Крылатая жизнь испытателя. Учить самолеты летать

Валерий Валентинович Мигунов (род. 9 февраля 1936 года, Харьков) - Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, полковник, лауреат Государственной премии СССР.

Биография

Образование

В 1953 году окончил Харьковский аэроклуб.
В 1957 году окончил Чкаловское военное авиационное училище лётчиков.
Учился в Харьковском авиационном институте в 1961-1962 годах.
Окончил Московский авиационный институт в 1967 году.

Служба в армии

В Советской Армии с 1953 года. Служил в строевых частях ВВС СССР. С 1961 года - в запасе.

С октября 1962 года вновь в армии. В 1962-1969 годах - лётчик-инструктор Харьковского высшего военного авиационного училища лётчиков. Член КПСС с 1963 года.

В 1969-1989 годах - на лётно-испытательной работе в Государственном Краснознамённом научно-испытательном институте ВВС (ГК НИИ ВВС).

В 1983-1989 годах был начальником 1-го Управления ГК НИИ ВВС (в/ч 18374), занимающегося испытаниями самолётов в Ахтубинске. В качестве ведущего лётчика-испытателя принимал участие в государственных испытания сверхзвуковых боевых самолётов МиГ-21БИС, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, Су-17, Су-25, Су-25Т и Су-27.

В 1990-1991 годах - уполномоченный начальника вооружения ВВС в Киеве. С декабря 1991 года - снова в запасе.

После армии

В 1991-1999 годах находился на лётно-испытательной работе в ОКБ имени О.К. Антонова. Провёл ряд испытательных работ на самолётах Ан-72П, Ан-74, Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан». Имеет более 7400 часов налёта, в том числе 4700 - на истребителях.

Живёт в Киеве. Работает в Авиационном научно-техническом комплексе (АНТК) имени О.К. Антонова инструктором-методистом и председателем методсовета.

Награды и звания

За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, полковнику Мигунову Валерию Валентиновичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 февраля 1984 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11507).
В 1980 году удостоен Государственной премии СССР за участие в создании и отработке прицельного комплекса «Волк», позволяющего повысить точность стрельбы из авиационной пушки.
Награждён двумя орденами Ленина (1974, 1984) и медалями, в числе которых медаль «За доблестный труд».
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1981).

Валерий Мигунов/ Киев

Валерий Валентинович Мигунов - заслуженный летчик испытатель СССР, В 1957 г. закончил Чкалове кое ВАУЛ (Оренбург), в 1967 г, - МАИ. До 1961 г. служил в строевых частях ВВС, с 1962 по 1969 гг. - инструктором в Харьковском ВВАУЛ. В 1969-90 гг. работал в ГК НИИ ВВС. Во время проведения Государственных испытаний МиГ 29 был назначен старшим группы летного состава. С 1991 г. работает в АНТК им. О.К Антонова. Летал на более чем 60 типах и модификациях самолетов, в т.ч. Су-15, МиГ-23, Су-25, МиГ-25, Ту-22МЗ, Су-24, Су27г Ан 72, Ан-22, Ан-124. В общей сложности провел в воздухе 7400 часов, из них на истребителях ~ 4700. Герой Советского Союза, лауреат- Государственной премии СССР, награжден двумя орденами Ленина и медалями.

Макетная комиссия

Для оценки эскизного проекта и макета самолета от ГК НИИ ВВС была делегирована представительная группа специалистов по всем направлениям, включая аэродинамиков, прочнистов, вооруженцев, локаторщиков, эргономистов и др. Вошли в нее и летчики-испытатели: В.М.Горбунов (в настоящее время -шеф-пилот РСК «МиГ») и автор этих строк. Ведущим инженером-испытателем был назначен молодой энергичный И.Г.Крис-тинов, ныне генерал-майор. Руководил группой начальник 1-го управления института генерал-майор А.С.Бежевец, пользовавшийся большим авторитетом на микояновской фирме.

От руководства ВВС мы получили установку: МиГ-29 должен соответствовать требованиям к истребителю 4-го поколения. Нам следовало при работе со специалистами ОКБ и смежниками добиваться взаимопонимания и, по возможности, выработки единой точки зрения в подходе к созданию самолета. И только «генеральские» вопросы оставлять для дальнейшего разрешения. (Например, ставить имеющуюся РЛС или ждать перспективную?). Спустя более 25 лет можно смело утверждать, что по большому счету этого удалось добиться. Все работали с энтузиазмом, на едином дыхании. Микояновцы быстро прониклись доверием к нашей группе, и этот настрой сохранился до окончания испытаний истребителя. Основой при решении спорных вопросов стали не личные амбиции, что всегда вредит делу, а логика, компетентность, желание каждого вникнуть в суть проблемы.

