Dnyeper vízerőmű (DneproGES)

A Dnyeper legrégebbi vízierőműve, amely a GOELRO terv megvalósításának részeként épült. Zaporozhye városában található, a Dnyeper-zuhatag alatt.

Az építkezés 1927-ben kezdődött, az első blokkot 1932-ben indították el, a tervezett teljesítményt (560 MW) 1939-ben érték el. Akkoriban a Szovjetunió legnagyobb vízerőműve. A gát építése következtében a Dnyeper zuhatagát elöntötte a víz, ami biztosította a hajózást a folyó teljes folyásán.

1969-1980-ban 836 MW teljesítményű Dneproges-2 épült. Az első és a második szakasz átlagos éves teljesítménye 3,64 milliárd kW/h. A tározó kapacitása - 3,33 köbméter. km.

Fehér-tenger-balti hajózási csatorna

Összeköti a Fehér-tengert és az Onega-tavat a Balti-tengerhez való hozzáférés lehetőségével. 1931-1933 között épült. rekordidő alatt (egy év és kilenc hónap) a Gulág-foglyok keze által, akik közül különböző becslések szerint 27-200 ezren haltak meg az építkezés során a legkeményebb visszaeső bűnözők és a politikai ellenségek újrakovácsolása.”

A teljes hossza 227 km. 19 átjárót tartalmaz. Az építkezés során 21 millió köbméternyi földmunkát végeztek. m és 37 km ösvényt vágtak át gránitsziklákon.

A csatorna építményei között 128 objektum található, köztük 19 zsilip, 15 gát, 19 vízfolyás, 49 gát, 33 mesterséges csatorna és 5 vízerőmű, valamint számos egyéb építmény.

A csatornán keresztüli teherszállítás csúcspontja 1985-ben volt, amikor 7,3 millió tonna árut szállítottak át rajta. Ilyen forgalom a következő öt évben is folytatódott, majd a csatorna menti hajózás intenzitása jelentősen csökkent. A csatornán 2001-ben 283,4 ezer tonna, 2002-ben 314,6 ezer tonna árut szállítottak.

Összeköti a Volga és a Don folyókat. A csatorna építése a Nagy Honvédő Háború előtt kezdődött, de megszakadt, majd 1948-ban folytatódott és 1952-ben fejeződött be. A csatorna hossza 101 km, ebből 45 km folyók és tározók mentén halad. Több mint 50 mérnöki építménye van, köztük 13 zsilip, 3 szivattyútelep, 13 gát és gát.

A csatorna mindössze 4,5 év alatt épült meg, ami egyedülálló időszak a hidraulikus építés világtörténetében. Például a Panama-csatorna (81 km hosszú) megépítése ugyanennyi munkával 34 évig tartott, a Szuezi-csatorna (164 km hosszú) pedig csaknem 11 évig tartott. Az építkezés során 150 millió köbmétert távolítottak el. m földet és 3 millió köbmétert fektettek le. m beton. 8 ezer gép és mechanizmus vesz részt a munkában.

A 2006-os hajózás során 8,053 millió tonna árut szállítottak át a csatornán, ebből 4,137 millió tonna olajterméket.

A Moszkva - Rostov-on-Don rendszeres turista vízi útvonal a csatorna mentén halad.

Erről elnevezett csatorna Moszkva

Összeköti a Moszkva folyót a Volgával. Oroszország Moszkva és Tver régiójában található, részben Moszkva városán keresztül folyik. Hossza - 128 km. Szélesség a felszínen - 85 m, az alján - 45 m, mélység - 5,5 m.

1937. július 15-én nyílt meg Moszkva-Volga csatorna néven. I. V. Sztálin. Az építkezés 4 év és 8 hónapig tartott (az építkezés során Gulág foglyok munkáját használták fel). 1947 óta viseli mai nevét.

A csatorna több mint 240 különböző hidraulikus műtárgyat foglal magában. Minden átjáró automatizált. A csatornának köszönhetően Moszkva öt tenger – a Balti-, a Fehér-, az Azovi-, a Kaszpi- és a Fekete-tenger kikötője.

A csatorna legnagyobb építménye az Északi (Khimki) folyami állomás, amely V. Krinsky, A. Rukhljadev és mások tervei szerint épült.

Komszomolszk-on-Amur

1931 augusztusában megjelentek a Szovjetunió Nehézipari Népbiztosságának első parancsai a Habarovszk régióban található hajóépítő üzem építésének műszaki előkészítésére vonatkozóan.

1932. május 10-én, Perm falu közelében szállt partra a városépítők első, 600 fős partraszállása a Columbus, Comintern gőzhajókról és a Clara Zetkin uszályról. 1932. május 19-én a dzemgi Nanai tábor partjainál repülőgépgyártó üzem vezetőiből és mintegy 100 építőmunkásból álló csoport szállt le a „Karpenko kapitány” gőzhajóról. 1932 decemberében Perm falut Komsomolsk-on-Amur városává alakították át. A név a város Komszomol-tagok általi építését jelezte volna, bár a valóságban a fő munkaerőt (egyes források szerint az építők 70%-a) a gulági foglyok és a speciális telepesek alkották.

1933. június 12-én megalakult az első ipari vállalkozás - az Amur Hajóépítő Üzem (ASZ). 1939 előtt többek között repülőgépgyár épült (később Yu.A. Gagarin Aviation Plant, AzIG), a Nagy Honvédő Háború alatt az Amurstal üzem építése, a háború utáni időszakban pedig a könnyű- és élelmiszeripar. vállalkozások épültek.

Az 1950-es évek óta Az ASZ-nél nukleáris tengeralattjárókat, rombolókat és járőrhajókat építenek (a 1960-as - 1970-es években pedig nukleáris jégtörőket), a repülőgépgyárban pedig soros szuperszonikus frontharcosokat, „Su”-t gyártanak.

A város lakossága a 2006-os adatok szerint 273,3 ezer fő volt.

Már az 1920-as években felmerült az ötlet, hogy Moszkvában – a világ első munkás- és parasztállamának fővárosában – egy „a kommunizmus közelgő diadalát” jelképező épületet építsenek. Elhatározták, hogy a lerombolt Megváltó Krisztus-székesegyház helyére építik fel a Szovjetek Palotáját. 1931-ben pályázatot írtak ki a Szovjetek Palotájának tervezésére. Összesen 160 projektet nyújtottak be, köztük 24-et külföldi résztvevőktől (különösen Le Corbusier, V. Gropius, E. Mendelssohn világhírű építészektől). A legmagasabb díjakat I. Zholtovsky és B. Iofan szovjet építészek, valamint az amerikai G. Hamilton kapta. Ezt követően B. Iofan projektjét vették alapul, amelyet Y. Belopolsky, V. Gelfreich és V. Pelevin részvételével módosítottak. Az épületet megkoronázó V. Lenin szobor projektjének szerzője S. Merkulova.

Az építmény magassága 420 m volt (V. Lenin szobrával együtt, amelynek magassága 100 m), térfogata 7,5 millió köbméter. m (összehasonlításképpen a Cheops-piramis térfogata 2,5 millió köbméter). A Legfelsőbb Tanács üléseinek és egyéb hivatalos rendezvények megtartására 100 m magas, 160 m átmérőjű és 1 millió köbméter térfogatú termet terveztek. m-es, 21 ezer fős kialakítású (ezen kívül egy 6 ezer fős kisterem építését is tervezték). Az épület lefedéséhez mintegy 300 ezer négyzetméterre volt szükség. m gránit. Az épület mellé 5 ezer gépkocsi befogadására alkalmas parkolót terveztek.

A Szovjet Palota építését 1934-ben sokképítési projektnek nyilvánították, 1939 végére elkészültek a sokemeletes rész alapjai. 1941-ben a háború kitörése miatt az építkezést felfüggesztették, és nem is folytatódott (a fémvázat a front igényeire leszerelték). 1958-1960-ban A Szovjetek Palotája (129,5 m átmérőjű) gödreiből épült a moszkvai szabadtéri uszoda.

CA grandiózus építmények építése mindig óriási anyagköltséggel és emberi veszteséggel jár. De a Szovjetunió számos nagy építkezése véres volt a szó teljes értelmében. És ha szinte mindenki tud a Fehér-tengeri csatorna építéséről, akkor az „Algemba” szó csak a történészeknek tud sokat mondani. És a Bajkál-Amur fővonalat (BAM), amelyet sok tankönyvben még mindig „komszomol építkezésnek” neveznek, nem csak a komszomol tagjai építették.

Algemba: Körülbelül 35 000 ember halt meg!

Sztálint hagyományosan a Szovjetunió legkegyetlenebb uralkodójának tartják, aki megsértette Iljics parancsát. Ő volt az, aki nevéhez fűződik egy táborhálózat (GULAG) létrehozása, aki kezdeményezte a Fehér-tengeri csatorna foglyok építését. Valahogy elfelejtik, hogy az egyik első építési projekt Lenin közvetlen vezetése alatt zajlott. És ez nem meglepő: az Algembával kapcsolatos összes anyagot - a fiatal szovjet kormány első kísérletét saját olajvezeték megszerzésére - hosszú ideig minősítették.

1919 decemberében Frunze hadserege elfoglalta az embeni olajmezőket Észak-Kazahsztánban. Addigra több mint 14 millió font olaj halmozódott fel ott. Ez az olaj lehet a megváltás a szovjet köztársaság számára. 1919. december 24-én a Munkás-Parasztvédelmi Tanács úgy határozott, hogy megkezdi a vasút építését, amelyen keresztül Kazahsztánból olajat lehet exportálni a központba, és elrendelte: „El kell ismerni az Alexandrov Gai-Emba széles nyomtávú megépítését. vonal operatív feladatként.” A Szaratovtól 300 km-re fekvő Alexandrov Gai városa volt az utolsó vasúti pont. A távolság tőle az olajmezőkig körülbelül 500 mérföld volt. Az útvonal nagy része víztelen sós mocsári sztyeppeken vezetett. Úgy döntöttek, hogy az autópályát egyszerre építik meg mindkét végén, és találkoznak az Urál folyón, Grebenshchikovo falu közelében.

Frunze hadseregét küldték először a vasút építésére (tiltakozása ellenére). Nem volt sem közlekedés, sem üzemanyag, sem elég élelem. A víztelen sztyepp körülményei között még katonákat sem lehetett elhelyezni. Az endémiás betegségek elkezdődtek, és járványokká fejlődtek. A helyi lakosságot erőszakkal bevonták az építkezésbe: mintegy negyvenötezer szaratov-i és szamarai lakost. Az emberek szinte kézzel készítettek egy töltést, amely mentén később síneket fektettek le.

1920 márciusában a feladat még bonyolultabbá vált: a vasúttal párhuzamos csővezeték megépítése mellett döntöttek. Ekkor hallatszott először az „Algemba” szó (Aleksandrov Gai első betűiből és a betét nevéből - Emba). Nem voltak csövek, mint bármi más. Az egyetlen üzem, amely valaha termelte őket, sokáig áll. A maradványokat legjobb esetben is raktárakból gyűjtötték össze, 15 mérföldre elég volt (és 500-at kellett lerakni!). Lenin alternatív megoldást kezdett keresni. Először facsövek gyártását javasolták. A szakemberek csak vállat vontak: egyrészt lehetetlen fenntartani bennük a szükséges nyomást, másrészt Kazahsztánnak nincsenek saját erdei, nincs honnan fát szerezni. Aztán úgy döntöttek, hogy a meglévő csővezetékek egy részét lebontják. A csövek hossza és átmérője nagyon eltérő volt, de ez nem zavarta a bolsevikokat. Még egy dolog zavart: az összegyűjtött „alkatrészek” még mindig a csővezeték felére sem voltak elegendőek! A munka azonban folytatódott.

1920 végére az építkezés fuldokolni kezdett. A tífusz naponta több száz embert ölt meg. Biztonságot helyeztek ki az autópálya mentén, mert a helyi lakosok elkezdték elvinni a talpfákat. A munkások általában nem voltak hajlandók dolgozni. Az élelmiszeradagok rendkívül alacsonyak voltak (különösen a kazah szektorban). Lenin követelte a szabotázs okainak megértését. De szabotázsnak nyoma sem volt. Az éhség, a hideg és a betegségek szörnyű áldozatot követeltek az építők körében. 1921-ben a kolera megérkezett az építkezésre. Az Algembába önként érkezett orvosok bátorsága ellenére a halálozási arány ijesztő volt. A legrosszabb azonban más volt: négy hónappal az Algemba építésének megkezdése után, már 1920 áprilisában felszabadult Baku és Groznij. Emba olajra már nem volt szükség. Az építkezés során feláldozott életek ezrei hiábavalóak voltak.

Már ekkor meg lehetett állítani az algemba lerakásának értelmetlen tevékenységét. Lenin azonban makacsul ragaszkodott az építkezés folytatásához, ami hihetetlenül drága volt az állam számára. 1920-ban a kormány egymilliárd rubelt készpénzben különített el erre az építkezésre. Soha senki nem kapott teljes bejelentést, de feltételezik, hogy a pénzek külföldi számlákra kerültek. Sem a vasút, sem a vezeték nem épült meg: 1921. október 6-án Lenin utasítására leállították az építkezést. Az Algemba másfél éve harmincötezer emberéletbe került.

Fehér-tengeri csatorna: 700 haláleset naponta!

