Все интервью генерал полковника федора ивановича шинкаренко. Участник Великой Отечественной войны

Douglas C-47, Swedish Air Force Museum, Malmen, Sweden.
Этот "подводный" зал в музее Шведских ВВС меня поразил больше всего...
Холодная война... 13 июня 1952 года над Балтийским морем при загадочных обстоятельствах пропал шведский военный самолет DC-3. Позднее выяснилось, что он сбит советским истребителем МиГ-15. Погибли 8 человек.

Музей ВВС Швеции находится под городком Люнчепинг в 250км к юго-западу от Стокгольма.

Зал с этой экспозицией находится на -1 этаже, но он сделан как "подводный" зал. В центре зала находятся поднятые со дна Балтийского моря останки легендарного самолета.

Это Douglas C-47 Skytrain, американский военно-транспортный самолёт, разработанный на базе пассажирского DC-3. Совершил первый полёт 23 декабря 1941 года, построено около 10 000 машин. «Скайтрэйн» широко применялся силами союзников во Второй мировой войне, а после её окончания долгое время оставался на вооружении многих стран мира. Отдельные экземпляры продолжают эксплуатироваться и в начале XXI века.

А это шведский DC-3 Hugin(Swedish Air Force s/n 79001) в 1951 году:

17 июня 1952 года правительства СССР и Швеции обменялись резкими нотами. В частности, в ноте МИДа СССР говорилось, что 13 июня, в 13.10, в районе Вентспилса в советское воздушное пространство вторглись два иностранных самолета. Поднятые в воздух перехватчики отогнали их. Из‑за тумана не удалось определить их тип и государственную принадлежность. Был ли среди них погибший DC‑3, неизвестно.

Шведским журналистам удалось выяснить, что незадолго до инцидента Швеция приобрела в США два DC‑3, оснащенных последней по тому времени техникой фото - и радиоразведки. По мнению сына штурмана самолета DC‑3 Госты Блада, разведывательный самолет должен летать в международных водах галсами, параллельными границам СССР.

По свидетельству бывшего пилота истребителя «МиГ» Давида Ландо, DC‑3 сбит его сослуживцем по 483‑му истребительно‑авиационному полку Григорием Осинским. МиГ‑15 Осинского, оборудованный дополнительными топливными баками, пригоден для работы в глубоких нейтральных водах. До нейтральных вод Осинский долетел за несколько минут; увидел цель; получил приказ уничтожить. Речи об опознании или принуждении самолета‑нарушителя сесть на территории СССР не было. Первый раз Осинский проскочил тихоходный DC‑3. Через две с половиной минуты после завершения маневра он открыл огонь; попал в правый мотор, самолет загорелся. Приказа стрелять по спасающемуся экипажу не поступало.

Самолет Осинского посадили в Риге. Летчика на транспортном самолете доставили в Москву, откуда он возвратился с орденом Боевого Красного Знамени. По мнению Ландо, приказ на поражение самолета в нейтральных водах мог поступить только из Москвы.

В 1992 году Министерством обороны России рассекречены документы по делу DC‑3. Документально установлено, что шведский самолет сбит заместителем командира эскадрильи по политчасти 483‑го истребительно‑авиационного полка капитаном Григорием Осинским. Приказ на уничтожение дан командующим войсками Прибалтийского района воздушной обороны полковником Федором Ивановичем Шинкаренко (организатором сверхсекретной специальной группы истребителей, призванной подстерегать и уничтожать иностранные самолеты - нарушители границы).

Полет DC‑3 зафиксирован РЛС в 12.15 на удалении 95 километров северо‑западнее Виндавы, в нейтральных водах Балтийского моря. Самолет шел курсом на юг на высоте 7000 м.

В 12.44 развернулся и полетел в северном направлении.

В 12.46 произвел взлет Осинский на истребителе МиГ‑15.

В 13.14 он обнаружил DC‑3 на высоте 6700 м впереди слева. После маневра сзади справа под ракурсом 2/4 с дистанции 800 м открыл огонь. До открытия огня DC‑3 на приближение истребителя не реагировал. Трасса прошла ниже разведчика. Довернув истребитель и не выходя из атаки, Осинский с дистанции 500-600 м открыл огонь со всех точек, трассу снарядов и разрывы их хорошо видел. Из атаки вышел на дистанции 150-200 м влево; в этот момент левый мотор у разведчика загорелся, выпали шасси; самолет развернулся со снижением влево, на высоте 6000 м от самолета отделился один парашютист.

Самолет, весь объятый пламенем, с углом 50 градусов стал резко снижаться; на высоте 4000 м по горящему самолету Осинский произвел еще одну атаку; на высоте 3800 м падающий горящий самолет вошел в сплошную облачность. DC‑3 сбит над открытым морем вне пределов территории СССР, в 100-110 км от пограничного города Вентспилс, в 13.20.

В 13.55 Осинский по приказанию Шинкаренко произвел посадку в Риге.

По свидетельству Героя Советского Союза генерал‑полковника в отставке Ф.И. Шинкаренко, на DC‑3 работала группа операторов, подготовленных в школе специалистов по радионаблюдению. Основная задача DC‑3 - засечь расположение радиолокаторов ПВО СССР. Летали шведы осторожно и своеобразно: обычно вдоль границы, потом на короткое время пересекали границу, немного углублялись на территорию СССР, разворачивались и «удирали». Такие полеты стали обычным явлением. Перехватить и посадить разведчик на наш аэродром невозможно. Но допускать подобные полеты больше нельзя. Поэтому капитану Осинскому еще на земле Шинкаренко отдал приказ об уничтожении разведчика.

После атаки истребитель сопровождал горящий DC‑3, пока тот не упал в нейтральных водах. Точку падения самолета засекли - она оказалась северо‑восточнее острова Готланд.

По мнению Шинкаренко, связь DC‑3 со своей базой оборвалась не внезапно и не случайно. Экипаж сам ее отключал для обеспечения секретности, как только разворачивал самолет в сторону СССР. Так они сделали и в этот раз. А после атаки МиГ‑15 у DC‑3 уже не было возможности выйти в эфир.

В этот же день военный министр СССР Василевский отправил Сталину рапорт: «Сегодня, 13 июня, в 13 часов 20 минут, в 100 километрах северо‑западнее Виндавы нашим истребителем „МиГ‑15“ сбит иностранный двухмоторный самолет при следующих обстоятельствах (излагается суть дела, основанная на докладе Шинкаренко)». И далее:

«По наблюдению летчика, сбитый самолет американского производства типа C‑46D „Коммандо“, но опознавательных знаков летчик не видел.

Не исключено, что в определении типа самолета летчиком допущена ошибка, так как шведы имеют на вооружении несколько похожий по внешнему виду самолет «СААБ‑90А»«.

Шведы организовали поисковые и спасательные работы как раз в том месте, где упал самолет, но обнаружить его не смогли.

В последующие дни июня 1952 года шведы подняли в воздух два самолета-амфибии "Каталина" для поисков пропавшего DC-3, один из которых нарушает воздушное пространство СССР и также оказывается сбит. Однако его экипаж подбирает немецкое судно, которое проходило в тот момент в этом районе Балтийского моря:

В марте 1993 года шведскими военными предпринята попытка найти самолет DC‑3 с помощью подводного робота. Самолет найти не удалось, но при этом обнаружили неподалеку от шведского острова Готланд подводную лодку, предположительно русскую, типа «Львица» или «Барс», которая ориентировочно затонула в мае 1917 года.

Интервью со шведским журналистом Малькольмом Дикселиусом, который является режиссером документального фильма об этом самолете и участвовал в поиске останков на дне Балтики. Это интервью записано в 2004 году.

