A vasúti szállítás ma vezető szerepet tölt be az univerzális személy- és teherszállítási típusok között a világ számos nagy országában, beleértve Oroszországot is. Ez elsősorban a földrajzi adottságoknak köszönhető. A nagy távolságú területeken a vasúti utazás kényelmes, gazdaságos és viszonylag biztonságos.

A felszíni vasúti szállítás gyökerei a távoli múltba nyúlnak vissza. Ismeretes, hogy az ókorban az embereknek nem volt szükségük nagy rakomány mozgatására. Mindent magával vitt, ami kellett. A civilizáció fejlődésével a közlekedés is javult. A vízen tutajokat, majd csónakokat használtak. A szárazföldön állatok által húzott szekerek vannak.

század körül jelent meg. Abban az időben fadeszkákkal szállították ki az árut a bányákból, bányákból. De mint tudod, a fa nem a legnagyobb szilárdságú anyag. Lehetetlen volt ilyen szállítást nagy távolságokra és hosszú ideig végrehajtani. A múlt tudománya megtalálta a kiutat. De az első föld feletti vasúti vágánynak ipari jelentősége is volt. Az volt a szándéka, hogy a bányákból szenet szállítsanak a Nottingham melletti Wollaton és Strelley falvakba. És már a 18. században napvilágot látott az első orosz öntöttvas pálya, amelynek hossza 160 méter.

Eleinte csak széles vasúti sínek épültek a világon. A gyakorlatiak csak a 19. században jelentek meg. Gyorsan elismerést és terjesztést nyertek. Hamarosan a keskeny nyomtávú vasutakat nemcsak a nyersanyagbázisok és az ipari vállalkozások között kezdték használni. Különféle országok távoli területeit kapcsolták össze gazdasági központjaikkal.

A huszadik században a vasúti közlekedés fejlődése különböző szakaszokon ment keresztül. A cári Oroszország utolsó éveiben a keskeny nyomtávú vasutak aktívan épültek. A forradalom után és a Szovjetunió megjelenésével bizonyos nyugalom uralkodott. A Sztálin-korszak új lendületet adott Oroszországnak. Ők lettek a híres "tábori vonalak". A Gulag rendszer összeomlása után a keskeny nyomtávú vasutak aktív kiépítése megszűnt. Általában az ilyen vasutakat az 1900-as évekig széles körben használták Oroszországban.

Ma a világ legtöbb országában a vasúti közlekedés ipari, városi (villamos) és általános (személy-, helyközi árufuvarozás) kategóriákra oszlik. A modern kompozíciók kevéssé hasonlítanak a 19. századi elődeikhez. A vasúti közlekedés története két évszázados utazás az 1803-as első gőzmozdonytól a huszadik század eleji elektromos és dízelmozdonyokon keresztül egészen a 20. század elejénekig. Ma már vannak polgári és katonai célú felszerelések.

A vasúti közlekedés fejlődésének története a különböző országok mérnökeinek és szerelőinek neveit tartalmazza: (Skócia), (Franciaország), (Anglia), (Anglia), (Oroszország), (Anglia), Rudolf Diesel (Németország), orosz mérnökök, feltalálók, sokan mások.

Ma sok országot vasúthálózat köt össze. Vonattal szinte minden európai államba, a Közel-Kelet gyöngyszemeibe el lehet jutni. Az indokínai vasúthálózat Kambodzsát, Malajziát, Thaiföldet, Laoszt és Szingapúrt köti össze. A vonatok Észak- és Dél-Amerikában, Afrikában, az Arab-félszigeten, Haitin, a Fülöp-szigeteken, Ausztráliában, Srí Lankán, Új-Zélandon, Madagaszkáron, Kubán, Fidzsi-szigeteken, Jamaicán és Japánban közlekednek. A vasúti közlekedés terén pedig magabiztosan halad a haladás.

Mivel a fából készült vászon gyorsan elhasználódott, ez arra késztette a feltalálókat, hogy tartósabb anyagok, például vas vagy öntöttvas felé forduljanak. De a korszerűsítés ezzel nem ért véget a kocsik gyakori kisiklása miatt, egyedi éleket (éleket) találtak ki.

A vasúti közlekedés létrehozásának gondolata már az ókorban felmerült az emberiség képviselőiben. Így az ókori Görögországban volt egy úgynevezett diolcus, amely egy kőút volt, amelyen nehéz hajókat vonszoltak át a Korinthoszi földszoroson. Ezután mély ereszcsatornák szolgáltak vezetőként, amelyekbe állati zsiradékkal megkent futók kerültek.

