Melyik város volt a keleti vasút végcélja? Kínai Keleti Vasút: az építés és működés története

Kínai Keleti Vasút (CER) (Mandzsúriai út (az oroszországi puccs (forradalom) előtt, 1945 augusztusától - a kínai csangcsuni vasút, 1953-tól - a harbini vasút)) - egy vasútvonal, amely Mandzsúria területén haladt keresztül, és összekapcsolta Chitát Vlagyivosztok és Port Arthur 1897-1903-ban épült a Transzszibériai Vasút déli ágaként Távol-Kelet, az orosz katonai jelenlét erősítése a Sárga-tenger partján Ez elégedetlenséget váltott ki a kínai oldalon 1900. június 23-án a kínaiak megtámadták az építőket, és megkezdték a vasúti pálya és az állomás épületeinek rombolását.

A Valevszkij hadnagy és Verhovszkij mérnök parancsnoksága alatt Mukdent elhagyó építőpárt sorsa tragikus volt. Szinte mind meghalt egyenlőtlen csatákban. Az elfogott Verhovszkijt Liaoyangban lefejezték. A Japánnal vívott háború veresége után kiderült, hogy minden építési erőfeszítés hiábavaló volt.

1928. október 22-én a CER összes orosz alkalmazottját kiutasították Kínából. 1937. augusztus 21-én aláírták a szovjet-kínai megnemtámadási szerződést. Az út 1952. december 31-én került át Kínába.
A Kínai Keleti Vasút (CER) története szorosan összefonódik a Transzszibériai Vasút (Transsib) történetével, és nagymértékben negatív hatással volt a Transzszibériai Vasút egyik alkotóelemének, az Amuri vasútnak a sorsára.

A nyugati hatalmak 19. század végén Kelet-Ázsiában és a Távol-Keleten megélénkülő tevékenységével összefüggésben az Orosz Birodalom fokozott aggodalmát fejezte ki szibériai és távol-keleti területeinek jelentős részének helyzete miatt, valójában elzárták az ország középső részétől. A feladat egy sor sürgős intézkedés végrehajtása a külterületek benépesítése érdekében merült fel, amihez stabil és kényelmes közlekedési kapcsolatokkal kellett összekötni őket a központtal. 1891-ben döntés született a transzszibériai vasút megépítéséről. Építése egyszerre kezdődött Vlagyivosztokból és Cseljabinszkból, közpénzekből valósult meg, és példátlan ütemű vasútépítést mutatott be - 10 év alatt 7,5 ezer kilométernyi új vasútvonalat fektettek le. A keleti oldalon a transzszibériai vasutat Vlagyivosztoktól Habarovszkig meghosszabbították, ahol az építési munkákat lelassította az Amuron átívelő hatalmas híd építésének szükségessége. A nyugati oldalon a vasúti síneket meghosszabbították Transbajkáliáig.
1897. augusztus 28-án a Sanchakou körzetében található kis határ menti faluban, Suifenheben került sor a Kínai Keleti Vasút lefektetésének ünnepségére.

Amikor megkezdődött a transzszibériai vasútvonal lefektetése, két lehetőséget fontolgattak a transzbajkáliából keletre való áthaladásra. Az első lehetőség szerint az autópályának az Amur partján és az orosz-kínai határon kellett volna haladnia Habarovszkig, a második szerint pedig Mandzsúrián keresztül a Csendes-óceánig. A második lehetőséget még a szibériai vasút tervezése során is fontolóra vették, amikor szóba került annak a lehetősége, hogy Irkutszktól Kyakhtán keresztül Mongóliáig, majd Kínán keresztül az orosz Primorye-ig lehessen fektetni. S. N. Sviyagin kiemelkedő szerepet játszott az útvonal kialakításában és az összetett szakaszok építésének felügyeletében.

A Transzszibériai Vasút Amur mentén történő működtetésének lehetőségét támogatók a kelet-szibériai és a távol-keleti orosz területek gazdasági és társadalmi fejlődési lehetőségeinek későbbi növekedésével indokolták. S. M. Dukhovskoy, aki 1893 és 1898 között amur főkormányzója volt, kijelentette, hogy még Mandzsúriának az Orosz Birodalomhoz való csatolásával is óriási marad Oroszország számára az amuri vasút jelentősége, csakúgy, mint „gyarmatosítása és bázisa. építő jelentőségű.” Hangsúlyozta, semmi esetre sem szabad leállítani az Amur mentén korábban tervezett vasútvonal építését.

A mandzsúriai lehetőség támogatója volt S. Witte pénzügyminiszter, aki úgy vélte, hogy a vasút megkönnyíti Mandzsúria békés meghódítását. A mandzsu opciót támogatta Japán távol-keleti megnövekedett aktivitása is, amely veszélyeztette az Orosz Birodalom kínai érdekeit. Emellett a mandzsúriai opció lehetőséget biztosított Oroszország számára, hogy új piacokra lépjen az ázsiai-csendes-óceáni térségben. Végül a pénzügyminiszternek az a koncepciója nyert, hogy Mandzsúria területén át kell építeni a Kínai Keleti Vasútnak nevezett vasútvonalat. Csak az 1904–2005-ös orosz-japán háborúban elszenvedett vereség mutatta meg a kormány számára ennek a döntésnek a hibáját, amely felgyorsította az amuri vasút építését.
CER. Az állomás közelében ásatás kialakítása. Mashan

A CER építési terveinek megvitatása során úgy döntöttek, hogy bevonják a magántőkét a részvételre, amihez megfelelő előkészítő munkát végeztek. 1895 decemberében 6 millió rubel induló tőkével létrehozták az orosz-kínai bankot. Megalakulásához a források 3/8-át a St. Petersburg International Bank, 5/8-át pedig 4 francia bank biztosította.


1896. május 22-én (június 3-án) aláírták a titkos orosz-kínai szerződést Oroszország és Kína Japán elleni szövetségéről. Orosz részről S. Yu és A. B. Lobanov-Rostovsky, kínai részről Li Hongzhang írta alá a megállapodást. A szerződés feljogosította Oroszországot arra, hogy Mandzsuria területén keresztül vasútot építsen. 1896. augusztus 27-én (szeptember 8-án) Xu Zengcheng kínai megbízott az Orosz Birodalomhoz 80 évre szóló megállapodást írt alá az Orosz-Kínai Bank igazgatóságával, amely a banknak jogot adott arra, hogy Mandzsúrián keresztül vasútot építsen.
CER. Heilar állomás (Belső-Mongólia)

1896 decemberében Szentpéterváron megválasztották a CER Társaság igazgatótanácsát. A választási eredmények szerint S. I. Kerbedz lett a testület alelnöke, a testület tagjai P. M. Romanov, A. Yu Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schafhausen, E. E. Ukhtomsky. 1897 januárjában a kínai császár rendeletet adott ki, amelyben a volt szentpétervári és berlini kínai követet, Xu Zengchenget nevezte ki a CER Társaság első elnökévé.
CER. Hailar mongol bálvány

A CER lefektetéséhez szükséges szakemberek kiválasztását S. Yu személyesen felügyelte, akinek javaslatára a Ryazan-Ural Railway építtetőjét, A. I. Yugovich-et nevezték ki a CER főmérnökévé. A Songhua vasúti falunak nevezett Kínai Keleti Vasút építési Osztályának helyét a Songhua folyó (Songhuajiang) partján, a vasúttal való feltételezett kereszteződésének helyén választották ki, ahol később Harbin városa állt. 1897. április 24-én a Kínai Keleti Vasút Építési Osztályának élcsapata A. I. Shidlovsky mérnök vezetésével megérkezett a Songhua partjára. A CER építésének védelme érdekében külön biztonsági őrséget hoztak létre, amelyet később egy különálló határőrhadtest Zaamursky körzetévé alakítottak át.
CER. Nyugati vonal. Khingan. Alagút fejlesztés

1897. augusztus 16 (27) volt az a nap, amikor megkezdődött a Kínai Keleti Vasút építése. Az építkezés egyszerre zajlott az Építési Igazgatóság helyéről három irányban és a CER három végpontjáról - a primorei Grodekovo állomásról, Transbaikalia és Port Arthurból - 1898 júniusában Oroszország kapott koncessziót a déli ág építésére. a CER (később dél-mandzsúriai vasúti út néven ismert), amelynek hozzáférést kellett volna biztosítania a Dalny (Dalian) és Port Arthur (Lushun) kínai keleti vasúthoz, amely a Liaodong-félszigeten található, és amelyet az Orosz Birodalom márciusban bérelt. Az 1898-as orosz-kínai egyezmény szerint 1898.
Orosz munkások házai a CER keleti vonalán.

Az autópálya hossza miatt eleinte úgy döntöttek, hogy saját vezetők kijelölésével külön szakaszokra osztják az építkezést. A Transbaikalia Mandzsúria állomások és a Primorye Pogranichnaya közötti vonalat 13 építési szakaszra, a Harbintól Port Arthurig tartó vonalat 8 szakaszra osztották.
CER. A koreaiak munkások

1899-ben a Csing Birodalomban kitört a Yihetuan-felkelés (Boxer-lázadás), amely 1901-ig tartott, ami megszakításokat okozott a Kínai Keleti Vasút számos szakaszának építésében. 1901. július 5-én (18) azonban megnyílt az ideiglenes vonatforgalom és a teherszállítás a CER teljes hosszában. Mivel megszűnt az út építési szakaszokra bontásának igénye, elkezdték egyesíteni azokat, majd megszűntek az osztályvezetői állások, és a teljes út ismét közvetlenül a főmérnök alárendeltségébe került.
CER. kínai munkások

A yihetuanok felkelésének leverésére létrehozott „Nyolchatalom Szövetséges Hadseregében” (Nagy-Britannia, Franciaország, Németország, USA, Oroszország, Japán, Olaszország, Ausztria-Magyarország) részt vevő Orosz Birodalom kihasználta ezt a lehetőséget és elfoglalta Kína északkeleti tartományait, hogy további előnyökhöz jussanak ebben a régióban. A felkelés leverése után a kínai kormánnyal folytatott külön tárgyalásai azonban más hatalmak erőteljes ellenállása miatt sikertelenek voltak. E tekintetben az Orosz Birodalom kormánya 1903 augusztusában létrehozta a távol-keleti alkirályságot, amelyet Alekszejev admirális vezet, és utasította, hogy folytasson további tárgyalásokat közvetlenül a Qing udvarral.
1903. június 1-jén (14) a CER Építőipari Osztálya átadta az utat az Üzemeltetési Osztálynak, amely a CER hivatalos megnyitásának időpontja lett. Az építési munkák eredményeit összegezve a CER egy versta megépítésének költsége 152 ezer rubelt tett ki.
1898 októberében Harbin állomáson megérkezett az első gőzmozdony a kínai keleti vasútra.

