Тайна исчезнувшего самолета Леваневского: подводные аномалии ждут ученых. Примерный маршрут перелетов через Северный Полюс

Осенью 1934 г. Героя Советского Союза, морского полярного летчика Сигизмунда Александровича Леваневского увлекла идея полетов на дальность. Он был первым в СССР, кто высказал идею о беспосадочном перелете через Северный полюс.

Исходным пунктом маршрута была Москва; посадку же надлежало совершить в США. Правительство СССР к этому проекту отнеслось с большим интересом и поддержало идею трансполярного беспосадочного перелета.

Еще бы! Из Москвы в Сан-Франциско можно добраться тремя путями – через полюс, через Атлантику или же через Тихий океан. В этом случае расстояния будут составлять 9605 км, 14 000 км и 18 000 соответственно…

Для Леваневского это был шанс стать летчиком под номером 1. Кем же он был?

Сигизмунд Александрович Леваневский – весьма неоднозначная фигура в истории советской авиации. Родился он в 1902 году в Петербурге. Отец Леваневского, польский рабочий, умер, когда ему было всего 8 лет.

В 1916 году, окончив три класса уездного училища, Сигизмунд бросил учение и пошел работать на завод акционерного общества «Рессора», чтобы кормить свою семью. Революция разбросала Леваневских по миру – Сигизмунд в 1919 году вступил в Красную армию, а его семья уехала из Петрограда.

Во время гражданской войны Леваневский успел побывать бойцом продотряда, участником отряда, ликвидировавшего бандформирования в Дагестане, и завхозом 4-го воздухоплавательного отряда в Петрограде. Дослужился до командира роты, а затем и батальона.

После войны был начальником штаба и помощником командира полка. В 1925 году, окончив Севастопольскую школу морских летчиков, стал работать инструктором в различных авиационных школах.

В 1933 года он служил в Главсевморпути. В это время, еще до эпопеи со спасением людей с затонувшего парохода «Челюскин», Леваневский совершил несколько дальних перелетов. В частности, еще новичком Леваневский с разрешения генерального секретаря «Осоавиахима» Малиновского перегнал летающую лодку Dornier Wal “СССР Н-8” из Севастополя в Хабаровск – немалое по тем временам достижение. Чуть позже молодой летчик вывез на Аляску потерпевшего крушение американского пилота Маттерна.

Но были в карьере Леваневского и неудачи. За спасение челюскинцев в апреле 1934 года Сигизмунд Александрович был удостоен звания Героя Советского Союза. Правда, сам он переживал награждение болезненно – если его коллега А.В. Ляпидевский вывез из «лагеря Шмидта» 39 человек, то Леваневский – ни одного, да еще и разбил из-за плохой погоды и обледенения американский самолет, купленный специально для эвакуации.
Несмотря на это, он был Героем Советского Союза под номером 2 – первым стал именно Ляпидевский

Другая неудача Леваневского – неудачная попытка перелета через Северный полюс в 1935 году.

3 августа 1935 года самолет АНТ-25 созданный в КБ Андрея Николаевича Туполева с экипажем в составе С. А. Леваневского (командир), Г. Ф. Байдукова (второй пилот) и В. А. Левченко (штурман) предпринял попытку совершить беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско, о чём было торжественно объявлено заранее (успели даже выпустить памятную почтовую марку), однако после преодоления около 2000 километров в кабину пилота стало протекать масло.

Леваневский вернулся и сел на аэродроме в посёлке Кречевицы под Новгородом. Причина вытекания оказалась простой: масла в бак налили слишком много, оно начало пениться, а его излишки - просачиваться в кабину.

Эту неудачу напрямую связали с самолетом Туполева.

Герой Советского Союза Г. Ф. Байдуков был свидетелем разбора полетов в этом деле. Байдуков вспоминал об этом так:

«После неудачной попытки перелета через Северный полюс в США экипажа С. А. Леваневского в 1935 году состоялось совещание у И. В. Сталина. Выступил Сигизмунд Леваневский:

«Товарищ Сталин, я хочу сделать официальное заявление .

И посмотрел на Молотова, который что-то писал в тетрадке. Наверно, Леваневский решил, что Вячеслав Михайлович протоколирует заседание, что вряд ли, конечно, было, но он стал говорить в его сторону.

Я хочу официально заявить и прошу записать мое заявление. Я считаю Туполева вредителем. Убежден, что он сознательно делает самолеты, которые отказывают в самый ответственный момент ».

Туполев был здесь же, за столом. Побелел.»…….

Леваневский прямо обвинил при Сталине и Молотове А. Туполева в намеренном вредительстве

С этого момента началась затяжная вражда между Леваневским и Туполевым

Утверждения Леваневского не были лишены оснований. В будущем это подтвердится

Летчик-герой искал способа наверстать упущенные успехи. В августе-сентябре 1936 года Леваневский с Левченко совершили полёт из Лос-Анджелеса в Москву на поплавковом варианте пассажирского одномоторного самолёта Вaлти V-1A американского авиаконструктора Джерарда Валти (Gerard Freebairn Vultee).

Старт состоялся 5 августа. Маршрут проходил с посадками в Сиэтле, несколькими посадками на Аляске, затем уже с несколькими посадками в СССР; 13 сентября лётчики прибыли в Москву.

За этот перелёт Леваневский был удостоен ордена Трудового Красного Знамени, а Левченко — ордена Ленина. Прислал героям приветственную телеграмму О. Ю. Шмидт, который находился в это время на ледорезе «Литке» и осуществлял сквозной переход Северным морским путём:

«Горячо приветствую Вас, дорогой друг, с окончанием замечательного перелёта через три части света. Ваш перелёт соединил через Арктику Америку, Азию и Европу и является блестящей подготовкой к осуществлению великой идеи трансарктической связи между материками. Ледорез „Литке“, 11 сентября 1936 г., по радио».

Но мысль перелететь Северный Полюс не оставляла Леваневского. Но у него появились конкуренты, летчики герои Чкалов и Громов.

Причем Чкалов делал это на забракованном Леваневским АНТ-25

АНТ-25, самолет Валерия Чкалова

20 июля 1936 года стартовал перелёт из Москвы на Дальний Восток (командир экипажа — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков, штурман — А. В. Беляков). Перелёт протяжённостью 9375 км продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море.

Чкалов добился разрешения на совершение перелёта в США, и в мае 1937 года разрешение было получено. Старт самолёта АНТ-25 состоялся 18 июня. Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обледенение и т. д.), но 20 июня самолёт совершил благополучную посадку в городе Ванкувер, штат Вашингтон, США. Протяжённость перелёта составила 8504 километра.

За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени.

В 1937 году на АНТ-25-1 (второй пилот — А. Б. Юмашев, штурман — С. А. Данилин) совершил беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (Калифорния, США), установив 2 мировых авиационных рекорда дальности полёта. За этот перелёт Громов М. М. был награждён орденом Ленина, а Юмашеву А. Б и Данилину С. А. присвоены звания Героев Советского Союза. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила пилотов и штурмана медалью Анри де Лаво за лучшее достижение 1937 года.

Леваневский принципиально отказывался сотрудничать с Туполевым и решил лететь на совсем другом самолете. Это был ДБ-А (Н-209).

По мнению конструкторов, серийный бомбардировщик ТБ-3 можно было улучшить. В этом был заинтересован и коллектив завода, выпускавшего четырехмоторные гиганты. Технические требования к самолету предъявлялись весьма жесткие: скорость должна была составлять не меньше 310 км/ч, потолок 6-7 тыс. м., грузоподъемность до 5 тонн. ДБ (А) практически перекрыл эти показатели – его скорость была равной 330 км/ч, грузоподъемность – до 12 тонн, потолок при полетном весе в 21,5 т составлял 5100 метров. Энерговооруженность машины позволяла свободно осуществлять полет и при одном выключенном двигателе со скоростью до 292 км/ч.

В конструкции самолета было немало новых технических решений. Так, поворот носовой пулеметной установки обеспечивался сервомотором, выпуск колес и посадочных щитков, открытие и закрытие бомболюков производились с помощью сжатого воздуха. В случае отказа пневмосистемы предусматривалась возможность аварийного выпуска шасси с помощью ручной лебедки, - правда, сделать это мог только физически сильный человек.

15 июля 1937 года самолёт был переброшен на Щелковский аэродром,куда переселился и весь обслуживающий персонал.Инженеры Черток, Фролов, Чижиков. Траскян, Розенфельд, Курицкес, Самбуроз, Галкин, Зиновьев, Кавецкий, Архидьяконский, мастера Майоров, Маликов, Скворцов, Куликов, Илюхин, Меркулов, Лавров, Каменыцпков и др. дни и ночи проводили на аэродроме.

Ответственность за организацию перелета возлагались на Наркома Оборонной Промышленности М. Л. Рухимовича, М. М. Кагановича, Алксниса и Янсона. Рухимович был назначен представителем правительственной комиссии по организации перелета СССР – США.В первой декаде июня он выпустил Постановление,в котором говорилось следущее:

"Перелет через Северный Полюс на самолете конструкции тов.БОЛХОВИТИНОВА совершать на первом экземпляре,как имеющем около 200 часов налета."

Только после этого, в соответствии с результатами тренировочных полетов,комиссией может быть принято решение о перелете через Северный полюс. Задание было очень почетным. Конструкторская группа за 15 дней подготовила все чертежи, которые немедленно поступили в производство. Уже через 5 дней после сдачи последнего чертежа все детали, были изготовлены и поступили на завод.

Дефекты, замеченные во время полетов, исправлялись ночью при свете прожекторов,вне зависимости от погоды. Такая спешка объяснялась коротким сроком, отведенным на всю подготовку – 1,5-2 месяца.

Н-209 (это был самый первый экземпляр с заводским индексом 22- А-1) предстояло навечно войти в историю завоевания Арктики.
Военный бомбардировщик предстояло подготовить для полетов в высоких широтах. Главные разработчики всех заводов получили указания считать задания группы Болховитинова самыми первоочередными. Группе Болховитинова были прикомандированы уполномоченные Глававиапрома и ВВС.

3 августа 1937 года был подписан акт,из которого следует, что во время испытаний коллекторов выхлопа на моторе АМ-34РНБ,после наработки 8 часов 49 минут,разрушился подвижной колпак коллектора правого блока цилиндров, и его пришлось заменить.

Готовность самолета, экипажа,должны были подтвердить рапортами в штаб перелета все ведущие специалисты.
9-11 августа 1937г. начальник штаба перелета В.И. Чекалов получил такие документы. Судя по докладной записке директора авиационного завода №22 Б.Н. Тарасевича, самолет основательно подготовели к полетам в Арктике. В.Ф. Болховитинов 11 августа (за сутки до старта) писал в служебной записке: “Начальнику штаба перелета. Самолет Н-209 как с точки зрения конструкции, внутреннего оборудования, так и работы винтомоторной группы вполне надежен и готов к перелету. Главный конструктор: Болховитинов ”.
Н-209 был построен в 1935г. До подготовки к дальнему перелету налетал 115 часов. За время подготовки к дальнему перелету на нем налетали 47 часов, в том числе на моторах идущих в перелет 19,5 часов-19 июля были сменены все 4 мотора,после чего было совершено ещё несколько тренировочных полётов.

Экипаж поднимался на различные высоты,шёл в полёт,имея на борту различные нагрузки,моторы работали на различных смесях горючего (чтобы определить наилучшее),экипаж испытывал всё радио-и навигационные приборы, все элементы управления самолётом...

Полетный вес самолета при старте должен был составлять 34700 кг. Продолжительность перелета в зависимости от атмосферных условий будет продолжаться от 29 до 38 часов. Средняя скорость будет 180-230 км/ч.

Сам Леваневский был очень недоволен ходом подготовки. Все ему не нравилось. Да и впрямь так, что-то не ладилось. Шалили моторы, летели патрубки. Он приезжал, жаловался Мехлису, ругал на все корки Туполева.

Лев Мехлис получал регулярные жалобы Леваневского на Туполева

Но тогда они остались без внимания и лишь исчезновение Н-209 заставит вспомнить о них

Но казалось бы, причем тут Туполев? Ведь экипаж Леваневского летел не на его самолете. На самом деле Туполев имел влияния на подготовку полета. В самом деле – ЦАГИ управлялось начальником Харламовым и его подчиненным Туполевым, которые непосредственно влияли на подготовительный процесс.

Впоследствии арестованный начальник отдела по оборудованию самолетов ЦАГИ А. А. Енгибарян так вспоминал на допросе вредительские указания

Выписка из протокола допроса Енгибаряна Амика Аветовича от 10 декабря 1937 г.:

«ВОПРОС: Когда и при каких обстоятельствах вам стали известны эти лица, как участники вашей антисоветской организации?

ОТВЕТ: Всех этих лиц, как участников организации я узнал лично в процессе проведения вредительских актов и во время получения вредительских установок от Туполева в моем присутствии. В частности в 1937 г. у себя в кабинете Туполев дал установку Стоману и Чекалову на срыв полета Леваневского через Северный полюс. Ворогушин и Черемухин при мне получили от Туполева установку на вредительство по новому строительству ЦАГИ…

При таких же обстоятельствах мне стали известны как участники организации Сапрыкин, Незваль, Саукке и Озеров».

А. А. Енгибарян рассказал о том, что Туполев в 1937 г. дал установку сорвать (т.е. организовать аварию) намечавшийся полет Леваневского

Евгений Карлович Стоман был одним из лиц, получивших указание Туполева по диверсионным мероприятиям направленных против самолета Леваневского

А вот что касается бортмеханика Григория Трофимовича Побежимова, не смотря на его опыт и профессионализм, он никогда не имел дела с моторами АМ-34ФРН, которые стояли на самолёте Н-209. За несколько дней до старта он говорил:

«За самолет я мало беспокоюсь,а вот винтомоторная группа меня мучает."Кастанаев не умел пилотировать в облаках и в дальних перелетах ранее участия никогда не принимал, у Левченко с Галковским что-то не заладилось с методикой ориентации…А лететь-то предстояло тысячи километров над безлюдным, почти не исследованным пространством и на экспериментальном самолёте.»

Когда В.П. Чкалов уже после аварии Н-209 узнал о настроении экипажа перед стартом, он рассвирепел и набросился на Байдукова, за то, что тот не позвонил Сталину и не настоял на отмене полёта.