Kezdetben a vasúti pálya nagyon széles volt. Ez annak volt köszönhető, hogy a kerekek közötti nagy távolságot biztonságosabbnak tartották, mivel a keskeny nyomtávú vágányt sokáig sokkal hajlamosabbnak tartották a kisiklással és a kocsik felborulásával járó balesetekre. Ezért az első keskeny nyomtávú vasutak csak néhány évtizeddel széles nyomtávú „testvéreik” megjelenése után kezdtek megjelenni.

Már a 20. század elejére meglehetősen lenyűgöző számú keskeny nyomtávú vasutak léteztek Oroszország hatalmas területén. Alapvetően az ilyen típusú vasúti pálya rendeltetése meglehetősen szűk volt - a keskeny nyomtávú vasutakat széles körben használták tőzeg és fa szállítására. A jövőben ezek a vasútvonalak képezik államunkban a keskeny nyomtávú vasutak kialakításának alapját.

Nagy-Britanniában jó néhányan voltak, akik nagyon ígéretesnek tartották a vasúti közlekedést, de rajtuk kívül is voltak lelkes ellenzői a vasútépítésnek. Aztán amikor felmerült a kérdés a Manchestert és Liverpoolt összekötő új vasútvonal megépítésével kapcsolatban, nagyon sok pletyka és vita támadt ezzel kapcsolatban.

A Darlington városához közeli szárazföldön rengeteg szénbánya működött, ahonnan a szenet Stocktonba (a Tees-parti városba) szállították, és onnan jutott el az északi-tengeri kikötőkbe. Ezt a szállítást kezdetben lovak által hajtott szekereken végezték, ami meglehetősen sok időt vett igénybe, és nagyon eredménytelen volt.

Idővel világossá vált, hogy a vasúti személy- és áruszállítás két összemérhetetlenül különböző dolog. Annyira különbözőek, hogy nem csak különböző típusú kocsikat igényelnek a vonatban, hanem teljesen más mozdonyokat is. Ha az utasok számára a sima utazás és a nagy sebesség a prioritás, akkor a teherszállításnál az erő és a nagy vonóerő élvez prioritást.

A 19. század harmincas éveiben az akkori Perm tartomány területén hatalmas földek birtokoltak egy Ivan Demidov nevű tenyésztőt. Ezek vas- és rézkohók, valamint vasgyártó üzemek és bányák voltak. Összesen körülbelül negyvenezer lélek jobbágy dolgozott Demidov földbirtokosnál, akik közül az egyik Efim Cherepanov volt.

Anglia lett az első nyilvános vasútvonal szülőhelye, és innen jött létre a földalatti vasút néven ismert közlekedési forma. A metró építésének több előfeltétele is volt. A főnek azt tartják, hogy már a 19. század első felében Londonban az emberek megtanulták és megtapasztalták az „utcai forgalmi dugók” fogalmát.

A Newcomen gőzgépet egykor sikeresen használták víz szivattyúzására bányákban és hajójavító létesítményekben, ami több mint 50 évig tartott. Ugyanakkor ennek az egész szerkezetnek lenyűgöző méretei voltak, és a szénkészletek folyamatos feltöltését igényelték. Időnként akár 50 lovat is igénybe kellett venni a gőzgép üzemanyaggal való ellátásához. Általában minden arra utalt, hogy ez az egység fejlesztésre szorul, a kérdés csak az volt, hogy ki fog először előállni ezzel az ötlettel.

Ez az egység, amelyet a francia Nicolas-José Cugnot talált ki, meglehetősen nagy kialakítású volt. A nagy platformra három kereket erősítettek, amely egy gőzmozdony és egy személygépkocsi első prototípusa lett, az elülső pedig kormányként működött. Az első kerék környékén gőzkazánt is rögzítettek, mellette pedig egy kéthengeres gőzgépet. A sofőr számára is helyet kapott, a kocsi „testét” katonai rakomány szállítására szánták.

A modern gőzmozdonyok története szervesen kapcsolódik a kompakt gőzgépek létrehozásának első kísérleteihez. Ebben a kérdésben a 18. század végén nagy sikert aratott a híres angol mérnök, James Watt. Mechanizmusait számos iparágban használták, és bányákból történő vízszivattyúzás céljából.

Sokan tévesen azt hiszik, hogy George Stephenson volt az első, aki feltalálta és megtervezte a modern gőzmozdonyt. Ez azonban nem így van;

Cserepanov apa és fia munkái nemcsak az orosz technológia történetének fényes lapjává váltak, hanem nagy jelentőséggel bírtak az egész születőben lévő mozdonyipar számára. És az egész a gőzgépek tervezésével kezdődött, amelyek közül az első mindössze 4 lóerős volt. Az idősebb Cserepanovra, Efimre nagy hatással volt egy angliai utazás, ahol saját szemével láthatta Stephenson gőzös agyszüleményeit.