A Kínai Keleti Vasút befejezése azonnal növelte Mandzsúria előnyeit, és ezt az elmaradott területet a Csing Birodalom gazdaságilag fejlett részévé változtatta. 1908-ra, kevesebb mint 7 év alatt, Mandzsúria lakossága 8,1 millióról 15,8 millióra nőtt a tulajdonképpeni Kínából érkező beáramlás miatt. Mandzsúria fejlődése olyan gyors ütemben haladt, hogy néhány éven belül Harbin, Dalny és Port Arthur népességszámban megelőzte a távol-keleti orosz városokat, Blagovescsenszket, Habarovszkot és Vlagyivosztokot. A mandzsúriai népességtöbblet oda vezetett, hogy nyáron évente több tízezer kínai költözött Oroszország Primoryeba dolgozni, ahol továbbra is hiány volt az orosz lakosságból, ami tovább lassította a régió fejlődését.
Oroszország veresége a Japánnal vívott háborúban a CER jövőbeli kilátásait is befolyásolta. A portsmouthi békeszerződés értelmében a Kínai Keleti Vasút déli ágának nagy része (Changchuntól délig tartó szakasz), amely a japánok által megszállt területen kötött ki, átkerült Japánhoz, létrehozva a Dél-Mandzsúriai Vasutat (SMRR). Ezzel véget vetettek az Orosz Birodalom kormányának azon terveinek, hogy a CER-t az ázsiai-csendes-óceáni térség piacaira kívánják használni, ugyanakkor jótékony hatást gyakoroltak az amuri vasút építésének újraindítására is.
Luxus Pullman autó nyitott kilátóval

1908-ban N. L. Gondatti tobolszki kormányzó V. Plehvéhez intézett feljegyzésében ragaszkodott az amuri vasút megépítéséhez, valamint a szibériai és a transzbajkáli vasutak második vágányának lefektetéséhez, amely nélkül az amuri vasút csak helyi jelentőséggel bírna. 1911-ben L. N. Gondattit kinevezték Amur régió főkormányzójává, majd az Amuron átívelő híd megépítésével, az akkoriban egyedülálló módon sikerült megvalósítania azt a tervet, amely az Ussuri Vasút és az Amur Vasút összekapcsolását célozta, hozzáférést biztosítva a a Transzbajkál-vasút.
Futárvonat szalonkocsijában, 1909.

1910-ben az Orosz-Kínai Bank (amelynek joga volt a CER-hez) és az Északi Bank egyesülve megalakult az Orosz-Ázsiai Bank 45 millió rubel induló tőkével, amelyből az Északi Bank 26 millió rubelt biztosított. Orosz-Kínai Bank - 19 millió rubel.

A CER Rt. részt vett a vlagyivosztoki tengeri kikötő felszerelésében is, és az Orosz Kelet-Ázsiai Hajózási Társaság közvetítésével Japán, Korea és Kína kikötőibe is repült. 1903-ban a CER Társaság már saját, 20 gőzhajóból álló flottillával rendelkezett.
CER. A Khingan alagút bejárata

1917. november 29-én (december 12-én) a Harbini Munkás- és Katonaképviselők Tanácsa feloszlatott minden szervezetet, és a CER egyedüli hatóságává nyilvánította magát, december 4-én (17) pedig D. L. Horvatot felmentette az út kezeléséből és kinevezte. B. A. Slavin mint közúti biztos .
Khingan alagút, kilátás a portált elhagyó gőzmozdonyról, az állomás közelében. Khingan, 1903

1917. december 13-án (26-án) D. L. Horvat kérésére Zhang Zulin parancsnoksága alatt álló kínai csapatok bevonultak Harbinba, és feloszlatták a Harbini Munkás- és Katonahelyettes Tanácsot.
CER. Nyugati vonal. a folyón Yalu.

1920. március 16-án a Luo Bing őrnagy parancsnoksága alatt álló kínai csapatok elfoglalták az orosz főparancsnok harbini főhadiszállását, március 19-én pedig teljesen elfoglalták a CER tilalmi zónáját. Ez volt a CER biztonsági őr létezésének tényleges vége.
CER. Vasút vonal a Mai-he folyó partján

1921 áprilisától 1924 októberéig B. V. Ostroumov mérnök volt a CER vezetője.
CER. Vasút vonal a Taigán keresztül

1924. május 31-én a Szovjetunió és a Kínai Köztársaság aláírta a „Szovjetunió és a Kínai Köztársaság közötti kérdések rendezésének általános elveiről szóló egyezményt”, amely szerint helyreállították a diplomáciai kapcsolatokat a két ország és a Szovjetunió között. A kormány lemondott a „különleges jogokról és kiváltságokról”, ami után felszámolták az orosz koncessziókat Harbinban, Tiencsinben és Hankouban, és a kínai kormány vállalta, hogy ezeket a jogokat és kiváltságokat nem ruházza át harmadik hatalomra. A CER továbbra is a szovjet fél ellenőrzése és fenntartása alatt maradt.
CER. Kis szentély az út mellett

1926. március 30-án a kínai csapatok harbini főparancsnoka feloszlatta az összes választott állami önkormányzati testületet, helyettük Ideiglenes Bizottság alakult, amelybe csak a kínaiak tartoztak.
CER. Sziklás bevágás az állomás közelében. Jelantun

1929. július 10-én a kínai militaristák ténylegesen elfoglalták a Kínai Keleti Vasutat, több mint 200 szovjet közúti alkalmazottat tartóztattak le, közülük 35-öt deportáltak a Szovjetunióba, ami a történelemben „Konfliktus a kínai keleti vasúton” néven ismert események kezdete lett. ”
A szovjet konzulátus letartóztatott alkalmazottai 1929. Harbin

1929. július 17-én a Szovjetunió kormánya bejelentette a diplomáciai kapcsolatok megszakítását Kínával. 1929. december 22-én Habarovszkban a Kínai Köztársaság biztosa, Cai Yuanshen és a Szovjetunió biztosa, Szimanovszkij, az NKID ügynöke aláírta a „Habarovszki Jegyzőkönyvet”, amely szerint a CER-en visszaállították a status quót. Pekingi és Mukden Szerződés.
CER. Sziklás bevágás az állomás közelében. Xiaolin.

CER. Sziklák Jelantun közelében

1931 szeptemberében Japán megkezdte Mandzsúria felszabadítását a kínai uralom alól, szeptember 18-án a japán csapatok megszállták Észak-Mandzsúriát. 1932. február 5-én a japán csapatok elfoglalták Harbint, majd beépítették Mandzsukuo államba, amelynek létrejöttét 1932. március 1-jén hirdették ki a japánok Mukdenben összegyűlt kormányzói. Megszakadt Mandzsukuo kapcsolata a Kínai Köztársasággal.
CER. sziklás bevágás

1934. szeptember 19-én véget értek a hónapokig tartó tárgyalások a CER szovjet fél által a mandzsukuói kormánynak történő eladásáról. A megállapodás összege 140 millió jen volt, amelyet a Szovjetunió harbini főkonzulja, M. Slavutsky vezetett. 1935. március 23-án a Szovjetunió és Mandzsuku megállapodást írt alá a Kínai Keleti Vasút eladásáról. Megállapodtak abban, hogy pénzben kifejezve Mandzsukuo az összeg 1/3-át fizeti, a fennmaradó 2/3-ot pedig három éven belül a japán és mandzsúriai cégek szállítmányaival fizetik vissza a Szovjetuniótól származó Japán megrendelésére. A megállapodás aláírása után Mandzsukuo azonnal 23,3 millió jennel járult hozzá.
Hegyek és vasútvonal Sanshilipun túl

Mandzsukuo irányítása alatt az utat európai nyomtávra (1435 mm) alakították át, amelyet általában más kínai vasutaknál használnak.
CER. Déli vonal. Folyóvölgy Asan-He

1945. augusztus 20-án a 2. távol-keleti front csapatai és az Amur flotilla hajói egy légi támadás támogatásával elfoglalták Harbint. A Kínai Keleti Vasút visszatért a Szovjetunió irányítása alá.
CER. Déli vonal. Híd a folyón Lyakin-He

1950. február 14-én Moszkvában aláírták a Szovjetunió és a KNK közötti barátsági, szövetségi és kölcsönös segítségnyújtási szerződést, a kínai csangcsuni vasútról, Port Arthurról és Dalnyról szóló (Kínának adományozott) megállapodást, valamint A Szovjetuniónak hosszú lejáratú gazdasági kölcsönt nyújtottak a KNK kormányának. 1952-ben a kínai Changchun vasút Kínába való átadásával befejeződött a CER orosz története.


2012-től a kínai vasúti menetrendek legalább egy vonatot tartalmaznak a teljes korábbi CER-vonalon. A 4192/4194/4195 számú személyvonat 1529 km-t tesz meg Manzhouliból Suifenhébe 25 óra alatt. A legtöbb vonalon (például Manzhouliból Harbinba vagy Harbinból Mudanjiangba) gyorsvonatok is vannak.
Mandzsúria és Oroszország határa

A határőrség általános képe

Határőrség a CER vonalon

CER. Pogranichnaya állomás. Kínai bazár

CER. Novgorod falu mólója a folyó mentén. Sungari.

Művészet. Mandzsúria (Manzhouli)

Művészet. Mandzsúria – Bazár. Zöld sorok

St. Manchuria. Alexandrovsky sugárút

CER. Művészet. Mandzsúria. Vasútállomás

St. Manchuria. Állomás, kilátás az állomás térről

CER. Művészet. Mandzsúria. Krutitsky sugárút

CER. Művészet. Mandzsúria. Kasimovszkij kilátás.

Buhai állomás

CER, Xilinhe állomás

CER. Wafangyang állomás

CER. Gunzhuling állomás

CER. Dandong állomás

CER. Handaohezi állomás. Utca az állomás mögött

Kiskapuk Sahepu faluban.

Sansin. a főutcát

Művészet. Moulin. A park

Aysadzyan állomás. 1904. augusztus 14-én, egy perccel az utolsó vonat indulása előtt

Állomás a CER-n. Kínai kereskedők a vízbojlernél.

CER. Vasúti Osztály Harbinban

CER. Harbin állomás

CER. Harbin. Híd a Songhua folyón

A folyón átívelő híd biztonsága. Sungari.

Amerikai Vöröskereszt alkalmazottai a CER állomáson

Nagy utca Azhe-He-ben

A szentély Azhe-He-ben

Sírépület Azhe-He-ben

Vöröskereszt Yingkouban

A Nagy-Szibériai Vasút építésének 1892-ben jóváhagyott terve szerint a Transbajkal vonalat az Amurral párhuzamosan tervezték meghosszabbítani Szretenszktől Habarovszkig. Ekkor azonban egy új ötlet született - a szibériai utat az Usszuri úttal összekötni egy rövidebb úton - Mandzsúrián keresztül. A Kínai Keleti Vasút (CER), ahogy ezt a szakaszt nevezték, kiegyenesítette a Szibériai Vasutat, 514 verttal csökkentve a hosszát.

A Kínai Keleti Vasút megépítésének ötlete először az Amur menti útvonal felmérése után merült fel, amely kimutatta, hogy a Transzszibériai Vasút tervezett folytatása Szretenszktől az Amur völgye mentén Habarovszkig jelentős műszaki nehézségekkel járt. . A szibériai útvonal Vlagyivosztokkal Mandzsúrián keresztül történő közvetlen vasúti összekötése gazdasági és működési szempontból jövedelmezőbbnek tűnt.

Mi volt Kína nemzetközi pozíciója a CER felépítését megelőző években? A 19. század második felében. Megnőtt a külföldi behatolás Kínába. Anglia, Franciaország, Németország, Japán, Amerika és más országok imperialistái nagyon alkalmasnak találták a Qing-dinasztia válságának helyzetét arra, hogy hasznot húzzanak Kína mesés gazdagságából: Anglia szilárdan rögzült Hongkongban, Franciaország pedig Indokínában. Japán kezdett a legagresszívebb szándékokat tanúsítani Kínával szemben: 1895-ben, a Kínával vívott ragadozó háborúk sorozata után rákényszerítette a kínai kormányra a rabszolgasorba ejtő Shimonoseki szerződést, amely szerint Kína lemondott koreai preferenciális jogairól Japán javára, átengedte Formosát (Tajvan) és a Pescadores-szigeteket, beleegyezett a Liaodong-félsziget „bérbeadásába” Dairen és Port Arthur városokkal.