Малькольм, а был ли смысл заново возвращаться ко всей этой истории? С момента гибели самолета прошло более пятидесяти лет?
- Смысл, безусловно, был. Для нас, шведов, DC-3 - единственный сбитый в мирное время самолет, в котором погибли люди. Так что этот эпизод очень важен для нашей истории. За прошедшие годы в дело об исчезновении DC-3 было намешано очень много разноречивой,
в 1998 году собралась группа людей, единомышленников, которые поставили перед собой цель попытаться, наконец, решить этот вопрос. Понять, как же все это было на самом деле.

После того, как Советский Союз официально признал свою вину, а шведское Правительство рассекретило факт ведения экипажем радиоразведки, серьезных препон и проблем на пути у экспедиции уже не возникало?
- Это не совсем так. Со многих материалов этого дела до сих пор не снят гриф секретности. И хотя признание советской стороны состоялось, и отдельные моменты этой истории стали достоянием гласности, все равно было очень много неясного. Hапример, данные радарного наблюдения противоречили схеме, составленной пилотом Осинским, и сведениям, предоставленным полковником Шинкаренко. А самое главное - почти вся акватория возможной зоны поиска уже несколько раз обследовалась. И ничего найдено не было, хотя самолет длиной 18 метров - это все-таки не иголка в стоге сена.

И тогда поисковая группа пошла другим путем?
- Да, и это было ошибкой. Hа основании имеющихся данных группа изначально сделала ложные выводы, начала искать новые зоны поиска и опять провалилась. Это продолжалось почти четыре года, после чего было принято решение вернуться к первоначальному варианту, т.е. искать там, где в свое время был найден единственный предмет с DC-3 - простреленная резиновая шлюпка. В данном случае мы исходили из того, что ранее поиск мог вестись не слишком качественно. Мы опустили аппаратуру еще ближе ко дну и стали прочесывать возможный квадрат падения, двигаясь по коридорам - туда-обратно. (Кстати, в ходе поисковых работ попутно нашли на дне три подводных лодки - две советских, а одну еще царских времен).

Hу, а в июне 2003 года, когда казалось, что шансов уже нет, удача нам все-таки улыбнулась. Самолет лежал на глубине примерно 125 метров, и опознать его действительно было очень трудно. Однако когда опустили видеокамеры, водолазы, обследовавшие обломки, ясно увидели "три короны" - эмблему шведской армии.

По итогам первоначального осмотра самолета какие факты вам уже удалось подтвердить, либо, напротив, подвергнуть сомнению?
- Во-первых, характер повреждений однозначно указывает, что стрельба велась на поражение, никто самолет сажать не собирался. Во-вторых, теперь можно с уверенностью говорить, что нарушения государственной границы СССР не было.Экипаж действительно занимался разведкой, но разведкой, скажем так, легальной. Hе секрет, что в большинстве стран радиоперехват как способ наблюдения за соседями считается вполне допустимым делом. Другое дело, что для многих в Швеции осознание этого факта противоречило декларируемой политике нашего нейтралитета. Hо это вопрос дискутируемый, да и не о нем сейчас речь.

Главное - это то, что самолет следовал точно по предписанному маршруту: место, время падения говорят о том, что DC-3 находился строго в заданном районе. Это, в частности, подтверждает и одна из наших находок - сохранившиеся в корпусе самолета часы одного из членов экипажа, которые остановились на времени 11:28 (13.28 по московскому времени - прим авт.). В это время самолет находился в нейтральной зоне...

Расскажи немного о том, как проходил процесс подъема самолета.
- Он был довольно тяжел. После более тщательного осмотра корпуса водолазами стало ясно, что повреждений в нем намного больше, чем казалось. Поэтому изначально мы стали поднимать его по частям (оторвавшиеся фрагменты, крылья, отдельные предметы). Однако сам корпус все-таки поднимался целиком - был риск повредить останки человеческих скелетов, костей, которые находились внутри, а это могло бы серьезно затруднить и без того сложную процедуру идентификации членов экипажа.

После того, как в марте 2004 года корпус самолета был поднят, начались работы по поднятию грунта с поверхности дна на площади, примерно равной футбольному полю. Эти работы ведутся по уникальной технологии: куски грунта толщиной примерно 20-30 см замораживаются и поднимаются на борт. Первые блоки подняты, и кое-что интересное уже найдено (в частности, портфели членов экипажа, несколько удостоверений, парашюты и проч.), однако основные работы завершатся лишь в августе-сентябре.

А что сенсационного вам удалось обнаружить в архивах? В частности, есть ли сейчас какая-то ясность в вопросе о том, кто же все-таки дал команду на сбитие DC-3? Hасколько мне известно, в некоторых источниках проходила информация, что такой приказ отдал чуть ли не лично сам Сталин?
- Мы сегодня более-менее уверены в том, что решение о сбитии самолета самовольно принимал Шинкаренко. При этом он обладал очень серьезной информацией от МГБ и ГРУ и знал, что в последнее время нарушения границы СССР действительно имели место. В том числе и самолетами шведских ВВС, которые вели интенсивную радиоэлектронную и воздушную разведку.

Естественно, что самолеты класса DC-3 на роль "нарушителелей" не подходили - они были слишком тихоходные и уязвимые. Основную головную боль советским ПВО доставляли последние поколения "Спитфайеров", которые, в основном, занимались фотосъемкой, однако вели себя при этом весьма вызывающе. Hаблюдать за этими самолетами было очень трудно, а догнать - практически нереально. В начале мая 1952 года министра авиации СССР Вершинин создал специальную комиссию, чтобы разобраться с причинами неудач советских ПВО, после чего состоялось назначение Шинкаренко на пост командующего противовоздушной обороной в Прибалтике.

Шинкаренко, который только что вернулся из Кореи (где ситуация была не менее напряженной), вознамерился действовать решительно. Он был опытным летчиком, на
его личном счету было несколько сбитых в воздушных боях самолетов. Он выбрал на роль "жертвы" DC-3 как идеальную мишень, к тому же невооруженную.

Сделав такой выбор, Шинкаренко начинает готовить почву. В частности, в своих рапортах он интерпретирует маневры DC-3 как попытки пересечь государственную границу. Hадо сказать, что Шинкаренко в ту пору был уверен в своих силах, поскольку находился в приятельских отношениях с Главкомом ВВС (в свое время тот ходил у него в учениках). Очень похоже, что о намерениях Шинкаренко знали на самом верху, ждали от него подвигов и победных реляций (и, видимо, заранее готовились к ним)

Самолет нашли поздно, однако мы все-таки успели. Еще жив экипаж "Каталины", жив пилот DC-3 (именно он должен был лететь 13-го числа, однако в последний момент он был внезапно заменен), живы еще несколько членов группы радиоперехвата, которые могли быть в этом самолете. Hаш фильм в первую очередь для них. Hаконец обрели справедливость дети, внуки, вдовы. Они больше могут не думать о том, как все это произошло. Это бремя отныне с них снято. Они больше не ищут - с подъемом DC-3 ответы на мучившие их вопросы по большей части уже получены.

В подготовке статьи использованы источники.

Шинкаренко Фёдор Иванович.

›

Фёдор Иванович Шинкаренко (1913-1994) - участник Великой Отечественной войны, командир эскадрильи 7-го истребительного авиационного полка (59-я истребительная авиационная бригада, 7-я армия, Северо-Западный фронт), генерал-полковник авиации (1967). Герой Советского Союза.

Биография

Родился 4 февраля (17 февраля по новому стилю) 1913 года в селе Новониколаевка Области Войска Донского, ныне Азовского района Ростовской области. Русский.

Некоторое время жил в селе Самарском Азовского района Ростовской области. В 1931 году окончил 7 классов школы в городе Азов. Работал слесарем в Ростове-на-Дону.