Az első sínen mozgó mechanizmusok alkotói nagyon aggódtak, hogy egységeik sima kerekei csúszni kezdenek, és elvesztik a tapadást a vasúti pályával. És annak ellenére, hogy addigra már megtervezték a Trevithick gőzmozdonyt, amely sikeresen szállította az utasokat és a rakományt, az ilyen irányú kísérletek folytatódtak.

Az első mozdony mozgatására használt belső égésű motort Gottlieb Daimler német mérnök tervezte. Az új mozgószerkezetet 1887. szeptember 27-én mutatták be. A stuttgartiak és a város vendégei saját szemükkel figyelhették meg egy keskeny nyomtávú hajtóműves motorkerékpár mozgását, amelyet kéthengeres belső égésű motor hajtott.

A mozdonygyártók hosszú ideig versenyeztek és együttműködtek, hogy meghatározzák optimális kialakításukat és egységelrendezésüket. A huszadik század 20-as éveiben a fiatal szovjet köztársaságban azon dolgoztak, hogy egyszerre két járművet hozzanak létre áru- és személyszállításra. Ezek Gakkel és Lomonoszov dízelmozdonyai voltak.

A második világháború befejezése után sok ipari óriás fokozatosan kezdett át orientálódni a békés természetű termékek felé. Jelenleg a gazdasági szempontból jövedelmezőbb dízelvontatás továbbra is minden fronton kiszorítja a gőzmozdonyos vontatást. Az Amerikai Egyesült Államokban a dízelmozdonyok gyártásában a vezető pozíciót a General Motors foglalja el. Egy másik technikai „szörny”, a General Electric mellett ez az észak-amerikai gyártó ma is az iparág egyik zászlóshajója.

Mielőtt az orosz dízelmozdonyipar fő figyelme Yakov Gakkel és Jurij Lomonoszov ötleteinek megvalósítására összpontosult, számos projektet fontolgattak tudományos körök. A fejlesztések egy része prototípussá nőtte ki magát, néhány pedig papíron maradt ma a történelem mindkettőjükre emlékszik.

Az a gondolat, hogy elektromos energiát használnak a mechanikai munkát végző gépek meghajtására, meglehetősen régen megjelent. Így még 1834-ben Jacobi kutató egy forgó armatúrával ellátott villanymotort tervezett, és fejlesztései nagy hatással voltak az elektromos vontatási elképzelések fejlődésére.

Még az Orosz Birodalom által külföldön szerzett kocsikat is át kellett építeni és a helyi viszonyokhoz igazítani. Végtére is, a külföldi fuvarokat meglehetősen rövid távolságokra való utazásra szánták, gyakori megállással, és olyan országokban való használatra, ahol az éghajlat lényegesen enyhébb volt, mint Oroszországban.

Még a Manchester és Liverpool között lefektetett legelső közvasút építése során néhány rosszakaró arról beszélt a projektmenedzserről, George Stephensonról, hogy ezt az egész építkezést csak azért indította el, hogy gyakorlati hasznát találja a 2010-ben gyártott gőzmozdonyoknak. Stephenson személyi mozdonyüzeme.

A közlekedési infrastruktúra elsődleges szerepet játszik az államgazdaság erősítésében és fenntartásában. A nagyméretű és több tonnás rakományokat szállító oroszországi vasúti közlekedés fejlesztésének köszönhetően biztosított a nemzetgazdaság valamennyi ágazatának, az ellátó régióknak és az ipari vállalkozásoknak a teljes körű működése. A vasúti közlekedés nagy jelentőséggel bír az ország gazdasági biztonságának és integritásának biztosításában.

Orosz Vasutak

Ma az Orosz Vasutak egy átfogó közlekedési rendszer, sok ezer utasforgalommal és rakományforgalommal. A műszaki berendezések tényleges mutatói valódi kilátásokat mutatnak az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztésére. Röviden leírható a következő adatok felhasználásával:

• működési hossz - több mint 90 ezer km;
• a kétvágányú vonalak teljes hossza több mint 40 ezer km;
• villamosított vonalak - körülbelül 40 ezer km;
• a főbb útvonalak hossza 126,3 ezer km.

A gördülőállomány és a hazai vasúti infrastruktúra lehetővé teszi a 10-12 ezer tonna tömegű vonatokon az áruszállítást.

