже приводил примеры внедрения новых технологий, успешного решения насущных технических вопросов. Медленно, но верно мы становимся все более самостоятельными и независимыми, и, соответственно, все более самостоятельной и экономически независимой становится Россия.

В заключение снова подчеркну, что для полноценного развития гражданского судостроения необходима комплексная государственная политика. Инвестиционные квоты, утилизационные гранты и развитие лизинговых программ – лишь все это в совокупности способно создать долгосрочные экономические стимулы для этого.

Инвестиции (В период с 2008 по 2016 год)
6,4 млрд рублей
ОСК получила из федерального бюджета на реализацию проектов лизинга морских и речных судов
11,8 млрд рублей
составил в целом объем инвестиций в строительство гражданских судов

В сети есть интересный ресурс: http://www.marinetraffic.com/ais/ru/
На карте мира в реальном (почти) времени отображены суда, находящиеся в зоне действия УКВ (ультракороткой) связи с берегом. Можно увидеть названия судов, их ТТД и даже фотографии.
Но, это я к чему…
Во-первых: (ленивым показываю скриншоты) - на них отлично видно, что прибрежные воды кишмя кишат пароходами разных конструкций, назначений и размеров, напоминая по плотности движения пробки в мегаполисах.

Балтийское море

Балтийские проливы

Ла-Манш

Огромное число пароходов бороздит просторы мирового океана. Но…
И тут - во-вторых: попробуйте найти суда под флагом России. Сколько нашли?
Еще хуже обстоят дела с попыткой найти суда, построенные в России. Не ищите на указанном сайте, там нет таких данных. Ищите в сети или поверьте на слово.
Многие МОРСКИЕ ДЕРЖАВЫ заботясь о своем государстве вводят ограничения на ввоз/вывоз грузов на судах под иностранным флагом. Некоторые страны (Корея, Китай) за последние 10-15 лет создали мощные и производительные судоверфи. Снабжая новым современным флотом весь мир.
Эх, расстроился бы Петр Алексеевич, прорубивший окно к Балтике, на сегодняшнее состояние морского флота России (судостроительной индустрии, морского образования, морской науки)!

Это, я подумал написать еще вчера. Но вот сегодня появилась в сети новость, которую и привожу ниже. Дай бог, чтобы отрасль возродилась! Нет, не возродилась, а родилась. Ведь мы никогда ни строили хороших и в достаточном количестве и ассортименте судов торгового флота. Крейсера, атомные подводные лодки и ледоколы - да, но не транспортные пароходы.
Осталось дело за малым - ввести квоты на ввоз или вывоз (это пусть решают экономисты) судами под флагом иностранных государств. И тогда не только деньги пойдут в Россию, но и возродится морская наука.

К статье лишь маленькая ремарка: назвали «Корабельная революция», но в самой же статье проводят четкое разграничение - военное КОРАБЛЕстроение, а гражданское - СУДОстроение

Седьмого ноября президент Д. Медведев в авральном порядке подписал долгожданный закон о поддержке российского судостроения. Документ был давно готов, ещё год назад он прошёл все круги согласований в правительстве и Госдуме. Но президентская подпись появилась только сейчас. Теперь корабелы получат беспрецедентные льготы, это должно оживить производство. Закон великолепный, лишь бы не опоздал. Пока в кризис государство заливало банки деньгами и строило воздушные замки, брошенное на произвол судьбы судостроение едва не пошло ко дну.

Берега индустрии

В корабельном законе прописаны все те меры, о которых верфи умоляли, по крайней мере, последние 15 лет. Территории судостроительных предприятий, по сути, превратятся в зоны свободного предпринимательства. На ближайшие 10 лет их освободят от большинства налогов, включая - на землю и на имущество. Обнулят таможенные пошлины на ввоз оборудования. При продаже новые российские суда не будут облагать налогом на прибыль. Также в документе десятки других послаблений - больших и малых.

Всё это должно на корню разрубить старый гордиев узел российского судостроения. «Непомерный налоговый пресс на российские верфи приводил к тому, что стоимость строящихся судов оказывалась на 15-20% выше стоимости аналогичных зарубежных», - объясняет академик РАН, директор центрального НИИ им. Крылов Валентин Пашин .

Тут комплекс проблем. Причём копились они давно. Скажем, крупнейшие мировые верфи 90% доходов получают от строительства гражданских судов. Ещё бы: общий тоннаж мирового гражданского флота в 150 раз превышает тоннаж флота военно-морского. Совокупная цена всех мирных судов - более 1 трлн. долларов.

Но у нас - производственный перекос. «Была такая шутка, что в СССР нет судостроения, а есть военное кораблестроение. Доля гражданского судостроения начала сокращаться с 1974 г., постепенно уменьшалась, в конце концов к 1990-м годам Советский Союз подошёл к тому, что в судостроении примерно 92% было представлено военным заказом», - рассказывает президент Объединённой судостроительной компани Роман Троценко .