1895-ben, a Shimonoseki-szerződés megkötése után Oroszország azzal, hogy szövetséges (angol-francia-orosz) ultimátumot állított Japánnak, a kínai-japán háború fő trófeájának - a Liaodong-félszigetnek - elhagyására kényszerítette. Nem sokkal ezután Oroszország 400 millió frank kölcsönt nyújtott Kínának, és megszervezte az Orosz-Kínai Bankot. 1896-ban Oroszország katonai szövetséget kötött Kínával, és megállapodást kötött a kínai keleti vasút megépítéséről. Miután Kínától beleegyezést kapott a vasúti pálya lefektetéséhez, megalakult egy magán részvénytársaság - a CER igazgatósága, amelynek alapítója az orosz-kínai (1910 óta - orosz-ázsiai) bank volt Habarovszkban. Ennek a banknak (és így a CER Társaságnak) engedélyezte a kínai kormány az út építését és üzemeltetését.

A Társaság részvényeit kínai és orosz állampolgárok egyaránt megvásárolhatták. A kínai kormány megtagadta a beavatkozást a Társaság tevékenységének pénzügyi oldalába, azaz a megépült út üzemeltetéséből származó bevételek mentesek voltak mindenféle illetéktől és adótól. Ám a felek megállapodása alapján lehetővé vált, hogy Kína az építkezés befejezése után 36 évvel megvásárolja az utat, és 80 évvel az üzemeltetés megkezdése után, hogy a CER-t ingyenesen átadhassa a kínai félnek.

Az autópálya építési feltételeiről szóló külön megállapodás értelmében Oroszország nem tartózkodhat csapatai Észak-Mandzsúria területén, ahol az utat kellett volna építeni, és a munkálatok befejezése után csak a tranzitszállítást. az orosz területen lévő állomások között és útközbeni megállás nélkül bármilyen ürüggyel megengedett volt. A CER Társaság elkötelezte magát amellett, hogy a leendő autópályát működőképes állapotban tartja, folyamatosan fenntartja a közvetlen kommunikációt az orosz vasúthálózattal, a vonatok sebességét a Szibériai Vasúttal azonos sebességgel.

A Társaság tevékenységének irányítása az Igazgatósághoz tartozott, amelynek elnökét a kínai kormány jelölte ki, mivel ő felügyelte a Társaság kínai féllel szembeni kötelezettségeinek szigorú betartását, valamint fenntartotta a Társaság kommunikációját a kínai hatóságokkal. Az elnököt a részvényesek választották, de az Orosz Birodalom Pénzügyminisztériuma jóváhagyta. A Társaság elnökségének első ülésére 1896 decemberében került sor Szentpéterváron. Az elnök társa 1896-tól 1903-ig S. I. Kerbedz, 1903-tól 1920-ig A.N. A CER építési osztályát A. I. Yugovich építőmérnök, a sivatagi és hegyvidéki utak építésének ismert szakembere vezette. (1. megjegyzés)

2. Útépítés (1897-1903)

Az orosz mérnökök első csoportja, a CER A. I. Yugovich főépítője és földmérője vezetésével 1897 júliusában érkezett Mandzsúriába, és két irányban kezdtek el részletes kutatásokat végezni: északon - Qiqiharig és délen - Bodune és Ninguta felé, előnyben. műszaki és gazdasági okok miatt északi irányban adják.

A nyomvonal felmérésével egyidejűleg számos intézkedés történt az építőanyag-ellátás biztosítására. Szállításuk körülményei nagyon nehézkesek voltak, mivel sem nyugatról, sem keletről nem lehetett megközelíteni a munkaterületet: a Transzbajkál vasút még nem üzemelt, és a vonal műszakilag legnehezebb része a Khekhtsirsky-n keresztül. hágót még nem raktak le az Ussuriyskaya vasútra. Ezen okok miatt döntöttek úgy, hogy Harbinból kezdik az építkezést, a Sungari, Amur és Ussuri mentén szállítják az építőanyagokat, amihez szükség volt egy speciális CER folyami hajózási társaság létrehozására. Amikor 1900 nyarára a teljes út mentén 1300 km folyamatos vasúti pályát fektettek le, Kínában kitört a Yihetuan (Boxer) felkelés. A vasúti őrök és a közúti dolgozók hősiesen védték az építkezéseket, de a lázadó elemeket nem lehetett visszatartani: a vasútvonal mintegy 80%-át elfoglalták a lázadók, és teljesen elpusztították. A lefektetett vasúti pálya kevesebb mint egyharmada maradt fenn - 400 vert, szinte az összes állomásépület és lakóhelyiség leégett és megsemmisült, anyagraktárakat kiraboltak, a gördülőállomány jelentős részét feltörték és ellopták, a távíró megsérült, az út szénbányái megsemmisültek. A zavarok felszámolása után azonban a pálya fektetése olyan gyors ütemben történt, hogy 1901 októberében az út teljes hosszában lezárták és üzemkész állapotba hozták a vágányt. A CER azonnal megkezdte az utasok és a postai küldemények szállítását.

A vonal építése a legprogresszívebb módszerekkel történt. Az ívek minimális sugara 440 m volt (csak hegyi körülmények között 250 m), a maximális emelkedés nem haladta meg a 0,015-öt, a ballasztréteg vastagsága 45 cm, és 24 fontos síneket fektettek le. Az úton 1464 hidat építettek, köztük a legnagyobbat a Sungari folyón, és 9 alagutat építettek, amelyek közül kettő több mint 3 km hosszú volt. Ugyanakkor a kétvágányú Khingan alagút, amelyet N. N. Bocharov mérnök vezetésével építettek, egyedülálló volt azokban az években.

Csaknem 200 ezer kínai dolgozó dolgozott a CER-ben. A Társaság Igazgatósága ingyenes orvosi ellátást biztosított az építtetőknek, átmeneti rokkantsági ellátást, valamint a dolgozók halála esetén családtagjaik ellátását fizette. A társadalomnak több száz segédvállalkozást kellett építenie - szénbányákat, fa- és kőfeldolgozó gyárakat, téglagyárakat, főbb mechanikus vasúti műhelyeket és még sok mást.

1903. július 1-jén megnyílt a rendszeres személy- és áruforgalom a CER-en. A CER lehető legrövidebb időn belüli megépítése megtisztelte az orosz mérnökök és kínai munkások ügyességét és bátorságát.

Ezt követően a CER Társaság részt vett a vlagyivosztoki kikötő felszerelésében, és az Orosz Kelet-Ázsiai Hajózási Társaság közvetítésével járatokat szervezett Japán, Korea és Kína kikötőibe. 1903-ban már 20 gőzhajóból álló flottillája volt. A cégnek volt távírója, és ásványkutatást végzett Mandzsúriában. A vasút mentén gyorsan növekvő városokban kórházak, iskolák, üzletek és könyvtárak nyíltak. 20 vasúti iskola nyílt meg. (jegyzet 2)

3. A CER működése a forradalom előtt (1903-1917)

1902 novemberében D. L. Horvatot nevezték ki a CER vezetőjévé, aki 1911. december 6-án altábornagyi rangot kapott, évi hivatalos javadalmazása 25 000 rubel volt. plusz 10 000 rubel.

D. L. Horváth óriási mértékben hozzájárult a Kínai Keleti Vasút fejlesztéséhez, műszaki felszereléséhez, állomásépületek, vasutasok lakhatási építéséhez, a helyi termelés megszervezéséhez, ezen belül új iparágak létrehozásához. Alatta üveg-, tégla-, bőrgyárak, valamint tésztagyárak keletkeztek. A mezőgazdaság fejlődött. 1915-ben a CER Társaság több cukor- és olajgyárat, aranybányát, 15 malmot, 30 tengeri és folyami gőzhajót, 26 méhészetet, 11 mezőgazdasági birtokot, 13 faipari vállalkozást, köztük 5 talpfát gyártó fagyárat birtokolt. A Vasúti Igazgatóság 1914-es befektetéseit a Zhalaynor (ma Jalai-Nur) körzet szénbányászatába több mint 10 millió rubelre becsülték. Nagy összegeket fektettek város- és lakásépítésbe, valamint kereskedelembe és bankszektorba.

1917 novemberében a Népbiztosok Tanácsa eltávolította Horvatot posztjáról, és a CER irányítását a Harbini Tanács kezébe adta. De a kínai csapatok és a fehérgárda segítségével Horváth 1917 decemberében megdöntötte a szovjetek hatalmát. „Oroszország ideiglenes kormányának” nyilvánította magát, és a CER-t fehér bástyává változtatta a távol-keleti szovjet hatalom ellen. Az „Oroszország legfelsőbb uralkodója”, Kolchak admirális 1918 végén Horvat tábornokot nevezte ki a Távol-Kelet és a CER tilalmi övezetének kormányzójává. 1919 augusztusában azonban ugyanez a „legfelsőbb uralkodó” eltávolította Horváthot a „távol-keleti helyettes” posztjáról, mert nem volt hajlandó elnyomni a távol-keleti vasutasok sztrájkját. Ettől az időszaktól kezdve megszűnt D. L. Horváth aktív szerepe a fehér mozgalomban. 1922-ben D. L. Horváth lemondott menedzserei posztjáról, és Pekingbe ment. Itt lépett a kínai kormány szolgálatába, és a vasutak építésének és üzemeltetésének tanácsadója lett.

Az 1924-1925-ös kínai demokratikus forradalom idején. V. K. Blucher azt javasolta a Népbiztosok Tanácsának és az NKPS-nek, hogy D. L. Horvatot vegyék be a Kínai Keleti Vasút vezetői posztjára, mint a kommunikáció kiváló szakemberét, aki a kínai hatóságok körében is tekintélyt élvez. D. L. Horváth 1937 májusában halt meg Pekingben, egy hónappal 78. születésnapja előtt.

A CER működése a megnyitásának első éveiben nehéz körülmények között zajlott: 1904-1905 között. az orosz-japán háború évei voltak (a portsmouthi szerződés értelmében a Kuanchengzitől (ma Csangcsun) a Dalnij állomásig (Dalian) vezető vonal déli részét átengedték a japánoknak); 1906-ban a csapatokat evakuálták Mandzsúriából. 1907 óta az út normál körülmények között kezdett működni.

Szállítási bevétel ebben az időszakban (évenként) – 7,7; 8,2; 8,4; 10,5 és 12,4 millió rubel.

1906. augusztus 1-jén az Ussuri Vasút hosszú távú bérletbe került a Kínai Keleti Vasútra - 25 évre, 1931. január 1-ig. Mi okozta ezt? Először is azért, mert az orosz-japán háborúban elszenvedett vereség következtében a CER elvesztette déli kikötőit: Port Arthurt és Dalniyt. Az úthoz ki kellett jutni az óceánhoz, és a választás Vlagyivosztokra esett.

Az akkori teljhatalmú pénzügyminiszter, S. Yu gróf, aki a CER-t irányította, meggyőzte a cárt, hogy az Ussuri Vasutat nem lehet a korábbi pozíciójában hagyni, mert alkalmazottai önfejűek, és a a közigazgatás megbízhatatlan személyek befolyása alá került. Ennek fényében éles ellentétben állt a CER-rel, amely az orosz-japán háború alatt óriási munkát végzett, és a háború után, amikor minden úton zavargások voltak, egyetlen órára sem hagyta abba tevékenységét. Ezért Witte szükségesnek tartotta az Ussuri Vasút bérbeadását a Társaság CER-nek, amely ugyanazt a példaértékű rendet tudja létrehozni rajta, mint a CER-en. A pénzügyminiszter jelentése alapján 1906 márciusában rendelet született az Usszuri Vasút CER Társaság részére történő bérbeadásáról. A tényleges átadás 1906. augusztus 1-jén történt.

A cári kormány azt akarta, hogy az Usszuri Vasút forradalmian gondolkodó munkásosztálya a CER égisze alatt lehűtse lelkesedését. Különösen az Ussuriyka bérbeadását kereste annak egykori vezetője, N. I. Von-Kremer mérnök-ezredes, valamint a CER vezetője, Dmitrij Leonidovics Horvat udvari tanácsos, aki az Ussuriysk utat szinte a saját tulajdonának tekintette – nyilván azon az alapon, hogy az Ussuri vasúti zászlóalj katonáit építették, amelyet aztán ő irányított.