A vasúti közlekedési hálózat vezető helyet foglal el az összes közlekedési mód között. Annak ellenére, hogy az autóbusz- és légiközlekedési szolgáltatások az elmúlt évtizedekben intenzíven fejlődtek, az Orosz Vasutak továbbra is a fő eszköz az áruk és az utasok tömeges mozgásának biztosítására az országon belül és külföldön egyaránt.

Az első vasúti sínek

Az oroszországi vasúti közlekedés fejlődésének története a 16. század közepéig nyúlik vissza. A modern vasúti pályák első analógjai a kő- és homokbányák területén, a bányászati ​​ásatásokban és a szénbányákban jelentek meg. Akkoriban az út hosszú, fagerendákból készült vágányokból állt. Ezeken az útvonalakon a lovak nagyobb terhet tudtak szállítani, mint a hagyományos országutakon. A gerendák gyorsan elhasználódtak, emiatt a kocsik gyakran letértek a pályáról. Annak érdekében, hogy a faágyak hosszabb ideig szolgáljanak, vassal, a 18. században pedig öntöttvas lemezekkel kezdték megerősíteni. Az ágyak szélei megakadályozták, hogy a kocsik elhagyják a nyomokat.

Így Petrozavodszkban 1778-ban öntöttvas vasúti utat építettek, amelynek hossza 160 m volt Akkoriban a vágányok sokkal keskenyebbek voltak, mint a maiak (legfeljebb 80 cm), maga a sín pedig szögletes volt. .

Az oroszországi vasúti közlekedés fejlődésének időszakát a 19. század első felében intenzívebb ütem jellemezte. 30 évvel az első 160 méteres öntöttvas pálya megépítése után megjelent egy két kilométeres lóvontatású öntöttvas út. Jelentős ugrás történt az oroszországi vasúti közlekedés fejlődésének történetében a 19. század második felétől a 20. század elejéig tartó időszakban.

Így 1913-ban a vasúthálózat futásteljesítménye az ország jelenlegi határain belül elérte a közel 72 ezer km-t. Ugyanakkor az utak kaotikusan és egyenetlenül helyezkedtek el. Az utak többsége Oroszország európai részén volt. A mozdonypark kis teljesítményű (500-600 LE) gőzmozdonyokból állt, a kéttengelyes tehervagonok átlagos teherbírása 15 tonna.

Az orosz vasutak fejlesztési stratégiái

A Kormány 2008-ban fogadta el a vasúti infrastruktúra 2030-ig tartó fejlesztésének koncepcióját. Az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztésére vonatkozó stratégia a vasúti utak létrehozására és javítására, a meglévők javítására és a gördülőállományra vonatkozó új követelmények elfogadására tervezett intézkedések leírását tartalmazza.

Ez a program két szakaszra oszlik. Az első 2008 és 2015 között valósult meg, a második 2016-ban indult. Az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztése az ipar erőforrás- és nyersanyagpotenciáljának növelése, valamint innovatív, modern technológiák bevezetése elvein alapul. A jelenlegi stratégia 2030-ig több mint 20 ezer km út megépítését tartalmazza.

A mai napig a vasútépítés a következő üzenetekkel fejeződött be:

• Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (hossza körülbelül 850 km);
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (a pályák teljes hossza körülbelül 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Jakutszk, beleértve a Lena bal partján lévő szakaszt (550 km).

A vasúti utak építésére és üzembe helyezésére tervezett intézkedések megvalósulása esetén a vágányok teljes hossza az időszak végére 20-25%-kal nő. Az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztési kilátásainak szerepét meghatározó dokumentum ennek a személy- és teherszállítási rendszernek a jelentőségét helyezi a középpontba a gazdasági szuverenitás erősítésével, a nemzetbiztonsággal és a védelmi képességek növelésével kapcsolatos problémák megoldásában. Ezen túlmenően a fenti Stratégia a nemzetgazdaság közlekedési szegmensében az összköltség csökkentését jelenti. Érdekes részlet ebben az összefüggésben, hogy ez a fajta, az Orosz Föderáció Közlekedési Stratégiájával párhuzamosan megvalósuló terv kizárólag az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztésére készült.

A vasúti infrastruktúra valós helyzete

Az elmúlt években az orosz vasutak termelése és a munkatermelékenységi mutatók csökkenése tapasztalható. Az alkalmazott gördülőállomány nemcsak a fuvarforgalom növekedését akadályozza meg, hanem hozzájárul a nyomvonalakon bekövetkező balesetek számának növekedéséhez is. Jelentős számú pályaudvaron és pályaudvaron sürgős rekonstrukcióra, nagyjavításra van szükség.