В результате мировым стандартам отвечает только треть верфей РФ, у остальных - слишком высокая энергоёмкость производства, изношенное на 50-70% оборудование и устаревшие технологии строительства кораблей. В частности, крупнейшие мировые верфи ещё 15 лет назад перешли на технологию строительства судов с использованием огромных блоков по 2-4 тыс. т каждый. У нас такой технологии пока нет. Результат общего отставания налицо: в 2001-2009 гг. российские судоходства приобрели 143 новых морских корабля. Но лишь 17 из них сошли с российских стапелей. Речные суда в РФ в эти годы не строились совсем.

Чтобы вытолкнуть отрасль из ямы, требовалась революция. Её и обеспечил закон, подписанный Д. Медведевым. Авторы документа ожидают глобального прорыва. Новая налоговая реальность сделает российские суда выгодной покупкой. В среднем срок окупаемости сократится вдвое - с 20 до 10 лет. Это должно стимулировать судовладельческие компании, которые пока массово тянут с обновлением флота. Ожидается бум заказов. Благодаря ему до 2020 г. сотня имеющихся в РФ судостроительных предприятий построят тысячу новых кораблей, заработав 500 млрд. рублей.

Океан потрясений

О чень важно, чтобы план воплотился в реальность. Потому что сейчас вопрос стоит не о сверхдоходах, но о выживании российского судостроения как отрасли. Худшего года, чем нынешний, корабелы не знали очень давно. Ещё в 2010 г. Счётная палата изучила состояние отрасли. Итог - она закончила год в минусе, общий убыток предприятий составил 54 млн. рублей. Пробоина неприятная, но не критичная. Однако в 2011 г. на корабелов накатил настоящий девятый вал. Крупнейшие верфи банкротились одна за другой.

В частности, окончательно развалилась судостроительная империя бывшего сенатора С. Пугачёва. Принадлежавшие ем Балтийский завод, Северная верфь и ЦКБ «Айсберг» оказались на грани закрытия - долги владельца перед банками почти утянули их на дно. Надо сказать, сенатор крупно расстарался: Балтийский завод едва не утонул, хотя у него был крупный заказ на строительство плавучей атомной электростанции для Росатома на сумму 8,6 млрд. рублей.

Крепко досталось и предприятиям, входящим в государственную Объединённую судостроительную корпорацию (ОСК). Летом корпорация ожидала заключения 13 очень крупных контрактов, но подписание договоров затянулось. В результате в августе 2011 г. полностью остановилось производство н Адмиралтейских верфях, Севмаше и Звёздочке . Между тем, на эти три верфи приходится до 80% всех российских проектов в области судостроения.

Наконец, невесёлая ситуация н Амурском судостроительном заводе Хабаровский край). Предприятие попало в необычную историю. До недавнего времени его основной продукцией были подводные лодки, включая атомные. Но завод расположен в 600 км вверх по Амуру, а фарватер реки в последние годы резко изменился. Глубины упали, выводить подлодки с верфи на большую воду стало невозможно. В результате производство остановилось. Правительство выделило 9,8 млрд. руб. на спасение стратегически важного предприятия. Но все деньги уходят напрямую в Сбербанк, перед которым у Амурского завода огромный долг

Таким образом, весь год российское судостроение трепало, как лайнер, попавший в сильнейший шторм посреди океана. Отрасль не сложила руки, наоборот - боролась за выживание из последних сил! Именно в 2011 г. наши корабелы поставили мировой технологический рекорд Средненевский судостроительный завод тлил самый большой в мире монолитный корпус судна из композитного материала. Водоизмещение - 1 тыс. тонн. Другая удача - на корабелов свалился очень выгодный заказ от Газпрома на строительство восьми супертанкеров ледового класса. Это не корабли - почти плавучие города. Наконец Севмаш остроил крупнейшую в мире и первую в РФ ледостойкую стационарную платформу морского базирования для добычи газа на гигантском месторождении «Приразломная». Одновременн Выборгский судостроительный завод дал плавучие буровые платформы «Полярная звезда» и «Северное сияние».

В общем, корабелам пришлось нелегко. Индустрия практически села на мель. Без государственной поддержки - в новое плавание не выйти. Требовался рычаг &ndash теперь он есть в виде закона о поддержке судостроения. усть с опозданием, но государство пришло на помощь. По расчётам, поначалу помощь обойдётся госбюджету в 1 млрд. руб. упущенных налоговых поступлений в год. Зато через восемь лет верфи встанут на ноги и начнут приносить крупную прибыль. Тогда казна с лихвой отобьёт потерянное, а корабелы наверстают упущенное за 20 с лишним лет. 

На очереди - авиапром!

Предыдущая статья: Чему равна скорость света Следующая статья: Углерод — характеристика элемента и химические свойства