Így az Ussuri Railway vezetőségét feloszlatták, és megalakult a CER Ussuri ága. A Tanács képviselője és a Vasúti Minisztérium által alkalmazott osztályvezető, egyben a vonal pályaosztályának vezetője 1908-tól 1917-ig Stepan Cecsarevich von Offenberg volt. 1864-ben született. A Vasúti Intézetben végzett. 1897-ben az Ussuriysk út pálya- és szerkezeti szolgálatát vezette, 4. osztályú pályamérnök. Szorgalmas munkájáért három kitüntetést és négy érmet kapott. 1915-ben vezérőrnagyi rangot kapott.

Az Ussuriysk út állapota a CER-nek történő bérbeadáskor egyáltalán nem felelt meg a gazdasági igényeknek, különösen az export fejlesztésének. A megnövekedett forgalom fékezője lett a vonal építése során meghatározott maximális kapacitás (hét pár katonavonat). Természetesen egy ilyen helyzet nem felelhetett meg a CER Társaságnak. És mivel a felek megállapodásának 15. cikke szerint az Usszurijszki Vasút működési hiányát az orosz kormánynak meg kellett térítenie a bérlőnek, a CER igazgatósága nem fukarkodott minden olyan fejlesztéssel, amely segít a kapacitás növelésében. Ebből a célból az alárendeltség időszakában (1913-1916) a Vlagyivosztok-Nikolszkoje szakaszon második vágányt fektettek le, amelyen exportrakományt szállítottak; a Kiparisovo Nadezhdinskoe szakaszon alagutat építettek, ezáltal felpuhították a Kiparisovsky-hágót; Vlagyivosztokban három viaduktot építettek, ezzel lágyítva a Vlagyivosztok - Pervaja Recska útvonal profilját; Egerschöldön kikötőhelyeket és raktárakat szereltek fel az exportrakomány átrakodására.

A CER minden kiadást saját forrásából fedezett, amit aztán a kormány visszafizetett. Az első világháború és az azt követő időszakban a kifizetések visszafizetése késni kezdett, az Ussuriysk út pénzbeli allokációi nullára csökkentek, és az utóbbi az utasításokon kívül már nem kapott semmit a CER-től. (3. megjegyzés)

1918 augusztusában az Art. alkalmazottainak közgyűlése. Nikolszkoje úgy döntött, hogy követeli az Ussuriysk vonal leválasztását a CER-től. Az útfenntartásra szánt hiteleket egyre inkább csökkentették, és 1920 januárjában végleg leállították a forrásfelszabadítást.

1920. március 20-án a Primorszkij Regionális Zemsztvo Adminisztráció határozatot adott ki „Az Ussuri Vasút CER Társaság általi bérletéről szóló 1906. évi szerződés felmondásáról”. Ezzel egy időben a bolsevik I. G. Kushnarev elnöklete alatt megalakult a Vasúti Tanács végrehajtó irodája és három tagja, amelybe a forgalmi szolgálat Ussuri részlegének vezetője, N. E. Spangler mérnök is tartozott. Azt a feladatot kapta, hogy válassza le az Ussuriysk utat a Kínai Keleti Vasúttól, és alakítson önálló útigazgatást.

1920. május 12-én adták ki az első parancsot a függetlenné vált útra. A végső szétválás 1920. július 1-jén történt, amikor megalakult a független közigazgatás Nikolai Eduardovich Spangler mérnök vezetésével. Így idő előtt véget ért a CER bérlete az Ussuri Railway-nek.

A Kínai Keleti Vasút sokáig vitatéma volt Oroszország és Japán között. A mandzsúriai gazdaságban betöltött óriási szerepét Amerika vasútmágnásai, elsősorban Harriman hamar felértékelték. Nem véletlen, hogy Amerika az 1905-ös háború után magára vállalta a közvetítést a Japán és Oroszország közötti békeszerződés megkötésében. Ezt a megállapodást 1905. szeptember 5-én írták alá Portsmouth amerikai városában. Jelentősen korlátozta mind Oroszország, mind Japán kínai érdekeit, bár Japán még mindig előnyösebb helyzetben volt: a Dél-Mandzsúriai Vasúttal (a Kínai Keleti Vasút része) megkapta a Liaodong-félszigetet.

1909-ben az Egyesült Államok meghirdette Kínában a „nyitott ajtó” doktrínáját, amely Kína nyílt kirablását jelentette. E doktrína alapján Amerika javaslatot tett Angliának, Németországnak, Franciaországnak és Japánnak a mandzsúriai vasutak semlegesítésére. Ezzel természetesen sem Oroszország, sem Japán nem érthetett egyet. A CER északi része az állomástól. Otpor egészen Pogranichnajáig továbbra is Oroszország tulajdona maradt. 1924 óta a CER a Szovjetunió és Kína közös irányítása alatt állt.

Mandzsúriát, amely Japán számára régóta ízletes falat volt, 1931-ben elfoglalták a japán militaristák. Mandzsúria annektálásának kiindulópontja és bázisa a dél-mandzsúriai vasút volt. A Mandzsúriát elfoglaló japánok elkezdték zavarni a Szovjetunió tulajdonában lévő CER normál működését. Egyre gyakoribbá váltak a szabotázsok és a közúti balesetek, a japán hírszerzés zsarolta az úton dolgozó szovjet vasutasokat, és ügynököket ültetett közéjük. Figyelembe véve a jelenlegi feszült helyzetet ezen a területen, a szovjet kormány a távol-keleti béke fenntartása érdekében 1935-ben beleegyezett a Kínai Keleti Vasút Japánnak történő eladásába.

Japán hatalmas nyereségre tett szert a mandzsúriai vasutak üzemeltetéséből. Csak 1938-ban a konszern nettó nyeresége több mint 142 millió jent tett ki. Ezzel párhuzamosan a japán katonaság intenzíven használta a vasutat katonai szállításra: összeállt a milliós Kwantung Hadsereg, amely a Szovjetunióval vívott jövőbeli nagy háborúban az ökölcsapó szerepét hivatott játszani. Mandzsúria és a Kínai Keleti Vasút ugródeszka szerepet kapott ebben a háborúban. Ám a dicsőített hadsereg kénytelen volt 1945 augusztusában kapitulálni a hatalmas szovjet hadsereg előtt, amely nagy felszabadító küldetésben lépett be Mandzsúriába.

A szovjet nép militarista Japán felett aratott győzelmével együtt jogainkat is visszaállították a Kínai Keleti Vasúthoz. Kína szuverenitásának tiszteletben tartásának elvéhez híven a szovjet kormány még 1917-ben lemondott az extraterritorialitás jogáról Kínában, és Kínával együtt paritásos alapon kezelte a CER-t. A Kínai Népköztársaság kikiáltásával a CER a szovjet és a kínai nép közötti valódi barátság és testvériség útjává vált.

1950. február 14-én Moszkvában történelmi barátsági, szövetségi és kölcsönös segítségnyújtási szerződést írtak alá a Szovjetunió és a Kínai Népköztársaság kormányai. Ezzel egyidejűleg megkötötték azt a megállapodást is, amelynek értelmében a szovjet kormány térítésmentesen Kínának ruházta át a kínai csangcsuni (korábban CER) vasút és annak teljes vagyonának közös kezelésére vonatkozó összes jogát.

Burkova Valentina Fedorovna

) [1935-1945-ben az észak-mandzsúriai vasút, 1945-1952-ben a kínai Chang-Chun vasút (KChR), majd - Har-bin-skaya vasút].

A teljes hossza 2450 km (beleértve a déli vonalat - 950 km). 1897-1903 között az Orosz-Kínai Bank által alapított CER részvénytársaság építette (az orosz pénzügyminisztérium irányítása alatt állt). A cég igazgatósága Szentpéterváron, a CER vezetése Harbinban volt. A Kínai Keleti Vasút megépítése az orosz kormány távol-keleti politikájának sikere volt, és mindenekelőtt S. Vit-te.

Az út megépítését formálisan - a szövetségesi kötelezettségek biztosítása érdekében - az 1896-os orosz-kínai moszkvai szerződés írta elő. Az út építésére és üzemeltetésére vonatkozó koncessziót a kínai nagykövet és az Orosz-Kínai Bank (1896) külön megállapodása alapján adták ki a CER társaságnak. A koncessziós időszak 80 év volt, a kínai kormánynak 36 évvel a forgalom megnyitása után volt joga megvenni az utat; Az Orosz Birodalomnak joga volt csapatait a Kínai Keleti Vasút mentén szállítani mind háborús, mind békeidőben. A CER az orosz transzszibériai ma-gi-st-ra-li részeként a legrövidebb irányban kötötte össze Chitát és Vlagyivosztokot. Két vonalból állt: a fővonal a Mandzsúria (Zabaikalsk) és a Pogranichnaya (Suifenhe) állomásokat kötötte össze, a déli vonal a Kuangchengzi állomást (Changchun közelében) Dalniy (Dalian) és Port Arthur (Lüshun) városokkal, amelyek a Kwantung régióban található.

A kínai kormány térítésmentesen átadta a CER társaságnak a vasútvonal építéséhez, üzemeltetéséhez és védelméhez szükséges (magántulajdonban - váltságdíj fejében) állami földeket. A társaságnak joga volt az út (1917-re - 114 ezer hektáros terület, ezen belül Harbin városa - 12 ezer hektár) feltétel nélküli és kizárólagos kezeléséhez, számos előírás alól mentesült. a kínai adók és vámok, valamint a kínai kormány ellenőrzése alól. A CER vezetőségének összetételét az orosz pénzügyminiszter hagyta jóvá. Az épülő CER vonalat a CER biztonsági őr védte. A Yihetuan felkelés (1901) leverése után az orosz kormány a Külön Határőr Hadtest Amur-Amur Kerületének határőrségévé alakította át (1901-ben 500 tiszt és 25 ezer katona a hadsereg összes ágából), közvetlenül a CER vezetőjének (1903-1920-ban - Horváth D. L.).

A CER-en 92 állomás és 9 alagút épült (a legnagyobb a Khingan alagút, 3077 m hosszú, 970 m tengerszint feletti magasságban). A kínai keleti vasút megépítése serkentette Mandzsúria gazdasági fejlődését, hozzájárult Harbin és Changchun városok kialakulásához, valamint Dalniy, Port Ar-tour, Jia-mu-si, Futsin városok fejlődéséhez. A gördülőállomány javítását a harbini vasúti főműhelyekben végezték.

A Kínai Keleti Vasút problémája jelentős szerepet játszott a távol-keleti nemzetközi kapcsolatokban, ami a térségben betöltött fontos gazdasági, politikai és katonai-stratégiai jelentőségének volt köszönhető. Az út megépítése volt az egyik oka az 1904-1905-ös orosz-japán háborúnak. A háború menetét nagymértékben meghatározta az orosz parancsnokság azon törekvése, hogy megtartsa ellenőrzését a Kínai Keleti Vasút felett (a déli vonal katonai műveletek körébe tartozott), mint az egyetlen kommunikációt, amely összeköti az aktív hadsereget Oroszországgal. Az út kapacitásának növelésére 146 új mellékvágányt, azaz 525 km vágányt építettek. Az 1905-ös portsmouthi szerződés értelmében a CER déli vonala japán ellenőrzés alá került (a Dél-Mandzsúriai Vasút nevet kapta).

Az orosz történelemben Alekszandr Tvardovszkij tehetséges vonalának köszönhetően az 1939-1940 közötti szovjet-finn háborút szokás „hírhedtnek” nevezni. De ha visszakanyarodunk múltunk szovjet időszakához, akkor könnyen találhatunk olyan hadműveleteket, amelyek a mai olvasó számára még ismeretlenebbek. És kétségtelenül köztük van a CER - a Kínai Keleti Vasút - konfliktusa, amely 1929-ben zajlott.