В Красной Армии с сентября 1932 года. В 1933 году окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков и до 1937 года был в ней лётчиком-инструктором. С 1937 года служил в строевых частях ВВС (Ленинградский военный округ).

Участник советско-финской войны: в ноябре 1939 - марте 1940 годов - командир авиаэскадрильи 7-го истребительного авиационного полка. Совершил 46 боевых вылетов на истребителе И-16 на прикрытие бомбардировок аэродромов и войск противника, в воздушных боях лично сбил лично 2 и в составе группы - 1 самолёт противника.

Участник Великой Отечественной войны:

• в 1941-1944 - командир 42-го (с февраля 1944 - 133-го гвардейского) истребительного авиационного полка,
• в 1944-1945 - командир 130-й истребительной авиационной Инстербургской ордена Суворова дивизии 3-го Белорусского фронта (168-й, 409-й и 909-й иап).

Сражался на Брянском, Западном, Ленинградском, Калининском, 1-м Прибалтийском, 2-м и 3-м Белорусских фронтах. Совершил несколько десятков боевых вылетов на истребителях Як-1, Як-7 и Як-9, в воздушных боях лично сбил более 6 самолётов противника.

После войны продолжал службу в Вооруженных силах СССР:

• до 1946 года командовал дивизией (Московский военный округ);
• в 1949 году окончил Военно-воздушную академию (Монино);
• служил в ВВС на командных должностях (Группа советских войск в Германии, Прикарпатский военный округ);
• командовал войсками ПВО Прибалтийского (1951-1953) и Киевского (1953-1954) военных окуругов;
• в 1954-1955 - командующий истребительной авиацией ПВО Киевского военного округа;
• в 1955-1956 - заместитель главного военного советника ВВС и ПВО в Болгарии;
• в 1956-1958 - командующий ВВС Воронежского военного округа;
• в 1958-1973 - командовал 30-й (с апреля 1968 года - 15-й) воздушной армией (Прибалтийский военный округ);
• в 1973-1975 - был консультантом Рижского высшего военного авиационного инженерного училища.

С октября 1975 года генерал-полковник авиации Ф. И. Шинкаренко находился запасе. Жил в городе Рига, в последние годы жизни - в Москве.

Умер 23 апреля 1994 года. Похоронен в посёлке Монино Щёлковского района Московской области на Монинском мемориальном военном кладбище.

Награды

• За мужество и героизм, проявленные в боях, старшему лейтенанту Шинкаренко Фёдору Ивановичу 7 апреля 1940 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 291).
• Награждён четырьмя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденами Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями, а также иностранными наградами.
• Заслуженный военный лётчик СССР (1966).

Память Литература

• Коллектив авторов.
• Коллектив авторов . Великая Отечественная: Комдивы. Военный биографический словарь / В.П. Горемыкин. - М .: Кучково поле, 2014. - Т. 2. - С. 936 - 938. - 1000 экз. - ISBN 978-5-9950-0341-0.

Примечания

1. Шесть жителей Самарского стали Героями Советского Союза
2. Кача (КВВАУЛ) - Летчик- качинец Шинкаренко Федор Иванович
3. Шинкаренко Фёдор Иванович
4. Коллектив авторов. История командного факультета Военно-Воздушной академии имени Ю. А. Гагарина / В.Е. Зенков. - Москва: ЗАО СП «Контакт РЛ», 2007 год. - С. 244. - 368 с. - ISBN 5-902908-02-7.
5. Применение авиации в локальных войнах конца 1930-х годов. Часть XVIII. Советско-финская война.

Частично использовались материалы сайта http://ru.wikipedia.org/wiki/

Шинкаренко Фёдор Иванович (1913-1994).

Родился 4 (17) февраля 1913 года в селе Новониколаевка, ныне Азовского района Ростовской области, в семье рабочего.
В 1931 году окончил 7 классов в городе Азов. Работал слесарем в Ростове-на-Дону.
С сентября 1932 года в рядах Красной Армии.
В 1933 году окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков, оставлен в ней инструктором-лётчиком.
С 1937 года служил в строевых частях ВВС (Ленинградский военный округ).

Участник советско-финской войны с 20 ноября 1939 года по март 1940 года в должности командира эскадрильи 7-го истребительного авиационного полка (59-я истребительная авиационная бригада, ВВС 7-й Армии, Северо-Западный фронт), летал на И-16 . Совершил более 50 боевых вылетов, в воздушных боях сбил лично 2 и в составе группы 1 самолёт противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 апреля 1940 года старший лейтенант Ф.И.Шинкаренко удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 291). В 1941 году окончил 1 курс Военно-Воздушной академии (Монино).

С 10 июля 1941 года капитан Ф.И.Шинкаренко на фронтах Великой Отечественной войны в должности командира 42-го ИАП (9 октября 1943 года преобразован в 133-й Гвардейский ИАП). В ноябре 1941 года принял командование полком. Летал на МиГ-3 , ЛаГГ-3 и Як-7 . Участник фронтовых испытаний истребителей с 37-мм пушкой: ЛаГГ-3 (34-й серии) и Як-7-37 . С мая 1944 года командовал 130-й истребительной авиационной дивизией, вооружённой новыми самолётами Як-9Б (истребитель-бомбардировщик).

К маю 1945 года Гвардии полковник Ф.И.Шинкаренко выполнил более 100 боевых вылетов, провел более 20 воздушных боёв, в которых сбил лично 8 самолётов противника. Сражался на Брянском, Западном, Ленинградском, Калининском, 1-м Прибалтийском, 2-м и 3-м Белорусских фронтах.

До 1946 года продолжал командовать авиационной дивизией (Московский военный округ).
В 1949 году окончил Военно-Воздушную академию (Монино). Продолжал службу в ВВС на командных должностях (Группа советских войск в Германии, Прикарпатский военный округ). Командовал войсками ПВО Прибалтийского (1951-1953) и Киевского (1953-1954) районов.
В 1954-1955 годах — командующий истребительной авиацией Киевской армии ПВО.
В 1955-1956 годах — заместитель главного военного советника ВВС и ПВО в Болгарии.
В 1956-1958 годах — командующий ВВС Воронежского военного округа.
В 1958-1973 годах командовал 30-й (с апреля 1968 года — 15-й) Воздушной армией Прибалтийского военного округа.
В 1973-1975 годах — консультант Рижского высшего военно-инженерного авиационного училища.

С октября 1975 года генерал-полковник авиации Ф.И.Шинкаренко в запасе. Жил в городе Рига (Латвия), в последние годы жизни в Москве. Умер 23 апреля 1994 года. Похоронен на Гарнизонном кладбище в посёлке Монино Щёлковского района Московской области.

— три ордена Ленина (07.04.1940 г., 17.07.1942 г., …);
— три ордена Красного Знамени (13.09.1943 г., …, 13.05.1945 г.);
— орден Кутузова 2-й степени (02.01.1945 г.);
— орден Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985 г.);
— орден Красной Звезды;
— медали;
— иностранные награды.

Ф.И.Шинкаренко у истребителя И-16 во время советско-финской войны.

Командир эскадрильи 7-го ИАП Федор Иванович Шинкаренко с товарищами у истребителя И-16 тип 10 на аэродроме. На фото слева направо: младший лейтенант Б.С.Кульбацкий, лейтенант П.А.Покрышев, капитан М.М.Кидалинский, старший лейтенант Ф.И.Шинкаренко и младший лейтенант М.В.Борисов. Зима 1939-1940 гг.

Ф.И.Шинкаренко у истребителя ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37. 1942 г.

Список источников:
Сайт «Герои страны». Шинкаренко Фёдор Иванович.

Дата рождения: 17.02.1913
Гражданство: Россия

Родился в семье рабочего. Русский. Окончил семилетку. Работал слесарем в Ростове-на-Дону.