Предполетная подготовка «Н-209» Леваневского

Именно в процессе подготовки по указанию Туполева была совершена диверсия. Поскольку во время полета отказал крайний правый мотор, намеренно поврежден был крайний правый мотор

Последний раз все шестеро сфотографировались у самолёта. Снимал известный фотокорреспондент Аркадий Карасёв. Леваневский нетерпеливо курил и посматривал на небо.Потом часть экипажа облачилась в летные темно-коричневые кожанные куртки. Корреспонденты газет усиленно уговаривают бортмеханика Г.Побежимова дать интервью:

« Некогда, - отговаривается, - сейчас будем запускать моторы»

Бортмеханик смущённо улыбаясь, упорно отказывается. Кастанаев просматривал свежую карту погоды. Побежимов, Годовиков и Галковский направились к самолёту. Последние рукопожатия и поцелуи, пожелания счастливого пути. Первым к самолёту после прощания с провожающими подошёл Годовиков. Вид у него был растерянный.

Фотографии проводов экипажа Н-209

Андрей Туполев на проводах экипажа Леваневского

В момент на снимке Туполев знает, что экипажу Леваневского придется либо совершить аварийную посадку или, либо погибнуть

Люди нам этом фото не знают, что у них нет ни одного шанса долететь

Потому что самолет в подготовительный период подвергся диверсионной обработке по указанию А. Туполева

Борис Черток, из группы Болховитинова, ушёл на горку к самолёту, рассчитывая передать Годовикову или Галковскому электрические фонарики, выброшенные вместе с другим, якобы ненужным, багажом. Увидев Чертока,Годовиков взял пакет, но как показалось Чертоку, не услышал, что тот сказал ему о фонариках.

Итак, начался полет

Момент когда экипаж завел моторы

Леваневский в кабине Н-209

Полёт над маяком экипаж Н-209 определил по изменению слышимости радиосигналов, но из-за воя ветра и пурги на о. Рудольфа полярники не слышали шума моторов Н-209 и не видели самолёт. По-видимому, он прошёл мимо Рудольфа где-то стороной. Н-209 отклонился от намеченного курса. После прохождения 82 градуса северной широты у самолёта стали ненадёжно работать магнитный и гиромагнитный компасы. Как только появляется возможность опуститься ниже, экипаж тут же её использует.

Примерный маршрут перелетов через Северный Полюс

"11 часов 50 минут. По пути к полюсу в зоне маяка. Высота полёта 5400 метров. Материальная часть работает отлично. Температура воздуха -28 градусов. Всё в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Как меня слышите? Галковский".
Позади Земля Франца-Иосифа. Впереди Северный полюс. Их непрерывно слушают радисты полярных станций советской Арктики, ледоколов и уже начали принимать на Аляске. Но облачность повышается, и самолёт через 42 минуты вновь поднимается на предельную высоту.На отрезке пути о.Рудольфа-Северный полюс Солнце было на юге,на 58-м мередиане,что важно для астроориентировки.
"12:32. Я – РЛ. Широта 87 градусов 55 минут, долгота 58 градусов 00 минут. Идём за облаками, пересекаем фронты. Высота 6000 метров, имеем встречные ветры. Всё в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12часов 32 минуты. Левченко, Галковский".

Бортмеханики Н-209 следят за режимом работы моторов и снимают показания бензиномеров. Задача у них не лёгкая: получить, возможно, большую мощность при возможно меньшем расходе горючего. До полюса Н-209 оставалось 223 километра. Леваневский летит очень медленно. Встречный ветер гасит скорость. Но вот радист Галковский передаёт через 19 часов 25 минут после вылета радиограмму №18:
"13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря всё время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура -35 градусов. Стёкла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Всё в порядке". (Подписал весь экипаж.)
Текст той же радиограммы:
"Пролетаем полюс. От середины Баренцева моря всё время
сплошная облачность. Высота 6100 метров, температура -35 градусов. Стёкла кабины покрыты изморозью. Ветер местами 100 км/час. Сообщите погоду в США. Всё в порядке".

И вдруг, как гром среди ясного неба, прозвучала радиограмма Галковского, переданная им по микрофону голосом, русской речью, через 52 минуты после прохождения Н-209 полюса (за это время Н-209 преодолел примерно 120-200 километров):

"Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем"…

Эту радиограмму приняли только в СССР, американцы и канадцы могли не понять русскую речь. Советские радиопеленгаторы перестали получать сигнал с самолёта, когда он был уже за полюсом, примерно на 120-200 километров ближе к Аляске. В штабе перелёта все тревожно переглянулись.

Вспоминает генерал-лейтенант в отставке Н.П.Шелинов. Тогда он был помощником начальника связи ВВС и отвечал за радиосвязь в этом перелёте:

«Эта радиограмма меня потрясла: гибли люди, мои товарищи. Дежурства я не снимал, продолжал слушать эфир, но ничего достоверного принято не было».

Затем в 14 часов 32 минуты, через 20 часов 17 минут с момента вылета Н-209 , с самолёта передали, теперь уже ключом (морзянкой), вторую аварийную радиограмму под номером 19:

"Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Высота полёта 4600 метров. Идём в сплошных облаках. Очень тяжело. РЛ. Ждите".

В штабе перелёта в Москве тревожная радиограмма была принята так:

"РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх моторах. Высота полёта 4600 метров при сплошной облачности. Галковский".

В Тикси (Якутия) аварийную радиограмму приняли по-другому:

"Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх моторах. Очень тяжело. Идём в сплошной облачности. Высота 4600 метров".

На Аляске (начальником радиостанции на мысе Барроу тогда был мистер Морган) аварийная радиограмма с борта Н-209 была принята так:

"…Отказал правый крайний мотор, идём на трёх, очень тяжело, сплошные облака. Высота 4600. Снижаемся до 3400. Леваневский".

А на о. Рудольфа радисты Борис Ануфриев и Николай Стромилов принял её иначе:

"Я – РЛ, 14 часов 32 минуты. Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600. Идём в сплошной облачности. Как меня слышите? Ждите. Леваневский".

Силовая установка М-34РН, вероятно именно она была повреждена в результате диверсии

В 14ч. 49 мин. В эфир уходит следующая аварийная радиограмма, принятая американскими станциями в Сиэтле и Анкоридже, и Фербенксе:

"Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идём на трёх. Тяжело. Идёт в сплошных облаках. Высота полёта 4600. Посадку будем делать в 3400. Леваневский".

Вспоминает И.Д.Папанин, находившийся в то время на дрефующей научной станции «СП-1» в точке 87градусов 20 минут с.ш. и 0 градусов 00 минут долготы:
«Вскоре мы … узнали, что у самолёта отказал крайний правый мотор «Идёт на трёх очень тяжело, идёт в сплошных облаках»…- передавали с самолёта. Это сообщение пронзило всех, как электрическим током.

Мы поняли, что положение очень серьёзно. Если такой стойкий, рассудительный и опытный лётчик, как Леваневский, радировал об этом, то, стало быть, экипажу очень трудно…. Все почувствовали такую боль, будто в душе что-то оборвалось…

Время уже было предвечернее, от Леваневского больше никаких сообщений не принимали. Это молчание очень нас волновало и беспокоило, но мы продолжали трудиться. Думали, что он продолжает лететь вперед на трёх моторах, а радиостанция у него «скисла», как случилось у самолёта Водопьянова, когда мы садились на северном полюсе (выбыл из строя умформер;прим. автора)….

Пришло сообщение из Москвы, что за радиостанцией самолёта Леваневского ведётся наблюдение. Эрнсту предложили следить на аварийной радиоволне; может быть, самолёт совершил посадку на лёд и теперь работает его аварийная радиостанция…»

В 15 часов 58 минут (через 1 час 26 минут после отказа двигателя) якутская станция приняла сообщения с самолёта
"Всё в порядке. Слышимость Р-1". (плохая). "
Очевидно, механики на ходу сумели исправить повреждения, а самолёт сохранил горизонтальное положение в воздухе, и продолжал полёт.Хотя,по мнению специалистов,эта радиограмма весьма сомнительна,ибо при -35 запустить двигатель очень трудно,почти невозможно,т.к. масло должно было застыть,потому что маслобаки на этом самолете, расположенные в носке крыла (в зоне максимального обдува) уже, остыли бы. Не остыли бы баки - остыл бы (100%) радиатор.
Потом, в 17:26, радиостанция корпуса связи армии США в Анкоридже на Аляске приняла неразборчивые сигналы с самолёта.
В 17:44 (14:44 по Гринвичу), т.е. спустя 3 часа 12 минут после отказа двигателя (в некоторых источниках утверждается, что эта радиограмма была принята не 13, а 14 августа, и если это соответствует действительности, то значит самолёт где-то делал посадку, ибо находиться столько времени в воздухе он не мог) радиостанция в Анкоридже (США) перехватила ещё одно сообщение а самолёта на одной из его волн – 33 метра:
"…не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком".("19 Р-34 её диапазоне"). Было перехвачено несколько слов с просьбой принять по радио координаты самолёта.Анкоридж от СП находится на удаление в 3200 км. (по сфере;координаты: 61,17 с.ш.,150.з.д.).
Затем, в 17часов 53минуты (через 3 часа 21 минуту после аварии или 4 часа 13 минут после пролёта Н-209 полюса) радист мыса Шмидта (СССР) Б.Паршин принял короткую радиограмму:
"Как вы меня слышите? РЛ.Ждите…"
Современные исследователи считают, что эти радиограммы были переданы из района полюса относительной недоступности или севернее архипелага Де-Лонга,т.е. правее (западнее) от намеченного маршрута Н-209. За это время, т.е. после прохождения северного полюса, самолёт мог преодолеть 660 км. (или около 400-700 км.) и находился где-то между 89-й и 83-й параллели.
В тот же день, 13 августа, неразборчивые сигналы с борта Н-209 были приняты двумя станциями в Якутии: на волне 26метров в Среднеколымске и на волне 34-35 метров в Булуне (около Тикси).
Затем, в 22 часа по московскому времени (в 04 часа по якутскому,т.е. в ночь с 13го на 14е августа), начальник якутской приёмной станции Ф.М.Пилясов при плохой слышимости, сильных помехах, да ещё разразившейся грозы принял сообщение Н-209, которое сразу же телефонировал в Москву:
"Иду на двух…. Пришлось снизиться …. Впереди вижу ледяные горы".
Эту же радиограмму вечером 13 августа принял и радиолюбитель Пастухов из Иркутска. Пастухов тогда сразу послал телеграмму в Москву, в штаб перелета. Спустя несколько дней он получил вежливый ответ, что его сообщение принято к сведению.Пилясов ловил позывные "РЛ" также 15,16,17 и 18 августа.Эти позывные были очень слабые,чувствовалось,что передатчик был плохо настроен и позывные шли из какой-то котловины,а не с высокой горы,и не в полете самолета.
Расчетное же время прибытия самолёта в Фэрбенкс было 23:12 мск.
Возможно,это ключ к разгадке гибели самолёта Н-209.

По одной из ключевых версий экипаж был дезориентирован и Н-209 отправился в сторону Якутии, где находились высокие заснеженные горы

Если опытный экипаж был дезориентирован, это может говорить, о том что приборы по которым экипаж определял координаты и курс могли быть намеренно повреждены

Эта радиограмма очень загадочна,т.к лётчики сообщали до этого, что на борту всё в порядке, а здесь говорится о полёте на двух двигателях?! Но какие горы увидели лётчики? Торосы, даже самые высокие,невозможно принять за горы. Побережье и горы Аляски расположены 70 градусов с.ш. и южнее (хребты Брукс и Эндикотт).

Самый северный остров Канадского архипелага – о. Элсмир расположен на 83 град. 07 мин. с.ш. и имеет большой массив покрытых ледниками гор высотой до 2,5 км. Северная оконечность острова Аксель-Хейберг находится на 250км. дальше от полюса на 81град. 23 минуты с.ш., горы там выше 1800м. Горы Северной Якутии имеют высоту более 2000м. – Верхоянский и Черского хребты. Ближайшие же горы к самолёту сразу после отказа у него двигателя были в Гренландии и на о. Элсмир.А в радиусе 700 км. от места аварии нет никаких гор.Но это было на 14:32,а на 22 часа самолет,если он сохранил горизонтальный полет,должен был находиться уже совсем в другом районе.
Ясно одно: отремонтировать двигатель не удалось, либо он снова вышел из строя, и Леваневский принял решение во, чтобы то ни стало без связи, на двух моторах, но дотянуть до берега, до земли, возможно, и потеряв при этом ориентировку. Посадка на лёд могла кончиться если не гибелью самолёта и экипажа, то серьёзной аварией.
Тринадцатого августа Москва приняла ещё одну странную радиограмму с самолёта Н- 209:
"Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко. Галковский."

……………………………………

Что заставило штурмана и радиста покинуть свою кабину, остаётся тайной.

Далее эфир молчал. Связь с экипажем прервалась. Больше Н-209 на вызовы не отвечал. Несколько часов спустя в Москве в штабе перелёта вокруг Болховитинова и его коллег образовалась некая пустота. Они уже были не нужны даже штабу перелёта.

На правительственную комиссию и штаб легли заботы по организации поисков экипажа, если он ещё жив. Поэтому Болховитинов со своим коллективом разъехались утром 14 августа. В Фербенкс Н- 209 не прилетел.

Исчезновение экипажа Леваневского потрясла всю страну... Этого героя советские люди любили и уважали. Он был человеком-легендой, чьи портреты не сходили со страниц газет и журналов. И вот он пропал без вести в арктической пустыне...
Людям не верилось, что вот так просто потерялся большой самолет, который вел он. Его пытались искать, но безуспешно – Север умеет хранить свои тайны.

Письмо от 21 сентября 1937 г. Зав.отделом науки, научно-технических изобретений и открытий ЦК ВКП(б) т.Баумана председателю правительственной комиссии по организации перелета СССР-США тов. Рухимовичу:
«По поступившим в отдел Науки ЦК ВКП(б) материалам парторганизации ЦАГИ выявляется, что в технике подготовки перелета т. Леваневского на Н-209 было допущено ряд серьезных ошибок, которые могли в той или другой мере обусловить срыв перелета.
...Многократный опыт подготовки дальних перелетов, имеющийся в ЦАГИ, не был привлечен к подготовке перелета Н-209,хотя на это дело был дан весьма малый срок в 2 месяца. Отмечается хаотичность в подготовке: взвешивание самолета перепоручалось техникам, причем только на Щелковском аэродроме обнаружилось увеличение взлетного веса на 2 тонны: самолет во время работы в нем оставался без надлежащего надзора со стороны технически ответственных лиц и.т.п.
Только во время подготовки выявился неправильный выбор колес, т.к. они были рассчитаны на нагрузку в 18 тонн при весе машины в 35 тонн.