Ezt az egyedülálló vasutat orosz mérnökök és munkások építették 1897-1903 között. Mandzsúrián áthaladva összekapcsolta Chitát Vlagyivosztokkal és Port Arthurral. A CER melletti út és elsőbbség Oroszországhoz tartozott, és annak polgárai tartották fenn.

Milyen körülmények között jelent meg ez az út? A 19. század végén Kína kifosztása a nagyhatalmak kedvenc sportjává vált. Anglia, Franciaország, Németország, az USA és Japán folyamatosan gazdasági és területi engedményeket követelt az Égi Birodalomtól, az akkor még katonai erővel nem rendelkező Peking pedig engedményekre kényszerült. Oroszország is részt vett a Kínára nehezedő általános nyomásban, elég csak felidézni az Usszuri régió 1860-as annektálását, amelyet a kínaiak a magukénak tekintettek. Miután elsajátította a Trans-Amur régiót, Oroszország megalapította Vlagyivosztokot, amely a birodalom csendes-óceáni flottájának fő bázisává vált. Ugyanakkor Vlagyivosztokot átjárhatatlan tajga választotta el Oroszország középső régióitól, és a közlekedési problémát csak vasútépítéssel lehetett megoldani. 1886-ban megkezdődött a Nagy-Szibériai Vasút építése, de már akkor nyilvánvaló volt, hogy a Vlagyivosztokba vezető út nem lesz közel, mert a vasútnak Kína Mandzsúriát kell megkerülnie. A megoldást Szergej Witte javasolta, aki 1892-ben vette át a pénzügyminiszteri posztot.

Egy tapasztalt vasutas és egykori vasúti miniszter, Witte azt javasolta, hogy egyengesítsék az utat úgy, hogy egy vasútvonalat közvetlenül kínai területen vezetnek át. Nem maradt más hátra, mint rákényszeríteni Kínát, hogy kedvező feltételekkel engedményt adjon Oroszországnak, és hamarosan a japánoknak köszönhetően adódott egy ilyen lehetőség. 1895-ben Japán legyőzte Kínát, és elvette tőle Formosát (Tajvan) és a Liaodong-félszigetet. Oroszország, Franciaország és Németország azt követelte Japántól, hogy nagy kártérítés fejében adja vissza a félszigetet, amibe Tokió kénytelen volt beleegyezni. Oroszország kölcsönt nyújtott Kínának a kártalanítás kifizetésére, és közbenjárása hálájaként koncessziót követelt egy Mandzsúrián átvezető út építésére. Kína engedett, de azt kérte, hogy az építkezést és az üzemeltetést ne az orosz állam, hanem egy magáncég intézze. Ennek eredményeként 1896-ban megállapodást írtak alá, amelynek értelmében Kína koncessziót adott az Orosz-Kínai Banknak, amely azonnal átruházta az útépítési és üzemeltetési jogokat a Kelet-Kínai Vasúttársaságra (vagy a Kínai Keleti Vasútra, CER-re). amely névleg magántulajdon volt, de valójában a kincstárhoz tartozott. Witte pénzügyminiszter azt írta, hogy ez a társadalom „teljesen a kormány rendelkezésére áll”. Witte-nek joga volt büszkének lenni magára, mert a koncesszió feltételei nagyon kedvezőek voltak. Kína teljes ellenőrzést biztosított a CER cégnek az útépítési hely felett, és a cég nem fizetett adót a kínai államkasszába. Kínának az építkezés befejezése után 36 évvel volt joga megvenni az utat, majd 80 év után teljes tulajdonjogot kapott.
1897-ben kezdték meg az építkezést, 1900-ban már a befejezéshez közeledtek, de ekkor robbant ki Kínában a „bokszolólázadás”, amely a külföldiek dominanciája, ugyanakkor kultúrájuk, vallásuk és technológiájuk ellen irányult. A lázadók tömegei elpusztították a meglévő vágányok mintegy kétharmadát, felégették a melléképületeket, megrongáltak a mozdonyokat, és több tucat úti alkalmazottat megöltek. A felkelést leverték, az orosz csapatok aktívan részt vettek a leverésben, és az építkezés folytatódott. 1903. július 1-jén üzembe helyezték a CER-t, de Oroszország soha nem kapta meg a várt hasznot az útból. Ellenkezőleg, a Kínai Keleti Vasút valóságos fekete lyuká változott, amelybe az állami pénzeket költötték, az elkövetőket pedig nem lehetett felelősségre vonni, hiszen a vasútvezetésnek nem volt kötelessége senkinek feljelenteni.

A visszaélések az építkezés során kezdődtek, bár akkoriban főleg kínai munkások szenvedtek tőlük. Denikin tábornok, aki az orosz-japán háború alatt Mandzsúriába látogatott, 1908-ban ezt írta:

„Egy milliós haszonnal kecsegtető grandiózus vállalkozás tucatnyi meggyőződéses, őszinte személyiséggel vonzotta a bohémek képviselőit, olyan embereket, akik nem szégyellték jólétük elérésének módjait...

Miután a háború elején körülbelül hat hónapot töltöttem a Zaamur-dandár főhadiszállásán, megismerkedtem annak ügyeivel, és meghallgattam a régi gárdák sok történetét a „mandzsúriai” építéséről, szó szerint elborítottak azok a borzalmak, betöltötte a mandzsúriai eposzt. A Manza (kínai - „hatalom”) munkáját egy fillérre értékelték, az életet - még olcsóbban. Pénz – őrült, őrült, a mandzsúriai pénz úgy folyt, mint a folyó. Számukra, miattuk a mandzsu urak, amikor leszámoltak az útvonalon dolgozó kínaiak ezreivel, zavargásokat szerveztek, és katonai erőt kértek a kínaiak megbékítésére és szétverésére. Még mindig él egy legenda az keleti vonalon arról, hogy egy napon egy munkavonatból csináltak szájharmonikát, amely tele volt nem menetrendszerű kínaiakkal, és zsákutcába vezették.

A huszadik század 20-as éveiben Kína gyakorlatilag független tartományok konglomerátuma volt, amelyet egymás közötti konfliktusok téptek szét, és militarista klikkek uralták. A 14 klikk egyike a Fengtian Clique volt, amelyet Generalissimo Zhang Zuolin vezetett, aki Kína északkeleti tartományait irányította. E tartományok területén keresztül történt a CER– Kínai-Kelet Vasút, amelyet az oroszok építettek a huszadik század elején, és Port Arthur ellátására, majd az orosz-japán háborúban bekövetkezett elvesztése után a Vlagyivosztokba vezető útvonal lerövidítésére szolgált. Az orosz területnek tekintett vasút körül elsőbbség volt. Orosz vasutasok laktak ott, orosz törvények voltak érvényben, és az orosz-ázsiai bank speciális pénzei forogtak.

1920-ban a kínaiak egy időre átvették az irányítást az út felett. Négy évvel később a Szovjetuniónak sikerült meggyőznie szomszédját, hogy kössön egy megállapodást, amelynek értelmében a CER visszakerült a Szovjetunió tulajdonába. Ez a körülmény nemcsak a kínai tisztviselők és a militaristák jelentős részének nemtetszését váltotta ki.

A Szovjetunió tulajdonába vezető út visszaadása egyenes irigységet váltott ki az Egyesült Államokban, Japánban, Angliában és Franciaországban. Többször előterjesztették a CER nemzetközivé tételének ötletét, amelynek célja az volt, hogy a Szovjetuniót kiiktassák tulajdonosai közül. Nem zárható ki, hogy az akkori nagyhatalmak elégedetlensége késztette Kínát arra, hogy 1929-ben megkísérelje a Kínai Keleti Vasút annektálását.

A vasút körüli konfliktust magában Kínában is komoly politikai események előzték meg.

1925-ben, Szun Jat-szen halála után a Kuomintangot Csang Kaj-sek vezette. Két évvel később szovjet katonai tanácsadók segítségével elfoglalta Pekinget, és a Kínai Köztársaság elnökévé nyilvánította magát, ami egyáltalán nem jelentette a Kuomintang és Csang Kaj-sek hatalmának megalapozását az egész ország területére. ország.

Zhang Zuolin egy időben árukat és fegyvereket kapott a japánoktól, de 1928-ban úgy döntött, hogy szakít velük, és megölték. Zhang Xueliang csatlakozott Csang Kaj-sekhez, hogy részesüljön pártfogásából a japánokkal való kapcsolatában (nem volt hajlandó kifizetni Japánnak apja kölcsöneit). Zhang Xueliang erői voltak a Szovjetunió elleni harcok közvetlen résztvevői.

A szovjet fél úgy gondolta, hogy Csang Kaj-sek taszította agresszióba, akit viszont az orosz fehérgárda emigránsai és a nyugati hatalmak kormányai kényszerítettek erre, akik próbára akarták tenni a Vörös Hadsereg harci képességeit és meggyengíteni. a Szovjetunió helyzete a régióban. Nem sokkal ezt megelőzően, 1927-ben ellenséges akciók sorozatát hajtották végre a szovjet nagy-, illetve német, lengyel és kínai nagykövetségek és kereskedelmi képviseletek ellen. Így a Kínai Keleti Vasút konfliktusát a szovjet fél az imperialisták Szovjetunió elleni nagy összeesküvésének részének tekintette.

Nyugaton azzal érveltek, hogy az igazi ok, amiért a kínaiak ragadták meg az utat, az volt, hogy a szovjet ellenőrzés alatt álló Kínai Keleti Vasút sokkal kevesebb profitot kezdett hozni, ami kiürítette a kínai kincstárat. Így 1924-ben a CER bevétele 11 millió rubel volt, 1926-ban - csaknem 20 millió rubel, és 1927-től kezdődően a vasút nyeresége ellenőrizhetetlenül csökkenni kezdett. 1927-ben - kevesebb mint 10 millió rubel, 1928-ban - kevesebb mint 5 millió rubel, bár kanadai és amerikai szakértők azzal érveltek, hogy a CER évente akár 50 millió aranyrubelt is behozhat.

Az út gazdasági hatékonyságáról is van információ. Az elsőbbséget élvező minden hatalom Dmitrij Horvat tábornok kezében volt, aki a CER megnyitásától kezdve állandóan vezette az útügyi igazgatóságot. Hozzáértő szakember volt, aki több éves szolgálatot tudhat maga mögött a mérnöki csapatoknál, és ügyes menedzser, aki már vezényelte az Usszuri és a Kaszpi-tengeri vasutat. Az orosz állampolgárok a CER-zónát „boldog Horvátország”-nak nevezték, a Horvátországhoz közel állóknak pedig okuk volt minden irónia nélkül beszélni boldogságukról. A „mandzsuk urai” Horváth tábornok vezetésével gyorsan meggazdagodtak, anélkül, hogy az orosz igazságszolgáltatás fenyegetését érezték volna. Jevgenyij Martynov tábornok, a zaamuri határőrkörzet egykori vezetője, akinek feladata a Kínai Keleti Vasút védelme volt, 1914-ben ezt írta: „évente 1 380 389 rubelt költenek a közút központi intézményeinek karbantartására... Személyesen együtt kisajátított karbantartás... Horvat 35 000 rubelt kap, felkent Hilkov hercege pedig 23 000 rubelt évente, nem számítva a nagy prémiumokat, a karbantartást, a csodálatos lakásokat, a fogadásokra szánt pénzt stb. .” Ugyanakkor Martynov panaszkodott: „nincs az állami ellenőrzés egyetlen képviselője sem a kínai úton. Minden ellenőrzést otthon végeznek, mivel az ellenőrök az út polgári alkalmazottai, akik a „testület audit bizottságának” vannak alárendelve.