В РККА с 1932 г. Окончил 1-ю военную школу летчиков им. тов. Мясникова в Каче. Член ВКП(б) с 1939 г.

Участвовал в советско-финской войне. Был командиром эскадрильи 7-го истребительного авиаполка 59-й иаб ВВС 7-й армии Северо-Западного фронта. Старший лейтенант Шинкаренко совершил 46 боевых вылетов на прикрытие бомбардировщиков, штурмовку аэродромов и войск противника. В воздушных боях сбил 3 самолета.

Вспоминает летчик Борисов: «В ночь с 29 на 30 ноября был получен приказ командующего о переходе границы. Все были в приподнятом настроении. В этот же день еще раз проверили материальную часть, хотя она была и так в отличном состоянии...

Наступило 30 ноября 1939 года. Было еще темно, но люди были в полной боевой готовности. Техники еще и еще раз осматривали самолеты, летчики проверяли вооружение. Стрелка часов подходила к восьми. Как только она стала на цифру восемь, весь горизонт сразу побагровел от вспышек орудийных выстрелов. Раздался залп многих сотен орудий. За первым залпом последовала непрерывная канонада.

Рассвело. По небу плыли низкие густые облака. Вылетать в такую погоду нельзя. А все так рвались сразиться с противником! Ждали весь день, но так и не пришлось вылететь.

Утром 1 декабря все поднялись в хорошем настроении. Погода явно улучшалась. Сидим в самолетах, ждем приказа о вылете.

Вдруг из землянки, где помещался штаб эскадрильи, выбегает командир... «Запускай моторы!» - раздалась команда. Летчики и техники только этого и ждали. Вмиг заревели моторы. Не прошло и нескольких минут, как эскадрилья была в воздухе и взяла курс на Выборг.

Подлетая к границе, мы увидели сплошное зарево. Дым от пожарищ поднимался высоко. Еле пробились через него.

Наконец, линия фронта осталась позади, мы - над территорией противника. Молчит земля, как бы притаившись и выжидая, на ней не видно ни одного живого существа, как будто все вымерло.

Все напряженно смотрят вокруг. Вдали появляется точка. Она все увеличивается и приближается к нам. По сигналу командира эскадрильи Шинкаренко… идем навстречу. Уже вырисовываются контуры самолета, он хорошо виден. На плоскостях и фюзеляже блеснул белый - круг со свастикой. Шинкаренко со своим звеном бросился на вражеский самолет, и тот, не ожидавший встретить нас так далеко от линии фронта, стал падать, сбитый меткими пулями Шинкаренко и Григорьева.

Взяли курс на свой аэродром. Линия фронта хорошо выделяется пожарищами на финской территории. Еще несколько минут - и мы дома. Так получили мы боевое крещение».

10.02.40 г. девять самолетов СБ из 44-го сбап под прикрытием пятнадцати истребителей И-16 из 7-го иап бомбили оборонительные укрепления противника. В бомбардировщик старшего лейтенанта Мазаева М.Ф. попал зенитный снаряд и он загорелся. Пришлось садиться на озеро, находившееся на территории врага. К самолету побежали финны. Но эскадрилья Шинкаренко пулеметным огнем быстро прижала их ко льду. Тем временем ведущий звена СБ капитан Трусов приземлился рядом с машиной Мазаева, забрал экипаж и, прикрываемый огнем истребителей, взлетел.

Рассказывает Борисов: «Летчики сидели в самолетах и ждали, когда прилетят наши скоростные бомбардировщики… Из-за леса показалось звено, за ним другое, третье. Запускаем моторы истребителей. Взлетаем и пристраиваемся к бомбардировщикам. Идем по направлению к Кархуле. Не успели еще пролететь линию фронта, как зенитная артиллерия противника открыла огонь. Неожиданно у одного из бомбардировщиков задымил мотор. Самолет резко свернул в сторону и направился на свою территорию. Снаряд зенитки попал ему в мотор, зажег его. Тогда... Шинкаренко повел свое звено на помощь подстреленной машине.

Бомбардировщик все больше и больше дымил, вот уже показалось и пламя. Самолет шел со снижением. Наступали критические минуты. Неизбежна посадка на территории противника. Другого выхода не было. Внизу блеснуло большое озеро. Пылая, бомбардировщик удачно приземляется, немного скользит и закрывается дымом. Тут противник с берегов озера открывает по севшему самолету ружейно-пулеметный огонь. Подходить к самолету белофинны не рискуют. По самолету начинает бить артиллерия. Экипаж бомбардировщика выходит на озеро. Фигуры летчиков нам хорошо видны. Огонь противника по озеру и воздуху усиливается.

Звено… Булаева пошло на подавление огня артиллерии. Через несколько секунд артиллерия противника умолкла. Мы непрерывно атакуем пулеметные точки. Как только на берегу вспыхнет огонек пулемета, смотришь, уж там пикирует наш самолет и заставляет противника замолчать.

Сбросив свои бомбы на укрепленную полосу противника, возвращаются звеньями бомбардировщики. Вот они подошли к месту посадки своего товарища. От группы отделяется один самолет. Он идет на посадку. Белофинны, на время прекратившие огонь, усиливают его сейчас во сто крат. Но бомбардировщик смело и упрямо снижается. Лыжи его, вздымая снежную пыль, недолго скользят по озеру. Вот он остановился. Подруливает. Экипаж подбитого бомбардировщика быстро вскакивает на самолет. Истребители же в это время непрерывно атакуют огневые точки врага. Погрузка закончена. Самолет пошел на взлет. Теперь он в кругу своих. Скоростные бомбардировщики, оцепив его, легли на курс и пошли домой...

Шинкаренко решил ничего не оставлять врагу. Дает сигнал расстрелять оставшуюся на льду озера машину. Несколько очередей, и подбитый самолет загорается с утроенной силой…

На другой день на имя командира эскадрильи Шинкаренко пришла телеграмма от командира бригады скоростных бомбардировщиков. Он благодарит его и всю эскадрилью за помощь, оказанную экипажу подбитого самолета. В этот день среди летчиков царило веселье. Радостно и приятно было у всех на душе».

7.04.40 г. старшему лейтенанту Шинкаренко Федору Ивановичу было присвоено звание Герой Советского Союза. Ему была вручена медаль «Золотая Звезда» № 291.

Участвовал в Великой Отечественной войне с июля 1941 г. Командовал 42-м иап. Воевал на Брянском и Западном фронтах.

Вспоминает Маршал авиации Зимин: «В начале года с нами на одном курсе некоторое время учился старший лейтенант Василий Сталин. Потом он из академии убыл, но, конечно, помнил, что среди слушателей есть немало опытных командиров и боевых летчиков. И вот однажды Василий Сталин снова появился у нас. Он подходил то к одному, то к другому слушателю и о чем-то беседовал с ними. Подошел и ко мне, спросил, не хочу ли я в скором времени отправиться на фронт, а когда я ответил утвердительно, сообщил, что формируется 42-й истребительный авиаполк и, поскольку, мол, я прибыл в академию с должности заместителя командира полка, мне могут предложить такую должность в формируемой части. Я тут же согласился.

Так в первой половине июля 1941 года я и некоторые мои товарищи были направлены в Орел, где шло укомплектование и переучивание летного состава полка на самолеты МиГ-3.

Командовал полком Герой Советского Союза майор Ф.И. Шинкаренко, замполитом (потом комиссаром) у него был политрук Н.В. Лысенко, опытный политработник и хороший летчик…

Это был не рядовой полк хотя бы потому, что в него отовсюду подбирали лучших летчиков. На его формирование и освоение пилотами самолета МиГ-3 было отведено меньше месяца. Но все эти вопросы были решены в предельно сжатые сроки, что само по себе свидетельствовало о том, что часть укомплектована хорошим летным и инженерно-техническим составом, который был способен успешно сражаться с сильной авиацией противника».