A Fehér-tengeri csatorna építésének kezdeményezője Joszif Sztálin volt. Az országnak munkásgyőzelmekre és globális eredményekre volt szüksége. És lehetőleg - többletköltségek nélkül, mivel a Szovjetunió gazdasági válságot élt át. A Fehér-tengeri csatornának a Fehér-tengert a Balti-tengerrel kellett volna összekötnie, és átjárót kell nyitnia a hajók számára, amelyeknek korábban az egész Skandináv-félszigetet kellett körbejárniuk. A tengerek közötti mesterséges átjáró létrehozásának ötlete már Nagy Péter idejében ismert volt (és az oroszok már régóta használják a hordárrendszert a leendő Fehér-tengeri csatorna teljes hosszában). De a projekt megvalósításának módja (és Naftaliy Frenkelt nevezték ki a csatornaépítés élére) olyan kegyetlennek bizonyult, hogy a történészeket és publicistákat arra kényszerítette, hogy a rabszolgaállamokban keressenek párhuzamot.

A csatorna teljes hossza 227 kilométer. Ezen a vízi úton 19 zsilip található (ebből 13 kétkamrás), 15 gát, 49 gát, 12 kiöntő. Az építkezés nagysága elképesztő, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy mindez hihetetlenül rövid idő alatt készült el: 20 hónap és 10 nap alatt. Összehasonlításképpen: a 80 kilométeres Panama-csatorna megépítése 28, a 160 kilométeres Szuezi-csatorna pedig tíz évig tartott.

A Fehér-tenger csatornáját az elejétől a végéig foglyok építették. Az elítélt tervezők rajzokat készítettek és rendkívüli műszaki megoldásokat találtak (a gépek és anyagok hiánya miatt). A tervezésre alkalmas végzettséggel nem rendelkezők éjjel-nappal csatornát ástak, derékig folyékony iszapban, nem csak a felügyelők, hanem a csapattagok is buzdították: aki nem teljesítette a kvótát, annak már csekély adagja csökkent. Csak egy út volt: a betonba (a Fehér-tengeri csatornán elhunytakat nem temették el, hanem csak véletlenül öntötték lyukakba, amelyeket aztán betonnal töltöttek meg, és a csatorna aljaként szolgáltak).

Az építkezés fő eszközei a talicska, a kalapács, a lapát, a fejsze és a sziklák mozgatására szolgáló fadaru voltak. Több százan haltak meg a foglyok, akik nem tudtak ellenállni az elviselhetetlen fogvatartási körülményeknek és a hátborzongató munkának. Időnként a halálozás elérte a napi 700 embert. És ebben az időben az újságok a tapasztalt visszaesők és politikai bűnözők „munka általi újrakovácsolásának” szentelték a vezércikkeket. Természetesen volt néhány kiegészítés és csalás. A csatorna medret a projektben kalkuláltnál sekélyebbre készítették, és az építkezés megkezdését 1932-re tolták (valójában egy évvel korábban kezdték el a munkát).

A csatorna építésében mintegy 280 ezer fogoly vett részt, akik közül mintegy 100 ezren haltak meg. Azok esetében, akik túlélték (hatból egyet), enyhítették a büntetésüket, és néhányan még a „Balti-Fehér-tenger csatorna rendjét” is megkapták. Az OGPU teljes vezetése rendeket kapott. Sztálin, aki 1933. július végén meglátogatta a megnyitott csatornát, elégedett volt. A rendszer megmutatta hatékonyságát. Egyetlen fogás volt: a fizikailag legerősebb és leghatékonyabb rabok büntetésük mérséklését kapták.

1938-ban Sztálin a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének ülésén feltette a kérdést: „Helyesen javasolta a foglyok szabadon bocsátásának listáját? Elmennek a munkából... Rossz munkát végzünk, megzavarjuk a táborok munkáját. Ezeknek az embereknek a szabadon bocsátása persze szükséges, de államgazdasági szempontból ez rossz... A legjobbakat elengedik, de a legrosszabbak maradnak. Nem lehet másképp megfordítani a dolgokat, hogy ezek az emberek a munkahelyükön maradjanak – kitüntetéseket, parancsokat adjanak, esetleg?...” De a foglyok szerencséjére nem született ilyen döntés: egy fogoly állami kitüntetéssel. túl furcsán nézne ki a köntöse...

BAM: 1 méter - 1 emberélet!

1948-ban, a későbbi „kommunizmus nagy építési projektjei” (a Volga-Don-csatorna, a Volga-Balti vízi út, a Kujbisev és Sztálingrádi vízerőművek és egyéb objektumok) építésének kezdetével a hatóságok már bevált. módszer: nagy kényszermunkatáborokat építettek, amelyek az építkezéseket szolgálták ki. És könnyű volt megtalálni azokat, akik betölthetik a rabszolgák üresedéseit. Csak a Legfelsőbb Tanács Elnökségének 1947. június 4-i „Az állami és köztulajdon eltulajdonításáért való büntetőjogi felelősségről” című rendelete alapján több százezer embert vittek be az övezetbe. A börtönmunkát a leginkább munkaigényes és „károsító” iparágakban alkalmazták.

1951-ben a Szovjetunió belügyminisztere S.N. Kruglov a találkozón így számolt be: „El kell mondanom, hogy a nemzetgazdaság számos ágazatában a Belügyminisztérium monopolhelyzetben van, például az aranybányászatban – mindez hazánkban összpontosul; gyémánt, ezüst, platina gyártása - mindez teljes egészében a Belügyminisztériumban összpontosul; Az azbeszt és apatit bányászatát teljes egészében a Belügyminisztérium végzi. 100%-ban óngyártással foglalkozunk, a részesedés 80%-át a Belügyminisztérium foglalja el a színesfémekért...” A miniszter egyetlen dolgot nem említett: az országban a rádium 100%-a rabok is előállították.

A világ legnagyobb komszomol építkezése - a BAM, amelyről dalokat komponáltak, filmeket készítettek, lelkes cikkeket írtak - nem a fiatalok felhívásával kezdődött. 1934-ben a Fehér-tengeri csatornát építő foglyokat a vasút építésére küldték, amely a transzszibériai vasútvonalon lévő Taishetet és Komszomolszk-on-Amurt kellett volna összekötnie. Jacques Rossi „Gulag kézikönyve” (és jelenleg ez a legobjektívebb könyv a táborrendszerről) szerint az 1950-es években körülbelül 50 ezer fogoly dolgozott a BAM-ban.

Kifejezetten az építkezés igényeire egy új fogolytábort hoztak létre - BAMlag, amelynek zónája Chitától Habarovszkig terjedt. A napi adag hagyományosan csekély volt: egy vekni kenyér és fagyasztott halászlé. Nem volt elég barakk mindenkinek. Emberek haltak meg hidegben és skorbutban (hogy legalább rövid időre késleltesse e szörnyű betegség közeledését, fenyőtűket rágtak). Több év alatt több mint 2,5 ezer kilométer vasút épült. A történészek kiszámolták: a BAM minden méteréért egy emberélet fizet.

A Bajkál-Amur fővonal építésének hivatalos története 1974-ben, a Brezsnyev-korszakban kezdődött. A vonatok fiatalokkal elérték a BAM-ot. A foglyok tovább dolgoztak, de az „évszázad építésében” való részvételüket elhallgatták. Tíz évvel később, 1984-ben pedig behajtották az „aranytüskét”, ami egy újabb gigantikus építkezés végét jelképezi, amelyhez még mindig mosolygós fiatal romantikusok társulnak, akik nem félnek a nehézségektől.

A fent említett építési projektekben sok a közös: a projektek nehezen kivitelezhetőek voltak (különösen a BAM és a Fehér-tengeri csatorna még a cári Oroszországban fogant meg, de költségvetési források híján félbemaradtak ), illetve az, hogy a munkálatokat minimális műszaki támogatással végezték, valamint az, hogy munkások helyett rabszolgákat alkalmaztak (az építők helyzetét másként nehéz leírni). De talán a legszörnyűbb közös vonás az, hogy ezek az utak (földi és vízi egyaránt) sok kilométer hosszú tömegsírok. Ha száraz statisztikai számításokat olvas, Nekrasov szavai jutnak eszébe: „És az oldalakon minden csont orosz. Hányan vannak, Vanechka, tudod?” www.stroyplanerka.ru/AuxView.aspx

Önök milliói. Sötétség vagyunk, sötétség és sötétség.
Próbáld ki és küzdj velünk!
Igen, mi szkíták vagyunk! Igen, ázsiaiak vagyunk
Ferde és mohó szemekkel!

Nem tudni, hogy a DneproGES építésén dolgozó amerikai szakemberek ismerték-e Alexander Blok ezeket a sorait, de nagyjából ugyanabban a szellemben vicceltek. „Az oroszok valóban szkíták” – mondták a „szakemberek”. „Úgy építik a Dnyeper vízerőművüket, ahogyan a szkíták 2000 évvel ezelőtt a halmaikat – kézzel...”

A Dnyeper, mint olcsó és korlátlan energiaforrás, régóta vonzza az energetikai szakembereket. A 20. század elején a szakemberek elkezdték kidolgozni a Dnyeper Aleksandrovszk és Jekatyerinoszlav (azaz a modern Zaporozsje és Dnyipropetrovszk közötti) zuhatag szakaszának energiafelhasználását célzó projektet. 1917-ig másfél tucat projekt készült. Két-négy gát építését irányozták elő, míg a vízerőművek tervezett összteljesítménye nem haladta meg a 160 ezer kW-ot. Ezek a tervek azonban tervek maradtak. A Dnyeper továbbra is nyugodtan görgette a vizét, nem figyelt a körülötte zajló változásokra.

Az 1920-ban elfogadott GOELRO-tervben a villamosítás egyik legfontosabb feladataként egy nagy teljesítményű vízerőmű megépítését jelölték meg a Dnyeperen. Ennek az állomásnak az építése nemcsak a Donbassban épülő bányák és kohászati ​​vállalkozások számára biztosítaná az olcsó áramot, hanem számos egyéb problémát is megoldana. A Zaporozsje és Dnyipropetrovszk közötti területen kilenc zuhatag elöntése lehetővé tette a hajóforgalom megnyitását a Dnyeper teljes hosszában, a vasút áramellátását és a száraz területek öntözésének problémáját.

A Dnyeper állomás tervezését Ivan Gavrilovich Alexandrov tehetséges energetikai és vízépítő mérnökre bízták. Az Alekszandrov által bemutatott egygátas lehetőség lenyűgöző volt a maga nagyszerűségében - a szakember egy 750 méter hosszú óriási gát építését javasolta Hortycia szigetén, miközben a Dnyeper szintje több mint 35 méterrel emelkedne, azonnal elzárva az összeset. a zuhatag. Természetesen egy ilyen merész projektnek sok ellenfele volt, de a párt vezetése és Lenin személyesen hagyta jóvá a grandiózus tervet.

1921 januárjában a Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanács rendeletével létrehozták a "Dneprostroy" tervező és felmérési szervezetet, amely topográfiai, geológiai és hidrológiai vizsgálatokat végzett az állomás építési területén, valamint részletesen kidolgozta az állomás tervezését. Maga a DneproGES és más segédszerkezetek. Ez a gigantikus munka csaknem hat évig tartott, a projektnek csak a kilencedik változatát ismerték el optimálisnak és a feladatkörnek megfelelőnek.

A Dnyeper Vízierőmű megépítésének kérdését végül egy 1926 decemberében tartott Kremlben tartott ülésen döntötték el. És itt voltak viták és kétségek egy kolosszális erőmű építésének lehetőségével kapcsolatban. „Egy téli napon körülbelül kéttucatnyi szakembert hívtak a Kremlbe. Kérdés van a Dnyeper vízerőmű megépítésével kapcsolatban. „Nem javasoljuk, hogy saját kezűleg építsd meg. Túl nagy az ügy, nincs tapasztalatunk ezekben a kérdésekben” – ezt mondja a többség. Hárman felszólaltak ellene, köztük én is teljesen feltétel nélkül: „Ha megkapjuk a szükséges felszerelést, mi magunk csináljuk meg.” A döntés megszületett: hárman beosztanak minket dolgozni.” Ők hárman voltak B. E. Vedenyejev energiaépítő, aki felügyelte az Unió első Volhov vízierőművének építését, P. P. Rottert, a híres ukrán építőmester, akinek vezetésével megépült a harkovi Állami Ipari Ház és a moszkvai metró, valamint a szerző. a fenti sorok közül A. V. Wintert, akit ezt követően neveztek ki a DneproGES építési vezetőjének.

1927. március 15-én a Dnyeper partján, a „Szerelem” nevű sziklán vörös zászlót tűztek ki a „Dnyeprosztroj elkezdődött!” felirattal! 60 ezren érkeztek a Dnyeper partjára, hogy életre keltsék az „ambiciózus ötletet” (a külföldi újságírók így nevezték a Dnyeper Erőmű építését). Sokan azonban nem saját akaratukból jöttek - a DneproGES-ben, csakúgy, mint az évszázad többi szovjet építkezésén, széles körben alkalmazták a fogolymunkát. Ami általában véve nem meglepő. A DneproGES építése során 8 millió köbméter talajt mozgattak meg és 1200 ezer köbméter betont fektettek le. És mindezt kézzel, csak csákányokkal és lapátokkal. Különösen nehéz volt a betonozási munka. A DneproGES gáttestébe fektetett beton térfogata még most is hihetetlennek tűnik a modern technológia alkalmazásával. De a 20-as évek végén a szovjet építők csak álmodozhattak betonkeverőkről és vibrátorokról a betonozáshoz. A fő eszköz a... lábak voltak. „A kádat kézzel nyitották ki, és gumicsizmában gyúrták, vászonnadrágot vettek fel” – mondta Maria Safronovna Grechenko, a DneproGES betonmunkása az Inter csatornának adott interjújában. És ez a „tánc” éjjel-nappal folytatódott. Természetes, hogy a komszomol lelkesedése mellett nem volt elég önkéntes ilyen kemény munkára...