Hazánk vasútja ma a Szovjetunióban, Németországban és Csehszlovákiában gyártott vonatokat, személygépkocsikat, mozdonyokat és speciális berendezéseket üzemeltet. Az új berendezések gyártásának kérdése a Transmashholding, a Sinara, az ICT és az Uralvagonzavod állami vállalat ellenőrzése alatt áll. Az elmúlt tíz évben a „Moszkva – Szentpétervár” és a „Szentpétervár – Helsinki” útvonalakon a gördülőállomány a német Siemens és a francia Alstom nagysebességű vonataival bővült.

A fő szereplő, akitől az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztésének kilátásai függnek, a JSC Russian Railways. Az ország legnagyobb holdingjának cégei saját vasúti infrastruktúrával, kocsiflottával és gördülőállománysal rendelkeznek.

Teherszállítás az orosz vasúton

Oroszországban a vasúti pályákon többféle teherforgalom létezik:

• helyi - ugyanazon az útvonalon belül;
• közvetlen - egy vagy több vasúti csomópont határain belül, egyetlen úti okmánnyal;
• közvetlen vegyes - több közlekedési móddal kombinált szállítást jelent (vasút mellett vízi, közúti, légi, vízi jármű stb. is használható);
• közvetlen nemzetközi - rakomány szállítása során két vagy több ország útszakaszain egyetlen dokumentum alapján történik.

Az áruszállítással foglalkozó oroszországi vasúti szállítás fejlődésének jellemzői a szállítási sebességbeli különbségekben rejlenek. Így a tehervonatok nagy része olyan árukat szállít, amelyek nem igényelnek különleges szállítási feltételeket. A személyvonatok raktereit (poggyásztereit) az utasok postai küldeményeinek, levelezésének és személyes tárgyainak szállítására tervezték. A gyorsan romló áruk szállítására nagysebességű gördülőállományt használnak. A vonatok megengedett legnagyobb sebessége 160 km/h.

A fővárosi felszíni vasúti utak jellemzői

A moszkvai vasúti közlekedés fejlesztését más régiók is irigyelhetik. A folyamatosan modernizálódó metróvonalak iránti igény ellenére az elkövetkező 2-3 évben mintegy 80 kilométernyi vasúti pálya megépítését és rekonstrukcióját tervezik a fővárosban. 2019-re a moszkvai várostervezési komplexum képviselője szerint öt új állomás jelenik meg a városban.

Annak ellenére, hogy még néhány évvel ezelőtt a moszkvai városon belüli és helyközi villamosvonat-szolgáltatások elavultnak és hatástalannak számítottak, ma a szakértők szerint a felszíni vasutak azonos teherbírást, azonos mozgási gyakoriságot, szállítási mennyiséget és utasforgalmat képesek biztosítani. megnyugtató, hogy van metrónk. Ráadásul a fővárosi hatóságok abban bíznak, hogy a vasútépítés olcsóbb iparág, mint a metróépítés.

A moszkvai vasút hossza több mint 13 ezer kilométer, annak ellenére, hogy ez a fajta szállítás körülbelül 30 millió utast szolgál ki, ami az orosz lakosság körülbelül egyötöde. A moszkvai vasúti közlekedés fejlődésének másik jellemzője, hogy az infrastruktúra messze túlmutat az agglomeráció határain, és a központi szövetségi körzet mintegy tíz egységére terjed ki. A helyzet arról szól, hogy a fővárosi vasutat eredetileg tantárgyközi infrastruktúrának szánták, amely lehetővé tenné a régiók közötti és helyközi közlekedési kommunikációs problémák megoldását. Az MCC elindítása óta alapvető változások történtek.

Moszkvai gyűrűs vasúti artéria

Az MCC-t elindító Central a projekt sikerét azzal magyarázta, hogy a vasúton egy átszállással minden irányban ténylegesen lehet mozogni. Ez az elővárosi vonatrendszer a radiális állomások integrálása céljából jött létre. A moszkvaiknak és a fővárosi vendégeknek most már nem okoz gondot a moszkvai körgyűrűn kívülre utazni. Így például nem lesz nehéz eljutni Kazany irányából Severyaninba, ha átszállunk az MCC-be Freser mentén vagy a jaroszlavli autópálya felé.

A Moszkvai Központi Kör megnyitása óta alig egy év alatt csaknem 100 millió utas utazott rajta. Az elektromos vonatok megnövekedett népszerűsége ellenére Oroszországban továbbra is alternatív és kiegészítő vasúti szállítási módként használják őket. Az MCC fejlesztési szakaszai a metró felszíni vasúthálózattal való integrációjának erősítése mentén valósulnak meg.