Подготовка винтомоторной группы не была поручена первоклассным работникам, причем не было учтено заявление инж. Погоского (участника подготовки перелета АНТ-25) о необходимости смены винтомоторной группы.
Кроме того, указывается, что экипаж самолета полностью не изучил работу приборов и аппаратуры, не была также обеспечена смена штурману и радисту.

Предварительные длительные полеты в облаках не были проведены.По мнению специалистов, для такого тяжелого перелета в условиях Арктики, который предстоял самолету Н-209,требовало сь провести тренировочный полет не менее 30 часов, проведен же был полет продолжительностью только в 10,5 часов...».

Справка начальника 11го отдела ГУГБ НКВД СССР и письмо в ЦК ВКП(б) от инспектора Главной Инспекции НКОП:
«По имеющимся материалам, неудача перелета ЛЕВАНЕВСКОГО, является результатом неудовлетворительной технической подготовки материальной части самолета "Н-209" и в известной степени-ненормальных взаимоотношений его экипажа перед полетом.
...В период тренировочных полетов, несколько раз вследствие вибраций происходили разъединения трубопроводов и образование трещин в выхлопной системе. Недостаточное охлаждение калорифера обогревающего от выхлопных труб, карбюраторы моторов, угрожало прожогом стенок труб и воспламенением бензина

Побежимов видел эти недостатки и говорил, что работники завода №22 где происходила подготовка самолета, не слушали его советов, штаб перелета почти устранил экипаж от участия в подготовке, а Управление Полярной авиации занималось преимущественно покупкой предметов ширпотреба для экипажа.
...По данным агентуры, вероятными причинами неудачи перелета является прорыв трубок маслопровода от закупорки по атмосферным условиям и рецидив тех дефектов, которые наблюдались при тренировочных полетах.
По тем же данным отсутствие связи с самолетом очевидно объясняется поломкой рации при вынужденной посадке, так как рация поставлена в кабине штурмана в носовой части, а не в хвостовой как обычно и в этом случае более уязвима...».
В октябре-ноябре следствие по срыву полета пришло к заключению, что имела мечсто диверсия

Теперь в конце о самом разоблачении вредителя Туполева.

Докладная записка секретаря парткома ЦАГИ Душина в Комиссию партийного контроля при ЦК ВКП(б) о вредительстве в ЦАГИ

Секретно.

ЦАГИ на протяжении нескольких лет было в руках врагов народа. Туполев — главный конструктор ЦАГИ. Харламов — начальник ЦАГИ. Бабушкин — бывший секретарь парткома ЦАГИ. Погосский — начальник винтомоторного оборудования. Надашкевич — начальник отдела вооружения. Енгибарьян — начальник оборудования самолетов. Озеров — начальник отдела промышленности. Стоман¹* — зам. начальника летной станции.

Вся эта банда вредителей арестована (за исключением Бабушкина, но он исключен из партии). Ставили своей задачей:

а) Поставить развитие авиации Союза в зависимость от иностранной техники (наши образцы не внедрялись в самолет, а иностранное использовалось не так, как нужно),

б) Не развивать научную работу по авиации в СССР,

в) Не внедрять в опытные самолеты новейшие достижения ученых ЦАГИ (экспериментальный самолет ЦАГИ со скоростью 750 км с 1935 г. все еще не построен),

г) Не создавать наиболее современной материальной базы ЦАГИ для развития научной работы (если в 1926 г. ЦАГИ было на первом месте по оборудованию лабораторий, то в 1937 г. стоит на одном из последних мест),

д) Проектировать много машин и не давать их на вооружение,

е) Не выращивать в ЦАГИ молодые большевистские кадры,

ж) Продавать родину капиталистам (шпионаж).

Все вышеуказанные факты неоднократно на протяжении несколько лет в ЦАГИ поднимались рабочими, учеными и рядовыми коммунистами. Но ввиду того, что все это попадало к Харламову, Туполеву и Бабушкину, они как по административной, так и по партийной линии эти факты зажимали и укрепляли свои позиции.

Коммунисты и партийная организация ставили эти вопросы в ЦК ВКП(б) в Отделе науки, но все это дело угодило в руки врага народа Баумана. Ставили эти вопросы в Комиссии советского контроля, и здесь они угодили в руки врага народа Кривина. Бауман и Кривин в отдельности весьма сильно занимались ЦАГИ.

Они бывали в ЦАГИ, очень много брали всевозможных материалов. Также к ЦАГИ крепко прикладывал руки Петренко, бывший помощник т. Молотова по военным делам. Чернышев, враг народа, начальник опытного самолетостроения. Тухачевский...²*

Словом, ЦАГИ продолжительное время находилось под самым жесточайшим обстрелом врагов, шпионов. Партком и по сегодня утверждает, что еще до сих пор ЦАГИ не удалось окончательно ЦАГИ взять в свои руки³*.

Факты. Заместитель начальника ЦАГИ профессор П. И. Некрасов является прямым сообщником этой банды, удалить его из ЦАГИ вообще и от руководства не удалось. Профессор В. Л. Александров — начальник винтомоторного отдела привел авиацию в такое положение, что у нас нет ни теории по винтам, нет и серий винтов ЦАГИ. Академик Чаплыгин сгруппировал около себя большую группу профессуры, пользуясь поддержкой Харламова, бойкотировали работу молодых ученых и вообще научную работу ЦАГИ.

Сейчас пытаются прятать концы, но они находятся в наших руках. Чехалов — начальник Летного отдела был и есть прямой пособникТуполева и Харламова, он помог им расстроить работу летной станции. За его период было 19 аварий. Три из них с человеческими жертвами. 54 человека убито. Нарушал дисциплину летчиков и сорвал научную работу.

Вопросы раменского строительства тоже еще не взяты в наши руки. Правительством были отпущены деньги в 1935 г. и установлены сроки постройки новых лабораторий ЦАГИ в Раменском. Все это дело попало в руки врагов и строительство сорвано.

1) Деньги израсходованы. 2) Лаборатории должны быть пущены: корпус больших гидродинамических труб — декабрь 1936 г., на сегодня сделано 25‑30%. Все остальные лаборатории должны по постановлению правительства выйти в 1937 г. К их строительству еще не приступили. Средств у правительства просили 180 млн. руб., а на самом деле требуется около 500 млн. руб.

Кроме арестованных Туполева и Харламова вместе с ними проводили эту линию: Хайдуков — начальник строительства 1‑го Главного управления; Царевский — бывший начальник ЦАГИ; Кнорре — главный инженер стройки (и сейчас еще работает); Осколков — главный проектант, сейчас снят с работы.

Кроме вышеперечисленных врагов и их сообщников в ЦАГИ еще работает большое количество их пособников. Партком еще принимает все меры к тому, чтобы в самое короткое время окончательно разоблачить всех шпионов, врагов, диверсантов и взять ЦАГИ в свои большевистские руки. Вся работа парткома и парторганизации ЦАГИ проходит в тесном контакте с НКВД.Вопрос о Туполеве, о Харламове, о Надашкевиче, о Енгибарьяне, о Погосском, об Озерове партком ставил с весны этого года вплотную перед главком и НКВД. Весь этот народ арестован.

Также партком резко ставил и ставит вопрос о Хайдукове, Бабушкине, Царевском, Кнорре, Чаплыгине, Александрове, Некрасове, Осколкове, Вольтфе, Чекалове. Партком весьма внимательно относится к каждой личности, вышеизложенные уличены в конкретной вредительской и шпионской работе, вот почему партком считает, что ЦАГИ целиком мы еще не взяли в свои руки. Но это время близко, и все карты у нас в руках.

Секретарь парткома ЦАГИ Душин

В допросе от 4 декабря 1937 г. Туполев уже показал, что он повинен в срыве перелета Леваневского через Северный полюс в Америку в 1935 г. и в гибели Леваневского в 1937 г., когда он предпринял вторичную попытку совершить такой перелет

Вот ряд показаний арестованных

ИНЮШИН К.А., бывший начальник планового отдела конструкторского бюро ЦАГИ. Допрашивал: РУЧКИН.

Признал себя виновным в том, что с 1930 года состоял в антисоветской вредительской организации в ЦАГИ. По заданию ТУПОЛЕВА проводил вредительскую деятельность, выразившуюся в составлении отчетных данных о работе конструкторского бюро таким образом, что вредительство в опытном самолетостроении прикрывалось положительными фактами.

ИНЮШИН был в курсе всей вредительской деятельности ТУПОЛЕВА и группы наиболее близких к нему конструкторов (ПЕТЛЯКОВА, НЕКРАСОВА, ПОГОССКОГО и ПЕТРОВА, арестован), которых он назвал как участников антисоветской организации в ЦАГИ.

Политбюро ЦК

СВОДКА

важнейших показаний арестованных ГУГБ НКВД Союза ССР

По 3-мѵ ОТДЕЛ 1

4. ТУПОЛЕВ А. Н. Зам нач. 1-го Главного Управления НКОП. Допрашивали: Груздев, Белгородский.

Дал дополнительные показания о своей шпионской работе в пользу Франции, сознался, что с 1924 года он был связан с агентом французской разведывательной службы русским эмигрантом МАРГУЛИСОМ, которому систематически передавал сведения о советском воздушном флоте.

Дополнительно показал о ряде вредительских актов, проведенных им и другими участниками антисоветской организации в авиационной промышленности.

Дал показания о срыве им перелета ЛЕВАНЕВСКОГО через Северный полюс в Америку в 1935-1937 гг.; показал, что им и участником антисоветской организации ОЗЕРОВЫМ был сорван полет ГРОМОВА в 1933 году на установление мирового рекорда дальности."

Арестант В. М. Петляков, он признался в том, что намеренно осуществлял подрыв авиационной отрасли

Расследование привело к впечатляющим результатам. Вот материалы по Борису Саукке

Арестант Борис Андреевич Саукке. Бутырская тюрьма. 29 декабря 1938 г., он был завербован самим Петляковым

Он был арестован по указанию Л. Берии через год после Туполева и рассказал о малоизвестную правду о своем шефе

«ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1938 г. декабря 29 дня. Я, оперуполномоченный 13-го отделения I отдела ГУГБ НКВД сержант госбезопасности Бакушин, рассмотрев материал о задержании Саукке Б.А.

НАШЕЛ:

28 декабря с.г. Саукке был замечен на Арбате. Шел он медленно, внимательно осматривал публику, обращал внимание на движение автомашин. С Арбата свернул в ул. Вахтангова, но пройдя два дома, резко повернул и пошел обратно. Затем пришел на станцию метро, но на поезд не сел, а прохаживался по перрону и сел на второй поезд. На Комсомольской площади он был задержан сотрудником I отдела ГУГБ как подозрительный.

Саукке – латыш, работает инженером на заводе 156, разрабатывается ГЭУ НКВД как участник шпионско-диверсионной организации.

Арестованные враги Туполев и Енгибарян дали показания о том, что Саукке входил в антисоветскую организацию в авиационной промышленности.

По поводу пребывания на Арбате Саукке показал, что приходил покупать фрукты, но в фруктовый магазин не заходил.

ПОЛАГАЛ БЫ:

Задержанного Саукке Бориса Андреевича с материалами задержания передать в следственную часть НКВД СССР для оформления ареста и ведения следствия по его делу, как участника шпионско-диверсионной организации.

Оперуполномоченный 13 отд. I отдела ГУГБ сержант госбезопасности (Бакушин)

Нач. 13 отделения капитан госбезопасности (Арнаутовский)

Согласен: Зам.начальника I отдела ГУГБ НКВД майор государствен, безопасности /Капанадзе/».

Из протокола допроса от 17.02.39 г.:

– Начало моей измены интересам СССР относится к 1929 г. В кабинете у Петлякова он много рассказал о существовании большой и широкой антисоветской организации в которую входят крупные работники промышленности и значительное количество руководящих работников ЦАГИ Я дал согласив Потлякову войти в состав зтой организации

Говоря о конечной цели антисоветской организации. Петляков рассказал, что они стоят за свержение советского строя и установления в России фашистской диктатуры Туполева он назвал тогда, как руководителя антисоветской вредительской организации в авиационной промышленности.»

……………….

Материалы по делу Туполева и Петлякова до сих пор не доступны широкой публике. Попытки найти все материалы по этому делу

Что в них такого, что может повредить репутации «реабилитированных» лиц, что их не публикуют по сей день?

Андрей Николаевич Туполев недолго ликовал в 1937 г, вскоре его арестуют, но ему очень повезет, он проживет долгую жизнь, полную почета и уважения

По сей день дело Туполева большая тайна, из кратких отрывков известно, что он признался в том что намеренно сорвал полет (по сути убил) экипажа Леваневского

Одно можно сказать с большой уверенностью – экипаж Н-209 ценой своих жизней заставил власть обратить внимание на грязные дела в ЦАГИ. Ценой своих жизней они помогли вывести на чистую воду группу предателей.

Приложения.

1) Эвакуацию челюскинцев осуществляли летчики Анатолий Ляпидевский, Василий Молоков, Сигизмунд Леваневский, Николай Каманин, Маврикий Слепнев, Михаил Водопьянов и Иван Доронин. Все они стали первыми Героями Советского Союза и были награждены орденами Ленина.

2) Личный состав высокоширотной секретной экспедиции «Север-1»
весной 1937г., 43 человека:

И.Д.Папанин. Начальник дрейфующей станции «СП-1».
О.Ю.Шмидт. Начальник экспедиции, начальник Главсевморпути, академик.
П.П.Ширшов, гидролог-гидробиолог
Е.К.Федоров, астроном - магнитолог
Э.Т.Кренкель, радист.
М.И.Шевелев. Командир летного отряда, заместитель начальника экспедиции по летной части, начальник управления полярной авиации Главсевморпути.
А.А.Догмаров. Парторг, представитель Главсевморпути.

Самолет Н-170 (флагман):
командир экипажа Герой Советского Союза М.В.Водопьянов,
второй пилот М.С.Бабушкин,
флагштурман BBC комбирг И.Т.Спирин,
бортрадист С.И.Иванов,
инженер эксплутационно-ремонтного отдела (ЭРО) авиазавода им. Фрунзе К.Н.Морозов.