Nagyon sokféle módot találtak ki a gazdagodásra. Így az oroszok által alapított Harbin megépülésétől a Kínai Keleti Vasút építésének kezdetével egyidejűleg téglagyár működött a jobboldalon. A CER Társaság bérbe adta ezt az üzemet Klimovich vállalkozónak, aki azonnal partnerként vett egy bizonyos Benoitot, akinek nővére Horváth tábornok volt. Az út megállapodást kötött a vállalkozókkal, melynek értelmében az üzem fix áron szállította el téglával, és az út minden vállalkozóját arra kötelezte, hogy csak ettől az üzemtől vásároljon téglát. A gyártulajdonosok bérleti díjának fizetése megszűnt. A szerződés azonban nem írta elő az üzem felelősségét a szállítások fennakadása esetén. Amint a téglaárak emelkedtek, az üzem abbahagyta az utakra való szállítást, Klimovich és Benoit azzal mentegetőzött, hogy állítólag nincs téglájuk. A St. álnév mögé bújó névtelen szerző. Harbinsky ezt írta: „Az úttal és útlétesítményekkel felszerelt üzemben gyártott összes téglát piaci áron adták el kifelé, és az út a munkájához oldalról is vásárolt téglát, természetesen nem fizetve. 14 rubel, de az az ár, ami akkoriban volt a piacon.”

A CER igazgatósága több kereskedelmi ügynökséget tenyésztett maga köré, amelyek részt vettek a rakomány útra vonzásában. Az ügynökségeket közpénzből, azaz állami pénzből támogatták, de nem hoztak hasznot. A leggyakoribb csempészetre is sor került. Martynov határőr keserűen írta: „Hivatalos rakomány álcája alatt különféle áruk folyamatos tömeges szállítását végzik a kínai úton, a bányászati ​​osztály például 564 fontnyi különféle hatósági rakomány szállítására adott ki parancsot. A vizsgálat során kiderült: szardínia - 198 font; olajok - 19 font; savanyúság - 64 font; keksz - 5 font; csokoládé - ​​100 font; Roquefort sajt - 18 font; Svájci sajt - 158 pud. A bányászati ​​minisztérium magyarázatát ismertetve arról számolt be, hogy „az éhező munkások ellátásáról van szó”.

Még a honghuzokból is profitáltak, a kínai rablókból, akikre Martynov tábornok határőrei folyamatosan vadásztak. A Honghuze-k gyakran látogatták a CER ingatlant, és valamilyen oknál fogva raktárakat égettek fel fával. Úgy tűnik, a rablóknak nem volt haszna ezekből a tüzekből, de a legközvetlenebb hasznot a hiányt rejtő közúti alkalmazottak kapták. A honghuzok fejét levágták, ketrecekben akasztották fel a fákra a vasúti sínek mentén és az állomásokon, de nem lehetett elérni a gyújtogatást elrendelőket.

Többször is próbálkoztak a közútigazgatás napvilágra kerülésével. Így Glitsinsky szenátor 1910-ben, egy távol-keleti utazás után, a CER ellenőrzését követelte. Vlagyimir Kokovcov pénzügyminiszter azonban mindent megtett annak érdekében, hogy ne legyen audit. Amikor a Dumában felvetődött az ellenőrzés kérdése, Kokovcov kifejtette, hogy a CER tevékenységének bármilyen ellenőrzése sértené Kína szuverenitását. Az orosz-japán háború után sokan követelték, hogy a kormány annektálja Észak-Mandzsúriát, ami meglehetősen könnyű volt, mivel Japán meg akarta osztani a mandzsu területeket Oroszországgal. De Kokovcov ismét ellenezte. Amikor 1911-ben a lelőtt Sztolipin helyett az orosz kormány élén állt, az annektálásról szóló szóbeszéd teljesen abbamaradt. Martynov tábornok egyszerűen magyarázta ezt a Kína integritásáért való aggodalmat: „A kínai Mandzsuria régióban igazi vasúti Eldorádót építettek orosz kormány pénzén. Nem meglepő, hogy az érdekeltek minden rendelkezésre álló eszközzel igyekeznek meghosszabbítani ezt a számukra kellemes helyzetet, és ezért egyetlen kínai mandarin sem védi meg Kína szuverenitását Mandzsúriában, ahogy azt az urak teszik. Wenzel (Horvath helyettese – "hatalom"), Horváth és Társa. Valóban, Mandzsúria annektálása esetén a Kínai Keleti Vasút kétségtelenül kormányvasúttá válik; a magas rangú tisztviselők fizetése több mint felére csökken... Végül a kincstár felé vezető úton elkerülhetetlen az ellenőrzés, és ezért sokak számára a dokk.”

Kereskedelmi szempontból a CER teljes kudarcot vallott. Ha az Ussuriysk út egy mérföldjének építése 64,5 ezer rubelbe, a Trans-Bajkálé pedig 77,1 ezer rubelbe került, akkor a Kínai Keleti Vasút építése 152 ezer kilométerenként. 1903-tól 1911-ig a teljes úthiány körülbelül 135 millió rubelt tett ki, és ezek csak azok az összegek, amelyeket a tolvajtábla hivatalosan közölt. A CER felépítésének politikai következményei még rosszabbak voltak. Japán úgy érzékelte, hogy az oroszok behatolása Mandzsúriába közvetlenül fenyegeti érdekeit. Amikor Oroszország bérbe adta a Liaodong-félszigetet, megalapította ott a Port Arthur és Dalny bázisokat, és vasúton összekapcsolta ezeket a bázisokat a Kínai Keleti Vasúttal, Tokió végül a harc mellett döntött. Az orosz-japán háború, mint ismeretes, Oroszország vereségével ért véget. A déli ág a japánokhoz került, de maga a CER, amely elvágta Észak-Mandzsúriát, orosz kézben maradt, hogy továbbra is veszteségeket hozzon a kincstárnak, és bevételt hozzon Horváthnak és fővédnökeinek.

Számos szeparatista kormány volt. Mandzsúriában Zhang Zuolingot és fiát, Zhang Xueliangot, akik a japánok pártfogását élvezték, nem ismerték el a pekingi hatóságok. De apja meggyilkolása után a „koronaherceg” megváltoztatta politikai irányultságát, és megegyezésre jutott Csang Kaj-sekkel.

Zhang Xueliang csapatai és az őt támogató fehér emigránsok főként a szovjet határőrséggel és a Vörös Hadsereggel vívott harcokban vettek részt 1929-ben. De kétségtelenül Csang Kaj-sek lökte háborúba a mandzsu uralkodót a Szovjetunióval.
Ismeretes a Kuomintang Központi Végrehajtó Bizottságának 1929. július 15-én tartott ülésén mondott nyíltan szovjetellenes beszéde. Ebben a kínai elnök a felelősséget a Kínai Keleti Vasút és a Szovjetunió államhatára helyzetének súlyosbodásáért tette felelőssé.
„Programunk célja az egyenlőtlen szerződések lerombolása”, „a vörös imperializmus veszélyesebb, mint a fehér” – mondta Csang Kaj-sek. Ez a kijelentés egyébként némileg emlékeztet egy másik kínai vezető, Mao Ce-tung beszédeire, valamint az északi szomszéddal szembeni politikára. A Nagy Kormányos a Szovjetunióval való konfliktust is felszabadítja 40 évvel a Kínai Keleti Vasúton, 1969 márciusában a Damanszkij-szigeten történt összecsapások után.
1929. július 20-án Csang Kaj-sek távirati úton fordult a hadsereghez, és a Szovjetunió elleni harcra szólított fel. Két nappal később a nankingi hatóságok közleményt adtak ki a Szovjetunió elleni háború mellett.
1929-ben lavinaszerűen nőtt a feszültség a Kínai Keleti Vasúton és a szovjet-kínai határon. Februárban kínai katonák szovjet állampolgárokra támadtak Blagovescsenszk közelében.

Májusban a kínai rendőrség razziát tartott a Szovjetunió harbini főkonzulátusán. A provokátorok minden látogatót letartóztattak, akik a diplomáciai képviseleten voltak. A kínaiak hat órán keresztül vették őrizetbe Melnyikov főkonzult és munkatársait, a diplomáciai képviselet helyettes vezetője, Znamenszkij pedig súlyosan megsérült.
A Szovjetunió tiltakozó jegyzéket küldött Kínának, amelyben óva intette szomszédait „a Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniója kormányának hosszútűrésének próbája ellen”. Kína nem vette figyelembe a figyelmeztetést, és a feszültség tovább fokozódott.
Nyár elejétől megkezdődött a szovjet alkalmazottak kényszer-deportálása. Kifosztással, a Szovjetunió állampolgárainak megverésével és egyes esetekben gyilkosságokkal is járt. Július 10-én megtörténik a CER végleges rögzítése. Ezen a napon a kínai rendőrség elfoglalta a Kínai Keleti Vasút távirati irodáját.
Ezzel egy időben a helyi hatóságok bezárták és lepecsételték a Szovjetunió kereskedelmi képviseletét, a Gostorg, a Textiles Syndicate, az Oil Syndicate, a Sovtorgflot és más szervezetek fiókjait. Körülbelül 200 szovjet alkalmazottat tartóztattak le.
A Kínai Keleti Vasút munkásai és mérnökei, akik nem értettek egyet azzal, hogy a kínaiak elfoglalják az utat, tömegesen kezdték benyújtani az elbocsátási és hazájukba kitoloncolási kérelmeket. Globális következményeik leállíthatják a forgalmat az utakon.
Kínában ekkorra még nem volt elegendő számú, a CER-t hatékonyan működtetni képes képzett személyzet, ezért a helyi hatóságok mindent megtettek a szovjet szakemberek letartóztatása érdekében.

Tüntetés Moszkvában a hatalomátvétel ellenCER

Hogy ez hogyan történt, az a Transzbajkál Vasút OGPU osztályának augusztus 14-i jelentéséből ítélhető meg: „A kínai hatóságok továbbra is erőszakot követnek el a Szovjetunió azon állampolgárai ellen, akik elhagyják az utat és be akarnak lépni a területünkre.

Így 9 embert tartóztattak le Hailarban. volt közúti alkalmazottak, akik felmondólevelet nyújtottak be. Valamennyiüket a parancsnokságon lévő fogdába helyezték, ahol a deportálásig tartották őket... Elnyomást alkalmaztak. Így megverték Shvedet és Byatsukonitsa-t, akiket azért tartóztattak le, mert nem voltak hajlandók visszavenni elbocsátási jelentéseiket...
A szovjet állampolgárok elleni erőszakos esetekről a Kínai Keleti Vasút minden állomásáról kapnak információkat. A foglyok elhelyezésére szolgáló helyiségek rémálomszerű jelenségek. Jalainorban a szoba 10-12 nm. m, 25 embert börtönbe zártak, és több napig nem engedték ki őket nemcsak sétálni, de még természetes szükségleteik kielégítésére sem.
Mandzsúriában (CER állomás – a szerk.) a letartóztatottak egy alagsorban ülnek, ami egy földbe ásott, alacsony mennyezetű lyuk, tele poloskákkal, bolhákkal és a falakat megfertőző tetvekkel. Élelmet nem adnak ki, a hozott csomagok az őrök kezébe kerülnek...

A távozókat rendőrkatonák oltalma mellett elűzik, a lemaradókat pedig ostorral és puskatussal verik. Augusztus 13-án a kínai hatóságok 345 embert utasítottak ki Mandzsúriából a 86. csomópont felé. szovjet állampolgárokat, és holmijukkal együtt a mezőre dobták...”