A vasút fő problémái hazánkban

Az ipari gazdasági szektor erősödésével párhuzamosan az oroszországi vasúti közlekedés kialakulásának és fejlődésének szakasza zajlik. Az ezen a területen jelentkező problémák a technológiai és műszaki korszerűsítés globális trendjei, valamint a vasúti közlekedésben innovatív fejlesztések bevezetése mellett egyre jelentősebbé válnak.

Jelenleg arra kell törekedni, hogy csökkentsék az orosz vasutak minősége, a gördülőállomány és a külföldi versenytársak infrastruktúrája közötti különbséget. Ennek érdekében mindenekelőtt következetesen meg kell oldani a fő iparági problémákat, és meg kell szüntetni számos olyan problémát, amely akadályozza az oroszországi vasúti közlekedés célzott fejlesztését.

Abból kell kiindulni, hogy a vasúti rendszer működésének fő célja a gyors, kényelmes, olcsó (azaz gazdaságilag megtérülő) és biztonságos személyszállítás és áruszállítás nemcsak az országon belül, hanem külföldön is. . Az orosz vasutak, mint integrált infrastruktúra fő problémái két negatív előre meghatározó tényező:

• a közlekedési szolgáltatások nyújtásának gazdasági fejlődése és hatékonyságának hiánya, ideértve a mozgás sebességének hiányát, az alacsony komfortszintet és az indokolatlanul magas személyszállítási költségeket;
• a vonatok és a vasúti pályák alacsony műszaki megbízhatósága és üzembiztonsága.

Az első csoportba tartoznak a technológiai és menedzsment szektor ütközései, amelyek semmissé teszik a vasúti infrastruktúra megvalósíthatóságát, és hátráltatják pénzügyi hatékonyságának növekedését. A második kategóriába tartoznak a műszaki gyártás, felszerelés és üzemeltetés nehézségei: a berendezések, műszaki eszközök biztonságos üzemeltetésének problémái, az iparban dolgozók teljesen működőképes munkavédelmi modelljének hiánya, valamint a szomszédos területek káros környezeti hatásai. Ezek a problémák csak súlyosbodnak, ahogy a vasúti közlekedés fejlődik Oroszországban.

Röviden a problémák megoldásának módjairól

A hazai vasúti infrastruktúra leírt hiányosságainak kiküszöbölése érdekében intézkedéseket kell tenni annak hatékony korszerűsítésére, amely garantálja az Orosz Föderáció gazdasági tere integritását és megerősítését, ugyanakkor nem sérti az alkotmányt. a polgárok szabad mozgáshoz való jogai. A jelenlegi Stratégia a vasúti közlekedés problémáinak lépésről lépésre történő megoldását jelenti azáltal, hogy Oroszországban megteremti a feltételeket az állam alapvető geopolitikai és geogazdasági céljainak megvalósításához. Nem kevésbé fontos a meglévő infrastrukturális bázis újraindítása, megújítása, ami alapvetően fontos az ország társadalmi-gazdasági növekedése szempontjából. A vasúti közlekedési ágazat fejlesztéséhez szükséges továbbá:

• biztosítsa az erőforrás-ellátás és a termelés előrehaladásának pontjainak közlekedési elérhetőségét;
• további munkahelyek kijelölése, a vasúti közlekedésben dolgozók szociális garanciák biztosítása, ideértve az éves pihenéshez való jogot, a kezeléshez és az oktatáshoz való jogot;
• a személyszállítás minőségi és biztonsági szintjét összhangba hozni a lakossági követelményekkel és a nemzetközi szabványokkal;
• biztosítsa a maximális teherbíró képességet és tartalékokat az optimális számú ajánlat létrehozásához, amikor a piaci feltételek ingadoznak;
• a nemzetközi vasúti rendszerbe való integráció folytatása;
• a védelmi képesség és biztonság követelményeinek megfelelő vészhelyzetekben való cselekvéshez szükséges magas szintű készségek fenntartása;
• törekedni kell a vasúti infrastruktúra befektetési vonzerejének növelésére;
• az ipar társadalmi stabilitásának megőrzése és a munkavállalók tisztességes életminőségének biztosítása, az ifjúságpolitika prioritásainak tiszteletben tartása és az iparági veteránok támogatása;
• a munkatermelékenység magas színvonalának bevezetése a szállítási folyamat fenntartható, képzett szakemberek általi biztosításával.

Érdemes fejleszteni a vasúti közlekedést?