Самолет Н-171:
командир Герой Советского Союза В.С.Молоков,
второй пилот Г.К.Орлов,
штурман А.А.Ристлянд,
бортрадист Н.Н.Стромилов,
бортмеханики В.Л.Ивашина, С.К.Фуртецкий (или Фрутецкий).

Самолет Н-172:
командир А.Д.Алексеев,
второй пилот Я.Д.Мошковский,
штурман-радист Н.М.Жуков,
ботмеханики И.Д.Шмандин, В.Г.Зинкин (или Гинкин), К.Н.Сугробов.

Самолет Н-166:
командир П.Г.Головин,
штурман А.С.Волков,
бортрадист Н.Н.Стромилов,
бортмеханики Н.Л.Кекушев, В.Д.Терентьев.

Самолет Н-169:
командир И.П.Мазурук,
второй пилот М.И.Козлов,
штурман-бортрадист В.И.Аккуратов,
бортмеханики П.Д.Шекуров, Д.А.Тимофеев (он же - представитель авиазавода).

Самолет Н-128:
командир Л.Г.Крузе,
штурман-радист Л.М.Рубинштейн,
бортмеханик Ю.А.Бесфамильный.

Синоптик летного отряда профессор Б.Л.Дзердзеевский.
Кинооператор М.Я.Трояновский.
Корреспонденты - Л.К.Бронтман (газета «Правда»), Э.С.Виленский («Известия»).

3) В ходе испытаний ДБ-А был составлен список из 38 неисправностей. Основные пункты выглядели так:
1. Недостаточная устойчивость и управляемость. В нормальном режиме самолет вдруг самопроизвольно начинал набирать высоту, потом теряя скорость, опускает нос и начинает разгоняться, впадая в штопор, а выводить его не так-то просто;
2. Малоэффективны элероны самолета и велики давления от них на штурвал;
3. Малоэффективны рули поворота и глубины и велики давления на штурвал и педали;
4. В болтанку эффективность оперения резко снижается и самолет теряет управляемость, длительный полет в болтанку невозможен, т. к. быстро выматывает летчика;
5. Прогорают патрубки выхлопных коллекторов;
6. Неточные показания дают газоанализаторы;
7. Плохой обзор из низковатой кабины пилотов мешает при посадке;
8. Двигатели не отличаются большой мощностью;
9. Необходимы были доработки в винтомоторной группе и хвостовом оперении.

4) Техническое описание самолета ДБ-А (Н-209).

Дальний бомбардировщик ДБ (А) был спроектирован конструкторской группой Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, возглавляемой В.Ф. Болховитиновым. Ему помогали: его заместитель по конструкторской части Сабуров, М.М. Шишмарев (конструкция и расчеты на прочность), Я.М. Карицкес (аэродинамика), Б.Е.Черток и Бузуков (радиооборудование), военный инженер И.Ф. Фролов (летные испытания), В.П. Мишин (механика), инженер-моторист Родзевич (из КБ Туполева), А.А. Енгибарян из Глававиапрома и д.р. Вскоре бригаду Болховитинова перевели из Казани в Фили на авиазавод № 22, организовав там КБ-22.
По мнению конструкторов, серийный бомбардировщик ТБ-3 можно было улучшить. В этом был заинтересован и коллектив завода, выпускавшего четырехмоторные гиганты. Технические требования к самолету предъявлялись весьма жесткие: скорость должна была составлять не меньше 310 км/ч, потолок 6-7 тыс. м., грузоподъемность до 5 тонн. ДБ (А) практически перекрыл эти показатели – его скорость была равной 330 км/ч, грузоподъемность – до 12 тонн, потолок при полетном весе в 21,5 т составлял 5100 метров. Энерговооруженность машины позволяла свободно осуществлять полет и при одном выключенном двигателе со скоростью до 292 км/ч.
В конструкции самолета было немало новых технических решений. Так, поворот носовой пулеметной установки обеспечивался сервомотором, выпуск колес и посадочных щитков, открытие и закрытие бомболюков производились с помощью сжатого воздуха. В случае отказа пневмосистемы предусматривалась возможность аварийного выпуска шасси с помощью ручной лебедки, - правда, сделать это мог только физически сильный человек.
Были также сглажены обводы самолета. «Вылизали» все, где был хоть один острый угол – мотогондолы стали более остроносыми, шасси обзавелось обтекателями, «хрустальный гроб» штурманской кабины на носу превратился в полусферический.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с фюзеляжем типа полумонокок, силовым элементом которого была гладкая обшивка толщиной 0,6 – 0,8 мм, подкрепленная стрингерами и шпангоутами. Предшественник ДБ (А), - ТБ-3, - имел обшивку из гофрированного алюминия, прочность и жесткость которого значительно выше гладких листов. Такая обшивка, однако, в разы увеличивала сопротивление за счет большей площади так называемой «смачиваемой» поверхности. У Н-209 обшивка была выполнена из прочного и жесткого дюралюминия, позволявшего избавиться от гофра. Вдобавок обшивка была покрыта специальным лаком, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, создаваемое шероховатостями. Аэродинамическое качество самолета было 15 единиц (т. е. с высоты 1000 метров он мог планировать 15 км.).
Под центропланом располагался бомболюк размером 6*2 м, вмещавший да 3000 кг бомб. В носовой части располагалась турельная экранированная установка с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм. В центральной части фюзеляжа располагалась турельная установка с пушкой ШВАК калибра 20 мм, а в хвосте кинжальная и кормовая пулеметные установки с пулеметами ШКАС. Полный боезапас у пулеметов 3000 патронов, у пушки 250 снарядов. Технические требования ВВС к самолету ДБ-А предусматривали возможность переоборудования его в парашютно-десантный вариант силами строевых частей.
Все кабины экипажа, кроме отделения для кормового стрелка, закрытые. Остекление кабин целлулоидное. Кабины самолета не обогревались, но экипаж мог в любой момент переодеться в теплое обмундирование. Фюзеляж делился на отсеки. Штурман из носовой кабины мог пройти к пилотам; из средней кабины в хвост вел коридор. Связь между членами экипажа осуществлялась при помощи пневмопочты, а также самолетного переговорного устройства, как и на АНТ-6. Проектом предполагалось установка автопилота АВП-10.
Самолет обладал хорошей путевой устойчивостью, твердо лежал на курсе на любой скорости и не имел тенденции к рысканию. ДБ-А обладал нормальной продольной устойчивостью с закрепленными рулями (по современной терминологии - с фиксированным управлением) и хорошей поперечной устойчивостью. Управляемость самолета оценивалась как удовлетворительная. Однако самолет получился достаточно “тугим” в управлении, для того, чтобы двинуть рули, требовалось приложить поистине геркулесово усилие. Закрытая кабина летчиков улучшила условия их работы, но при этом снижался обзор вперед, на плоскости крыльев и назад. Отсутствие видимости концов крыльев делало почти невозможным вождение самолета в строю, в связи с этим на серийных самолетах ДБ-А рабочие места летчиков было решено поднять на 400 мм.

Трехлонжеронное крыло состояло из центроплана и консолей. Профиль крыла 20% толщины в корневом сечении аналогичен профилю крыла самолета ТБ-3. Угол поперечного V крыла по оси переднего лонжерона 6°10". В крыле расположены бензобаки, вмещающие 14 500 л бензина. Посадочные щитки Шренка с углом отклонения до 60° позволили снизить посадочную скорость до 80 км/ч. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску 2000 кг бомб. С грузом 2 тонны ДБ-А мог пролететь 7,5-8 тысяч км.
Элероны, рули высоты и направления снабжены флеттнерами. Для весовой компенсации рулей высоты на них устанавливались весовые балансиры.
Горизонтальное и вертикальное оперение цельнометаллические. Стабилизатор растягивался сдвоенными тросами-расчалками.
Основные колеса шасси размером 2030*450 мм убирались по полету в специальные обтекатели. Шасси крепилось в трех точках: передний узел располагался на втором лонжероне, а два других, включая подкос, на третьем.
Амортизаторы основных колес телескопические, масляно-пневматические. Хвостовое колесо убиралось полностью. Выпуск колес и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюков делались с помощью сжатого воздуха.
Для полетов зимой была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Амортизация смешанная: шнуровая и масляная.
Первоначально на ДБ-А устанавливались моторы М-34РН с двухлопастными деревянными и металлическими винтами. Впоследствии их заменили на двигатели АМ-34РНБ с трехлопастными винтами, шаг которых регулировался на земле. Каждый двигатель весил 700 кг. и оснащался своей маслосистемой. Если один выходил из строя, то самолет мог нормально лететь на трех, при полетном весе 21500 кг со скоростью 292 км/ч на высоте 5100 метров, а при полетной массе 19500 кг. был возможен горизонтальный полет на двух двигателях на высоте 2500 м. Но при дросселировании двух двигателей с одной стороны у самолета возникал сильный разворачивающий момент, и он переходил в пологое планирование.
На самолете Н-209 часто выходили из строя выхлопные коллекторы двигателей М-34РНБ. Конструкторам пришлось заменять их на соответствующие узлы с самолета АНТ-25.
В крыле между трех ферменных лонжеронов располагались девять бензобаков, вмещающие 14600 л. бензина и широкий проход, по которому в полете можно было запросто добраться до любого двигателя и произвести небольшой ремонт в случае необходимости. Наземное обслуживание двигателей планировалось выполнять со стремянок-мостков, расположенных справа и слева от каждого двигателя. В качестве таковых использовались откинутые наружу части носков крыла, являвшиеся крышками люков, обеспечивавших выход из крыльевых коридоров к двигателям.

ДБ-А был оборудован комплектом приборов, позволяющим уверенно пилотировать машину в сложных метеоусловиях. Приборная доска в кабине летчиков состояла из трех частей. На ней располагались: указатель поворота и скольжения, авиагоризонт, гиромагнитный полукомпас, приборы контроля работы двигателей, указатель скорости, высотомер (альтиметр), бортовые часы, радиопеленгатор АПР-3. На самолете Н-209 вместо АПР-3 был установлен американский радиополукомпас “Фэрчайлд”. Индикаторы радиокомпаса были выведены на три рабочих места: штурмана, первого и второго пилотов.

Машина имела следующие летно-технические характеристики:

Скорость максимальная у земли 280-300 км/ч;
- крейсерская скорость - 260 км/ч;
- на высоте 4000 метров - 316-330 км/ч;
- посадочная скорость - 80-85 км/ч;
- максимальная скороподъемность - 135 м/мин;
- скороподъемность(средняя)-2,45 м.с;
- набор высоты/мин (км.)-5(1);56(7);
- вес пустого (без вооружения) - 15,4 т;
- масса полной нагрузки - 6500 кг;
- нормальная взлетная масса - 21900 кг;
- максимальный взлетный вес- 35 т;
- длина самолета - 24,4 м;
- размах крыла - 39,5 м;
- высота самолета-8,5 м;
- площадь крыла - 230 м2;
- удельная нагрузка на крыло-95-105 кг/кв.м;
- удельная нагрузка на мощность-кг/лс-5,7;
- разбег - 400 м;
- пробег - 300 м;
- массовая отдача-30%;
- практическая дальность полета - 4500 км., с дополнительными баками- 8840 км;
- практический потолок - 7220-7730 м;
- расположение двигателей - в крыле;
- тип двигателя - поршневой;
- силовая установка - 4 форсированных двигателя АМ-34РНБ мощностью по 850 л/с, либо 4 двигателя АМ-34ФРН по 900 л/с (600 kw) с турбокомпрессорами;
- диаметр трехлопастных металлических винтов - 4,1 м. (от самолета АНТ-25);
- экипаж - 6-8 человек, военного варианта - 11-13 человек;
- тип ВПУ - сухопутный трехопорный (хвост);
- конструкция крыльев - моноплан;
- тип оперения - нормальное однокилевое;
- вооружение: 1х20 мм пушка ШВАК, 6х7,62 мм. пулемета ШКАС (или 1 пулемет УБТ), бомбовая нагрузка - 5000-6500 кг;

5) Воспоминания Э.Н. Кренкеля о Леваневском:
"...В феврале 1937 года, когда подготовка к полюсу была в самом разгаре, в два часа ночи раздался звонок. В одних подштанниках я побежал к двери. Звонок в такое время не сулил ничего доброго.
- Кто там?
- Открой, это я, Сигизмунд!
- Что ты шляешься по ночам? Пугаешь добрых людей!
- Я из Кремля. Лично докладывал Сталину план перелета в Америку через полюс. Получил разрешение. Значит, летим?
Я невразумительно что-то ответил. То ли от звонка, то ли от разговоров проснулась моя жена и, просунув голову в дверь, испуганно спросила:
- Что случилось, кто пришел?
- Не волнуйся, Наташа, это Сигизмунд, да еще с интересными новостями.
Интересные новости требовали обсуждения. Между окнами, на холодке, нашлась недопитая поллитровка, лежал хвост селедки и огрызок огурца. Банкет начался незамедлительно. Выпив по рюмочке за успех предстоящего полета, перешли на чай. Леваневский изложил все подробности беседы со Сталиным и закончил словами:
- Ну, Эрнст, собирайся. Мы летим!
- Дорогой Сигизмунд, извини, но я с тобой не полечу!
- Но мы же договорились!
- Да, но меня уже утвердили в четверке на полюс. Менять это решение не в моей власти.
Тогда Леваневский решил действовать через жену.
- Слушай, Наташа, объясни своему дурню, что лететь со мной проще и быстрее. Экспедиция может разбиться при посадке о лед. В каком направлении их потянет дрейф, неизвестно. Они там передерутся, зарежут друг друга, сойдут с ума. Врача у них нет. Простой аппендицит или заворот кишок - и кончен роман! Затем, их просто могут не найти в Ледовитом океане. Одним словом, полтора года сплошных волнений. А тут сутки, максимум двое - и сверли дырку в пиджаке для Золотой Звезды.
- Знаешь, Сигизмунд, я в ваши мужские дела не хочу вмешиваться. Пусть Эрнст решает сам.
Пришлось мне выдвинуть наиболее убедительную аргументацию:
- Вот, Сигизмунд, ты умный человек. Представь себе, что в высокое учреждение приходит Кренкель, чтобы сказать - не хочу лететь с Папаниным на полюс, хочу с Леваневским в Америку. Ну, что бы ты ответил?
- Я бы погнал тебя поганой метлой, и ты бы не попал ни туда и ни сюда!
- Правильно. Золотые слова! И на эту тему говорить больше не стоит.
Леваневский замолчал. Мы посидели еще немного. Разговор пошел уже про другое. Около четырех часов утра Сигизмунд ушел домой. Провожая его, я вышел на лестничную клетку. Спустившись на один марш лестницы, Леваневский остановился на площадке, обернулся и спросил:
- Ну, как, летишь со мной или нет?
- Давай, давай, иди спать. Не лечу.
В ту ночь я видел его последний раз..."