В направлении будущего Брянского фронта авиация противника активизировала свои действия только с середины июля. Фронт занимал промежуточное положение между стратегическими Западным и Южным направлениями и прикрывал юго-западные подступы к Москве. На этом направлении могли наступать войска двух групп немецких армий - «Центр» и «Юг».

Зимин рассказывает: «Задачи, поставленные перед 42-м истребительным авиаполком, были каждому из нас понятны. В первую очередь мы должны были не допускать бомбовых ударов врага по городам и железнодорожным узлам Брянск, Орел, Курск, а также некоторым другим важным тыловым объектам, пресекать пролеты вражеских бомбардировщиков в направлении Тулы и, само собой разумеется, Москвы. Нам вменялось в обязанность вести борьбу с воздушной разведкой противника и быть в готовности действовать по наземным целям и наступающим гитлеровским войскам…

Полк не такая уж крупная боевая единица, а ему между тем предстояло прикрывать территорию протяженностью в сотни километров. Объекты, которые мы должны были защищать, располагались на территории трех областей. Это означало, что действовать следовало небольшими разрозненными группами».

Систематические и частые налеты немецких бомбардировщиков в дневное время начались в сентябре. Противник наносил удары по тыловым объектам фронта группами из двух-трех и более девяток, которые прикрывались истребителями сопровождения. Нередко вражеские истребители появлялись раньше бомбардировщиков, блокируя аэродром, а тех летчиков, которым все-таки удавалось подняться в воздух, связывали боем и не допускали к бомбардировщикам.

Вспоминает Зимин: «Истребителей у нас было крайне мало. Каждую атаку приходилось проводить на грани максимального риска. Такая тактика, которая стала для нас вынужденно-обыденной, конечно же не предусматривалась никакими предписаниями… Практически ни в один бой мы не вступали с численным превосходством над противником. Нас всегда было меньше…

18 августа сорок первого года командир эскадрильи нашего 42-го истребительного старший лейтенант Николай Власов таранил немецкий самолет Ю-88. Этот самолет был воздушным разведчиком. Власов перехватил его и вступил с ним в бой… В штабной документации о том бое было записано: «Командир эскадрильи старший лейтенант Власов при ведении боя с самолетом противника Ю-88, израсходовав боекомплект, протаранил его. Экипаж погиб, самолет разбит. Старший лейтенант Власов при посадке с убранными шасси получил ранение».

В госпитале Николай Власов пробыл недолго и вернулся в полк, не долечившись, как следует. Ему нужен был отдых, но он и слышать об этом не хотел. Выпускать его в полет было нельзя хотя бы еще несколько дней. Власов настаивал, и, в конце концов, добился своего - того требовала обстановка. А она резко осложнилась к концу сентября, когда танковые соединения Гудериана прорвали фронт».

ВВС Брянского фронта в этот период имели 170 самолетов, в т.ч. 58 неисправных. Учитывая сложившуюся обстановку, в начале октября Ставка ВГК перебросила на аэродромы в районе Тулы и Мценска 6-ю авиагруппу Резерва Главного Командования в составе пяти авиаполков. 42-й авиаполк был включен в ее состав.

Маршал авиации Зимин вспоминает: «30 сентября на флангах фронта противник прорвал оборону 13-й и 50-й армий, механизированные войска гитлеровцев устремились к Орлу. Наши летчики, вылетавшие с орловского аэродрома на разведку, доложили, что немецкие танковые колонны вместе с мотопехотой приближаются к городу Кромы. Это уже километрах в тридцати юго-западнее Орла. Полку была поставлена задача штурмовать мотопехоту.

Мы делали вылет за вылетом. Клинья противника а его основные силы хорошо прикрывались зенитным огнем. Почти в каждом вылете нам приходилось вести воздушные бои с вражескими истребителями. Нагрузка была предельной. На штурмовку летали звеньями, одно за другим, с таким расчетом, чтобы постоянно держать немцев в напряжении и так замедлять его продвижение. При наших атаках даже такими малыми силами колонны гитлеровцев останавливались, мотопехота разбегалась по кюветам, оврагам и ложбинам… После посадки летчики часто даже не выходили из кабин. Как только машину заправляли горючим и пополняли боекомплект, звено тут же шло на очередной взлет. И так беспрерывной чередой в течение всего дня. После трех-четырех боевых вылетов на каждого наваливалась такая усталость, что многие летчики даже отказывались от обеда: только бы не тратить остаток сил и не покидать самолет…

Вскоре после того, как фронт был прорван, немецкие танки вышли к окраине Орла.

В тот день мы должны были перебазироваться на запасной аэродром Отрада севернее Орла. Однако высланная туда группа техников донесла, что никаких тыловых частей на аэродроме нет, он покинут и вести с него боевую работу невозможно. Сверху было приказано перебазироваться в Мценск. Перебазирование проходило в ходе боевых действий: взлетали со своего аэродрома на штурмовку, а производили посадку в Мценске. Так начали мы очередной боевой день.

Мое звено вылетало в тот день первым. Возвращаясь с задания, я заметил, что вражеских танков в непосредственной близости от Орловского аэродрома нет. С него, как обычно, в порядке очередности взлетали звенья, поэтому я приземлился и со всем звеном отрулил на юго-восточную окраину летного поля, где техники начали заправку наших машин. Летчики самолетов не покидали.

Сзади нас, метрах в трехстах, по самой окраине аэродрома проходила железная дорога. Заправка близилась к завершению. Мы видели, как на боевое задание взлетело последнее звено полка. На аэродроме оставалось только наше звено, когда на насыпь и полотно железной дороги вышли сразу три фашистских танка и открыли огонь по аэродрому. Первые снаряды со свистом пролетели над нами и разорвались впереди на летном поле. Я невольно втянул голову в плечи, скомандовал «От винта!» и запустил двигатель. То же сделали и мои подчиненные.

Говорят, чудес не бывает. Бывают. Мы взлетели под прицельным огнем, не выбирая курса, и ни один из нас не угодил в воронку. Это можно считать чудом. Когда я вспоминаю этот взлет, мне и по сей день становится неуютно.

Мы пошли на Мценск и вскоре увидели безотрадную картину. Мценский аэродром, занимавший площадь каких-нибудь полтора квадратных километра, был забит самолетами различных типов, которые стояли по периметру поля в несколько рядов. Оказалось, что сюда перебазировались почти все полки ВВС фронта, которые в связи с быстрым продвижением противника лишились своих передовых аэродромов. Сразу подумалось: один массированный налет вражеских бомбардировщиков - и большая часть авиации фронта перестанет существовать…

Зарулив куда указывал дежурный, я понял, что самолеты нашего полка разбросаны по всему аэродрому и сосредоточить их в каком-то одном секторе невозможно: все перемешано, свободной площадки нет... Печальную картину на аэродроме довершала полная неразбериха: смешались офицеры разных частей и рангов, никто никого не слушал и не слышал, командиры полков были озабочены тем же, чем и я. В этой ситуации я был за командира, так как Ф.И. Шинкаренко остался в Орле и контролировал исполнение приказа об уничтожении объектов, а также руководил эвакуацией инженерно-технического состава полка…

Скоро на высоте примерно пять тысяч метров появились два звена Хе-111, и на аэродром посыпались бомбы. Несколько самолетов вспыхнуло. Некоторые машины взрывались. Как я и предполагал, никто не вылетел на отражение налета, хотя в такой обстановке первое, о чем должен был бы позаботиться старший командир на аэродроме, это выделить два-три дежурных звена и держать их в боевой готовности.