1932. május 1-jén 6 óra 30 perckor a Dnyeper Vízerőmű megtermelte első kilowatt villamos energiáját. Ebben a pillanatban elindult a DneproGES vízerőmű generátora. Az állomás első, öt erőműből álló szakaszát 1932. szeptember 27-én helyezték üzembe. Az állomás megnyitását október 1-re tervezték, de Sztálin elvtárs, aki nélkül egyetlen ilyen esemény sem jöhetett volna létre, arra hivatkozott, hogy kormányzati ügyekkel van elfoglalva, és azt javasolta, hogy halasszák el a Dnyeper Vízierőmű megnyitását október 10-re. A dátumot okkal választották – ez volt a „Nemzetek Atyjának” legnagyobb szívessége a Dnyeper Vízerőmű építői felé. „Véletlen” egybeesés - 1878. október 10-én született az erőmű építésének vezetője, Alekszandr Vasziljevics Winter. Tehát a szovjet vezetők is tudták, hogyan adjanak „ajándékokat” alattvalóiknak. A DneproHES 1939. április 19-én érte el 560 ezer kW-os tervezési teljesítményét, amikor az állomás kilencedik erőművét elindították. A szovjet hagyomány szerint az állomást V. I. Leninről nevezték el.

1941 augusztusában a német csapatok elfoglalták a DneproGES-t. Az állomás személyzete az utolsó pillanatig a helyükön maradt, és csak amikor a német harckocsioszlop a gát közelébe ért, az energetikusok elárasztották a turbinatermet és kikapcsolták a generátorokat. A nácik valóban vissza akarták állítani egy olyan fontos létesítmény működését, mint a Dnyeper Vízierőmű, maga a Führer is tisztelegett az állomás előtt, de a németeknek minden erőfeszítésük ellenére sem sikerült egyetlen kilowattot sem megszerezniük.

1943-ban a nácik Zaporozsje bal partjáról visszavonulva teljesen lerombolták a Dnyeper Vízerőmű turbinacsarnokát, és a gát felrobbantását tervezték. A németek 200 tonna robbanóanyagot készítettek elő az állomás megsemmisítésére. 40 tonna robbanóanyagot és 100 darab, egyenként fél tonnás légibombát helyeztek el óvatosan a gáttestben. Ha mindez felrobbanna, a gát nem állna meg. Robbanás azonban nem történt...

Közvetlenül azután, hogy a szovjet hadsereg csapatai kiűzték a németeket a Dnyeper Vízerőműből, megkezdődtek az állomás helyreállítási munkái. A gáton munkások és mérnökök egy szovjet katona holttestére bukkantak. Nem voltak nála iratok, a neve ismeretlen maradt. Az ismeretlen katonát teljes katonai tiszteletadással temették el az állomás területén, sírja közelében meggyújtották az Öröklángot. Úgy gondolták, hogy ez a harcos volt az, aki élete árán akadályozta meg a Dnyeper Vízerőmű felrobbanását.

A szakértők azonban megértették, hogy egy ember nem tud megbirkózni két zászlóalj némettel, akik a Dnyeper vízierőművet őrzik. Nyilvánvaló volt, hogy ilyen feladatot csak jól képzett felderítő csoport tud ilyen műveletekben gyakorlattal ellátni. És csak a 60-as évek elején találtak egy jelentést a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának archívumában, amely szerint Karuzov hadnagy parancsnoksága alatt egy 19 fős csoportot küldtek a DneproGES-be. Úgy tűnt, ez a dokumentum végre lehetővé teszi számunkra, hogy megállapítsuk az igazságot, és megtaláljuk azokat, akik valóban megmentették a Dnyeper vízerőművet. A Zaporozsje régióban működő egységek 1943 végi névsoraiban azonban nem volt ilyen nevű személy...

A csata hevében nem mindig lehetett pontosan jelentést írni. Ez volt az oka annak, hogy a történészek és újságírók sokáig nem találták „Karuzov hadnagyot”. Csak 1964-ben sikerült a Komszomolskaya Pravda tudósítójának élve és egészségesen megtalálnia ugyanannak a felderítő csoportnak a parancsnokát. Kiderült, hogy Nyikolaj Gordejevics Kuruzovnak hívják, és nem messze a DneproGES-től, a Dnyipropetrovszki régió Novomoskovszk városában él.

Az idősebb olvasók valószínűleg emlékeznek az 1967-ben forgatott „Major Whirlwind” című játékfilmre, amely a nácik által elaknásított Krakkó szovjet hírszerzői általi megmentéséről szól. Ugyanezt a drámával teli filmet a DneproGES-ről is elkészíthették volna. Szosinszkij kapitány csoportjának (ő volt a művelet teljes felelőse, Kuruzov hadnagy parancsnoka a robbanóanyagokat közvetlenül semlegesítő csoportnak) kellett megtalálnia a robbanószerkezethez vezető kábelt. A németek abban reménykedtek, hogy a DneproGES felrobbantásával elárasztják az állomás körüli hatalmas területet, és ezzel megzavarják a szovjet csapatok előrenyomulását. A szovjet parancsnokság ezt felismerve és a Dnyeper Vízierőmű végleges megsemmisítését próbálta megakadályozni, kénytelen volt megvárni a hadművelet végét, hogy megmentse az állomást. Csak miután Kuruzov hadnagy, valamint Jamalov és Starodubov közlegények kivágták több tíz méter vezetéket, így áramtalanították a robbanószerkezetet, adták ki a támadási parancsot, és hamarosan kiűzték a nácikat a Dnyeper Vízerőműről.

A szovjet hírszerző tisztek páratlan bátorságának köszönhetően sikerült megakadályozni a Dnyeper Vízierőmű teljes megsemmisülését, de az állomás siralmas állapotban volt. Az állomás berendezései, generátorai teljesen megsemmisültek, az úttest és a gát egyes szakaszait összekötő hidak megsemmisültek. Ráadásul a németek elvitték az állomás összes dokumentációját és archívumát, ami lelassította a helyreállítás ütemét. Csak 1945-ben fedezték fel az összes műszaki dokumentációt Csehszlovákiában, és visszatértek hazájukba.

Az állomás helyreállítása függőhidak lefektetésével kezdődött. 1945-re helyreállították a zsilip feletti hidat. Az elektromos berendezéseket fokozatosan cserélték. 1947. március 3-án a vízerőmű termelte az első ipari áramot - az első blokkot elindították. Az év végéig további két generátort helyeztek üzembe. Az állomás 1950 júniusában érte el teljes tervezési kapacitását, amikor mind a kilenc erőmű működése helyreállt. Egyébként a háború utáni években a Dnyeper Vízerőmű egy másik funkciót is ellátott - a szállítást. A Dnyeperen átívelő hidak megsemmisültek, helyreállításuk közben a forgalom az állomás gátján keresztül folyt a Dnyeper egyik partjától a másikig.

A 60-as évek végén új szakasz kezdődött a DneproGES történetében. A vízenergia-mérnökök számításai azt mutatták, hogy a Dnyeper bal partján lévő gát mögött egy másik vízerőmű is elhelyezhető. Ezzel párhuzamosan a zsilipek és a gát úttestének kapacitásának növelését tervezték. A Dneprostroy-2 projekt megvalósítására irányuló munka 1969-ben kezdődött. Az új turbinacsarnokban 8 db, egyenként 103,5 ezer kilowatt teljesítményű hidrogéngenerátort telepítettek. Az állomás teljes teljesítménye 1,5 millió kilowattra nőtt. A vízenergia történetében először alkalmaztak ilyen rendszert - a régi állomás leállítása nélkül egy erősebb újat építettek a közelben. A régi háromkamrás mellé épített új egykamrás zár kialakítása is egyedi volt. Ennek a hidraulikus szerkezetnek a hossza 300 méter, szélessége 18 méter, a vízcsepp magassága több mint 40 méter. Az új zsilip üzembe helyezése lehetővé tette a zárási idő háromszoros csökkentését, valamint lehetővé tette a nagy folyami-tengeri hajók áthaladását a Dnyeper ezen szakaszán, lényegében nem csak Zaporozsje, hanem a tengerre is közvetlen hozzáférést biztosított. Kijev számára. Az állomás rekonstrukciója 1980-ban fejeződött be.

A DneproGES továbbra is működik, bár nem kerülte el az elmúlt évekre jellemző problémákat. Az állomás továbbra is rendszeresen termel kilowattot, immár a független Ukrajna villamosenergia-hálózatára. De a DneproGES nem csak egy erőmű, nem csak egy hidraulikus létesítmény. Ez a korszak szimbóluma és emlékműve azoknak az embereknek, akik ezt az egyedülálló objektumot építették.

És látom – a fővároson túl van egy főváros
Az Unió mérhetetlen erejéből nő;
Ahol a varjak lebegtek és károgtak a dög fölött,
A vasúti sínekbe kötözve.
Az ukrán Harkov fővárosától nyüzsög,
Élő, dolgozó, vasbeton.

Így írt Vlagyimir Majakovszkij a forradalom utáni Harkovról „Háromezerhárom nővér” című versében. 1917 után a város gyorsan megváltozott. Az egykori tartományi központ (nem magvas, de nem az Orosz Birodalomban az elsők között), kereskedő-, bank- és egyetemi város egyik napról a másikra egy hatalmas szakszervezeti köztársaság fővárosa lett. Harkovnak nagyvárosi város megjelenését kellett elsajátítania, ráadásul sürgősen szükség volt helyiségekre egy több ezer fős tisztviselők számára. 1928-ig néhány állami intézmény az egykori Salamandra biztosító épületében, néhány bérelt helyiség pedig magánházakban működött. A túlzsúfoltság és a bürokratikus hivatalok szétesése a város különböző pontjain sok gondot okozott a fiatal fővárosnak. Ezeket a problémákat meg kellett oldani. Dönts forradalmi módon gyorsan, egy csapásra. Így született meg az Állami Ipar Háza felépítésének ötlete, amely akkoriban Európa legnagyobb épülete lett. A Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanács (VSNKh) 1925. március 21-én szövetségi pályázatot hirdetett egy ilyen épület projektjének kidolgozására, amely – a határozatban foglaltak szerint – „új típusú épületté kell, hogy váljon a szocialista építkezés új feladataihoz.”

A koncepciójában merész projekt nagy érdeklődést váltott ki a leghíresebb építészek körében. A Lenin-mauzóleum alkotója, A. V. Shchusev, építészek A. N. és I. A. Három hónappal később 17 projektet mutattak be a versenybizottságnak. A verseny győztese a... „Hívatlan vendég” lett. Ez volt a leningrádi építészek, S. S. Serafimov, S. M. Kravets és M. D. Felger projektjének neve. 1925 júniusában a „Hívatlan Vendég”-t hivatalosan is jóváhagyták az Állami Ipar építési projektjeként. A munkarajzokon több tucat fiatal építész dolgozott, főként a Harkovi Műszaki Intézet hallgatói és diplomásai.

Még a Gosprom építésének megkezdése előtt, 1924-ben kidolgozták a város központi utcájával, a Sumskaya-val szomszédos terület fejlesztésének előzetes vázlattervét. Mivel a forradalom után a föld magánkézből állami tulajdonba került, az építészeknek lehetőségük nyílt a legmerészebb méretarányú projektek megvalósítására, amelyeknek „a kapitalizmus utolsó vonásait kellett volna kitörölniük a város építészeti arcáról”. Azokban az években a jelenlegi Szabadság tér területe tulajdonképpen városszéli, gyakorlatilag pusztaság volt, így az építészek nem korlátozhatták magukat városrendezési terveikben. Számos javaslat közül a fiatal, tehetséges autodidakta építész, Viktor Karpovich Trotsenko projektjét választották, amely szerint a Sumskaya utca területén lévő blokkokat három koncentrikus gyűrű formájában, sugárirányú utcákkal elválasztva tervezték felosztani. Ennek a rendszernek a fő csomópontja egy kerek négyzet volt az Egyetemi Kert mögötti üres telek helyén. Elhatározták, hogy ezen a téren építik fel az Állami Ipar Házát. Serafimov, Kravets és Felger projektje nagyon jól illeszkedik az építkezésre kijelölt területhez és a terület általános fejlesztési tervéhez. Az építkezés során a beépítési terv némileg módosult, például Európa legnagyobb területe (jelenleg 12 hektár területet foglal el, hossza a leghosszabb tengely mentén közel 750 méter) kerekről szokatlan, vegyszerre emlékeztető formát kapott. .