A konfliktusban részt vevő P-1 repülőgépek százada

Július 17-én a szovjet kormány egy nagyon kaotikus kínai feljegyzést kapott, amely a Kínai Keleti Vasút feszültségének teljes felelősségét a Szovjetunióra hárította. Ebben a helyzetben Moszkvának nem volt más választása, mint megszakítani a diplomáciai kapcsolatokat a nankingi kormánnyal.
A diplomáciai demarsokkal egyidőben intézkedtek a szovjet-kínai határ megerősítéséről. A Távol-Keleti Terület Határőr Osztályának vezetője július 13-án parancsot adott ki a határbiztonság megerősítésére, és ne engedjen a fehér kínai provokációinak, de azok egyre szélesebb körben terjedtek el, számos áldozattal és anyagi veszteséggel jártak. , és ezért lehetetlen volt figyelmen kívül hagyni őket.

Sajnos a fehér emigránsok kerültek a provokátorok élére. Bármilyen politikai meggyőződésük volt is, tárgyilagosan fegyvert fogtak saját népük ellen, és ezért ellenségeikké váltak.

A pénz, amihez mentCER

A konfliktus során a fehér gárda különböző létszámú különítményei ismételten behatoltak a Szovjetunió területére, és katonai összecsapásokba léptek a határőrséggel. Az egyik ilyen konfliktus a blagovescsenszki határkülönítmény térségében történt augusztus 12-én.

Dutov-Pozdnikov fehérgárdisták egy csoportja átjutott a szovjet területre a „8 fülke” kínai határállomás környékén. Miután a határőrök csapdájába ütköztek, a fehér gárdák elkezdtek visszavonulni a szomszédos területre.

A környéken egy határ menti hajó megpróbálta feltartóztatni a hajót a behatolókkal. Fehér gárdisták és kínai katonák tüzet nyitottak a partjukról. Heves tűzharcot hallva a határőrök segítségére sietett az Amur Katonai Flottilla lövegcsónakja, Lenin. Gyorsan arra kényszerítette a kínai és a fehér gárdát, hogy hagyjanak fel tüzérséggel és géppuskával. Aztán az ágyús csónak két katonát tett partra a szomszédos parton. Az ellenség észrevéve az előrenyomuló Vörös Hadsereg katonáit, mélyebbre kezdett visszavonulni a területükre.
Ezt követően szinte minden nap fegyveres összecsapások zajlottak a szovjet-kínai határ egy hatalmas szakaszán, Primoryetól Transbajkáliáig. A kínai gyalogság és tüzérség ágyúzta a szovjet területeket.

A fehérgárdisták csoportjai folytatták az inváziót. A Vörös Hadsereg katonák egyenruhájába öltözött egykori cári tiszt, Mokhov különítménye több hétig sikeresen működött az usszúri határkülönítmény területén. A csoport húsz főből állt. De a viszonylag kis létszám ellenére Mokhov különítményének sikerült több falut elfoglalnia, és sikeresen elkerülte a nyílt összecsapásokat az őt üldöző határőrökkel.

Damasino falu területén, a Daursky határkülönítmény térségében egy 170 fős Fehér Gárda különítmény lépte át a határt. A határőrök 70 szablyájából álló egysége elfogta. A csata körülbelül négy órán át tartott. A fehér gárdák számbeli előnyük ellenére vereséget szenvedtek. A jelentés kijelentette: „Körülbelül 90 fehér banditát, 20 kínai katonát és több kínai élelmiszerboltot semmisítettek meg, akik tüzükkel támogatták a bandát. Elfogták: a fegyverek egy része és több lófej. Veszteségek a mi oldalunkon: 2 Vörös Hadsereg katona és egy fiatalabb parancsnok meghalt, egy Vörös Hadsereg katona és két helyi lakos, akik a különítményünket segítették, könnyebben megsebesültek.

A képen (balról jobbra): V.K.Blyukher, S.I.Zapadny és T.D.Deribas

A határmenti provokációkkal párhuzamosan a kínai fél folytatta fegyveres erőinek kiépítését a Szovjetunióval szomszédos területeken. Zhang Xueliang Mukden hadserege háromszázezer főt számlált.

A mandzsu uralkodónak 70 ezer fehérgárdája és a Sungar flottilla 11 hajója is volt. A Vörös Hadsereg távol-keleti határőrei és egységei a konfliktus kezdetéig 18 és fél ezer szurony és szablya állt a soraiban. Csapataink sokkal jobban felfegyverzettek és kiképzettebbek voltak, de az ellenség hatalmas számbeli fölénye nagyon sebezhetővé tette a szovjet fél pozícióit. A jelenlegi körülmények között Moszkvának egyszerűen kénytelen volt megkezdeni a távol-keleti csoport megerősítését.

1929. augusztus 6-án a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsa létrehozta a Különleges Távol-Kelet Hadsereget, amelynek vezetésével V.K. Blucher. És itt beszélhetünk a történelem paradoxonairól. Vaszilij Konsztantyinovicsnak meg kellett küzdenie a hadsereggel, amelyet ő maga készített fel 1927-ig Galkin tábornok, a Kuomintang fő katonai tanácsadója álnéven.

Moszkva két lövészhadosztályt helyezett át az ország középső régióiból a Távol-Keleten már rendelkezésre álló erőkhöz. Blucher úgy döntött, nem várja meg, amíg a kínai fél tovább építi erőit, hanem megelőző csapást mér a Sungari folyó torkolatára, amely az Amurba ömlik a modern Leninszkoje falu közelében.

Itt volt a kis kínai város, Lahasusu, amelyet a kínaiak a Szovjetunió elleni szisztematikus támadások bázisává alakítottak. Innen indítottak úszó aknákat, amelyek megzavarták az Amur hajózást.

Október 10-én a kínaiak tutajokat fogtak el fával, amelyeket a Vörös Hadsereg központi régióiból áthelyezett hadosztályok laktanyáinak építésére szántak. Másnap pedig az ellenség három ágyús csónakból, egy könnyűcirkálóból és négy felfegyverzett gőzösből álló Sungari flottillája belépett az Amurba, fenyegetve a szovjet partok közelében álló Amur katonai flottilla hajóit.

Katonai műveletek a CER-en 1929-ben

A harc elfogadása nélkül távoztak. A konfliktus ezen részének fő eseményei október 12-én bontakoztak ki. Blucher elrendelte a kínai Sungari flottilla megsemmisítését. A Lahasusa melletti csata során az Amur flottilla 11 ellenséges hajóból 7-et megsemmisített (egyszerre kettőt - Otter és Vaterland - a kínaiak elkoboztak Németországtól, amikor Kína belépett az első világháborúba, a hajók egy részét kerekekkel kobozták el. a CER Shipping Company vontatóhajói). Másnap Lahasusut elfogták.
A kínai csapatok zavartan kezdtek visszavonulni Fugdin felé, és a szovjet lovasság és gyalogság több mint 500 ellenséges katonát és tisztet ölt meg az üldözés során. Összességében a kínai veszteségek elérte az 1000 halottat és sebesültet.

A kínai katonák Fugdingba érve boltokat kezdtek kifosztani és civileket gyilkolni. Ezzel egy időben a Vörös Hadsereg nagy katonai raktárakat foglalt el, köztük nagy mennyiségű élelmiszert is, de civilek részéről nem érkezett panasz a tetteire.

Fennállt a veszélye annak, hogy a kínai csapatok 3:1 arányban felülmúlják a szovjeteket, ezért a Vörös Hadsereg parancsnoksága úgy döntött, hogy még azelőtt támadó hadműveletet indít az ellenség leküzdésére, hogy az összeszedi erejét.
Kiadtak egy irányelvet, amely szerint a szovjet fél lemondott minden területi követelésről, és csak a militarista hadseregek legyőzésére és a foglyok kiszabadítására irányult. Különös hangsúlyt fektettek annak biztosítására, hogy a civil struktúrákat és szervezeteket ne támadják meg.

Az október 30-tól november 3-ig tartó időszakban a Sungaritól 60 km-rel feljebb hajtották végre a Sungari hadművelet második szakaszát, a Fugda hadműveletet. A Vörös Hadsereg két megerősített régiót támadott meg Mandzsulival és Chalainorral. Ezeken a területeken a kínaiak sok kilométeres páncéltörő árkokat ástak és erődítményeket építettek.
A Mishanfu hadművelet alatti offenzíva november 17-én este kezdődött. -20 fok körül volt a fagy. A meglepetés hatásának biztosítása érdekében minden intézkedést megtettek a megfelelő álcázás érdekében. A befagyott Argun folyón átkelve a Vörös Hadsereg hajnalban megtámadta a kínaiakat. Az első védelmi vonal perceken belül összetört.
Ezzel egy időben a lovasság Zhalaynornál elvágta a vasutat, így a kínai csapatok nem vonulhattak vissza, és nem fogadhattak erősítést. A csapdába esett kínaiak a veszteségek ellenére heves ellenállást tanúsítottak (majdnem a teljes kínai 14. ezred megsemmisült). November 18-án a Vörös Hadsereg 35. és 36. lövészhadosztályának katonáinak az MS-1 harckocsik támogatásával sikerült megtörniük az ellenséges ellenállást, mielőtt a levegőből észlelt erősítés megérkezett volna. A kínai csapatok maradványait a kubai lovasok semmisítették meg.
Amikor a szovjet egységek behatoltak Zhalajnorba, a város káoszban volt. Minden ablak be van törve, elhagyott katonai felszerelések vannak az utcákon. November 19-én a Vörös Hadsereg Manzhouli felé fordult; A kínai erődítményeket Zhalaynortól délre és délnyugatra másfél órával később vették el.

November 20-án reggel Vosztrecov erői körülvették Manzhoulit, és ultimátumot terjesztettek elő a kínai hatóságoknak. A várost elfoglalták; A kínai veszteség 1500 halott, 1000 sebesült és 8300 fogságba esett volt. A harcok eredményeként a Vörös Hadsereg 123 embert veszített elpusztulva és 605 sebesültet. Az északnyugati front parancsnokát, Liang Zhongshiant főhadiszállásával és a Mukden hadsereg több mint 250 tisztjét elfogták.

Zhang Xueliang 48 órával az invázió kezdete után hajlandó volt aláírni a békét szovjet feltételekkel. November 19-én Cai Yunsheng külügyi vádlott táviratot küldött A. Szimanovszkij Habarovszki Külügyi Népbiztosság képviselőjének, hogy a harbini szovjet konzulátus két volt alkalmazottja a Pogranicsnaya-Grodekovo front felé tart, és kéri, hogy találkozott.
November 21-én két orosz - Kokorin, akit a harbini német konzulátusra kirendeltek a szovjet állampolgárok megsegítése érdekében a Kínával fennálló diplomáciai kapcsolatok megszakítása után, valamint Nechaev, a Kínai Keleti Vasút egykori tolmácsa - átállt a szovjet oldalra. a Pogranichnaya állomás környékét egy kínai ezredessel együtt.
Kokorin átadta a szovjet hatóságoknak Cai Yunsheng üzenetét, miszerint a Mukden és a Nanjing kormány felhatalmazta az azonnali béketárgyalások megkezdésére, és kérte a Szovjetuniót, hogy nevezzen ki egy tisztviselőt, aki találkozik vele.

November 22-én Szimanovszkij átadta nekik a szovjet kormány válaszát, és a három követ visszaindult Harbinba. A választáviratban az állt, hogy a Szovjetunió kész beleegyezni a konfliktus békés megoldásába, de lehetetlennek tartja, hogy a korábbi feltételek szerint kezdjen tárgyalásokat, amelyeket a német külügyminisztériumon keresztül augusztus 29-én jelentettek be, amíg Kína el nem ismeri a status quót. a CER-en az 1924-es pekingi és mukdeni megállapodások alapján nem állítja vissza a szovjet útkezelőt, és nem engedi el az összes letartóztatottat.