6) Особенности самолетовождения в условиях Арктики.
Полет высокоширотной экспедиции на Северный полюс весной 1937г. выявил следующие особенности:

магнитный компас работал до самого полюса, но требовал тщательного соблюдения режима полета. При малейшей болтанке он колебался, а временами совсем уходил в сторону;
Гирополукомпас работал вяло;
Гироскопический магнитный компас работал хорошо до 87 градусов северной широты, после чего наблюдались значительные колебания;
Радиомаяк ориентировал до полюса правильно (однако, радионавигация тогда еще только разрабатывалась, и радиокомпасы на самолетах в 1937 году были новинкой);
Полеты вдоль избранного меридиана в высоких широтах можно было выполнять лишь с помощью «солнечного компаса» (сук). Этот прибор был разработан в НИИ ВВС Л.П.Сергеевым. С его помощью экипаж мог точно выдерживать заданный курс в тех районах Арктики, где магнитный полюс отказывал или давал большие ошибки. Единственное, что требовалось – это не скрытое облаками солнце. Для того чтобы самолет шел заданным курсом, необходимо было периодически следить через окуляр за солнцем. Летчик по команде штурмана медленно поворачивал самолет, а штурман, поймав солнце в окуляре, тотчас давал сигнал летчику, который замечал показания гирополукомпаса и в течение последующих 8-10 минут вел самолет по этому курсу. Потом летчик опять проверял правильность положения солнца в окуляре и замечал новый курс по гирополукомпасу.

Гибели сталинского любимца попытался раскрыть киевский путешественник Владимир Логинов, которому удалось отыскать в тундре пропавший самолет аса

Игорь ОСИПЧУК "ФАКТЫ и комментарии"

В суровых бескрайних просторах Арктики сложили головы тысячи ее дерзких исследователей. Тайны гибели большинства из них до сих пор не разгаданы. Но следы некогда разыгравшихся трагедий сохранились. Некоторые из них сумел обнаружить Владимир Логинов, который почти четверть века посвятил опасному и захватывающему поиску.

Загадочная шифровка Леваневского

Я прожил на Чукотке шестнадцать лет и все это время занимался поиском пропавших без вести исследователей Арктики, -- рассказал Владимир Логинов, президент Всеукраинского клуба путешественников "Киевская Русь".

Собственно, поисковые экспедиции занимали лишь 20--25 суток в году -- лето ведь за Полярным кругом очень короткое, уже в августе здесь нередки сильные метели и морозы. Поэтому не удивительно, что когда искали самолет Леваневского, за три недели мы умудрились пройти 900 километров. Правда, мы знали, где искать самолет: место его падения "вычислили" после кропотливого сбора информации.

Последняя радиограмма Леваневского, когда он в 1937 году попытался перелететь в Америку через Северный полюс, была зашифрованной, причем не по заданному шифру, а произвольно -- в расчете, что коллеги его поймут. Поиски летчика велись под личным контролем Сталина (Леваневский был одним из любимцев вождя, из его рук получил звезду Героя Советского Союза N 2 за участие в спасении челюскинцев). Но радиограмму, состоявшую из цифр, расшифровывали в Москве люди, не обратившие внимание на специальные термины полярных летчиков . Не удивительно, что две пары вызвавших сомнение цифр 00 и 34 они рассматривали как время (ноль часов по московскому времени) и место (34-й квадрат), где Леваневский совершил вынужденную посадку. Но там его найти не удалось. И тайна гибели героя оставалась неразгаданной.

Подступиться к ней мне позволил рассказ, услышанный от старого чукчи Пинеуги, который видел, как в конце лета 1937 года у самого берега Ледовитого океана в тундре упал самолет. Это было недалеко от места, где в 34-м Леваневский в жуткую пургу сумел посадить машину. Зная от ветеранов, что в те времена у пилотов была расхожей фраза "по нулям", означавшая приземление, я предположил: Леваневский направил самолет в уже знакомые ему места, а загадочные цифры 00 34 означают "Сажусь в районе, где совершил вынужденную посадку в 34-м". Кроме того, его самолет Н-209 очень тяжелый, для посадки ему нужна взлетно-посадочная полоса. А на всем востоке арктического побережья она была тогда только возле поселка Ванкарем, что в непосредственной близости от предполагаемого мною места посадки. Будучи в Москве, я рассказал о своей версии полярному летчику Аккуратову. Он молча встал, пожал мне руку и сказал: "Наконец-то все становится с головы на ноги".

Летом с пятью товарищами мы вышли к тому месту и... нашли нечто подобное стреле, выложенной из камней красного оттенка. Недалеко от них был казался гурий (знак) из камней, где под одним из них оказался сверток из необычно толстой фольги (от знаменитого полярника Папанина я узнал, что в 30-е годы в такую фольгу упаковывали неприкосновенный запас для пилотов). На ней ножом было нацарапано:"Упали море иду Ванкарем. С.Л.". Подпись, безусловно, могла означать "Сигизмунд Леваневский"! У меня, кстати, есть снимок самолета, который он перегонял с Аляски -- на крыльях были написаны эти инициалы. Фольгу мы отправили в Москву, в Институт криминалистики, но специалисты не смогли дать определенный ответ, действительно ли это почерк Леваневского.

Если записку оставил он, то события, видимо, развивались так: самолет совершил аварийную посадку у самого берега, Леваневский спасся, выложил из красных камней стрелу, указывающую, куда он собрался идти (ее могли увидеть с самолета), и оставил сообщение.

Удалось ли еще что-нибудь отыскать?

Заколку для галстука -- точно такую же, что была у Леваневского перед роковым вылетом. Она специфическая, длинная, и спутать ее невозможно. Мы нашли заколку в каких-то 700 метрах от стрелки, где в то время было стойбище богатого чукчи-шамана (следы стойбища сохранились и поныне). Для Леваневского это могло сыграть роковую роль. Местные народы и сейчас держатся с нашими крайне отчужденно. А в 30-е годы, когда советская власть вела борьбу с полярными "кулаками", к "русским" здесь относились крайне враждебно. Застрелить могли запросто. Один старик-чукча рассказал, что когда ему было девять лет, недалеко от стойбища совершил вынужденную посадку самолет. Мальчик взял пилота на мушку (уже в таком возрасте маленький чукча может ходить с оружием) и долго раздумывал, стрелять или нет.

ПАВЕЛ НОВОКШОНОВ,
действительвый член Географического общества СССР

Весна и лето 1937 года ознаменовались значительными успехами советской полярной авиации. В мае экспедиция О.Ю.Шмидта на четырех тяжелых самолетах высадила научный десант на Северный полюс. Вскоре стартовал в Америку экипаж Валерия Чкалова на одномоторном АНТ-25. Это был первый в мире межконтинентальный трансарктический рейс. Спустя три месяца на таком же самолете в Америку летит Михаил Громов. А в Москве заканчиваются последние приготовления к третьему трансарктическому перелету. На этот раз самолет поведет Сигизмунд Леваневский.

12 августа на Щелковском аэродроме с самого утра было необычайно оживленно. Огромный самолет - размах крыльев почти 40 м - уже стоял в конце летного поля. Пузатые бензозаправщики заполняли горючим его огромное чрево. Вокруг хлопотали авиатехники и инженеры. Н

Н овейший четырехмоторный самолет ДБ-А конструкции В.Ф.Болховитинова как нельзя лучше подходил для открытия транспортной межконтинентальной авиалинии. В марте 1936 года самолет прошел государственные испытания и сразу же установил несколько мировых рекордов грузоподъемности и скорости. При собственном весе всего в 15 т он мог поднять груз в полтора раза больше! "Если бы мы поставили на нем другие моторы, - заявил С.Леваневский, - можно было бы взять на борт 20 - 25 пассажиров и открыть пассажирскую линию СССР - США через полюс".

Будущие участники перелета второй пилот Н.Кастанаев, штурман В. Левченко, механики Н.Годовиков и Г.Побежимов, радист Н.Галковский - уже месяц не покидали аэродром. Они жили в отдельном домике, подальше от любопытных глаз. Каждый день тренировались с кислородными приборами: лететь предстояло на высоте, в негерметизированной кабине. И с волнением ожидали дня отлета: на новом самолете им предстояло совершить гигантский бросок над безжизненными просторами Арктики...

Во второй половине дня к самолету подвезли мешки с почтой и меха. И очень небольшой неприкосновенный запас. О.Ю.Шмидт отметил в записной книжке: "Леваневский выбросил пять мешков с продовольствием по шесть килограммов. Осталось тридцать мешков. Нарты, лыжи, шестиместная палатка. Взяли только четыре спальных мешка, хотя должны были шесть...".

180 кг продовольствия на шестерых - при вынужденной посадке этого могло хватить только на месяц-полтора. Но Леваневский, видимо, надеялся не на спасателей, а на себя - и решил взять лишнюю сотню литров горючего.

Долго вырабатывал он маршрут полета. Остановился на следующем варианте. До полюса Н-209 - такой номер присвоили самолету - должен лететь трассой Чкалова и Громова: Архангельск - Баренцево море - остров Рудольфа - географический полюс. Затем - вдоль 148-го меридиана - пролететь над районом полюса относительной недоступности и приземлиться на Аляске, в Фербэнксе. Конечный пункт - Нью-Йорк.

Такой путь диктовался предельной дальностью полета - 7000 км, при максимальном запасе топлива в 18 т и с учетом наихудших погодных условий. Кроме того, колесный Н-209 мог садиться только там, где были достаточно длинные взлетно-посадочные полосы.

Последний раз все шестеро сфотографировались перед самолетом. Леваневский нетерпеливо курил и посматривал на небо. Прощальные пожелания счастливого пути. Захлопывается входной люк. Н-209, натужно гудя моторами, бежит по бетонной дорожке. Сто метров, двести, пятьсот... Гул двигателей переходит в рев. Наконец колеса нехотя отрываются от полосы. 18 ч 15 мин двенадцатого августа.

Затих вдали рев мотора. Самолет затерялся в угасающем августовском дне. Потихоньку разъезжаются провожающие...

На Центральном аэродроме приступил к работе штаб перелета. Сюда стекались все сообщения. Радисты многих станций Советского Союза настроились на волну передатчика Галковского. Тоненькая, хрупкая ниточка протянулась между самолетом и Большой землей. Она материализовалась на карте Арктики в цепочку точек, постепенно приближавшихся к вершине планеты. За скупыми строчками радиограмм скрывалась напряженная борьба шести человек с пространством и стихией...

Полетный график стал нарушаться, как только Н-209 очутился над Баренцевым морем. Мощная облачность вынуждала Леваневского забираться все выше и выше. Две тысячи метров, три тысячи... и вот стрелка высотомера замирает на отметке "6 км".

Встречный ветер усилился и перешел в ураганный. Один за другим, как морские волны, набегают на самолет атмосферные фронты. Путевая скорость падает с каждым часом полета. Реже стали и радиограммы Галковского. Экипаж надел кислородные маски. Двигаться и говорить не хотелось...

Тринадцатого августа, через девятнадцать с половиной часов после старта, Н-209 прошел над Северным полюсом. "Высота 6100 метров. Температура минус 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Ветер местами 100 километров в час. Сообщите погоду в США. Все в порядке", - передал Галковский.

Позади остались почти 4000 километров - тяжелое испытание не только для экипажа, но и для двигателей. Последние часы они работали на пределе, удерживая тяжелую ашину на огромной высоте.

Начался отсчет километрам вдоль 148-го меридиана. Но не прошло и часа, как пришла девятнадцатая по счету радиограмма Галковского, переполошившая штаб перелета: "Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота 4600 метров..."

Несложные расчеты показали, что 4600 м - предельная высота полета на трех моторах при полетном весе в 25 т (к этому времени двигатели поглотили почти 10т горючего). Такой полет еще возможен при хороших метеоусловиях. Пытаться же удержать на высоте тяжелый самолет в условиях обледенения (этот неумолимый процесс начался сразу же со входом в облака) невозможно и очень опасно. Таково было мнение всех полярных летчиков.

Штаб предложил Леваневскому немедленно снизиться до 2000 м. На такой высоте можно спокойно осмотреться и при необходимости выбрать место для вынужденной посадки.

Радиограмма была послана на борт Н-209, но Галковский не ответил. Все наземные радиостанции удвоили внимание. Но радиограмма №19, посланная в 14 ч 32 мин по московскому времени, оказалась последней.

Несколько часов спустя в Якутске и на мысе Шмидта приняли отрывочные неразборчивые сообщения. Но отдельные буквы не ложились в связный текст. Связь с Н-209 прервалась...

На следующий день газеты многих стран сообщили об исчезновении Леваневского. Поверенный в делах СССР в Вашингтоне Уманский сделал заявление: "... Пока нет оснований для беспокойства за безопасность самолета. Думаю, что самолет, возможно, сделал вынужденную посадку в каком-либо районе между Северным полюсом и Аляской". ТАСС передал из Парижа: "..Сегодня утром на рассвете самолеты Американского авиационного корпуса вылетели с баз на Аляске на поиски Леваневского и его товарищей. Погода по всей Аляске исключительно плохая. В Фербэнксе власти считают, что из-за бури . .. Леваневский сел на лед, предпочитая экономить горючее, чем бороться с ветром..."

Начались поиски. Все планы строились на том, что совершена вынужденная посадка. Где-то за полюсом, во льдах. Если за время аварии считать момент потери связи, район поисков определялся досточно точно - примерно 88 ° северной широты вдоль 148-го меридиана.
Ледокол "Красин" и пароход "Микоян" спешно направились к мысу Барроу на Аляске. Туда же вылетели летчики В. Задков и А. Грацианский. Три четырехмоторных ТБ-3 под командованием М. Шевелева отправились на остров Рудольфа для обследования района полюса. "Всего на розыскные работы двинуто 15 советских самолетов и 7 иностранных", - заявил в интервью для "Правды" О.Ю.Шмидт.