1926. november 21-én ünnepélyes ceremóniára került sor a Gosprom főépületének alapozására, amelyen az Összoroszországi Központi Végrehajtó Bizottság és az Ukrán SSR kormányának tagjai is részt vettek. Grigorij Petrovszkij, az Összoroszországi Központi Végrehajtó Bizottság elnöke, aki a tüntetésen beszélt, elmondta, hogy az új épületet Felix Edmundovics Dzerzsinszkijről nevezték el. És akkor az „Internationale” hangjaira (egyébként a Gosprommal kapcsolatos legendák egyike azt mondja, hogy ha madártávlatból nézzük az épületet, láthatjuk az „Internationale” első hangjait. sziluett), a tisztelt vendégek lefektették az első betonkocsikat az alapozásba. Jelzálogtábla volt rajta a következő felirattal: „1926-ban, az októberi forradalom 10. évében, az Összszövetségi Központi Végrehajtó Bizottság elnöke, G. I. Petrovszkij, a Népbiztosok Tanácsa elnöke, V. Ya Chubar, az Összoroszországi Szakszervezetek Központi Tanácsának elnöke elvtárs. Radcsenko lefektette az Elvtársról elnevezett Állami Iparház főépületét. Dzerzsinszkij".

A Gosprom építéséhez 1315 vagon cementet, 3700 vagon gránitot, 9 ezer tonna fémet és több mint 40 ezer négyzetméter üveget használtak fel. De ami a legcsodálatosabb, az az, hogy az összes építkezést szinte kézzel végezték. Több mint 5 ezer munkás három műszakban, lapáttal, talicskával és hordágyakkal mindössze 2,5 építési szezon alatt építette fel Európa legnagyobb épületét! Az egyetlen „gép”, amely segített az embereken, a lovak voltak. Egyébként az építkezés ilyen felgyorsult üteme nem befolyásolta a munka minőségét. A Derzhprom nagyon szilárdan épült. A Nagy Honvédő Háború alatt lövedékek és bombák százai hullottak a Gospromra, és többször megkísérelték felrobbantani az épületet. A Derzhprom sokat szenvedett - a parketta, az ajtók, az ablakkeretek kiégtek, de a monolit vasbeton szerkezet megmaradt.

Emlékezzünk vissza, hogy a 20-as évek második felében az ország gazdaságát a NEP uralta, ezért egy olyan gigantikus létesítmény tervezésére és építésére, mint a Derzhprom, az új gazdaságpolitikára jellemző struktúra forrásszerzéséhez. jött létre – részvénytársaság. Az állam mellett az összes ukrán ipari tröszt részvényes lett. De a trösztök által összegyűjtött pénz nem volt elegendő. A legendás Felix Dzerzhinsky, aki röviddel hirtelen halála előtt járt az építkezésen, segített a Gospromnak. Dzerzsinszkij javaslatára a kormány úgy döntött, hogy rendkívüli finanszírozást biztosít az Állami Ipar Háza építéséhez. Az építkezés tervezési becslése 9 millió 50 ezer rubel volt, de végül ezt az összeget több mint 5 millió rubel meghaladta.

A Gosprom első szakaszát 1927-ben, az októberi forradalom 10. évfordulóján állították üzembe. Egy évvel később az építkezés teljesen befejeződött. A Derzhpromban volt az Ukrán SZSZK Nemzetgazdasági Tanácsának apparátusa, az Állami Tervbizottság, a Földbirtokos Népbiztosság, a Központi Statisztikai Osztály, az Ukrajnai Kommunista Párt (bolsevikok) Központi Ellenőrző Bizottsága, a trösztök. Khimugol, Yugostal, Koksobenzol, Industroy és még sokan mások. A Gosprom épületében az intézmények mellett saját telefonközpont, több elsősegély-pont, étkezde és büfé, fodrászat, szálloda és több műhely is volt. 1934-ben, amikor a fővárosi funkciók Kijevhez kerültek, a köztársasági alárendeltség intézményei és trösztök elhagyták a Derzhpromot. A regionális hatóságok beköltöztek a felszabaduló helyiségekbe.

Emlékezzünk egy másik sorra Vlagyimir Majakovszkijtól. "Dobjunk vasbetont az égbe!" - írta a költő 1922-ben. Igen, a Derzhprom valóban hihetetlenül erős és grandiózus „építészeti csapás” lett. „Az Állami Ipar Házát a szervezett világ részecskéjeként próbáltam megtervezni, egy gyárat, egy palotává vált üzemet bemutatni... A néző minden lépésével az épület a látvány kontrasztjainak köszönhetően változtat. a tömegek, az üvegezés árnyalataiban gazdag chiaroscuro játéka... A tér megtöri az épületet, áthatja, mintha önmagában oldaná fel” – írta ötletéről Szergej Savvics Szerafimov. 347 ezer köbméter térfogatú óriás. m, hasznos területe 67 ezer négyzetméter. m - a Szovjetunió még soha nem látott ilyesmit. De szörnyű mérete ellenére a Gosprom nem úgy néz ki, mint valami üvegből és betonból készült „szörny”. A leningrádi építészeknek sikerült sikeresen összeállítaniuk az épületet kilenc különböző magasságú (6-13 emeletes) épületből, amelyeket három nagy blokkba egyesítettek. Kilenc bejárat előterekkel, széles lépcsőházakkal és liftekkel kényelmes kommunikációt biztosított az épületben található különböző intézmények között. A központi blokk két oldalsó zárt átjáróhoz kapcsolódik a harmadik, ötödik és hatodik emelet szintjén.

A Gosprom a konstruktivizmus legfényesebb képviselője, nem véletlenül a World Architectural Encyclopedia-ban a „Konstruktivizmus” című cikket ennek az épületnek a képe illusztrálja. A konstruktivizmus a Szovjet Encyclopedic Dictionary szerint „új technológiát igyekezett alkalmazni egyszerű, logikus, funkcionálisan indokolt formák és célszerű struktúrák létrehozására”. Valójában a Gosprom épületét rendkívüli lakonizmus jellemzi - szigorú vonalak, dekorációk nélkül, minden a szigorú funkcionalitásnak van alárendelve. A Gosprom jellegzetességei a szép és letisztult arányok, a térfogatok eredeti kombinációja, a monumentalitás és egyben légiesség, ami az épület ilyen lenyűgöző méretei mellett különösen meglepő.

A 20-as évek végén az épülő Gosprom épület körül nádtetős agyagkunyhók álltak, felettük pedig egy vasbeton óriás tornyosult, több száz ablakkal. És ezért megérthetjük Makszim Gorkij „forradalom petrezselye” örömét, amikor saját szemével látta az épülő csodát. „Ez egy csodálatos harmónia, a munkásosztály erőteljes szellemének kifejeződése. Kedves elvtársak, szeretett népem! Folytassa az építkezést ugyanolyan erősen, magasan és szélesen!” - szólította fel az író a Derzhprom építőinek tiszteletére rendezett nagygyűlésen egybegyűlteket. A szó más mesterei is ellátogattak a Gospromba. Theodore Dreiser amerikai regényíró a „Kharkovban látott csodáról” írt. A Gosprom pedig világszerte ismertté vált, miután a Le Monde magazin megjelentette Henri Barbusse francia író cikksorozatát „A szervezett hegy” címmel, ahol lelkesen mesélt a szovjet „évszázad építkezésén” látottakról. ”

Napjainkban a Derzhprom ad otthont a regionális végrehajtó bizottságnak és különböző tervezőintézeteknek. Kharkov televíziós központ és televíziós stúdió, telefonközpont és egyéb intézmények.

Sajnos még egy olyan óriás is, mint a Gosprom, védtelen az idővel szemben. Szakértők szerint az épületben most sürgős nagyjavításra van szükség, amelyet a háború utáni helyreállítás óta még egyszer sem végeztek el. A vasbeton födémek, átjárók teherhordó szerkezetei, mellvédek és kerítések, erkélyek és homlokzati előtetők helyreállítása, cseréje szükséges. Az épület gépészeti felszereltsége a teljes pusztulás szélén áll: áramellátás, fűtés és vízellátó rendszerek, csatornázás, liftek. A Derzhprom teljes helyreállítása jelentős forrásokat igényel, amelyek megfizethetetlenek a regionális költségvetés számára. És bár 2003-ban az ukrán miniszteri kabinet felvette a Derzhpromot azon objektumok listájára, amelyeket központosított tőkebefektetésekkel kell finanszírozni, még mindig nincs elég forrás. Harkov alapításának 350. évfordulójának megünneplése előtt a város jelképét némileg frissítették: helyreállították a főhomlokzatokat, kicserélték az épületben a tetőt, az ablakokat és a vezetékek egy részét. A Derzhprom teljes helyreállításáig azonban még hosszú az út. És mégis, hinni és remélni akarom, hogy a Derzhprom, amely egykor az „évszázad építési projektje” volt, korunkban nem válik „az évszázad rekonstrukciójává”...

20-as évek közepe... A fiatal szovjet állam fokozatosan elfelejti a forradalom utáni első évek pusztítását, éhezését és hidegét. A globális bőség még messze van, de a gazdaság felfelé ível és gyorsan növekszik. A NEP-nek és a magánkezdeményezésnek köszönhetően (kár, hogy ez a jólét nem tartott sokáig), nemcsak a kenyér, hanem más termékek is elérhetővé váltak az egyszerű szovjet polgárok számára. Az építőiparban is változik a helyzet. Az állam lehetőséget kap merész és nagyszabású projektek megvalósítására.

A forradalom előtt Szentpétervár az ország legjobb szállodáiról volt híres. A Lidval építész tervei alapján épült „Astoria” és „European” a szállodaipar remekművei voltak, és kényelmi szempontból nem voltak alacsonyabbak a világ legjobb szállodáinál. Moszkva büszkélkedhetett a Metropollal és a Nemzetivel, amelyek tervezésében, kivitelezésében és díszítésében Oroszország legjobb építészei vettek részt.

Az első szovjet magas színvonalú szállodának „Moszkvának” kellett volna lennie. A kormányhatározat meghatározta a szálloda építésének helyszínét - az Okhotny Ryad utcát, az egykori kereskedősorok helyén, mindössze néhány száz méterre a Kremltől. Az ország legnevesebb építészei között pályázatot hirdettek a legjobb szállodaprojektért. Ennek eredményeként L. I. Savelyev és O. A. Stapran építészek projektjét tartották a legalkalmasabbnak. Később a szovjet építészet világítóteste, a Lenin-mauzóleum projekt szerzője, Alekszej Shchusev csatlakozott a Moszkva Hotel végső projektjének munkálataihoz.

„1) Kerülje el a rossz ízlés luxusát, de tegye a szállodát széppé és kényelmessé egyben. 2) Valóban modern és minőségi szállodai berendezéseket biztosítunk riasztókkal, fűtéssel, szellőztetéssel, szaniter berendezésekkel stb. 3) Tervezünk és építsünk minden szobát, különösen a luxus szobákat a legújabb technikával, és minden munkát saját magunknak kell elvégezni. és szovjet anyagokból.” Így cikkében Alekszej Shchusev írt a feladatokról, amelyeket a Moszkva Hotel tervezői és építői elé állítottak. A feladatok, meg kell mondanunk, nem könnyűek. A szovjet szakembereknek nem volt sok tapasztalatuk az ilyen létesítmények tervezésében és kivitelezésében, hiányoztak a szovjet gyártáshoz szükséges építő- és befejező anyagok is. Egyes szakértők úgy vélik, hogy „Moszkva” építése nem történhetett volna meg külföldiek segítsége és importált építőanyagok használata nélkül. Még ha igen, ez egyáltalán nem von le a szovjet építészek és építők érdemeit, akiknek köszönhetően megszületett „Moszkva”.

1932-ben jóváhagyták a Moscow Hotel projektet, amely után megkezdődött az építkezés. Az építkezés történetét az első napoktól kezdve különféle legendák, pletykák és rejtélyes események övezték. Az egyik leghíresebb mítosz az, hogy „Moszkvát” állítólag különböző homlokzatokkal építették... egy mulasztás miatt. A Forradalom téri homlokzat jelentősen eltért a Szakszervezetek Háza oszlopcsarnokára néző homlokzattól. És mindez azért, mert az építészek Saveljev és Stapran benyújtottak egy előzetes tervet különböző homlokzatokkal Sztálinnak aláírásra. Sztálin jóváhagyta ezt a lehetőséget, és az építészek, miután felfedezték a hibát, féltek kijavítani a vezető által már aláírt projektet. Igaz, nem minden szakértő hisz a Moszkva Hotel aszimmetrikus homlokzatai megjelenésének ebben a változatában.

„Valószínűleg maga Scsusev találta ki ezt a gyönyörű legendát” – mondta Alekszej Klimenko, a moszkvai főépítész mellett működő Szakértői Tanácsadó Testület elnökségi tagja az Izvesztyija újságnak adott interjújában. - A Mossovet Hotel építése 1932-ben kezdődött... A szovjet építészet éppen ekkor tért át a birodalmi klasszikusokra, így Scsusev akadémikust bízták meg a már félig felépült épület homlokzatának javításával. Az eredeti terv szerint a hotelnek az egész háztömböt kellett volna elfoglalnia, de csak a felét építették a háború előtt. Az új épületet más építészek véglegesítették, és a 70-es évek közepén jelent meg. Így lett Moszkva az idő és a változékony divat áldozata.”