A mindent felemésztő integrációs folyamatok korában a vasúti infrastruktúra a munkamegosztás egyfajta karjának, mechanizmusának státuszát nyerte el. Emellett a vasúti szektor a világ globalizációs folyamatainak stratégiai befolyási tárgyának tekinthető. Az orosz vasutak a közgazdaságtan tudásintenzív elméleti területe is. Az elért pozíciók megőrzése és az infrastruktúra további fejlesztése érdekében fontos minden feltétel megteremtése a legújabb tudományos-technikai fejlesztések megvalósításához az országban.

A vasúti pályák Oroszországban évente több ezer kilométerrel nőnek. A vasúti közlekedési ágazat a fejlett országok modern gazdaságának szerves része.

Az előfizetés csak regisztrált felhasználók számára érhető el.

Leiratkozhatsz a profilod megfelelő részében.

Hír

• 28.02.2020 | 10:20
  A forgalom a községben a vasúti átjárón keresztül történik. A Komushka (Ulan-Ude) március 2-án korlátozott lesz

  A Keleti vasút 5657 km-es vasúti kereszteződésében, Komushka (Ulan-Ude) faluban, 2020. március 2-án javítási munkákat végeznek (vasúti pálya javítása).

• 28.02.2020 | 10:17
  A VSJD mintegy 1,4 milliárd adót és biztosítási díjat utalt át januárban

  A JSC Russian Railways strukturális részlegei, valamint a társaság kelet-szibériai vasútvonal határain belül található leányvállalatai ez év januárjában mintegy 1,4 milliárd rubelt utaltak át az Orosz Föderáció konszolidált költségvetésébe adók és járulékok formájában, 185,5 millió rubelt több, mint az előző év azonos időszakában.

• 28.02.2020 | 06:59
  A VSZD-nél folynak a gyermeksérülések megelőzése érdekében tett erőfeszítések

  A kelet-szibériai vasúton a hónap részeként a sérülések megelőzésére irányuló akciókat és razziákat hajtanak végre, hogy megelőzzék az állampolgárok sérülését. Az események az autópálya állomásait, termináljait és gyalogátkelőhelyeit érintik. Speciális ellenőrzés alatt állnak azok a helyek, ahol a polgárok a megállapított szabályokat megsértve keresztezik a vasúti síneket, figyelmen kívül hagyva a speciálisan felszerelt viaduktokat és a közlekedési lámpákkal ellátott kereszteződéseket.

• 27.02.2020 | 11:41
  A forgalom a községben a vasúti átjárón keresztül történik. A Kultuk február 28-án korlátozott lesz

  A Keleti vasút 5302 km-es vasúti kereszteződésében, Kultuk községben, Irkutszk régióban, az A-333-as autópálya Kultuk - Hétfő irányú kereszteződésében javítási munkákat végeznek (vasúti pálya javítása). 2020. február 28-án.

• 27.02.2020 | 11:32
  A menetrend szerint április 30-tól május 2-ig egy további vonat Irkutszk - Novoszibirszk közlekedik

  A Novoszibirszk és Irkutszk közötti vasúti szállítás iránti megnövekedett utasigény miatt a májusi ünnepek alatt a 221/222-es számú pótvonatot rendelik az Irkutszk - Novoszibirszk útvonalon.

• 27.02.2020 | 05:10
  Körülbelül 1,5 ezer szezonális munkavállalói állás nyílik meg 2020-ban a Keleti Vasúton

  A 2020-as nyári időszakra mintegy 1,5 ezer fő foglalkoztatását tervezik a Keleti Vasúton. Tavaly idénymunkára 1,4 ezer főt, állandó jelleggel csaknem 4,5 ezer dolgozót vettek fel. Jelenleg az autópályán dolgozó szakmák képviselőinek száma a teljes létszám 65,2%-a (kb. 26,7 ezer fő). A Keleti Vasút létszáma közel 100%.

• 26.02.2020 | 12:02
  A VSJD alkalmazottai körülbelül 5 millió rubelt utalnak át a Nagy Honvédő Háború veteránjainak a győzelem napján

  A Győzelem 75. évfordulója alkalmából a Nagy Honvédő Háború vasutasainak veteránjai anyagi támogatásban részesülnek a Gondozási Alaptól, egy nonprofit szervezettől, amelynek célja a vasutas nyugdíjasok pénzbeli támogatása az Országos Honvédő Háború önkéntes adományaiból. holding alkalmazottai.

• 26.02.2020 | 10:04
  Márciusban 50%-os kedvezménnyel lehet utazni a kupés autókban

  2020. március 1-től március 31-ig a távolsági vonatok utasai 50%-os kedvezménnyel utazhatnak a kupekocsikban. A legfelső ülésekre vonatkozó utazási okmányok kiállításakor kedvezmény jár. A különleges „Tavaszi utazás” akció a 2020. február 21-től március 5-ig tartó jegyértékesítési időszakban érvényes.