Арктическая непогода надолго сковала мощные поисковые силы. Звено М. Шевелева добралось до острова Рудольфа только через месяц после исчезновения Н-209. И лишь спустя три недели самолет, пилотируемый М. Водопьяновым, смог отправиться в центр Арктики. Число полетов можно пересчитать по пальцам. Все они проходили в очень сложных условиях.

Поиски Н-209 затягивались. Все меньше радиограмм поступало в штаб перелета и к Шмидту. 18 сентября Губерт Вилкинс - известный американский полярный исследователь - прервал свои полеты до будущего года. "Может быть, мы летали над самолетом Леваневского, заявил он корреспондентам, - но не могли его рассмотреть из-за отвратительной видимости". Последним покинул Аляску в октябре Грацианский. 21 ноября солнце последний раз можно было видеть с мыса Барроу. Наступила полярная ночь...

Тридцатого сентября в Охотском море пароход "Батум" принял загадочную радиограмму: "Широта 83 ° норд, долгота 179 ° вест. РЛ" (РЛ - позывные Леваневского). Возможно, то был последний призыв о помощи. Прошло уже полтора месяца со дня катастрофы. Аварийный запас продовольствия давно уже кончился...

В середине января 1938 года Вилкинс совершил длительный бросок в район полюса со стороны Аляски. В марте он повторил попытку. Все было тщетно...

За девять месяцев советские и американские летчики обследовали большой сектор Арктики между 120-м и 150-м меридианами западной долготы. Но следов Н-209 обнаружить не удалось. Правда, эффективность полетов была ничтожной: мешала плохая погода. В мае 1938 года Советское правительство, опросив известных полярных летчиков и исследователей, постановило дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить...

Спустя девять лет в английской прессе появилось краткое сообщение, правда, официально не подтвержденкое, что исландские рыбаки обнаружили у берегов Гренландии вмерзшие в лед доски от ящиков, на которых по-русски было выжжено: "Август. 1937".

Что же случилось с Н-209 и его экипажем? Будет ли решена эта многолетняя загадка Арктики?

ДМИТРИЙ АЛЕКСЕЕВ,
научный сотрудник ВВИА имени И.Е.ЖУКОВСКОГО,
действительный член Географического общества СССР

Сорок пять лет загадка исчезновения самолета Н-209 как бы бросает вызов науке. Заставляет ученых и полярников вновь и вновь сопоставлять различные факты. Задача актуальна не только с исторической точки зрения: авиация и в наши дни не застрахована от аварий в высоких широтах. Обнаруженные недавно архивные материалы позволяют сделать первые шаги для разрешения этой загадки: воссоздать возможный маршрут Н-209 и уточнить район его поисков.

Вернемся еще раз в день 13 августа 1937 года. Двусторонний контакт с Н-209 был потерян после 14 ч 32 мин. Последнюю четкую радиограмму №19 приняли в Тикси и в Анкоридже, на Аляске. Но в этих пунктах условия приема оказались неодинаковы: в Тикси конца радиограммы не расслышали. А в Анкоридже приняли ее полностью: "Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота 4600 м. Посадку будем делать в 3400. Леваневский".

Радиограмма тревожная. Но из нее нельзя сделать категорический вывод, что положение самолета было безнадежным. И прекращение связи вовсе не означает, что вскоре разразилась катастрофа: хаотическое падение обледеневшей машины. Не менее вероятная причина потери связи - обрыв антенны.

Ю.Бесфамильный, механик,

участник поисков Леваневского:

"При обледенении жесткие антенны, как правило, очень быстро обрываются. В таких случаях выпускается "мягкая" антенна: тросик с металлическим шаром на конце. Правда, развернуть такую антенну не так-то просто. При минусовой температуре шарик часто накрепко примерзает к эбонитовой изоляционной трубке. Чтобы добраться до трубки, мы на наших ТБ-3 "Авиарктика" сделали специальные лючки. Их-то на Н-209 и не было..."

Н-209 вошел в облака, потому что отказал крайний правый двигатель. Все внимание механиков Побежимова и Годовикова, естественно, было приковано к нему. Пробравшись по крыльевым "пазухам" к мотору, они приступили к ремонту. Заниматься антенной им было некогда. Возможно, выпуском антенны занялся сам Галковский. А для этого ему пришлось оставить свою аппаратуру.

Почему отказал двигатель? Выяснить это уже невозможно. Но непосредственный участник подготовки самолета Леваневского воентехник А.Торубаров ясно видел, как правый крайний мотор дымил на взлете! Может быть, роковая неисправность таилась еще на земле...

В последней радиограмме Галковского загадочной осталась фраза: "Посадку будем делать в 3400". Ясно одно: отремонтировать двигатель не удалось, и Леваневский принял решение изменить место приземления. И как бы ни был труден полет - без связи, на трех моторах, - Леваневский старался дотянуть до берега, до земли.

До сих пор мы только вскользь говорили о погодных условиях. До отказа мотора самолет боролся со стихией на равных. Медленно, но верно поглощая пространство на пути к цели.

М.Мастерских, кандидат географических наук,

сотрудник Гидрометеоцентра СССР:

"12 - 13 августа 1937 года вся центральная часть Арктики была охвачена очень мощным циклоном, центр которого находился примерно в 300 км от полюса. Циклон - это не только мощная облачность, но и очень сильные ветры. По моим оценкам, их скорость на высотах 4-6 км составляла почти 90 км/ч. И, что особенно важно, ветер вдоль всего запланированного маршрута был для самолета встречным!"

Расчеты показывают, что по мере риближения Н-209 к вершине планеты путевая скорость уменьшилась из-за нарастания встречных ветров с 220 до 175 км/ч. 4000 км до полюса Леваневский преодолел за 20 часов. Примерно столько же времени понадобилось бы, чтобы покрыть на исправном самолете оставшиеся до Фербэнкса 2600 км. А половина горючего к моменту пролета полюса была израсходована.

Три мотора потребляли бензина больше, чем четыре - неизбежная плата за попытку удержать перегруженную машину на максимально возможной высоте. Да и путевая скорость после отказа мотора не превышала 100 км/ч. В этом случае достижение Фербэнкса становилось практически невозможным...

Какая же земля скрывалась за цифрами 3400? Не было таких цифр в списке кодов для радиообмена между самолетом и Большой землей. "Если допустить, что цифра 34 есть искаженная 64, - телеграфировал М.Беляков Шмидту из Фербэнкса, - тогда получается намерение идти на остров Патрика..."

Остров Принс-Патрик находится в Канадском арктическом архипелаге. До острова от места аварии примерно 1100 км. Вдвое меньше, чем до побережья Аляски. А другие острова этого архипелага расположены еще ближе...

Недавно журналисту Ю.Сальникову удалось установить, что у штурмана Левченко была карта Арктики, разбитая на пронумерованные квадраты. Они предназначалась для передачи на борт самолета метеосводок. Квадрат 34 с координатами 70-75 ° северной широты и 85 - 115 ° западной долготы как раз приходится на район Канадского архипелага! В частности, на острова Виктория и Принца Уэльского. Здесь встречаются небольшие эскимосские поселки.

Не исключено, что Леваневский после отказа мотора мог направить самолет именно в зтот район и достиг одного из островов. В этом случае цифры 00 могли означать время ожидаемого приземления - ноль часов, ноль минут - в квадрате 34!

Действительно, если учесть, что до этого квадрата примерно 1200 км, а средняя путевая скорость Н-209 на трех моторах не превышала 110 км/ч, то время ожидаемой посадки приходилось на полночь с 13 на 14 августа 1937 года. Необходимо подчеркнуть, что поиски в квадрате 34 не велись, что видно из анализа маршрутов советских и американских летчиков в 1937 - 1938 годах.

Долететь до архипелага на трех моторах было бы несложно при ясной, хорошей погоде и слабом ветре. Потеряв высоту, Н-209 вошел в облака. Левченко должен был прокладывать курс в сложнейших условиях: без связи, при большом и неизвестном ветровом сносе, отсутствии пеленгов, звезд, солнца, с весьма неточными навигационными приборами.

14 августа 1937 года корреспондент ТАСС сообщил из Нью-Йорка: "...Корпус связи США заявил, что радиостанция в Анкоридже перехватила в 14 ч 44 мин по Гринвичу (в 17 ч 44 мин по московскому времени, то есть спустя 3 ч после отказа двигателя!) сообщение с самолета. В нем говорилось:

" ...Не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком". Достаточно перечислить навигационные приборы, которыми располагал Левченко, чтобы убедиться в вероятности такого сообщения.

На Н-209 были установлены: приемник сигналов радиомаяков, радиокомпас, гиромагнитный и магнитные компасы, гироскопический полукомпас и солнечный указатель курса.

Магнитный и гиромагнитный компасы работали надежно только до 82 ° северной широты. Севернее острова Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) стрелки "гуляли" по шкале, отклоняясь на 60 - 90 °.

Солнечный указатель курса прекращал функционировать, как только самолет попадал в облачность. Пока Н-209 держался над верхней кромкой облаков, солнечный указатель четко обозначал положение продольной оси самолета по отношению к географическому меридиану. После аварии мотора единственный, пожалуй, надежный ориентир был утерян...

Вождение самолета по равносигнальной зоне радиомаяка о. Рудольфа и радиокомпасу зависело от условий прохождения радиоволн и мощности радиостанций. Для Н-209, который находился в центральной части Арктики, эти условия надежной радионавигации не выполнялись. В облаках очень плохо работали радиокомпас и приемник сигналов радиомаяков. Слабенькие радиостанции были разбросаны по арктическому побережью за многие тысячи километров. В августе 1937 года в Арктике зарегистрированы три мощные магнитные бури: в этот период эффективность радиостанций упала до минимума.

Единственным работоспособным прибором у Левченко остался гироскопический полукомпас. Но и он "убегал" на 15 ° за каждый час полета.
Положение усугублялось тем, что штурман совершенно не знал о направлении и скорости ветрового сноса самолета. А снос мог быть как восточным, так и западным. В зависимости от того, какой курс избрал Леваневский. Помимо ветра, сказывалось влияние асимметрии трех работавших двигателей - два слева, один справа: самолет постепенно отклонялся от намеченного маршрута...

Куда направил свой самолет Леваневский? В нашем распоряжении только три обрывочные радиограммы, принятыв 13 августа после отказа мотора в Якутске (15 ч 68 мин), Анкоридже (17 ч 44 мин) и на мысе Шмидта (17 ч 58 мин). Информация, прямо скажем, скудная. Но...

За истекщие десятилетия расширились наши знания об ионосфере Земли. Исходя из современных представлений о воздействии на атмосферу потоков заряженных частиц, летящих из активных областей Солнца, ленинградский радиофизик Л. Куперов построил зоны неслышимости радиосигналов бортового передатчика Н-209 12 - 14 августа 1937 года для центральной части Арктики. На карту он наложил три радиограммы. И что же оказалось?

Л. Куперов, радиофизик:

"Анализ условий радиосвязи показывает, что, во-первых, радиоприем сигналов бортовой радиостанции в Якутске и на мысе Шмидта соответствует действительности, во-вторых, наиболее вероятный район вынужденной посадки после последнего радиоприема на мысе Шмидта находился около полюса относительной недоступности, то есть к западу от района поисков, на меридиане 180 ° около 81 ° 5" северной широты. Примерное время вынужденной посадки - 20 ч 13 августа".

Выходит, Н-209 находился в воздухе после отказа мотора почти пять часов! И нет ничего невероятного в том, что Леваневский, пробив облачность, на небольшой высоте пытался дотянуть до ближайшей земли. Воэможно, потеряв при этом ориентировку. И, увидев наконец землю, попытался на нее сесть.

"Да нет на 81-й широте, почти в центре Арктики, никакой земли! " - тут же возразят скептики. Но, оказывается, встречаются в центральиом арктическом бассейне острова. Правда, не совсем обычные...

Ледяные острова площадью в несколько сот квадратных километров впервые заметили в конце 30-х годов советские полярные летчики (см. "ТМ" № 2 - 4 за 1981 год). Планомерные их исследования начались в пятидесятых годах. Оказалось, что, блуждая в океане, они описывают сложные и неправильные орбиты.

Н. Зубов, доктор географических наук:

"Начинаются эти орбиты в районе мыса Колумбия, идут затем параллельно северным берегам Канадского архипелага по направлению к мысу Барроу, затем поворачивают к северу и возвращаются к мысу Колумбия..."

Не один ли из подобных островов принял за сушу Леваневский? Полет протекал как раз над тем районом, где ледяные острова сближаются и движутся строго на север, причем с солидной скоростью. И вероятность встречи Н-209 с одним из них очень высока: несколько часов двигались они на параллельных курсах.

Во-вторых, все поисковые полеты в 1937 - 1938 годах проходили вдали,от основных путей передвижения дрейфующих островов. Летчики Водопьянов, Грацианский, Вилкинс провели в воздухе немало часов и островов не заметили.

В-третьих, если Н-209 оказался на одном из ледяных островов, то, дрейфуя вместе с ним, оказался бы через несколько месяцев возле северной оконечности Земли Элсмира - в самом отдаленном и совершенно безлюдном районе Канадского архипелага. Или был вынесен в Гренландское море.

Что происходит с самолетом, когда он попадает на такой "плавучий аэродром"?

А. Лебедев, полярный летчик:

"В 1954 году, совершая с летчиком Масленниковым полет возле полюса относительной недоступности, мы увидели на льду неизвестный самолет. Это оказался транспортный "дуглас". Он был брошен американцами в 1952 году на дрейфующем льду и два года путешествовал по океану".

Вот так мог кружить по Арктике и Н-209. Война надолго прервала освоение высоких широт. За десять лет сменилось не одно поколение дрейфующих островов. Разрушился и остров Леваневского. Металлические предметы рано или поздно оказались на дне океана. На берег вынесло только легкие деревянные вещи: возможно, те самые доски с надписью "Август. 1937", которые нашли рыбаки у берегов Гренландии...

А если Леваневскому все же удалоеь долететь до земли настоящей, не ледяной? Неужели и в этом случае не осталось бы никаких следов? Свидетельства, проливающие новый свет на судьбу Н-209, нашлись... в тиши архивных хранилищ. Сорок с лишним лет они мирно покоились на полках, пока их не обнаружил журналист Ю. Сальников.