Nincs egyetértés az állítólagos „Moszkvában” található különféle titkos objektumokkal kapcsolatban sem. Az egyik sarokszoba, amely látszólag semmiben sem különbözött a többitől, másfél méter vastag falakkal rendelkezett, amelyeket egy légkalapács sem bírt el. Természetesen felmerült az a feltételezés, hogy ez a szám nem más, mint Lavrentij Berija titkos rejtekhelye. Sok pletyka keringett arról is, hogy „Moszkva” pincéiben állítólag a „népvezér”, Joszif Sztálin bunkerje volt. Így vagy úgy, de nem találtak okirati bizonyítékot ezekre a tényekre.

A Szovjetunióban először külön építési osztályt hoztak létre a Moszkva Hotel építésére. Kezdetben azt tervezték, hogy a „Moszkvát” a Metallostroy egyesület építi, de még nem volt ideje elkezdeni a munkát, amikor az építkezést 1932 márciusában Mosstroyba helyezték át. Öt hónappal később pedig külön gazdasági struktúrát hoztak létre, amely közvetlenül a Moszkvai Szovjet Elnökségének volt alárendelve. A Szovjetunió legfelsőbb vezetése komoly figyelmet fordított az első szovjet szálloda építésére is. Az egész munkakomplexum a tervezési szakasztól kezdve Lazar Kaganovich személyes irányítása alatt állt, aki 1935-ig a moszkvai városi pártbizottság első titkáraként szolgált. „Az épület tervezésében exkluzív szerep hárul az elvtársra. L. M. Kaganovich, aki többször is a legértékesebb utasításokat adta a tervezőknek és az építőknek” – írták a szovjet újságok. Nehéz megmondani, hogy Lazar Moiseevich valóban „a legértékesebb utasításokat” adta-e, vagy közönséges szovjet propagandáról van szó, de szigorú volt az ellenőrzés, a finanszírozás a legfontosabb, az építőanyag-, felszerelés- és munkaerő-ellátás zavartalan. A helyzet nem változott, miután Kaganovicsot Nyikita Hruscsov váltotta a főváros „első embereként”.

Természetesen a munka mértéke az első ötéves tervek gigantomániájának mércéje szerint is elképesztő volt. A „Moszkva Építőipari” folyóirat 1935-ben ezt írta: „A Moszkva Hotel építése során 65 621 m 3 földet távolítottak el. 23.000 m3 betonozás. 4000 tonna fém fogyott el. 150 ezer m2-en történtek festési munkák. 11 ezer autó építőanyagot fogyasztottak, üveget - 5890 m 2 -t. Csempézett 10.700 m2. 62 km fémcső került beépítésre. 165 ezer m2 vakolt. Lerakva: 20 ezer m2 parketta, 450 km elektromos vezetékek és kábelek, 7700 m2 gránit és márvány.”

1935 végén üzembe helyezték a Moszkva Hotel első szakaszát. Valóban csoda volt, amit a szovjet emberek eddig nem láttak. A látogatókat fényesen megvilágított, a legfinomabb márványpadlóval díszített előcsarnok, a kor legmodernebb, a kívánt emeletre gyorsan feljutott liftjei, valamint a legmodernebb segédberendezések fogadták. A moszkvai számok külön figyelmet érdemeltek. Moszkva minden szobája, még a legegyszerűbb is, rádióval, telefonnal, fürdőkáddal vagy zuhanyzóval volt felszerelve, és a legjobb kortárs művészek festményeivel díszítették – ez akkoriban példátlan luxus volt. A szerző tervei alapján kialakított homlokzatok és belső terek díszítése ámulatba ejtette a fantáziát. Az Unió minden részéről érkezett kézművesek százai kézzel tették kőbe ezeket a projekteket.

Sokáig egy egyszerű szovjet polgár számára, még a pénzesek számára is, „Moszkva” szinte bevehetetlen erőd volt. Csak az elitet engedték be a legjobb szovjet szállodába. Az ország és a világ leghíresebb emberei „Moszkvában” szálltak meg: Valerij Chkalov pilóta, Ilja Erenburg író, Georgij Zsukov és Konsztantyin Rokosszovszkij marsallok, Mihail Zharov, Arkagyij Raikin, Juliet Mazika, Yves Montand, Simone Signoret, Gina Lollobrigida remek színészek. , Nobel-díjas fizikus Frederic Joliot-Curie és író Pablo Neruda és még sokan mások.

1968-ban megkezdődött a Moszkva Hotel második szakaszának építése, amelyet A. B. Boretsky, I. N. Rozhin és D. S. Solopov építészek terveztek. Ezzel kapcsolatban 1976-ban lebontották a Korzinkin kereskedő 1879-ben épült házában található „Grand Hotelt”, vagyis „Big Moscow Hotelt”. Nem valószínű, hogy a múlt század 70-es éveiben bárki is gondolhatta volna, hogy negyedszázaddal később „Moszkvát” is ez a sors éri...

Igen, komfortfokozatban, szobadíszítésben, biztonsági követelményekben és egyéb paraméterekben az ország egykor legjobb szállodája az ezredfordulón már nem tudta felvenni a versenyt a modernebb szállodákkal. És nem egyszer hallani olyan véleményeket, hogy „Moszkva” a totalitárius kor szimbóluma, a sztálinizmus emlékműve, és nincs helye Oroszország modern fővárosában. Ezenkívül a moszkvai hatóságok képviselői azzal érveltek, hogy a szálloda épülete törékeny, nem biztonságos, és bármelyik pillanatban összeomolhat. Talán így van, de ugyanakkor az építőknek két hónappal tovább tartott a tervezettnél a „Moszkva” szétszerelése - az állítólagos „törékeny” falak és mennyezetek olyan erősek voltak.

Természetesen többször is megkísérelték „Moszkva” védelmét. De azonnal világossá vált, hogy a Szovjetunióban épült első szálloda megőrzésének támogatóinak gyakorlatilag nincs esélyük, a „Moszkváért folytatott csata” kimenetele előre eldöntött dolog volt. A főváros központjában lévő telek túl drága volt, és túl sok magas rangú tisztviselőt érdekelt, hogy a szálloda által elfoglalt terület végre megüresedjen. 2004 augusztusára a szovjet korszak szimbólumának helyén, ahol az első szovjet szálloda állt, futballpálya méretű üres terület maradt...

„Lehetséges-e megengedni ezt a bűnös álmot? Vajon az ember, akit egy értelmes teremtmény Isten képére és hasonlatosságára teremtett, nem alázza meg magát azzal, hogy alászáll az alvilágba? És hogy mi van, azt egyedül Isten tudja, és a bűnösnek nem szabad...” - így a 20. század elején egy bizonyos moszkvai püspök ijesztgette a tekintélyes moszkvai lakosokat azzal, hogy kifogásolta az első orosz metró megépítését. Birodalom. A világ első metrója, amely 1863-ban épült Londonban, már negyven éve közlekedett New Yorkban, Budapesten, Bécsben és Párizsban. És sehol nem jegyeztek fel „ördögök föld alatti felfedezésének eseteit”, és hála Istennek egyik utas sem esett az alvilágba. De egy mély félelem továbbra is megmaradt: mi van, ha valami ilyesmi történik az ortodox Moszkvában, „amiről egy bűnös embernek nem szabad tudnia”?

1902-ben Gough amerikai vállalkozó engedélyt kapott arra, hogy kutatásokat végezzen és tanulmányozza a moszkvai metró építésének lehetőségét. Az amerikai cég még alagutakat is kezdett ásni a jövőbeli vonalak számára, de végül a moszkvai városi duma nem engedélyezte a földalatti vonalak építését. Körülbelül ugyanebben az időben a mérnökök, P.I. és E.K. Az ötlet a maga pompájában is feltűnő volt – a metróvonalak teljes hossza 54 kilométer volt (bár ez az út jelentős földi részét is magában foglalta), a költség pedig több mint 150 millió rubel volt. De az orosz mérnökök projektje ugyanolyan sorsra jutott, mint egy amerikai vállalkozó projektje.

Természetesen az egyház, még hatalmas befolyása ellenére is, aligha tudna önállóan ellenállni a metróépítésnek. A földalatti közlekedés fejlesztése azonban nem szerepelt a moszkvai hatóságok tervei között. A metró óriási beruházásokat igényelne, ráadásul az utasok jelentős részét elvonná a villamosról, és azokban az években a villamosvonalak milliókat hoztak tulajdonosaiknak (akik egyébként jó kapcsolatokkal rendelkeztek a moszkvai hatalmi elitben) jövedelemben.

A rajongók kísérletei metróépítésre az ország más városaiban nem jártak sikerrel. Kijevben például még a 19. század 80-as éveiben tervezték a vonatok föld alatti járatását. Igaz, akkor még nem a metróról, hanem a vasút egy részéről beszéltünk. Az alagútnak a Poshtova téren kellett volna indulnia, és Besszarabka térségében érnie a felszínre. 1916 szeptemberében pedig a városi hatóságok elé terjesztettek egy projektet magának a metrónak az építésére. A kezdeményezés az Orosz-Amerikai Kereskedelmi Kamara kijevi képviseletétől érkezett. A „városatyák” elvileg nem tiltakoztak a földalatti közlekedés kiépítése ellen, de a projekt jóváhagyása és a bürokratikus levelezés túl sokáig húzódott, és ennek eredményeként az 1917-es forradalmi események miatt a a kijevi metró megvalósulatlan maradt.

A szovjet időkben a 20-as évek közepén visszatértek a metróépítés gondolatához. Az autók számának növekedése és a rohamos építkezés oda vezetett, hogy a városi földi közlekedés egyre nehezebben tud megbirkózni az egyre nagyobb számú utas szállításával. A nagyvárosok, különösen Moszkva utcái túlterheltek voltak. Különösen a főváros központi részén volt nehéz a helyzet. A 20-as évek végére Moszkva belvárosának szűk utcáin a villamosok és autóbuszok átlagsebessége nem haladta meg a 6-7 km/órát. A közlekedési probléma egyetlen megoldása a metró volt.

„Azonnal kezdje meg a moszkvai metró építésének előkészítését, amely a gyors és olcsó emberi szállítás problémájának megoldásának fő eszköze” - ezt a döntést 1931 nyarán hozta meg az Összszövetségi Központi Bizottság plénuma. Bolsevik Kommunista Pártja, amely figyelembe vette a moszkvai személyszállítás jelenlegi helyzetét. 1931. szeptember 23-án kormánydöntéssel megszervezték a Metrostroyt, és ugyanazon év novemberében a fővárosi Rusakovskaya utcában végezték el az első kísérleti felmérési munkát a földalatti építkezés körülményeinek tanulmányozására.

Az első metróvonal építésének előkészületei 1931–1932-ben is folytatódtak, majd 1933-ban megkezdődött az első metróvonal építése a Sokolniki állomástól a Kultúri parkig, az Okhotny Ryadtól Szmolenszkajaig tartó ággal. A metró első szakaszának teljes hossza 11,2 km volt, és 13 állomást tartalmazott.

„Számomra úgy tűnik, hogy azok az emberek, akik az építőiparban, például a metróban, olyan nagy jelentőséget tulajdonítanak a luxusnak és a fénynek, és ezáltal nemcsak hasznos, hanem kellemes dolgokat is alkotnak, már megépítették a legfontosabbat, és bíznak a jövőjükben, ” - így a „ Paris Soir” újság oldalain Antoine de Saint-Exupéry írt a moszkvai metró építéséről. A zseniális francia író persze nem látott mindent, ami a metrón kívül történik, de a metrónak valóban egyfajta kirakattá kellett volna válnia, amely tükrözi a szovjet állam grandiózus vívmányait. Az állomások nemcsak az utasok be- és kiszállásának helyei voltak, hanem monumentális építészeti komplexumok, szobrokkal és domborművekkel díszítve. Tervezésükben és díszítésükben A. V. Shchusev, A. A. Deineka, P. D. Korin, M. T. Manizer és más híres szobrászok és építészek vettek részt.

Nem volt elég eszköz és mechanizmus, de ezt hihetetlen lelkesedés kompenzálta. Az építkezés üteme elképesztő volt. Ha 1934 elején mintegy 35 ezren dolgoztak az építkezésen, akkor májusra ez a szám megduplázódott. „A szovjet metró legyen a világ legjobbja” – ezt a feladatot adta a párt és a kormány, és nem kímélték az erőfeszítést és a pénzt a cél elérése érdekében. Még a magas rangú pártvezetők is készek voltak feláldozni testük egyes részeit annak érdekében, hogy minden hibátlanul működjön a metróban.

Íme, milyen volt. Akkoriban az összes földi városi közlekedést manuálisan nyíló ajtókkal szerelték fel, de a metró számára a fokozott veszély miatt ez a rendszer nem volt megfelelő. Most ezek a szavak: „Vigyázat, az ajtók bezáródnak!” és az ezt követő ajtósziszegés nálunk a leggyakoribb jelenség, amire egyszerűen nem figyelsz. Az 1930-as években pedig újdonságnak számítottak az automata ajtók. A metróépítők természetesen aggódtak, hogy a becsukódó ajtók nem okoznak-e sérülést egy közéjük beszorult utasnak. Egy napon, hogy ellenőrizzék az ajtók biztonságát, a Moszkvai Városi Pártbizottság teljes küldöttsége Lazar Kaganovich első titkár vezetésével a föld alá vonult. Eleinte különféle tárgyakat helyeztek az ajtók közé, de Kaganovich nem volt meggyőzve. Betette a lábát az ajtóba, és követelte: – Zárd be! Abban az időben az MG VKP(b) első titkárának testén egy zúzódást „szovjet és államférfi életre tett kísérletnek” lehetett minősíteni, ezért nyilvánvaló, hogy az automata ajtók tervezői a minden lehetséges módon Kaganovich lebeszélésére. Ő azonban hajthatatlan volt: „Zárja be!” Az ajtók becsukódtak. Az egybegyűltek feszülten néztek Kaganovicsra. "Bírság!" - mondta végül. Aztán Lazar Moiseevich elkezdte az ajtók közé tenni a karját és a lábát, végül levette a sapkáját, és bedugta a fejét az ajtónyíláson. És minden alkalommal, amikor az ajtó becsukódott, elégedetten mondta: „Ez normális!” Általánosságban elmondható, hogy az automata ajtók „futási” tesztjei sikeresek voltak.