• 21.02.2020 | 11:26
  Irkutszkban február 25-én indul a vasútállomást és a repülőteret összekötő buszjárat

  2020. február 25-én új buszjárat köti majd össze a főpályaudvart és az irkutszki repülőteret.

  Ez a városon belüli buszjárat a 21-es számú. A Rabocseje külvároson keresztül fog haladni, a viteldíj 25 rubel lesz.

  A busz menetrendjét az Irkutszk-Passenger állomásra helyi idő szerint naponta 21.00 és 6.00 óra között érkező elővárosi és személyvonatok menetrendjének figyelembevételével állítják össze.

• 21.02.2020 | 11:24
  Az elővárosi vonatok utasait köszöntötték a közelgő Haza védelmezőjének napján

  A vasutasok gratuláltak az elővárosi elektromos vonatok utasainak a közelgő ünnep alkalmából - a haza védelmezőjének napján. Stilizált katonai egyenruhás lányok rögtönzött koncertet szerveztek a kocsikban. Minden férfi utas kapott egy számozott gratulációt. Aki megkapta a szerencseszámot, utazási kelléket kapott ajándékba. Annak ellenére, hogy minden kocsiban csak egy nyertes volt, a hangulatot minden jelenlévő feldobta.

• 21.02.2020 | 04:50
  Az ESR állomásokon sí- és snowboardtároló szolgáltatásokat nyújtanak a turistáknak.

  A síszezonban az ESR állomások ideiglenes tárolási szolgáltatásokat nyújtanak a turisták számára sílécek, snowboardok és egyéb téli sporteszközök számára. A felszerelést 50 rubeltől a kézipoggyász tárolási költségének megfizetésével lehet feladni egy raktárba. 1 órán keresztül 180 dörzsölésig. naponta.

• 21.02.2020 | 04:34
  A VSZD több mint 120 ezer tonna üzemanyagot szállít Angara régió távoli területeire az északi szállítási program keretében 2020-ban

  Február 20-án regionális koordinációs tanácsot tartottak Irkutszkban, ahol megvitatták az üzemanyag és az energiaforrások távol-észak-Angara régióba történő szállításának biztosítását az energia-, valamint a lakás- és kommunális szolgáltató vállalkozások szükségleteihez. Az eseményen részt vettek az Orosz Föderációt alkotó jogalanyok hatóságainak képviselői, a szállítók és a címzettek, valamint a gördülőállomány tulajdonosai.

• 20.02.2020 | 07:02
  Az orosz vasutak korlátlan ingyenes utazást biztosítottak a Nagy Honvédő Háború résztvevőinek és fogyatékkal élő veteránjainak

  Ezt a vezérigazgató - az Orosz Vasutak JSC igazgatóságának elnöke, Oleg Belozerov jelentette be, az Egyesült Oroszország "A mi győzelmünk" szervezőbizottságának első ülésén beszédében.

  Az Orosz Vasutak holding társaság vezetése úgy döntött, hogy a Nagy Honvédő Háború résztvevőinek és rokkant veteránjainak nem csak ebben az évben egy kísérővel ingyenes szállítást biztosítanak. Ez a határozat már hatályba lépett, és mindig is hatályban lesz. A veteránok kísérőkkel bármikor teljesen ingyenesen utazhatnak vasúton” – mondta Oleg Belozerov.

• 19.02.2020 | 11:41
  18 junior képviseli a VSJD-t a Worldskills Russia bajnokságon

  A JSC Russian Railways bentlakásos iskoláinak diákjai, a 36. számú líceum és a Kelet-Szibériai Gyermekvasút tanulói részt vesznek az V. nyílt regionális bajnokságon, a "Young Professionals" (Worldskills Russia), amely Irkutszkban zajlik február 17. és 21. között. 18 14-17 év közötti junior végez versenyfeladatokat „R67J Vonatvezetés - Mozdonyvezérlés” és „05 Gépészet – Mérnöki tervezés” kompetenciákon.

• 19.02.2020 | 10:43
  A Kelet-Szibériai Vasút biztonsági témájú képregényversenyt hirdet iskolások körében

  2020. február 20-án a Kelet-Szibériai Vasút megkezdi a nevezések fogadását a „Vigyázz az életedre” biztonsági képregény rajzpályázatra. Az irkutszki régióból és a Burját Köztársaságból bármilyen korú iskolás részt vehet rajta.