Amint a Szovjetunió megerősíti, hogy ezek a feltételek teljesültek, a kínai keleti vasúti konfliktus kapcsán letartóztatott összes kínai foglyot is szabadon engedik, a szovjet fél pedig részt vesz a békekonferencián. Zhang Xueliang egyetértett – válasza november 27-én érkezett a Külügyi Népbiztossághoz. Litvinov még aznap válaszolt, és megkérte Zhang Xueliangot, hogy küldjön képviselőt Habarovszkba.

December 5-én Zhang Xueliang táviratban megerősítette, hogy egyetért a feltételeivel. December 13-án Cai Yunsheng megérkezett Habarovszkba. Bejelentették, hogy Lü Zhonghua jogköre a CER elnöki posztján december 7-én megszűnik.

Szimanovszkij bejelentette, hogy a szovjet kormány Juli Rudoyt nevezi ki az út vezérigazgatójává. December 22-én aláírták a Habarovszki Jegyzőkönyvet, amelynek értelmében a CER-t ismét szovjet-kínai közös vállalkozásként ismerték el. December 30-án Rudy megkezdte feladatai ellátását.
A Habarovszki Jegyzőkönyv aláírása után minden hadifoglyot és a kínai keleti vasúti konfliktus kapcsán letartóztatottakat szabadon engedték, a szovjet csapatokat pedig kivonták Kína területéről. Az utolsó különítmény 1929. december 25-én tért vissza a Szovjetunióba. Hamarosan helyreállt a CER normál működése.

A Szovjetunió kínai hadifoglyait gondosan „feldolgozták”. Voltak köztük tapasztalt politikai munkások, akik kínai katonákat agitáltak a szovjet hatalomért. A laktanyán kínai nyelvű szlogenek voltak: „Mi és a Vörös Hadsereg testvérek vagyunk!”

A táborban faliújságot adtak ki „A vörös kínai katona” címmel. Két napon belül 27 kínai hadifogoly jelentkezett a Komszomolba, és 1240-en kérték, hogy a Szovjetunióban maradjanak.

1931-ben Mandzsúriát végül Japán megszállta. 1935-ben, számos provokáció után az út területén, a Szovjetunió eladta a Kínai Keleti Vasutat Mandzsukuónak.

A szovjet hadsereg egyik legragyogóbb csatája véget ért. A visszafordíthatatlan veszteségek 281 főt tettek ki. (meghaltak, eltűntek és belehaltak a sebekbe), sebesültek - 729 ember.

Emlékmű a Vörös Hadsereg katonáinak, akik a kínai keleti vasútért vívott csatákban haltak meg

Az ellenség veszteségeit nehezebb megbecsülni - a kínaiak a legminimálisabb becslések szerint körülbelül 3000 embert, több mint 8000 sebesültet, és körülbelül 12 ezret fogságba esett. Reálisabb becslések szerint több mint 5-6 ezer meghalt és eltűnt, több mint 10-12 ezer sebesült, több mint 15 000 fogoly. Nagyszámú kínai katona dezertált. A Sungari flottilla teljesen megsemmisült. A kínaiak helyrehozhatatlan veszteségei alulbecsült becslések szerint - reálisak szerint 50 - 70-80-szor haladták meg a szovjet hadsereg helyrehozhatatlan veszteségeit. A kínai hadsereg veresége túlzás nélkül szörnyű volt, a Vörös Hadsereg győzelme pedig ragyogó volt.

Az elhunyt Vörös Hadsereg katonáit nagy tisztelettel temették el Dauriában, a vlagyivosztoki tengerészgyalogos temetőben pedig egy kis emlékművet állítottak nekik, amelyet ma sem felejtenek el.

Több évre viszonylagos nyugalom honosodott meg a Távol-Keleten. Néhány évvel később azonban egy sokkal félelmetesebb ellenség jelent meg ott - Japán. A kínai határ ismét a frontvonal lett, és hamarosan az egész világ megtanult egy másik nevet - Khalkhin Gol. De ennek ellenére megkapták az iparosítás végrehajtásához szükséges haladékot, és ellenségeink azonnali terveit meghiúsították. És bár az ellenünk be nem jelentett háború folytatódott, a Szovjetuniónak volt esélye, amit vezetése remekül kihasznált.

További részletek a kínai keleti vasúton folyó harcokról
források
Vlagyimir Csusovszkoj

http://www.rusproject.org

http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html

http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574

És kevéssé ismert történelmi tényekből emlékeztethetlek valakire - Az eredeti cikk a honlapon található InfoGlaz.rf Link a cikkhez, amelyből ez a másolat készült -

A gyarmatosítók Ázsia és Afrika országaiba való behatolásának egyik jele a 19-20. század fordulóján a vasutak építése volt.

A vasúti szállítás monopóliuma lehetővé tette az európaiak számára, hogy ellenőrizzék az áruk és a pénz áramlását.

Az Orosz Birodalomnak egy gyarmati út is volt - a Kínai Keleti Vasút (CER). Fennállásának fél évszázada alatt ez az út nem egyszer cserélt gazdát.

Ő volt:

• koncesszió (1903-1917);
• különleges létesítmény a Kínai Köztársaság felügyelete alatt (1917-1924);
• a Kínai Köztársaság és a Szovjetunió közös kezelésében lévő objektum (1924-1934);
• a kvázi Mandzsukuo állam tulajdona (1934-1945);
• Szovjetunió koncesszió (1945-1952).

A CER felépítésének előfeltételei

A CER-t a világ leghosszabb vasúti útvonalának, a Transzszibériai vasútnak a kiegészítéseként tervezték. A Vlagyivosztoktól Chitáig tartó, kínai területen áthaladó útvonalszakasz több száz kilométerrel rövidebb lehet, mint a Habarovszkon át a birodalom határai mentén. 1891-ben, amikor megkezdődött a transzszibériai vasút építése, a cári tisztviselők fontolóra vették az út két „hüvelyének” megépítését - az Amur mentén és Kína területén.

Végül úgy döntöttek, hogy mindkét vonalat megépítik, de előnyben részesítik a Kínán áthaladó vonalat. A CER építésének legfontosabb okai a következők voltak: A Mandzsúrián átvezetett út csökkentette a vonatok menetidejét Vlagyivosztok és között. A Kínai Keleti Vasút egy további ágának kellett volna biztosítania a vasúti kommunikációt az újonnan megszerzett Port Arthur katonai bázissal. A vasút és az azt őrző orosz helyőrségek jelenléte vélhetően gyengíti Japán terjeszkedését a térségben.

1896-ban Oroszország és Kína szövetségi szerződést írt alá Japán ellen. Ennek a megállapodásnak az egyik pontja kikötötte, hogy Kína engedélyezi Oroszországnak az építkezést. Ugyanebben az évben részvénytársaságot hoztak létre, amely az építkezés irányítását és a kész út üzemeltetését volt hivatott ellátni. A cég legfontosabb részvényese a Birodalom Pénzügyminisztériuma volt.

A CER építése és a működés első évei

Kezdetben a CER-t Mandzsúriai útnak nevezték el. Központi csomópontja Harbin kis település volt. A Chita - Vladivostok és a Port Arthur - Harbin ágakat Harbinban kapcsolták össze. Már a CER építésekor fegyveres konfliktusok zajlottak körülötte. 1900 júniusában a kínai jihetuán lázadók megtámadták az orosz építőket és az őket őrző katonaságot. Körülbelül 240 ember vesztette életét, és több mint 1200-an megsérültek.

1903. június 1-jén (14) került sor a CER megnyitására. Port Arthur és Moszkva között személy- és tehervonatok kezdtek közlekedni. Vlagyivosztokban is működött egy CER hajózási társaság, amely Koreába, Japánba és Kínába üzemeltetett járatokat. 1905-ben a béke eredményeként Oroszország a Harbin-Port Arthur szakasz nagy részét japán irányítás alá helyezte.

1916 óta a CER kevésbé fontos Oroszország számára, mivel a Transzszibériai Vasút Amuri ágának építése befejeződött. Az út azonban továbbra is Észak-Mandzsuria fő közlekedési artériája maradt. A Kínai Keleti Vasútnak köszönhetően Harbin, Changchun és Qiqihar kis települései erőteljes ipari központokká váltak. Harbin egyben az orosz diaszpóra legnagyobb központja is lett Kínában.

CER és forradalom

A forradalom idején megalakult Harbini Munkás- és Katonaküldöttek Tanácsa feloszlatta a CER Operatív Igazgatóságát, és 1917. november 29-én (december 12-én) átvette az irányítást. Másnap a Tanácsot a Kínai Köztársaság kormánycsapata oszlatta fel. Ettől a pillanattól kezdve a Kínai Keleti Vasút a kínai hadsereg irányítása alatt állt, de az út logisztikai irányítása az orosz mérnökök kezében maradt.

1924-ig a kínai kormány nem ismerte el. 1917 és 1924 között volt az orosz Harbin virágkora. Különféle becslések szerint akkoriban száz-kétszázezer fehér emigráns élt Harbinban. 1924-ben a Szovjetunió és Kína diplomáciai kapcsolatokat létesített, és a kínai kormány átadta a vasút irányítását a Szovjetuniónak, de most a kínai és a szovjet állampolgárok is jogosultak a CER-en dolgozni.

Fegyveres konfliktus a CER-en

A húszas évek végére Kína formálisan teljesen egyesült Csang Kaj-sek Kuomintang-kormányának uralma alatt. Zhang Xueliang a Kuomintang mandzsúriai képviselője lett, aki 1928 decemberében megkezdte a Kínai Keleti Vasút tulajdonának lefoglalását, és követelte a stratégiai létesítmény kínai irányítás alá történő átadását. A kínai és a szovjet fél közötti konfliktus 1929 nyarán érte el tetőfokát, amikor Csang Hsueliang csapatai elfoglalták a vasúti távirati irodát, és bejelentették a Kínai Keleti Vasút összes szovjet vezetőjének elbocsátását.

A kemény diplomáciai jegyzékváltás után Csang Kaj-sek kormánya megszakította diplomáciai kapcsolatait a Szovjetunióval. 1929 októberében-novemberében a Vörös Hadsereg számos sikeres hadműveletet hajtott végre Mandzsúriában a kínai hadsereg ellen. Ezen akciók eredményeként Kína 1929. december 22-én kénytelen volt aláírni a Habarovszki Jegyzőkönyvet, és ismét elismerni a CER-t kínai-szovjet közös vállalkozásként.

CER és japán agresszió. A CER átadása

Két évvel a Harbini Jegyzőkönyv aláírása után Mandzsúriát japán csapatok szállták meg. A japán hadsereg által megszállt területeken kikiáltották Mandzsuku államot. A világ legtöbb országával ellentétben a Szovjetunió diplomáciai kapcsolatokat létesített vele, és 1935-ben eladta a Mandzsukuóba vezető utat.

A CER-en dolgozó összes szovjet állampolgárt a Szovjetunióba deportálták. 1945-ben a Vörös Hadsereg elpusztította Mandzsukuót. A CER fő ága a Szovjetunió teljes ellenőrzése alá került, a Port-Arthur irányítás pedig közös szovjet-kínai irányítás alá került. 1952-ben a Szovjetunió ingyenesen átadta a CER-t Kína kommunista kormányának.

A kínai hatóságok három útra osztották:

• Binzhouskaya (Harbintól a Bajkál-túli terület határáig);
• Suifenhei (Harbintól a Primorye határáig);
• Changchun (Harbintól Loishunig, később átépítették a Hada Express Line-ra).

Eredmények

• Fennállásának fél évszázada során a CER hozzájárult a városok és az ipari termelés növekedéséhez Mandzsúriában.
• A CER létezésének köszönhetően Harbin az orosz kultúra fontos központjává vált és.
• A CER stratégiai jelentősége számos fegyveres konfliktust váltott ki a létesítmény körül.

Előző cikk: Mekkora a fénysebesség Következő cikk: Harmonikus rezgések Az oszcillációs frekvencia fizikai képlete