1934. október 15-én elindult az első próbavonat a Komszomolszkaja állomásról a Sokolniki állomásra, amely két kocsiból állt: 1-es számú motoros és 1001-es vontatott kocsiból. Ezen a szakaszon a sofőrök és más metrómunkások megtanulták a vonatvezetést és a legbonyolultabb mozgási folyamatok kezelését.

1935. február 4-én megnyílt a próbaforgalom a moszkvai metró első szakaszának teljes vonalán. Az első utasok a Szovjetunió VII. Szövetségi Kongresszusának küldöttei voltak. 1935. május 15-én pedig reggel 7 órakor mind a 13 állomás megnyitotta kapuit a főváros lakói és vendégei előtt. A metró nemcsak a városi közlekedés új típusa lett, hanem a főváros büszkesége is. A működés első évében a föld alatti utazás a moszkvaiak számára némileg hasonlított egy családi múzeumlátogatáshoz, a fővárosi vendégek számára pedig kötelező rituálé volt a metrózás, ugyanúgy, mint a mauzóleum vagy a Tretyakov Galéria látogatása.

Egyébként a téma folytatásaként nagyon érdekesnek tűnik az egyik legnépszerűbb amerikai híroldal, az MSNBC (a Microsoft és az NBC televíziós csatorna közös projektje) által 2003-ban közzétett helyek listája, amelyeket egy modern embernek meg kell látogatnia. . Tehát a moszkvai metró bekerült a lista első tízébe; Ugyanakkor az amerikaiak különösen javasolják a Majakovskaya, Kievskaya és Komsomolskaya állomások látogatását.

Közvetlenül az első vonal üzembe helyezése után megkezdődött a moszkvai metró második, 9,6 km hosszú szakaszának építése: a Szverdlov téri állomástól a Szokol állomásig. Azóta a Moszkva melletti új alagutak építése még a háborús években sem állt le, folytatódott a harmadik metróvonal építése, amelyet 1943. január 1-jén helyeztek üzembe. A Moszkva elleni német offenzíva legnehezebb napjaiban és a fasiszta repülés mindennapos rajtaütései alatt a metró bombamenedékként működött. Amint megszólalt a „Légitámadás!” jelzés, a vonatok mozgása leállt, a feszültség lekerült az érintkező sínről, és az emberek leszálltak az állomásokra és az alagutakba. A metrónak köszönhetően több ezer életet mentettek meg.

A háború előtti időkben a moszkvai metró maradt az egyetlen a Szovjetunióban. Kijevben a szakértők a 20-as évek közepén javasolták az építkezés megkezdését, de a városi tanács csak 1938-ban adott engedélyt a felmérési munkákra. A Nagy Honvédő Háború kitörése miatt az ügy nem jutott tovább az előkészítő szakaszon. 1949-ben a Kievmetrostroy vezetése megkezdte az első Svyatoshinsko-Brovary vonal lefektetését az ukrán fővárosban. 1960. november 6-án üzembe helyezték a Vokzalnaya és Dnepr állomások közötti 5,2 km hosszú szakaszt. 1965-ben a Dnyeper két partját metróhíd kötötte össze. 1976 decemberében üzembe helyezték a Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya vonal első szakaszát, és 1990 előestéjén megnyílt a forgalom a kijevi metró harmadik vonalán - Syretsko-Pecherskaya. Jelenleg a kijevi metró hossza több mint 60 km.

A harkovi metró Ukrajnában a második, a Szovjetunióban pedig a hatodik lett. A 60-as évek elején felvetődött a harkovi metróépítés kérdése. A város gyorsan fejlődött, és a városi közlekedés – más nagyvárosokhoz hasonlóan – egyre nehezebben tudott megbirkózni a növekvő utasforgalommal. A metró mellett a városi hatóságok a nagysebességű villamos- és egysínű vasúti projekteket fontolgatták a probléma megoldására, de ezeket alkalmatlannak tartották a harkovi viszonyokra.

1962. december 12-én az Ukrán Kommunista Párt harkovi regionális bizottságának első titkára, N. A. Sobol a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának ülésén kifejtette véleményét a metró építésének szükségességéről Harkovban, majd márciusban a következő évben a városi tanács megvitatta és jóváhagyta a „Metró építésének szükségességével kapcsolatos megfontolásokat”, amelyet a „Kharkovproekt” szervezet terjesztett elő. Ez a dokumentum a hagyományos városon belüli metró lefektetésének projektje mellett javasolta a földalatti vonal és a vasút elővárosi szakaszainak összekapcsolását. Ehhez nagyobb átmérőjű és hosszú peronú alagutak építésére, komplex műszaki megoldások alkalmazására volt szükség. Ennek eredményeként a tervezők egy egyszerűbb és olcsóbb megoldás mellett döntöttek.

1968. április 29-én a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot fogadott el a harkovi metró első szakaszának megépítéséről. Július 15-én a kijevi és bakui metróépítők, valamint a donyecki és a moszkvai régió szénmedencéinek bányászai megkezdték az alagút első szakaszának építését. A harkovi metró egy csomagtartó lerakásával kezdődött a Szlavjanszkaja utcában, nem messze a Déli pályaudvartól. A munkát nehéz körülmények között végezték - a metróépítőknek le kellett küzdeniük a futóhomot, alagutakat kellett építeniük a Harkov és Lopan folyók alatt, sűrűn lakott, földalatti kommunikációval teli várostömbök alatt.

1975. július 30-án este az első próbavonat elhaladt a Sverdlovsko-Zavodskaya vonalon, augusztus 21-én pedig az Állami Bizottság aláírta az átvételi okiratot egy 10,4 km hosszú szakaszra. Nyolc új állomás - „Sverdlova Street”, „South Station”, „Central Market”, „Sovetskaya”, „Gagarin Avenue”, „Sportivnaya”, „Malyshev Plant”, „Moskovsky Prospekt” – fogadta első utasait. Két évvel később elindították a második szakaszt a Moskovsky Prospekt állomástól a Proletarskaya állomásig.

1977 augusztusában megkezdődött a harkovi metró második vonalának építése, majd hét évvel később üzembe helyezték első öt állomásból álló szakaszát. És ekkorra a harkovi metróépítők már elkészítették a következő, harmadik metróvonal projektjét. Hamarosan vonatokat is kapott... A város 350. évfordulójára újabb két állomást nyitottak, az építkezés folytatódik.

A szovjet időkben a metró építésénél a következő elv érvényesült: „A metró ne csak kényelmes és funkcionális legyen, hanem szép is.” Ezt a jó hagyományt ma is betartják az új állomások művészi kialakításában a Szovjetunió idején épülteknél. Sajnos egy másik jó hagyomány - a metró építésének határidőre és maradéktalan finanszírozása - a múlté. Az elmúlt években a harkovi metró építése a finanszírozás hiánya miatt nagy nehézségek árán haladt előre, és néha teljesen leállt. Nem jobb a helyzet Ukrajna más városaiban sem, ahol már van vagy terveznek metrót építeni.

„Sikerült bejutnom abba a helyiségbe, ahol a szovjet pavilon terveit titkolták. Két 33 láb magas, magas talapzatra szerelt szoborfigura diadalmasan vonult a német pavilon felé. Ezért az épületet egy köbös tömegre, szintén emeltre terveztem, aminek vissza kellett volna tartania ezt a nyomást...” Ezek a szavak Albert Speerhez, a náci bűnözőhöz tartoznak, aki 20 évet töltött az ítélet következtében. a Nürnbergi Törvényszék. Speer, építész végzettségű, 1937-ben a párizsi világkiállításon felügyelte a német pavilon építését. Élvezte Hitler határtalan bizalmát, sőt "a Führer személyes építészének" is nevezték. Ekkor már két zsarnok, Hitler és Sztálin elindított egy „ki nyer?” versenyt, és ezért Speer egy feladat előtt állt: a kiállításon a német pavilonnak szükségszerűen magasabbnak kell lennie a szovjetnél, bár egy kicsit. , de a horogkeresztnek a sarló és kalapács fölé kell emelkednie.

A Szajna-parti Quai Passy-n állt a szovjet pavilon, vele szemben, a Varsó tér túloldalán volt a német kiállítás. Amikor az építkezés befejeződött, kiderült, hogy a németeknek sikerült megelőzniük a szovjet építészeket. „A németek sokáig vártak, tudni akarták a pavilonunk magasságát a szoborcsoporttal együtt” – emlékezett vissza Vera Mukhina, akinek ebben a küzdelemben kellett ellenállnia a német támadásnak. „Amikor ezt létrehozták, a miénknél tíz méterrel magasabb tornyot építettek a pavilonjuk fölé. A tetejére sast ültettek.” Formálisan a németek nyertek. De csak formálisan. A magasban horogkeresztes sas szánalmasnak és csúnyanak tűnt. A Vera Mukhina által alkotott huszonöt méteres acélóriások pedig mintha az égen szárnyaltak volna, Párizs fölé tornyosulva. Albert Speer képtelen volt visszatartani „a német pavilon felé diadalmasan menetelő két alak nyomását”.

Párizsban minden szimbolikus volt - egymással szemben állt a Szovjetunió és Németország, köztük Lengyelország, amely két év múlva két ragadozó prédájává válik. Valószínűleg a világkiállítás látogatói közül néhányan sejtették, hogy a két zsarnok építészeti versengése hamarosan egy sokkal szörnyűbb versengéssé fajul majd... Azt mondják, a szovjet szobrászat szerzőit a páros kompozíció megalkotására az a gondolat inspirálta, hogy Critias és Nesiot görög szobrászok ősi szobra. Ezt a szobrot szimbolikusan is nevezték - „Tyrant Fighters”-nek...

A szovjet építészek már jóval a megnyitó előtt elkezdték a felkészülést a párizsi világkiállításra. A szomorúan emlékezetes 1937-es év a szovjethatalom huszadik évfordulója volt, ezért a párt a francia fővárosban rendezett kiállítást arra kívánta felhasználni, hogy bemutassa az országban épülő szocializmus előnyeit és a szovjet állam hatalmát. Sztálinnak saját „személyes” építésze is volt, Borisz Zaharovics Iofan, aki a Római Képzőművészeti Főiskolán és a Római Mérnöki Iskolában tanult, és a vezető különleges pártfogását élvezte. Ezért bízták meg Iofant a szovjet pavilon megtervezésének felelősségteljes feladatával.

„Elképzelésemben a szovjet pavilont diadalmas épületként ábrázoltuk, dinamikájában tükrözve a világ első szocialista államának vívmányainak gyors növekedését, a szocializmusépítés nagy korszakának lelkesedését és vidámságát” – emlékezett vissza Boris Iofan. - Az építészeti tervezésnek ezt az ideológiai irányultságát olyan világosan kellett kifejezni, hogy a mi pavilonunkra első pillantásra bárki úgy érezze, ez a Szovjetunió pavilonja... Hamarosan egy szobor képe volt, egy fiatal férfi és egy lány, akik megszemélyesítik a szovjet föld tulajdonosait - a munkásosztályt és a kolhozos parasztságot. Magasra emelik a szovjetek országának emblémáját - a sarlót-kalapácsot..." Borisz Iofant mindig is vonzották a „nagy formák”, ő tervezte a soha meg nem épült szovjet palotát, amelyet egy százméteres Lenin-szobor koronázna meg.

Boris Iofan építész volt, csak a kompozíció ötlete volt. Ezért 1936 nyarán versenyt hirdettek a leghíresebb szovjet szobrászok között, amelyen V. A. Andreev, M. G. Manizer, I. D. Shadr és V. I. Mukhina vett részt. A versenyt Vera Ignatievna Mukhina vázlata nyerte.

Ezt a nőt „a sztálini rezsim kőjósdájának” nevezték. De Vera Mukhina egész életében utálta ezt a rezsimet. És nem véletlen, hogy ősi zsarnokirtó Harmodius és Aristogeiton csoportját választotta leghíresebb szobra prototípusának. Csak így, burkolt és érthetetlen formában állhatott bosszút a rezsimen a maga módján. Vera Ignatievna első kézből tudta, mi a zsarnokok kegyetlensége. A 30-as évek elején férjével, Alekszej Zamkov orvossal megpróbáltak elszökni az akkori polgári Lettországba, ahol 1889-ben született. Nem sikerült, az NKVD közvetlenül az állomáson letartóztatta őket. Azokban az években a szovjet ország „boldog életéből” csak egy büntetés járt, a halálbüntetés. És ha nem több magas rangú tisztviselő közbelép, akkor valószínűleg ez történt volna.