После налета, который вызвал еще большую суету и неразбериху, появился грузовик, который шел мимо стоянок по краю летного поля. Стоявший в кузове офицер оповещал командиров частей о том, что они должны немедленно собраться на северной окраине аэродрома у прибывшего командующего ВВС Красной Армии. Никаких других машин не было. Побежали. Когда собралось большинство командиров, генерал П.Ф. Жигарев потребовал, чтобы до наступления темноты ни одного самолета на аэродроме не осталось. Некоторые командиры попытались доложить, что не все самолеты заправлены и что большинство летчиков не подготовлены для полетов в темное время суток. Выслушав все это, П.Ф. Жигарев только повторил свой жесткий приказ…

Наш полк должен был перебазироваться на полевой аэродром Залегощ. О нем в полку никто не знал. Как выяснилось несколько позже, его и не было вовсе. Было обыкновенное поле, на котором предстояло произвести посадку. Находилось оно в 80–90 километрах восточнее Мценска. Даже подобия ночного старта в том поле, конечно, не было… Трава на поле была скошена, и по самой середине в одну линию стояли стога. А рядом там проходит железная дорога Орел - Елец. Все эти приметы, конечно, не гарантировали того, что, вылетев туда второй раз в жизни, да в сумерки, я безошибочно найду это поле... Вернувшись к стоянке самолетов, я поставил задачу командирам эскадрилий и звеньев, объяснив, как найти новый полевой аэродром, сказал, что вылетаю первым, и что к прилету остальных звеньев на посадочной площадке будут зажжены стога. Посадку надо производить по направлению костров. Два рядом стоящих зажженных стога будут обозначать посадочное «Т». Главная проблема - горючее. По моим расчетам, у летчиков должно было остаться после перебазирования в Мценск примерно по полбака, а этого до Залегоща хватало.

Закончив инструктаж, я со своими ведомыми взлетел. Мы довольно быстро нашли площадку и благополучно сели. Каждый стог разделили пополам и одну часть убрали в сторону как запас горючего. Подожгли стога по всей линии, обозначив «Т», и стали ждать остальных. Сырое сено горело медленно - это было нам на руку…

Пришло еще одно звено и тоже благополучно совершило посадку. Людей стало больше, они начали помогать подносить сено из запасных стогов.

Наступила полная тьма. Один раз мы услышали рокот приближающихся самолетов, но они прошли стороной, и все снова стихло. Ни шума, ни самолетов...

Ночь прошла в тревоге…

Короче, мы едва дождались утра, когда прилетел командир полка Ф.И. Шинкаренко. Он сообщил, что три наших звена сели на аэродроме в Ельце, где был ночной старт... Постепенно нашли и остальных. Кто-то приземлился в Ливнах, кто-то - на полевом аэродроме Туровка, кто-то - просто в поле, а один летчик совершил невероятную посадку на дно оврага. Туда и средь бела дня вроде бы не сесть. Как он умудрился это сделать, не поломав при этом машину и не получив ранений, осталось загадкой. Этот «миг» слегка повредили, когда вытаскивали из оврага. Но в целом все обошлось на редкость благополучно. Все садились в полной темноте, как говорится, на ощупь - и обошлось! Эпопея по розыску самолетов была короткой, но запомнилась надолго. В конце концов, все самолеты полка были сосредоточены на аэродроме Елец».

Немцы заняли Карачев и Брянск и подтягивали авиацию для массированных ударов по Москве. 42-му иап было приказано во взаимодействии с 74-м шап нанести бомбоштурмовой удар по крупной авиационной группе Люфтваффе, сосредоточенной на орловском аэродроме.

Рассказывает Зимин: «Наконец в очередной раз назначен день вылета. У штурмовиков с горем пополам набралось шесть исправных Ил-2, в нашем полку собрали два звена истребителей МиГ-3. Итого - 12 самолетов. Чтобы выделить эти шесть машин, инженерно-техническому составу полка пришлось крепко потрудиться…

Сбор с «илами» планировался по кругу над нашим аэродромом. Группу истребителей должен был возглавлять я. Мне было приказано вывести группу точно на аэродром для удара с первого захода. Мы ожидали сильное противодействие зенитной артиллерии и истребителей противника, поэтому очень важно было достичь внезапности при первом заходе. Из-за плохой погоды накануне произвести разведку аэродрома не удалось. «Может быть, это и к лучшему, - размышлял я, сидя в кабине своего «мига». - Аэродром мы знаем хорошо, а разведка могла бы только насторожить врага, и тогда на внезапность трудно было бы рассчитывать». А мы, с нашими весьма ограниченными силами, все свои расчеты строили на внезапности.

Время идет, штурмовиков по-прежнему нет. Так бывало и в предыдущие дни. Сидишь часами в кабине в ожидании команды на вылет, а вместо этого вдруг отбой: вылет откладывается. И это напряженное ожидание выматывает больше, чем воздушный бой…Туман начал приподниматься и от штурмовиков пришла команда быть в готовности... Ждем. Еще час проходит, потом другой...

Наконец появляются штурмовики. Они ходят под облаками на высоте 70–80 метров. Вялое состояние от неопределенности и долгого ожидания как рукой сняло. Взлетаем, пристраиваемся к штурмовикам - все на одной высоте...

Видимость плохая. Земля просматривается только под собой. По мере приближения к Орлу погода улучшается. На подходе к орловскому аэродрому высота облачности около пятисот метров, видимость - до четырех километров. На душе стало спокойней: выйдем точно на цель.

Вот наконец аэродром. Смотрю и глазам своим не верю: самолеты в три ряда по кругу! Стоят - крыло в крыло. В большинстве бомбардировщики. Нас не ждут, все спокойно, выстроились как на параде...

В северной части аэродрома вижу 20–25 истребителей. Всего более 200 самолетов.

Четыре Ме-109 начинают взлет. Поздновато! Звеном немедленно атакуем их, и я сбиваю ведущего. Легчаков поджег еще одного. Звено Морозова атакует следом за нами и вгоняет в землю двух остальных. Больше желающих взлететь, кажется, не видно.

Легким покачиванием с крыла на крыло подаю сигнал «Внимание» и начинаю пикировать на северо-западную часть аэродрома, где стоят бомбардировщики. Штурмовики перестраиваются в растянутый правый пеленг, становятся в левый круг. На первом заходе каждый с индивидуальным прицеливанием сбрасывает бомбы, на втором заходе «илы» пускают эрэсы, после чего методично начинают уничтожать самолеты пушечным огнем. Открывают огонь точки МЗА, но мы быстро их подавляем.

Штурмовики делают заход за заходом. Я осматриваюсь и вижу, что с юга к аэродрому подходит колонна транспортных самолетов Ю-52. Насчитываю пять штук. «Юнкерсы» уже находятся на высоте, не превышающей 200 метров. Явно заходят на посадку. Даю команду своим летчикам, и мы атакуем эту группу с предельно малых дистанций. Каждый летчик звена выбирает себе «своего», и каждый из нас сбивает по одному самолету. Еще два Ю-52 поразили огнем летчики звена Морозова.

Штурмовики образовали левый круг над аэродромом на высоте метров 150–200. Каждый летчик Ил-2 сам себе выбирает цель. Звено Морозова - тоже в левом развороте - ходит по кругу над штурмовиками метров на 100–150 выше. Мое звено под самой кромкой облаков - метров 500 - в правом кругу: мы ходим над аэродромом в обратном направлении и хорошо просматриваем весь боевой порядок.