В конце апреля 1938 года, когда заканчивалась подготовка заявления Советского правительства о прекращении поисков экипажа Н-209, сержант корпуса связи Стэнли Морган мчался на собачьей упряжке к радиостанции на мысе Барроу. Он спешил рассказать о том, что узнал в отдаленном эскимосском поселке Оликток в 140 милях к юго-востоку от мыса Барроу. 25 апреля Морган связался с Сиэттлом. В тот же день его сообщение было передано в Вашингтон.

Сержант Стэнли Морган:

"Пятнадцатого августа 1937 года три местных жителя видели возле острова Фитис неизвестный предмет, который можно принять за самолет. Сначала был слышен шум моторов, потом показался большой предмет, двигавшийся на восток. Предмет коснулся два или три раза поверхности и с сильным всплеском исчез среди волн. На следующий день в этом месте было замечено большое масляное пятно..."

Летом 1938 года на Аляске находилась экспедиция доктора Хомера Келлемса. В Барроу он встретился с сержантом Морганом: "Вам уже нужно покидать Арктику, - сказал Морган. - Но сейчас представляется возможность найти советский самолет. Этим вы окажете неоценимую помощь советскому народу и семьям шести летчиков". И Келлемс решил на свой страх и риск предпринять поиски...

На небольшом судне "Пандора" Келлемс отправился в селение Оликток и стал обшаривать кошками дно между островами Фитис и Спай. В этом месте глубины не превышали десяти метров. Сильный ветер и течение мешали выдерживать курс. Несмотря на усталость, все были увлечены поисками. "Следите внимательно за колебаниями стрелки компаса, - сказал Келлемс рулевому, - самолет имеет четыре мотора. Если мы пройдем над ним, то компас обнаружит металл".

Спустя несколько минут матрос Рой Кэртисс распахнул дверь каюты Келлемса и заорал: - Джон говорит, что стрелка компаса отклонилась на пол-оборота!..

Матросы поплыли на лодке и стали забрасывать веревку с крючками. Келлемс подошел к рулевому Джону.

Я держал курс, сэр, когда стрелка неожиданно отклонилась и вернулась в прежнее положение, - сказал он. - Ты уверен, что это тебе не приснилось?

Конечно. - Лицо Джона было очень серьезным. - Я никуда не сворачивал

Может быть, ты прислонил к компасу железо, например ружье или еще что-нибудь? - допытывался Келлемс.

Джон вывернул свои карманы, но они были пусты.

Дальнейшие поиски не дали результатов. Видимо, "Пандору" снесло течением. Кончалось короткое полярное лето. Надо было покидать Арктику...

Подробный доклад Келлемса отправили в архив, - к этому времени все официальные поиски Н-209 были уже прекращены.

Доктор Хомер Келлем:

"13 августа Леваневский и его товарищи сообщили по радио, что собираются садиться на лед где-нибудь в 300 милях от полюса. Полярные летчики утверждают, что в Арктике имеется много мест, где самолет мог бы приземлиться на лед и вновь взлететь. На льду советские летчики провели два дня, ремонтируя мотор. Потом взлетели и взяли по компасу курс на Аляску. Пилоты увидели темный силуэт острова Фитис и стали снижаться. Но слишком поздно увидели, что наверняка разобьются, если попытаются сесть. Они постарались выжать из моторов все возможное и направились к острову Спай. Но не достигли его... Самолет упал в штормовой океан и быстро опустился на дно. Экипаж погиб. Когда мы покидали Барроу, то слышали, что какие-то куски алюминия выбросило на берег к востоку от места наших поисков. Мы не нашли советский самолет, но уверены, что проходили над ним. Мы верим, что он до сих пор лежит между островами...

Стоит ли возобновлять поиски Н-209? Да, стоит! Судьба самолета и его экипажа - неотъемлемая часть истории героического освоения Арктики. И не исключено, что в толще дрейфующего льда или на мелководье острова Фитис будет прочитана последняя страница этой трагической истории.

Самолет Хейнкель Хе-111 Н-11 выпуска 1942 г. представляет собой двухмоторный непикирующий бомбардировщик цельнометаллической конструкции с бесформенной кабиной, с низкорасположенным крылом и с неразнесенным хвостовым оперением (фиг. 44). На нем установлены перевернутые моторы ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском горючего.

Самолет Н-11 1 может брать только наружную бомбовую нагрузку.

Фиг. 44. Самолет Хейнкель-111 Н-111.

Самолет используется как фронтовой и дальний бомбардировщик в дневных и ночных условиях.

Экипаж самолета при полетах днем 5-б человек, ночью - 4 человека.

Бомбардировщик Хейнкель-111 был выпущен в 1935-1936 гг. Со времени своего первого выпуска, а также в период последней войны самолет подвергался неоднократным изменениям.

Эти изменения касались винтомоторной группы, вооружения, конструкции и оборудования. Длинная носовая часть фюзеляжа была укорочена и установлена бесфонарная кабина, эллипсовидное в плане крыло сделано трапецевидным. Кроме того, последовательно устанавливались моторы DB-600G, DB-600Ga, ЮМО-211, DB-601A, ЮМ0-211А, ЮMO 211Dа и ЮМО-211 F-1. В связи с установкой гондолы под фюзеляжем выдвижная стрелковая башня была убрана.

Краткое описание конструкции

Крыло самолета двухлонжеронной конструкции, состоит из прямоугольного центроплана и трапецевидных консолей с закругленными концами. Лонжероны центроплана балочного типа. Лонжероны отъемных частей крыла ферменные. Полки лонжеронов - из прессованных профилей. Нервюры ферменные с раскосами из U-образных профилей, материал их - дуралюмин. Стыковочные узлы консолей стальные. Каждая консоль соединяется с центропланом при при помощи четырех шаровых соединений типа Юнкерс. Центроплан крепится к фюзеляжу на болтах и может быть отъединен от него при транспортировке самолета. В отсеках между лонжеронами центроплана, справа и слева от фюзеляжа, расположены бензобаки емкостью по 700 л каждый. В каждой консоли, кроме того, вмонтировано еще по одному бензобаку емкостью 1025 л. На крыле установлены элероны, зависающие при посадке вместе с закрылками. Элероны снабжены флетнерами, которые вместе с тем являются также и триммерами, регулируемыми в полете. Щелевые закрылки располагаются на участке крыла между фюзеляжем и элеронами. Угол, отклонения закрылков для взлета 15°, для посадки 60°. Закрылки управляются гидравлически. Управление элеронами и триммерами жесткое и осуществляется при помощи трубчатых тяг. Все места соединений тяг могут осматриваться через специальные лючки. На нижней поверхности крыла имеются съемные панели обшивки, прикрепленные болтами с самоконтрящимися гайками. Клепка обшивки везде выполнена впотай.

Фюзеляж неразъемный, типа полумонокок, овального миделя. Силовой каркас его состоит из набора шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. В носу фюзеляжа размещается общая бесфонарная кабина пилота и штурмана (фиг. 45).

Фиг. 45. Носовая часть фюзеляжа самолета Хейнкель-111 Н-11.

Вследствие установки в носу фюзеляжа пушки и бомбардировочного прицела и необходимости обеспечить для летчика обзор, носок сделан асимметричным - вершина его смещена вправо - и вся кабина пилота остеклена.

На самолете Хеннкель-111 Н-11 приборная доска разделена на две части, укрепленные на правой и левой стенках, что обеспечивает пилоту удобное наблюдение. Группа пилотажно-навигационных приборов установлена на деревянной панли непосредственно перед пилотом у левого борта, причем часть панели для улучшения обзора на взлете и при посадке может откидываться к стенке кабины (фиг. 46).

Группа приборов контроля работы моторов размещена на компактной панели у правого борта.

Экипаж самолета размещается в двух кабинах. Пилот со штурманом-в передней кабине. Место штурмана в походном положении рядом с летчиком. Место штурмана в боевом.положении - лежа на площадке на уровне пола кабины. Остальной экипаж размещается в задней кабине, соединяющейся с передней коридором, по которому можно переходить из одной кабины в другую.

Бронированное сиденье пилота вместе с ручкой управления на самолете Хейнкель-111 Н-11 не регулируется (механизм для регулировки имеется; на самолетах модификации Н-6 сиденье регулируется гидравлическим приводом, на Н-11 цилиндр гидросистемы снят). Правый подлокотник сиденья пилота для удобства посадки на сиденье сделан откидным. Ручка управления самолетом установлена справа от ног пилота имеет верхнюю ломающуюся часть. При необходимости она может быть переброшена к сиденью штурмана. Педальное управление рулем поворота с места штурмана отсутствует.

Сиденье штурмана складывающееся. В боевом положении штурман откидывает его к правому борту и ложится на горизонтальную бронированную площадку к пушке или к прицелу для сбрасывания бомб. Каркас носовой части фюзеляжа состоит из дуралюминовых труб и застеклен плексигласом толщиной 5 мм.

Для аварийного выхода из кабины в носовой части фюзеляжа предусмотрены: сверху над пилотом - сдвижной люк, на правом борту для штурмана - сбрасываемый люк.

За кабиной через нижнюю часть фюзеляжа в специальных обоймах проходят лонжеромы центроплана. Лонжероны присоединяются к фюзеляжу посредством болтов. С обеих сторон лонжеронов в фюзеляже установлены силовые шпангоуты зет-образного профиля. Обшивка фюзеляжа гладкая, с клепкой впотай, выполнена из листового алкледа. Подкрепляющие стрингеры швеллерного типа.

На самолете Н-11 (фиг. 47) внутрифюзеляжные бомбовые отсеки отсутствуют. Бомбы подвешиваются на наружных подфюзеляжных бомбодержателях. На правом борту в отсеке фюзеляжа, между лонжеронами крыла, расположен дополнительный маслобак емкостью 105 л и сверху подвешена убирающаяся кровать. На левом борту установлен бензобак емкостью 835 л. Между этими баками в середине фюзеляжа имеется свободный проход, соединяющий переднюю кабину с задней кабиной стрелков. В верхнем отделении задней кабины на откидном сиденьи под колпаком верхней огневой точки сидит стрелок-радист, управляющий пулеметом MG-131 на карданной установке. Передняя часть колпака сдвигается вперед и может служить для стрелка-радиста аварийным выходом. Задняя часть колпака представляет собой прозрачный бронещиток, в середине которого находится карданный шарнир для пулемета. Возле стрелка-радиста на левом борту смонтированы основные установки радиооборудования самолета.

Стрелок-радист может держать радиосвязь, не оставляя своего боевого положения у пулемета. Впереди колпака радиста в специальном углублении верхней обшивки фюзеляжа установлена рамка радиополукомпаса «EZ-6». На плексигласе, закрывающем это углубление, нанесена (изнутри) металлической пастой роза лучей, служащая антенной радиополукомпаса. Под хвостовой частью фюзеляжа на изоляторах укреплен диполь, являющийся антенной в аппаратуре слепой посадки «Лоренц». Сверху за колпаком радиста от антенного штыря до киля протянута жесткая однолучевая антенна связных радиостанций ФУГ-10 и ФУГ-16. Кроме того, имеется выпускная антенна для этих же радиостанций. За сиденьем стрелка-радиста, в верхней части фюзеляжа, установлена броневая плита толщиной 8 мм. Под этой плитой имеется широкий проход в подфюзеляжную гондолу нижнего стрелка и в отсек бортовых стрелков. У правого борта под ней установлена дополнительная плита той же толщины, достигающая пола кабины. Через люк подфюзеляжной гондолы садится в самолет весь экипаж. Дверца люка с установленной в ней броней легко откидывается внутрь.

Нижние пулеметы обслуживаются обычно одним стрелком из положения лежа в гондоле или с колен. Бронезащита нижнего стрелка в боевом положении предусмотрена только у задней пулеметной спарки. "Кроме плит -на стенках гондолы, стрелка защищает здесь наклонная* плита толщиной 8 мм, установленная у заднего конца гондолы.

Бронезащита бортовых стрелков на самолете отсутствует. Хвостовая часть фюзеляжа отделена от кабины стрелков деревянной перегородкой с дверцей. В хвостовой части установлена матка дистанционного магнитного компаса «Патин» и проходят тяги управления рулями.

Хвостовое оперение самолета цельнодуралюминовое, имеет эллиптические очертания в плане. Свободнонесущий стабилизатор регулируется нa земле. В концевом обтекателе хвостовой части фюзеляжа, несколько выдающемся за хвостовое оперение, установлено приспособление для буксировки планеров.

Рули направления и высоты сбалансированы в весовом отношении и снабжены управляемыми в полете триммерами, которые являются одновременно и флетнерами. Управление рулями и триммерами жесткое, осуществляется при помощи гяг.

Шасси и костыль - убирающиеся назад. Подъем шасси производится при помощи гидравлического цилиндра, соединенного с шасси, тросовой проводкой, а выпуск - при помощи гидравлических цилиндров, расположенных непосредственно на шасси. Аварийный выпуск шасси гидравлический и тросовый. Размер колес шасси 1140 X410 мм, костыля 500 X 180 мм. Тормоза колес гидравлические. Амортизация стоек масляная. Каждое колесо снабжено двумя стойками, которые шарнирно крепятся к узлам на нижней полке переднего лонжерона. Механизм уборки и выпуска шасси состоит из двух пар ломающихся подкосов. При уборке колесо входит в свой отсек, и створки мотогондолы закрываются полностью.

Гидросистема на самолете (применяется для подъема и выпуска жидкостных радиаторов, шасси и костыльного колеса, а также щитков -закрылков. Рабочее давление в системе для закрылков 14 ат, для шасси - 45 ат. Давление в системе создается помпой с приводом от мотора. Кроме того, имеется ручная помпа.

Обогрев кабин. Кабины обогреваются от выхлопной системы моторов. Сквозь все выхлопные патрубки каждого блока мотора проходят по две трубы овального сечения, передние концы которых находятся в воздушном потоке от винта. Воздух под действием скоростного напора нагнетается в трубы, проходя по ним нагревается и по общей магистрали направляется от одного мотора для обогрева передней кабины, а от другого - задней кабины. Экипаж может регулировать подачу теплого воздуха в кабину. Перепад температур, создаваемый данной системой, по сравнению с температурой наружного воздуха составляет в среднем 15°С.