A tény az, hogy Alekszej Zamkov doktor egyedülálló személyiség, a maga módján a korszak egyik szimbóluma. Azt mondják, ő volt az, aki Preobraženszkij professzor prototípusa lett Mihail Bulgakov „A kutya szíve” című történetéből. Természetesen Alexey Zamkov nem ültette át az agyalapi mirigyet, és nem változtatott emberré a kutyát, de valóban varázsló volt a meddőség és az impotencia kezelésében. Ügyfelei Vorosilov, Molotov, Kaganovics és Makszim Gorkij „a forradalom petrezselye” voltak. Kiálltak a letartóztatott orvos mellett. Először csak őt engedték szabadon, de az orvos azt mondta, hogy amíg felesége Lubjankában volt, nem volt hajlandó dolgozni. Ennek megvolt a hatása: Vera Ignatievna hamarosan szabadult.

Később a hatóságok díjakkal és prémiumokkal záporoztak Mukhinát, de soha nem változtatott hozzáállásán a kormányhoz. A túléléshez azonban alá kell vetni magát és ki kellett állnia. Történt ugyanis, hogy Vera Mukhina lett a korszak egyik leghíresebb szimbólumának szerzője.

Vera Ignatievna vázlatában a Boris Iofan által javasolt általános koncepciót használta: férfi és női alakok lépnek előre, és sarlót és kalapácsot emelnek a fejük fölé. De Mukhina ellenezte a figurák fagyos diadalát. „Miután a pavilontervet Iofan építésztől kaptam – emlékezett vissza Vera Ignatyevna –, azonnal úgy éreztem, hogy a csoportnak elsősorban nem a figurák ünnepélyességét kell kifejeznie, hanem korunk dinamikáját, azt a kreatív lendületet, amelyet mindenütt látni hazánkban, és amit annyira szeretek... Az ünnepélyes lépést mindent megsemmisítő impulzussá változtattam...".

1936. november 11-én Vera Mukhina vázlatát végül jóváhagyták az anyagban való munkához. Kezdetben a szobrot duralumíniumból tervezték, de Pjotr ​​Nyikolajevics Lvov professzor, a fémtudomány ismert szakembere és a rozsdamentes acél ellenálláspontos elektromos hegesztési módszerének szerzője a rozsdamentes króm-nikkel acélt javasolta anyagként. „A munkás és a kollektív gazdanő” című filmhez.

A szobor tervezésének alapja egy acélváz volt, magát a szobrot pedig különálló, egymáshoz kapcsolódó acéllemezekből állították össze nagy tömbökké, amelyeket aztán az alapra hegesztettek. A szobor alkatrészeinek gyártása és összeszerelése a Központi Gépipari és Fémipari Kutatóintézet (TSNIIMASH) kísérleti üzemében történt, a vázat pedig a sztalmosti üzem szakemberei készítették el.

Vera Mukhina sok időt töltött a stúdióban, és sitterekkel dolgozott. Az emberek azt mondták, hogy a munkást egy metróépítő, a kolhozost pedig egy balerina alakította. Valójában fordítva volt. A munkás modellje Igor Basenko hivatásos sitter volt, aki korábban sérülés miatt hagyta el a balettet. A „kolhoz gazda” pedig a moszkvai „Metrostroy” alkalmazottja volt, vezetékneve... Mukhina. A szobrász véletlenül meglátta névrokonát, Zoya Mukhinát a sportolók felvonulásán, és meghívta műhelyébe. Igaz, Basenko és Mukhina csak a figurák modelljeként szolgált. Amikor a szobor munkálatai véget értek, kiderült, hogy a figurák fejét a korábbi feltételezések szerint sablonos nagyító gipszmodellek nem tudják acéllá alakítani. Ezután Mukhinának és asszisztensének, Z. G. Ivanovának közvetlenül a gyárban kellett gipszfejeket készítenie. Mindenkit modellnek használtak, aki elhaladt mellette. „Mindenki kedvesen kiszolgált minket” – mondta Vera Ignatyevna. - Odamegy egy tűzoltó - "Várj egy kicsit, megnézem az orrodat." Egy mérnök sétál mellette: „Fordulj meg, hajtsd le a fejed.”

Párizsban a "Gorzhli" építőipari vállalat, amellyel a szovjet kormány szerződést kötött, már befejezte az építkezést, és a "Munkás és kollektív nő" szobor továbbra is Moszkvában maradt. Felgyorsult tempóban kellett dolgozni, mindenki megértette, hogy ha a szobor a kiállítás megnyitó napjáig nincs a helyén, akkor... Nyilván attól tartva, hogy a szobor elkészítési határideje elmarad, a szobor igazgatója a TsNIIMASH üzem, Tambovcev úgy döntött, hogy „bebiztosítja magát”, és feljelentést írt kollégái ellen. A rendező szavait most egy őrült őrjöngéseként fogták fel, de akkor minden hülyeséget komolyan vettek. Tambovcev azt állította, hogy a munkásfej modellje nem akárki, hanem „a nép legfontosabb ellensége”, Leon Trockij (!) ráadásul a szobrászok fátyolosan a kolhoz szoknya redőibe helyezték el a profilját (!!); !). Mindez eljutott Sztálinhoz, aki egy este elhatározta, hogy maga is megvizsgálja, hogy esküdt ellensége nem rejtőzik-e valahol a figurák ruhájában. Erőteljes reflektorok világították meg a szobrot, Sztálin megvizsgálta, és szó nélkül távozott. Másnap reggel Mukhinát és kollégáit arról tájékoztatták, hogy a szovjet kormány elégedett az elvégzett munkával, és a szobrot Franciaországba küldhetik.

Az összeállított szobrot 65 részre szedték szét, és egy Moszkva-Párizs különvonat 28 kocsijába rakták. Amikor áthaladtunk Lengyelországon, kiderült, hogy néhány blokk nem fér át az alagutakon, ezeket sürgősen le kell vágni egy autogén géppel. Párizsban egy speciális darut szereltek fel a szobor összeállításához. Egy reggel, amikor a szobor már majdnem összeállt, a munkások felfedezték, hogy az egyik feszítőkábel reszelve volt, és alig tartja a daru állványát. Az állvány bármelyik pillanatban a szobor tetejére omolhat. Soha nem derült ki, hogy pontosan ki vágta el a kábelt, de ettől a pillanattól kezdve éjjel-nappali biztonsági szolgálatot szereltek fel a „Munkás és kollektív nő” közelében, és úgy döntöttek, hogy felgyorsítják a szobor összeállítását, hogy elkerüljék. ilyen bajok. A tervezett 25 nap helyett két héttel gyorsabban állították fel a szobrot.

Párizsban Mukhina zseniális munkája szenzációt keltett. A „Munkás és kollektív nő” szobor természetesen nagy Grand Prix aranyérmet kapott. Nemcsak a léptéke volt feltűnő (a 24 méteres szobor egy 35 méteres pavilon tetejére került), hanem a közönség csodálatát váltotta ki a két figura gyorsasága, a kép dinamizmusa, ill. a szobor egyértelmű kapcsolata az egész szovjet pavilon építészetével. „E csoport érzékelése a párizsi égbolt hátterében megmutatta, milyen aktív tud lenni a szobrászat, nemcsak az építészeti táj összképében, hanem pszichológiai hatásában is” – emlékezett Vera Mukhina. "Egy művész legnagyobb öröme az, ha megértik."

A kiállítás véget ért, a fanfár elült, a „Munkás és kollektív nő”-nek haza kellett térnie. Kezdetben azt tervezték, hogy a szobrot a Volgára, egy Rybinsk melletti gátra telepítik. De miután Párizsban megcsodálták a „Munkás és kollektív nő”-t, Rybinszk „méltatlan” helynek tűnt a szobor számára, és úgy döntöttek, hogy Moszkvában telepítik, az Össz-uniós Mezőgazdasági Kiállításon (VSKhV). Vera Ignatievna Mukhina élesen tiltakozott ez ellen, mivel úgy vélte, hogy a talapzat, amely háromszor alacsonyabb, mint a kiállítási pavilon, tönkreteszi a szoborcsoport művészi felfogását: „A figurák másznak, nem repülnek”. A szerző arról álmodozott, hogy a Vorobyovy Gory-n láthatja alkotását, ahol véleménye szerint előnyös szemszögből nézne ki. De „a Szovjetunióban a művészet a népé”, ezért senkit sem érdekelt különösebben a szerző véleménye...

A 21. század elejére a szovjet korszak egyik leghíresebb és legismertebb szimbóluma a világon siralmas állapotba került. A hatalmas, fenséges és tartósnak tűnő emlékmű átrozsdásodott. 2003-ban leszerelték és megkezdték a helyreállítást. Sajnos az egykori nagyság nem tér vissza a „Munkás és kollektív gazdaság nőhöz” - úgy döntöttek, hogy elvetik a párizsi pavilon építészetének megismétlését a talapzaton. Igaz, a tervek szerint magasabbra is építik, mozit és koncerttermet helyeznek el benne - elvégre a szobor a Mosfilm filmstúdió emblémája. A környéken pedig bevásárló- és szórakoztató zóna lesz. Ami a maga módján szimbolikus is.

A 60-as évek elejéig az SZKP kongresszusait és más hasonló rendezvényeket két helyen tartották: a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának üléstermében a Nagy Kreml-palotában vagy a Szakszervezetek Háza oszlopcsarnokában, az egykori Közgyűlésen. a Nemesség. Sztálin alatt különösen ünnepélyes alkalmakkor a párt és a szovjet elit a Bolsoj Színházban gyűlt össze. Ez egészen addig folytatódott, amíg Nyikita Szergejevics Hruscsov úgy döntött, hogy külön épületet kell építeni a pártkongresszusok számára – szerintük nem jó, ha a kommunisták „elfoglalják mások sarkait” az üléseiken.

Tehát 1959-ben a kérdés egyértelműen eldőlt - új kongresszusi palota lesz. De hol kell építeni? A Kreml területén? Hruscsov ragaszkodott ehhez, mert – mint mondta – ott található az állam központja, ami azt jelenti, hogy a pártkongresszusokat ezen a helyen kell tartani. Ez ellen építészek, történészek és a főtitkár belső köréhez tartozók próbáltak kifogást emelni (amennyire lehetett). Még a nem szakemberek is megértették, hogy az új modern épület nem illeszkedik a Kreml építészeti együttesébe, és felépítéséhez így vagy úgy, a történelmi épületek lerombolása szükséges. Javaslat született a Kreml-palota felépítésére a bombázott Megváltó Krisztus-székesegyház helyén. De Hruscsov gyakorlatilag egymaga döntött. Később erre emlékeztetett Nyikita Szergejevics, mint ennek a nagyon „voluntarista vezetési stílusnak” az egyik megnyilvánulása.

Hivatalosan a Kreml Kongresszusi Palota tervezését és építését Alekszej Nyikolajevics Koszigin, a Szovjetunió Minisztertanácsának akkori elnökhelyettese és a Szovjetunió Állami Tervezési Bizottságának elnöke felügyelte. De mindenki megértette, hogy az „évszázad építése” maga Hruscsov közvetlen irányítása alatt állt. A Kreml-palota tervezésébe természetesen az ország legjobb építészeti erőit vonták be. Mindenekelőtt meg kellett határozni az épület előzetes méreteit. És itt elképesztő sebességgel nőttek a fő vásárló igényei. Eleinte valami egészen szerény és kicsi építkezést terveztek. Ekkor azonban a projekt hógolyóként nőtt, mert a palotában a tárgyalóterem mellett rengeteg irodahelyiséggel, pihenőhelyiséggel, gardróbbal, büfével és étteremmel, WC-vel stb. kellett rendelkeznie. tartórendszerek foglalják el - külön elektromos alállomás, légkondicionáló rendszer, liftek. Emellett a tervezők egy másik feladatot is kaptak - a palotát nemcsak találkozókra használják majd, hanem színházi és balettelőadások építményeként is. Emiatt helyet kellett biztosítani a színpadnak és a színpadi berendezéseknek, a művészi öltözőknek, a dekorációknak. Ennek eredményeként a szerény épület hatalmas multifunkcionális komplexummá alakult.

A tervezési szakaszban Kosygin személyes megrendelésére több építész- és tervezőcsoportot küldtek Európába, az Egyesült Államokba és Kínába. Azt mondják, hogy a palota felépítésének ötlete külföldi utazás és ilyen típusú épületek meglátogatása után támadt Hruscsovban. A főtitkárt különösen az Országos Népi Kongresszus 1959-ben, a kínai forradalom 10. évfordulójára épült épülete nyűgözte le, hatalmas, 10 ezer férőhelyes konferenciateremmel.

Mint a tervezők felidézték, a Kreml Kongresszusi Palota projektje körüli vita meglehetősen heves volt. Több építészcsoport is benyújtotta javaslatát jóváhagyásra. Versenyt tartottak, és ennek eredményeként a négyfős csapat - Mihail Posokhin, Ashot Mndoyants, Jevgenyij Stamo és Pavel Steller - projektjét a moszkvai városi tanács rendeletével jóváhagyta. Azt kell mondanunk, hogy Mihail Vasziljevics Posokhint nem véletlenül nevezték ki a Kreml-palota főépítészévé - ez Hruscsov személyes döntése volt. Hruscsov és Posokhin jól ismerték egymást, Mihail Vasziljevics kormányházakat épített, többek között a főtitkár számára. A palota építésének kellős közepén Mihail Posokhint nevezték ki a főváros főépítészévé.