Картина на аэродроме - впечатляющая. Горят и взрываются самолеты, огонь полыхает повсюду. Никогда не думал, что такими небольшими силами можно так эффективно поработать… Черный дым… обволакивает аэродром со всех сторон... Пытаюсь определить, сколько самолетов уничтожено на земле. Насчитываю 60 горящих машин. Только горящих... Немецких истребителей в воздухе нет. Впечатление такое, будто наш налет полностью парализовал гитлеровцев и им сейчас не до погони…

На следующий день партизаны через штаб фронта передали уточнение: на земле сгорело 70 самолетов. Подтвердили 9 сбитых в воздухе».

15.11.42 г. остатки 42-го авиаполка были выведены на переформирование. Полк пересел на истребители ЛаГГ-3 и в конце зимы вернулся на Брянский фронт.

Вспоминает генерал-полковник авиации Полынин: «42-м истребительным авиаполком командовал Герой Советского Союза подполковник Федор Шинкаренко. После войны он станет генерал-полковником авиации, но тогда он для нас был просто Федя. Невысокого роста, худощавый, темпераментный, он был весь воплощением энергии и бойцовской лихости.

Шинкаренко дай только подраться, - с уважением говорили о нем товарищи и командиры. - Тогда у него сразу настроение полнимется.

Федор Шинкаренко действительно любил и умел драться в воздухе. Когда предстоял бой с большой группой вражеских самолетов, он непременно сам возглавлял истребителей, показывая пример бойцовской удали. Собственно, ничего плохого мы в этом не видели. Командир авиаполка таким именно и должен быть, иначе его не признают летчики. Для них он станет попросту надзирателем и распорядителем. А такому человеку грош цена. В авиации любят людей отчаянных, лихих в бою, веселых, не унывающих. Именно таким и был Федор Шинкаренко.

О его боевой доблести слышал я еще в начале войны на Брянском фронте и не раз напоминал командиру дивизии: да урезоньте же вы командира 42-го. Для чего он рискует без надобности? Комдив каждый раз обещал поговорить с Шинкаренко, но, как только доходило до серьезных баталий, махал рукой и делал вид, что знать не знает, что там творит подчиненный ему командир полка.

Признаться и я все эти разговоры вел больше для виду, а в душе искренне одобрял мужество командира, поскольку отчетливо понимал: ничто так не воодушевляет воздушных бойцов, как пример старшего. Своей отвагой командир сплачивает коллектив, делая его во сто раз сильнее. В ведь речь-то идет о трудном для нас времени, 42-м годе. Гитлеровцы тогда имели в воздухе известное преимущество. В этих условиях личный пример старшего оказывал решающее влияние на исход борьбы с противником. Ну разве могли летчики не восхищаться поведением своего командира в бою, который он провел 3 декабря 1942 года!

Шестерка Як-7Б во главе с Ф.И. Шинкаренко прикрывала тогда поле боя. Чтобы расчистить путь своим бомбардировщикам, сюда приблизилась шестерка немецких Ме-109Ф. Завязалась схватка. Наши дрались двумя группами: одна производила атаку, другая в это время прикрывала сверху. Одному из вражеских истребителей в азарте боя удалось зайти в хвост машине Шинкаренко. Быть бы беде, если бы командир полка проморгал, вовремя не принял мер. Он энергично сделал горку, немец проскочил вперед и оказался в прицеле нашего летчика. Тут-то его и уложил Шинкаренко.

На 10-й минуте боя старший лейтенант Н.В. Тихонов, выждав, когда вражеский летчик с виража начал набор высоты и потерял скорость, приблизился к нему и выпустил добрую порцию снарядов. Вражеский самолет загорелся. На 20-й минуте Шинкаренко сбивает третий самолет, а на 25-й лейтенант Чкаусели тремя очередями из пулемета отправляет на землю четвертый Ме-109. 4:0 - неплохой счет для двадцати пяти минутного воздушного боя и лучшая аттестация для командира полка».

В мае-августе 1942 г. в полку проводились фронтовые испытания ЛаГГ-3, вооруженных 37-мм пушкой Шпитального. За время пребывания на Западном фронте летчики полка сбили около 50 вражеских самолетов. К концу августа 1942 года испытания пушки Шпитального были полностью завершены. Новое оружие показало высокую эффективность: одного-двух снарядов было достаточно, чтобы уничтожить бомбардировщик противника, но слишком малый боезапас, 20 снарядов, требовал снайперской точности стрельбы. Кроме того, маневренность машин, и без того не очень высокая, уменьшилась, что потребовало выделять для их прикрытия отдельные группы истребителей. В крупносерийное производство эти машины не пошли.

19.07.43 г. 42-й иап был включен в состав 240-й истребительной авиадивизии. Дивизия переучивалась на истребитель Як-9Т, вооруженный 37-мм авиационной пушкой. За месяц надо было получить самолеты с завода, перегнать их, облетать, и переучить большое количество молодых летчиков.

Рассказывает Маршал авиации Зимин: «На переучивание, отработку групповой слетанности, высшего пилотажа и боевого применения отпускалось всего по 5 часов налета на пилота.

Этого, конечно, было крайне недостаточно, особенно для молодежи. Но большего не давали. Когда дело дошло до полетов, я дал указание командирам полков, чтобы летчикам-новичкам планировали по 7–7,5 часов налета за счет времени опытных и обстрелянных воздушных бойцов.

Ветеранам дивизии на освоение Як-9 отводилось только по 2,5–3 часа…

С подробным планом подготовки личного состава дивизии я поехал в штаб ВВС… В разговоре генерал сказал мне, что 240-я истребительная авиадивизия одной из первых получает самолеты Як-9 с 37-миллиметровой пушкой и что ходом подготовки дивизии интересуется И.В. Сталин… Я сказал, что если придется докладывать И.В. Сталину об уровне подготовки летчиков, то я должен буду заявить, что необходимо увеличить нормы налета минимум вдвое…

Через два дня после моей поездки в Москву нам добавили еще по 5 часов налета. Это уже было неплохо: с такой подготовкой можно было вполне успешно воевать».

В августе 1943 г. 42-й иап в составе 240-й иад был переброшен на Калининский фронт под Ржев.

Вспоминает Маршал авиации Зимин: «Я вылетел в Ржев. Первым по графику туда должен был перелететь 42-й истребительный авиаполк…

Взлетно-посадочная полоса была в плохом состоянии. Я это почувствовал при посадке. Самолет бросало во все стороны, в начале пробега он несколько раз отрывался от полосы, и удерживать его на дорожке было очень трудно.

Зарулив, куда мне указывал руководитель полетов, я выключил зажигание и отправился на полосу. В воздухе никаких самолетов не было, поскольку аэродром готовился принимать полки нашей дивизии.

Полоса оказалась в еще более плачевном состоянии, чем я смог почувствовать это при посадке. Воронки на ней самой и на рулежных дорожках были заделаны наспех, небрежно. То там, то здесь торчали целые кирпичи и острые углы больших камней. Видимо, ремонтными работами руководил человек, не имеющий понятия о безопасности полетов. Я не на шутку встревожился. Но за оставшееся время ничего собственно уже нельзя было исправить.

Расстроенный, я свернул с полосы на грунт, чтобы идти к радиостанции, но сопровождавший меня офицер из стартового наряда вдруг закричал:

Мины! Тут кругом все заминировано!..

Час от часу не легче. Полоса - в аварийном состоянии, в сторону ступить нельзя ни шагу - все заминировано...

Пока шли к радиостанции, я отметил про себя, что на аэродроме не сохранилось ни одной постройки. Люди живут в землянках и в подвалах. Та же картина опустошения...

Когда я уже был на радиостанции, пришло первое звено командира полка подполковника Ф.И. Шинкаренко. Я взял микрофон и дал полную информацию о состоянии полосы, о недопустимости резкого торможения, о большой опасности сруливать с полосы и рулежных дорожек.