Специальные приспособления. На самолете Хейнкель-111 Н-11 в хвостовой части фюзеляжа установлен замок для буксировки планеров. Рукоятка системы отцепления планера находится в кабине пилота. Кроме того, в носовой части фюзеляжа имеется крюк, который, предположительно, служит для присоединения специального амортизатора, создающего дополнительную тягу при взлете с перегрузкой. По другим сведениям, на самолете для взлета с перепрузкой применяется ракетное устройство, которое после взлета сбрасывается на парашюте.

Винтомоторная группа

На самолете Хейнкель-111 Н-11 установлены два перевернутых V-образных 12-цилиндровых мотора ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Взлетная мощность каждого мотора 1350 л. с. Номинальная мощность на высоте 5500 м- 1020 л. с. Моторы снабжены двухскоростными нагнетателями с автоматическим переключением скоростей на высоте 3250 м.

Винты трехлопастные, с деревянными лопастями диаметром 3,5 м, типа «Юнкерс» VS11.

Работа механизма винта по двухсторонней схеме основана на гидроцентробежном принципе: поворот лопастей с малого шага на большой и обратно производится силой давления масла. Конструкция винта позволяет устанавливать лопасти во флюгерное положение с помощью специальной маслопомпы с электроприводом. На установку винта во флюгерное положение на земле затрачивается 25-30 сек.

На моторе установлен обычный гидроцентробежный регулятор постоянства оборотов, который управляется сектором, расположенным рядом с секторами нормального газа.

Моторные установки. Каждый мотор подвешен на подмоторной раме в четырех точках. Рама представляет собой две балки из алюминиевого сплава двутаврового сечения. В середине каждой балки имеется проушина, к которой крепится подкос, идущий к нижнему узлу крепления моторамы на переднем лонжероне крыла. Два остальные узла крепления моторамы находятся на концах двутавровых балок рамы и присоединяются к верхней полке переднего лонжерона крыла. Узлы крепления представляют собой шаровые шарниры. Узлы для подвески мотора на мотораму имеют амортизаторы, поглощающие вибрацию мотора.

При установке мотора на самолет его сначала ставят на мотораме, а затем вместе с нею монтируют на самолете. Капоты моторной установки состоят из трех частей и крепятся к каркасу замками типа «Дзус». Всасывающий патрубок находится в правой верхней части мотора и имеет вид трубы, которая проходит под капотом мотора от заборника к нагнетателю. На входе всасывающий патрубок имеет противопыльный фильтр и предохранительную сетку.

Выхлопные патрубки с пламягасителями установлены на каждый цилиндр отдельно.

Система охлаждения моторов закрытого типа, отрегулирована на абсолютное давление 1,5 ат и допускает эксплоатацию моторов на незамерзающей смеси. Заправлять систему можно либо снизу под давлением через специальные штуцеры с обратными клапанами, либо через горловину расширительного бачка. Заправочные штуцеры, один из которых установлен на радиаторе, а другой - на водяной помпе мотора, служат одновременно сливными точками.

Водорадиатор трубчато-пластинчатой конструкции, расположен снизу, позади мотора. Опуская и поднимая радиатор вместе с его туннелем, регулируют температуру воды. При этом задняя заслонка (совок), связанная с механизмом подъема и опускания радиатора, соответственно открывается или закрывается.

Механизм подъема и опускания радиатора приводится в действие двумя гидроцилиндрами. Гидравлическое управление радиаторами удобно в эксплоатации.

Данные радиатора.

Охлаждающая поверхность...............45,15 м²

Фронт...................................................0,368 м²

Глубина...............................................0,175 м

Глубина туннеля радиатора................0,25 м

При полностью выпущенном радиаторе

площадь сечения входа.........................0,3 м²

площадь сечения выхода.......................0,325 м²

При полностью убранном радиаторе

площадь сечения входа.........................0,140 м²

площадь сечения выхода.......................0,2 м²

В убранном лоложении радиаторы защищены сзади бронеплитами.

Маслосистема. Моторы питаются маслом из отдельных маслобаков, расположенных в центроплане впереди расходных бензобаков. Емкость каждого маслобака 95 л. Вместе с резервным маслобаком, установленным в фюзеляже, общая емкость маслосистемы составляет 295 л.

Через шесть часов полета основные маслобаки пополняются из резервного путем перекачивания масла ручным альвейером, находящимся в фюзеляже около двери в переднюю кабину. Здесь же находится кран переключения резервного бака на правый или левый основной бак для перекачки масла. Все маслобаки выполнены из фибры и протекгированы. Каждый маслобак имеет заливную горловину диаметром 50 мм и помещенную с ней рядом мерную линейку.

Маслорадиаторы установлены сверху моторов. Конструкция радиатора- сотовая. Поверхность охлаждения 4,7 м², фронт 0,055 м², глубина 250 мм, диаметр трубки 6 мм. Количество воздуха, проходящего через радиатор, регулируется заслонкой, находящейся в выходной части туннеля маслорадиатора. Управление открытием заслонки жесткое. Заслонка, а также верхняя часть туннеля, маслорадиатора бронированы. На маслорадиаторе имеется редукционный клапан для перепуска масла. Маслосистема каждого мотора имеет кран для разжижения смазки бензином. Краны открываются при работающих моторах на 2-4 мин. При открытых кранах разжижения лючки кранов невозможно закрыть. Такое устройство исключает возможность выпуска самолета в полет с открытыми кранами разжижения. Рычаг гребенки фильтра Куно соединен с механизмом управления водорадиатором. При движении водорадиатора происходит очистка фильтра.

Бензосистема состоит из пяти баков общей емкостью 4285 л (см. табл. 9).

Таблица 9

Наименование баков	К-во	Емкость одного бака л	Общая емкость л	Количество аварийно сливаемого горючего, л	Время аварийного слива, мин	Место расположения баков	Диаметр заливной горловины мм
Расходные	2	700	1400	Аварийного слива нет	-	В центроплане	50
Консольные	2	1025	2050	2050	2	В консолях крыла	50
Фюзеляжный	2	835	835	835	1	В фюзеляже	50

Расходные бензобаки, емкостью 700 л находятся в центроплане - по одному на мотор. Если в полете запас бензина в баке уменьшился до 200 л, то загорается сигнальная лампочка, расположенная на панели указателей бензиномеров. При этом необходимо нашать перекачку горючего из какого-либо бензобака в этот расходный бензобак. Перекачивается горючее специальной электробензопомпой или ручной помпой. Горючее из каждого расходного бензобака поступает к соответствуюму мотору по двум бензомагистралям с обратными клапанами и пожарными кранами. При включении высотных бензопомп подкачки топливо подается к мотору только через одну из этих магистралей.

Помпы подкачки обоих моторов, (для запуска) имеют механический привод из кабины пилота. Кроме того, имеются электропомпы для создания давления в бензосистеме при запуске мотора. Эти же помпы служат для создания давления в системе при сливе горючего через бензофильтры. Дренаж каждого бака отдельный. Расход горючего контролируется бензиновыми расходомерами, помещенными на приборной доске. Аварийный слив из баков осуществляется под давлением, создаваемым углекислым газом из индивидуальных баллонов. Инертным газом бензобаки не заполняются.

Система запуска. Мотор запускается электроинерционным стартером. Кроме того, имеется ручной привод стартера посредством рукоятки, вставляемой с левой стороны мотора, у плоскости самолета. Два заливных бачка расположены внутри расходных баков. Заправляются они через заливные горловины, расположенные рядом с заливными горловинами расходных бензобаков. Шприцы для заливки установлены на полу кабины, слева от сиденья пилота. Пусковая катушка включается одновременно с инерционным стартером.

Судя по надписям на капоте и по специальным штуцерам, на самолете предусмотрен также запуск моторов на ацетилене.

Винтомоторная группа самолета достаточно проста и надежна в эксплоатации. Моторы имеют хорошие подходы к агрегатам, требующим периодического осмотра или замены. На замену всего мотора с подмоторной рамой и смонтированными на ней агрегатами при работе двух человек требуется 4-5 часов; на полное раскапочивание и закапочивание мотора требуется для двух человек 6-8 мин. Масло из баков при замене мотора сливать не нужно, так как в магистралях установлены обратные клапаны. Благодаря двум питающим бензомагистралям с пожарными кранами повышается живучесть самолета, так как в случае повреждения одной линии питание мотора может поступать по другой магистрали.

Система охлаждения имеет узкие трубопроводы, вследствие чего эксплоатация ее в условиях низких температур наружного воздуха будет затруднена. В холодную погоду (-5° С и ниже) запуск моторов труден, - перед запуском необходим прогрев насосного агрегата и блоков цилиндров. Применение в качестве охлаждающей жидкости антифриза, разжижение смазки и ацетилена для холодного запуска облегчают эксплоатацию ВМГ зимой.

Перекачивать горючее может только летчик, что создает ему дополнительную нагрузку.

Наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, аварийного слива горючего, флюгерных винтов, аварийного выдавливания горючего из баков углекислым газом, бензиновых расходомеров и табличек на борту самолета, с указанием режимов работы моторов и основных правил обслуживания, упрощают и облегчают экстлоатацию самолета.

Напомню, что 12 августа 1937 года четырёхмоторный самолёт ДБ-А с бортовым номером Н-209 с экипажем из шести человек — Сигизмунд Леваневский (первый пилот), Николай Кастанаев (второй пилот), Виктор Левченко (штурман), Николай Галковский (радист), Николай Годовиков и Григорий Побежимов (бортмеханики) под командованием Леваневского начал полёт из Москвы через Северный полюс в Фэрбенкс, штат Аляска, США. Это была одна из первых машин этого проекта, фактически экспериментальная. Радиосвязь с самолётом прервалась 13 августа, в 17:58 по московскому времени, после того, как они пролетели над советским побережьем Северного Ледовитого океана. Леваневский сообщал об отказе крайнего правого двигателя и о плохих метеоусловиях. «Сигналы «РЛ» продолжали принимать в течение месяца, даже спустя полтора месяца! Такие случаи зарегистрированы 23, 24, 26. 27, 28 и 30 сентября. А теплоход «Батум»… трижды слышал эту радиостанцию, причем во второй раз четко прозвучал сигнал «SOS», а в третьем случае были приняты координаты: «широта 83 сев. долгота 179 зап. РЛ», - писал Михаил Ильвес, собкор «Воздушного Транспорта» из Магадана . - «Молния Москва Североморпуть Шмидту. Результате наблюдения рацией самолета Леваневского теплоход «Батум», находясь широте 45 норд долготе 150 гр 37 мин ост, принял 30 сентября 17.32 московского времени следующие сигналы: «лат 83-Норд лонг 179 вест РЛ». Волна 54 метра… слышимость 1 балл… Наблюдение продолжается. Капитан Панфилов парторг Сидоров радист Мясников» .Повторно, через полтора месяца, принята координата 83-й широты. Последняя радио-грамма после исчезновения Н-209, официально не была опубликована. Полный ее текст нашел в ЦГАНХ и опубликовал Михаил Чванов. «Многие годы радиограмму, услышанную «Батумом», ставили под сомнение. А точнее, просто отмахивались от нее, как не укладывающейся в принятую схему. Откликнитесь, пожалуйста, все, кто имел отношение к ней, прежде всего, конечно, те, кто подписывал её!» - писал М. Чванов в 1989 году в очерке «Разорванный меридиан»
77 лет тайна оставалась неразгаданной. Мне попалась интересная статья про тайну последнего полета Н-209 она тут http://www.aex.ru/docs/1/2015/3/10/2199/ автор сделал смелое предположение, что ДБ-А не упал в море,а сел на острове Элсмир в Северной Канаде. Как и тогда это труднодоступный и суровый край. Населения почти нет. Есть национальный парк. Большая часть территории покрыта льдами и вечной мерзлотой. После того как самолет сел на острове экипаж запрашивал помощь. Но никто им так и не помог. По мысли автора самолет пытался взлететь но утонул при разбеге. Смелая теория получила сенсационное подтверждение. На сайте публикующем спутниковые снимки мне попалась фотография датированная летом 2013 года. На ней четко видимый во льду фюзеляж очень большого самолета. При этом хорошо сохранился хвостовой отсек. Есть обломки крыльев. Вероятно этот артефакт истории вытаял из-за парникового эффекта. До этого его могли просто не заметить под толстым слоем вечного арктического льда. Конечно за 77 лет окраска фюзеляжа не сохранилась, поэтому он сероватого цвета (цвета сплава алюминия из которого он и был изготовлен). Восточнее на 13 километров расположен Tanquary Fiord Airport, Baffin, Unorganized, NU, CanadaТanquary Фиорд Аэропорт (IATA: JQ6 , TC LID: CJQ6) находится на южной стороне Tanquary Фиорд, Нунавут, Канада, ближе к концу фиорда. Он расположен в Куттинирпаак Он служит в качестве основной доступа к парку для туристов. Кроме аэропорта там есть небольшой лагерь. Аэродром Tanquary Фиорд, простой и ничем не механизированный аэропорт. По сути, это обычная площадка. Работает только летом. Открыт аэропорт только в 1999 году. Но именно эта площадка и была (по моему мнению) целью последнего полета Леваневского. Жаль, что тяжелый и поврежденный самолет так и не дотянул до неё. Всего 13 километров не хватило им для спасения…
http://binged.it/1N0XSOh
81,438636 -76,046440 81°26"19.09"N, 76° 2"47.18"W
Координаты:
Широта: 81°26′19.09″N (81.438636)
Долгота: 76°2′47.18″W (-76.046439)
национальный парк Куттинирпаак
Нунавут, Канада
Nunavut, NU, Канада, Элсмир
Во льдах острова Элсмир, уже 77 лет лежат герои великой и давно погибшей страны. Герои прочно забытые неблагодарными потомками. Ничто на свете не прерывает их сна, а ветер чужой земли терзает обшивку самолета ставшего им могилой. Так может пора вернуться домой? Не знаю, может быть и пора. Да только где она та былая страна? Она была давно убита и похоронена, а новая озабочена только тем,что бы выжить. Давно уже умерли знавших их друзья,родные, так и не дождавшись пилотов из того рокового полета.Время теперь навсегда застыло над их железным гробом.Так стоит ли тревожить прах? Герои никогда не умирают, герои всегда бессмертны. Так пусть,тот далекий, остров будет им памятником. Если самолет так и не нашли, значит льды снова скрыли его от наших глаз. Но,что будет завтра незнет никто, возможно их скоро найдут и герои вернтуся на свою Родину, а может и не найдут их никогда...