Az építkezést a Kreml Szentháromság-kapuja mellett választották ki, ezekkel a kapukkal szemben volt a palota főbejárata. Az építkezésen először a régészek jelentek meg. El kell mondani, hogy a tervezők igyekeztek a lehető leggondosabban beavatkozni a Kreml történelmi fejlődésébe, ezért komoly régészeti ásatásokat végeztek a leendő alapgödör helyén. A régészek következtetése egyértelmű volt - a Kreml-palota építkezésén nincsenek különösebb történelmi értékű tárgyak. Igaz, ahogy egyes szakértők most állítják, akkoriban a régészek „nem vették észre” a 18. század közepéig létező úgynevezett „Natalja Kirillovna”, Nagy Péter anyja termeinek földalatti részeit. A Kongresszusi Palota feltárása során feltárták és megsemmisítették a kamrák pincéit. A felszínen pedig nem lehetett veszteség nélkül meglenni: a Kreml-palota építése során az építtetők lebontották a fegyvertár régi épületét és számos 18–19. századi kiszolgáló helyiséget, köztük a lovasság (lakosztály) épületeit. császári palota.

16 hónap a tervezés kezdetétől a létesítmény üzembe helyezéséig – ilyen rövid időt kaptak a tervezők és az építők a Kreml Kongresszusi Palotája építésére. 1961 tavaszán kellett volna megtartani a XXI. Pártkongresszust, amelyet az új palotában terveztek megtartani. A gigantikus munkamennyiség és a rekord rövid építési idők folyamatos finanszírozást, valamint a szükséges anyagok és eszközök biztosítását követelték meg. A Kreml-palota építésének kezdetétől Hruscsov rendszeresen megjelent az építkezésen. Természetesen ilyen mecénás és ilyen kontroll mellett az előadóknak soha nem volt gondja az anyagi és anyagi támogatással.

Az építők mindent megtettek annak érdekében, hogy 1961 tavaszára, a 21. Pártkongresszus megnyitásához időben befejezzék a Kreml-palota építését. A munka szinte éjjel-nappal folyt, a rendkívüli ütem természetesen nem befolyásolta az építkezés minőségét - sok volt a hiányosság. Ha a projektet nem teljesítették volna időben, vagy az Állami Bizottság számos hiányosság miatt nem fogadta volna el, sokan elvesztették volna állásukat. De az építtetőknek szerencséjük volt – nagyon kevés idő volt hátra a befejezésig, amikor a 21. kongresszus megnyitóját őszre halasztották. Ez csak egy ajándék volt – az építőknek volt egy kis szünetük, váratlan lehetőségük volt a projekt megvalósítására. 1961 augusztusára a Kreml Kongresszusok Palotája készen állt arra, hogy átadják az Állami Bizottságnak. A bizottság tagjainak nem volt komoly panaszuk. Különösen lenyűgözőek voltak az épület tetejének hóterhelési tesztjei, valamint a padlók vizsgálata nagy tömeg esetén. Nyár végén még a fő pártpalotában sem lehetett havat találni, ezért úgy döntöttek, hogy katonák segítségével teszteket hajtanak végre (korábban a luzsnyiki sportkomplexum tetejének megbízhatóságát is tesztelték ugyanabban út). A tervezők számításai szerint a teljes körű vizsgálatok lefolytatásához 30 ezer ember bevonására volt szükség! Ez még a legfontosabb pártpalotának is sok volt. Sok időbe telt volna ekkora tömeget átvinni a Kreml kapuján, Moszkva belvárosában pedig sokáig kellett volna a forgalmat blokkolni. Végül úgy döntöttek, hogy felére csökkentik a Kreml-palotában a „tesztelők” számát. A tetőn a lehullott hó „szerepét” kétezer katona játszotta, nyolcezren a díszteremben, a maradék öt a teremben és számos erkélyen kapott helyet. A parancsnokok kiadták a parancsot: „Rendben!” Lépj fel!, és egyetlen lendülettel több ezer láb, nehéz ponyvacsizmába öltözve, pecsételve. Az építők lélegzetvisszafojtva figyelték, mi történik. De minden jól alakult, és az állami bizottság határozatával a Kreml Kongresszusi Palotáját működésbe fogadták.

Azóta a Kreml-palota a Szovjetunió fő ideológiai platformjává vált. Valamennyi pártkongresszus, találkozó és különféle különleges alkalmaknak szentelt rendezvény, valamint nemzetközi konferenciák a falai között zajlott (az üléstermet akusztikus berendezéssel látták el, amely lehetővé tette a beszédek 12 nyelvre történő fordítását). Híres zenészek, színházi és balettművészek léptek fel a Kreml-palota színpadán. A fiatalabb generáció számára pedig a Kongresszusok Palotája a híres Kreml újévi fájához kapcsolódott, amelynek jegyét az Artekbe tett utazással együtt minden szovjet iskolás számára a legkívánatosabb jutalomnak tekintették.

Nagyszerű építési projektek

A párt és az ország magára vállalta az „ötéves terv” végrehajtásának nehéz feladatát, ahogy a tervet röviden kezdték nevezni. Építkezések konstellációja alakult ki mind a régi ipari területeken, mind az új, feltörekvő területeken, ahol korábban alig vagy egyáltalán nem volt ipar. Moszkvában, Leningrádban, Nyizsnyij Novgorodban és Donbászban a régi gyárakat rekonstruálták: kibővítették és új import berendezésekkel látták el. Teljesen új vállalkozások épültek, nagy léptékben és a legmodernebb technológián alapultak; az építkezés gyakran külföldön megrendelt projektek szerint történt: Amerikában, Németországban. A terv kiemelten kezelte a nehézipari ágazatokat: az üzemanyag-, kohászati, vegyipari, villamosenergia-, valamint általában a gépgyártást, vagyis azt az ágazatot, amely a Szovjetuniót műszakilag függetlenné, azaz termelőképessé tenné. saját autóit. Ezekhez az iparágakhoz gigantikus építkezéseket hoztak létre, olyan vállalkozásokat építettek, amelyekhez örökre az első ötéves terv emléke kötődik, amelyekről az egész ország, az egész világ beszélni fog: Sztálingrád és Cseljabinszk, majd Harkov traktorgyárak , hatalmas nehézgépgyárak Szverdlovszkban és Kramatorszkban, autógyárak Nyizsnyij Novgorodban és Moszkvában, az első golyóscsapágygyár, vegyi üzemek Bobrikiben és Bereznikiben.

Az új épületek közül a leghíresebb két kohászati ​​üzem volt: Magnyitogorszk - az Urálban és Kuznyeck - Nyugat-Szibériában. Építésükről az ukrán és a szibériai-uráli vezetők között 1926-ban kezdődő és 1929 végéig tartó hosszas és heves viták után döntöttek. Előbbi hangsúlyozta, hogy az ország déli részén meglévő kohászati ​​vállalkozások bővítése szükségessé teszi. alacsonyabb költségek; a második a szovjet kelet ipari átalakulásának kilátásai. Végül katonai megfontolások az utóbbi javára billentették a mérleget. 1930-ban a döntés széles körben elterjedt és nagy léptékűvé vált – Oroszországban a déli részekkel együtt egy „második ipari bázis” és egy „második szén- és kohászati ​​központ” létrehozása. A tüzelőanyagnak Kuzbass-szénnek kellett volna lennie, az ércet pedig az Urálból, a híres Magnyitnaja-hegy mélyéről kellett volna szállítani, amely Magnyitogorszk városának a nevét adta. A két pont közötti távolság 2 ezer km volt. A hosszú vonatoknak egyikről a másikra kellett átszállniuk, az egyik irányba ércet, az ellenkező irányba pedig szenet szállítva. Nem vették figyelembe az ezzel járó költségek kérdését, mivel egy új, erőteljes ipari régió létrehozásáról volt szó, amely távol van a határoktól, és ezért védett a kívülről érkező támadások fenyegetése ellen.

Sok vállalkozás, kezdve a kohászat két kolosszusával, a puszta sztyeppén, vagy egyébként is olyan helyeken épült, ahol nem volt infrastruktúra, lakott területen kívül vagy attól távol. A Hibini-hegységben található apatitbányák, amelyeket a szuperfoszfát előállításához használt nyersanyag biztosítására terveztek, általában a Kola-félsziget tundrájában helyezkedtek el, az északi sarkkörön túl.

A nagy építkezések története szokatlan és drámai. A 20. század egyik legcsodálatosabb vívmányaként vonultak be a történelembe. Oroszországnak nem volt elegendő tapasztalata, szakembere és felszerelése az ilyen méretű munkák elvégzéséhez. Emberek tízezrei kezdtek építeni, gyakorlatilag csak a saját kezükre támaszkodva. Lapátokkal kiásták a földet, és fakocsikra rakták – a híres markolókra, amelyek reggeltől estig végtelen sorban húzódtak össze-vissza. Egy szemtanú azt mondja: „Távolról az építkezés hangyabolynak tűnt... Emberek ezrei, lovak, sőt... tevék dolgoztak porfelhőkben.” Eleinte sátrakban, majd falaktanyában húzódtak meg az építők: egyenként 80 fő, kevesebb mint 2 négyzetméteren. m fejenként.

A sztálingrádi traktorgyár építésekor először döntöttek úgy, hogy télen folytatják az építkezést. Sietnünk kellett. Ezért 20, 30, 40 fok alatti hőmérsékleten dolgoztak. Az általuk elsősorban a grandiózus káosz látványosságaként felfogott, olykor gyönyörködő, de gyakrabban kétkedő külföldi tanácsadók szeme láttára külföldön vásárolt drága és legmodernebb berendezéseket szereltek fel.

Az egyik vezető résztvevő így emlékszik vissza az első Sztálingrádi Traktorgyár születésére: „Még azoknak sem könnyű most visszaemlékezni, hogy nézett ki az egész. A fiatalabbak teljesen képtelenek elképzelni mindent, ami egy régi könyv lapjairól kikerül. Egyik fejezete a következő: „Igen, gépeket törtünk össze.” Ezt a fejezetet L. Makaryants, komszomol tag, egy munkás írta, aki egy moszkvai gyárból érkezett Sztálingrádba. Még számára is csoda volt a szíjváltó nélküli, egyedi motoros amerikai gépek. Nem tudta, hogyan kezelje őket. Mit mondhatunk a faluból kikerült parasztokról? Voltak írástudatlanok – az olvasás és az írás problémát jelentett számukra. Akkoriban minden gond volt. A kantinban nem volt kanál... A laktanyában gondot okoztak a poloskák...”. És ezt írta a Sztálingrádi Traktorgyár első igazgatója egy, a harmincas évek elején megjelent könyvében: „A mechanikus összeszerelő műhelyben felkerestem egy srácot, aki patronokat csiszolt. Azt javasoltam neki: „Próbáld ki!” Mérni kezdett az ujjaival... Nem volt mérőműszerünk.” Egyszóval inkább tömeges rohamról volt szó, mint szisztematikus munkáról. Ilyen körülmények között sok volt az önzetlenség, a személyes bátorság és a félelemnélküliség, annál is inkább hősies volt, mivel ezek többnyire ismeretlenek maradtak. Voltak, akik a jeges vízbe merültek, hogy helyrehozzák a lyukat; akik lázasan, alvás és pihenés nélkül is több napig nem hagyták el munkahelyüket; aki nem jött le az állványzatról, még nassolni sem, csak hogy gyorsan beindítsa a nagyolvasztót...

Azok a szovjet szerzők, akik manapság arra bízzák, hogy elmélkedéseiket e korszakról írják le, és saját ideológiai preferenciáik szerint értékeljék, egyesek hajlamosak ennek az impulzusnak az érdemét az orosz nép rendkívüli lelkierejének tulajdonítani a legnehezebb megpróbáltatásokban, mások pedig ellenkezőleg, a tömegekben megbúvó rejtett energiára és a felszabadult forradalomra. Bárhogy is legyen, sok emlékből világosan kitűnik, hogy sok ember számára erőteljes ösztönzés volt az a gondolat, hogy rövid időn belül kimerítő kemény erőfeszítések árán egy jobb, azaz szocialista jövő születhet. létre. Erről szó volt a gyűléseken. A találkozókon megemlékeztek az atyák 1917–1920-as hőstetteiről. és felszólította a fiatalokat, hogy „leküzdjenek le minden nehézséget”, hogy megalapozzák „a szocializmus fényes építményét”. Abban az időben, amikor a válság tombolt a világ többi részén, „az oroszországi fiatalok és munkások”, amint egy angol bankár megjegyezte, „reménnyel éltek, amely sajnos a mai kapitalista országokban annyira hiányzik”. Az ilyen kollektív érzések nem spontán szaporodás útján születnek. Kétségtelen, hogy a lelkesedés és a bizalom ilyen hullámát generálni és fenntartani önmagában nem kis érdem; és ez az érdem a párté és a sztálinista irányzaté volt, amely ezentúl teljesen vezette. Tagadhatatlan Sztálin érvelésének érvényessége, amikor 1930 júniusában, a Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártja 16. kongresszusán, lényegében legbensőbb gondolatait feltárva kijelentette, hogy a „szocializmus egy országban” eszméje nélkül ez az impulzus nem lett volna lehetséges. „Vegye el tőle (a munkásosztályt). jegyzet szerk.) a szocializmus felépítésének lehetőségébe vetett bizalom, és lerombol minden alapot a versenyhez, a munkaerő fellendüléséhez, a sokkmozgalomhoz.”