В соответствии с порядком, установленным еще перед перелетом, первыми приземлялись ведомые командира полка. Самолеты при пробеге бросало во все стороны, но все же пилоты произвели посадку благополучно. Я еще подумал: «Не так, оказывается, страшен черт...» И в это время заходил на посадку командир полка. Расчет и приземление - точно у посадочного «Т», как и положено опытному летчику, который еще в молодые годы работал инструктором в старейшем Качинском авиационном училище.

Но здесь благополучное приземление зависело не только от мастерства летчика. Федору Ивановичу не повезло: в начале пробега на правом колесе сорвало покрышку, самолет вынесло с полосы на грунт, и почти сразу же один за другим раздались два довольно мощных взрыва.

Дым рассеивался очень медленно: стояла безветренная погода. У меня кольнуло сердце. Вот так, на моих глазах, в относительно спокойной обстановке наверняка не стало лучшего командира полка. Сколько лет летал, заслужил звание Героя еще в советско-финляндской войне, сколько всяких передряг прошел на трех фронтах от начала Великой Отечественной войны, и вот так, на земле...

Между тем дым понемногу рассеялся, стал виден самолет - точнее не он сам, а то, что от него осталось. И вдруг из этой кучи обломков возник Шинкаренко. Весь в копоти, командир полка больше был похож на трубочиста, чем на летчика. Но живой! Живой и совершенно невредимый!

По проложенным мосткам, чтобы не подорваться, к самолету побежали люди. Федор Иванович от всякой помощи отказался. Он пытался привести себя в порядок, отряхивая с себя мусор и стирая копоть, но от этого пачкался еще больше. Очевидно, он так же, как и мы, еще не успел осознать все случившееся и потому с преувеличенным усердием продолжал приводить себя в порядок.

От этого занятия его отвлекли летчики полка: едва только звенья появились в воздухе, Федор Иванович спокойно переключил свое внимание на подчиненных и начал руководить посадкой».

В начале осени 1943 г. 42-й иап проинспектировал командующий ВВС Красной армии Маршал авиации Новиков.

Вспоминает Зимин: «Я сопроводил маршала авиации в 42-й истребительный авиаполк. Когда я докладывал о боевой работе этого заслуженного боевого коллектива, маршал спросил:

Как справляется командир полка?

Я подробно и с большим удовольствием рассказал о Федоре Ивановиче Шинкаренко, который был моим командиром в сорок первом году, и добавил, что, на мой взгляд, он - готовый командир дивизии.

Потом маршал поинтересовался, есть ли еще в дивизии летчики, которые сбили более десяти самолетов противника. Я ответил, что есть, и назвал по фамилиям несколько человек, в числе которых был и Григорий Герман.

Тех, кто заслуживает, представьте к присвоению звания Героя Советского Союза, - приказал А.А. Новиков.

Во время беседы с летчиками командующий авиацией поинтересовался их отзывами о самолете Як-9 с 37-миллиметровой пушкой. Оценки были хорошими: наши пилоты любили эту машину. Маршал похвалил летный состав и сказал, что командование фронта и воздушной армии лестно отзываются о боевой деятельности 240-й дивизии. Тут-то генерал И.Л. Туркель и доложил ему о том, что порядки в дивизии неважные. Пришлось мне давать маршалу подробные объяснения. Все это происходило в присутствии летчиков, которые подтвердили целесообразность практикуемого у нас метода дежурства. Вывод А.А. Новикова был для нас приятной неожиданностью.

Если готовность с вылетом обеспечивается, то такая система себя оправдывает, и надо подумать, как распространить этот опыт на другие истребительные соединения, - заключил он.

Вскоре, когда маршал все еще находился в дивизии, с КП был получен сигнал на взлет полка в полном составе. Все эскадрильи уложились в нормативы, установленные для боевой готовности номер один. Александр Александрович отметил высокую боевую готовность полка, ценную инициативу по наблюдению за вражескими аэродромами и объявил всему летному составу дивизии благодарность.

На другой день я был в двух километрах от линии фронта на КП дивизии и руководил боевыми действиями своих истребителей, когда из штаба воздушной армии мне передали, что А.А. Новиков отправился ко мне на КП.

Через некоторое время я увидел три приближающихся «виллиса». Когда маршал и сопровождающие его офицеры вышли из машин, а я уже бежал им навстречу, начался интенсивный артиллерийский обстрел, и все залегли около машин.

Налет продолжался минут пятнадцать, и когда я все-таки подбежал к машинам, картина была не слишком приглядной: все были мокрые, перепачканные грязью, шофер получил легкое ранение. Маршал, отряхнувшись, выслушал мой доклад и улыбнулся:

Едва мы пришли на КП, воздушные разведчики передали по радио, что с аэродрома Шаталово взлетела группа вражеских бомбардировщиков – 45-50 единиц. Вскоре эти данные подтвердил расчет радиолокационной станции.

Я поднял шесть эскадрилий. На высоте две с половиной - три тысячи метров и практически прямо над нами наши истребители завязали бой. Горели, падая, немецкие бомбардировщики. Один наш летчик на глазах у всех присутствующих сбил подряд два из них. Зрелище было впечатляющее.

Всего в этом налете гитлеровцы потеряли семь самолетов. Само собой разумеется, бомбардировка была сорвана, группа - рассеяна.

А.А. Новиков приказал уточнить фамилию летчика, сбившего два самолета. Им оказался лейтенант Григорий Герман - заместитель командира эскадрильи из 42-го истребительного авиаполка.

Через несколько дней, 28 сентября 1943 года, был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР, которым звание Героя Советского Союза было присвоено Григорию Ивановичу Герману».

А еще две недели спустя Приказом Народного Комиссара Обороны СССР от 9.10.43 г. № 293 42-й иап был преобразован в 133-й гвардейский истребительный авиаполк.

15.10.43 г. 240-я истребительная авиационная Невельская дивизия была перебазирована на аэродром Дубовицы для доукомплектования личным составом, материальной частью. Менее чем за два месяца дивизия совершила 2559 боевых вылетов, в воздушных боях уничтожила 223 самолета противника (80 бомбардировщиков и 143 истребителя), потеряв п

Литература:
1. Книга о героях. вып. 2. – М., 1963. С. 242-252
2. Они прославили Родину. – 3-е изд. – Ростов-на-Дону, 1975. С. 115-119

Примечания:
Борисов М. Из дневника летчика-истребителя // Бои в Финляндии. Воспоминания участников. Часть I. - М.: Воениздат, 1941. С. 48.
Борисов М. Указ. соч. С. 53.
Зимин Г.В. Указ. Соч. С. 33.
Брянский фронт был образован 14.08.41 г.
Зимин Г.В. Указ. Соч. С. 42.
Зимин Г.В. Указ. Соч. С. 49.
Зимин Г.В. Указ. Соч. С. 54.
Зимин Г.В. Указ. Соч. С. 61.
Полынин Ф.П. Боевые маршруты. - М.: Воениздат, 1972. С. 164
Зимин Г.В. Указ. Соч. С. 204.
Зимин Г.В. Указ. Соч. С. 212.
Герман Григорий Иванович (род. в 1917) Герой Советского Союза (28.09.43), полковник. Украинец. В РККА с 1938 г. В 1940 г. окончил 9-ю Одесскую военную авиашколу летчиков им. Полины Осипенко. Участвовал в Великой Отечественной войне с июля 1941 г. Был зам. командира эскадрильи 42-го иап. Лично сбил 21 самолет противника. В 1949 г. окончил Высшие офицерские летно-тактические курсы. С 1955 г. – в запасе.
Зимин Г.В. Указ. Соч. С. 234.
Впоследствии 133-й гиап был награжден орденом Красного Знамени и получил почетное наименование Оршанский.

Предыдущая статья: Чему равна скорость света Следующая статья: Углерод — характеристика элемента и химические свойства