В целом макет понравился сразу и всем, а это - половина успеха. «Изголодавшись» по красивому самолету с по-настоящему удобной кабиной, прекрасным обзором и современным вооружением, военные испытатели буквально выкладывались, чтобы приблизить начало летной программы. Погрузились в эту работу с головой и мы с Горбуновым. Для нас это вообще была первая макетная комиссия по новому типу самолета, хотя опыт работы над модификациями других машин уже был.

За сравнительно короткий срок основную массу вопросов удалось решить, но макет был отложен для повторного предъявления. Основной причиной стали эргономические проблемы рабочего места летчика. К чести фирмы надо сказать, что замечания она устранила довольно оперативно, и вскоре этот этап в создании машины успешно завершился. Макет был благополучно утвержден.

Первый вылет летчиков ГК НИИ ВВС

В январе 1980 г. мы с Горбуновым прибыли в Жуковский для подготовки к полетам на МиГ-29, который должен был вскоре поступить на Госиспытания. Опуская процесс переучивания, остановлюсь на своем первом вылете на «девятке», который состоялся 30 января. Перед взлетом следовало 2-3 минуты газовать, чтобы дым от сгоравшего в тракте двигателя масла, попадавший через систему кондиционирования в кабину, протянуло и стали видны приборы. Масло ИПМ-10 - довольно токсичное, и следовало летать в ГШ, что неудобно, поэтому ограничивались ЗШ и дышали через маску чистым кислородом. Но при этом глаза оставались «один на один» с масляной эмульсией, щедро поставляемой в кабину.

Первым порулил на старт я. В то время все полеты МиГ-29 выполнялись в паре с самолетом сопровождения МиГ-23. Не стал исключением и тот раз - меня на «двадцать третьем» сопровождал шеф-пилот фирмы А.В.Федотов. Рулим, смотрим на погоду - хуже для первого вылета некуда: метет снег, нижний край облаков понижается на глазах, КДП с трудом просматривается в каком-то «молоке». Весь «букет» для полетов в СМУ\ а по руководящим документам первый вылет можно выполнять при метеоминимуме 200x2000* *. Правда, за последние годы мы в ГК НИИ ВВС провели большую работу по понижению метеоминимума на боевых самолетах до значения 60x800, поэтому и я, и Горбунов были «влетаны» в эти условия.

Продолжаем рулить. Морально я был готов к вылету, но честно признался сам себе, что толку, а главное удовольствия, будет мало. Для первого вылета хотелось бы иметь более сносные условия, а то получится не ознакомление с новой машиной, а постоянное ознакомление с погодой, ожидающей на посадке. Словно почувствовав мои мысли, Федотов передал по радио, что поднимется разведать погоду и, если она окажется сносной, то «примет» меня на взлете. Снег уже валил вовсю, и, едва начав разбег, его самолет скрылся за белой пеленой. Как Федотов прошел над стартом, никто не видел. Стало окончательно понятно: пора заруливать, что и подтвердила его команда о переносе вылета на завтра.

Правда, даже в этом катании по аэродрому для меня была большая польза. Я обсиделся, обгуделся в кабине, прочувствовал динамику двигателей, отработал их запуски-выключения, опробовал связь. Короче - вжился в образ. Это сняло значительную часть психофизиологической нагрузки, присущей таким вылетам. Всегда считал и считаю, что не стоит экономить ресурс новой машины за счет сокращения проруливаний и пробежек. Проведенный после этого летчиком анализ своих действий, ощущений и возможных ошибок позволяет выполнить первый полет с большей пользой и для него самого, и для всей бригады испытателей.

Следующий день начался, как в сказке. Видимость - без ограничений, ясно, морозный солнечный день, и душа поет! Сам вылет в такую погоду оставил приятное впечатление. Особенно понравились управляемость, маневренность самолета, обзор. После моей посадки вылетел и Горбунов.

Мы отчитались по телефону о первом вылете Генеральному конструктору и своему командованию. Потом отметили событие рюмкой коньяку и убыли в Ахтубинск. Там, в ходе Госиспытаний и дальнейшего познания характера машины, будет складываться более полное мнение о ней.

Совещание у Генерального конструктора по Акту предварительного заключения Госиспытаний

В течение 1980-81 гг. бригада ГК НИИ ВВС активно участвовала в этапе «А» Госиспытаний МиГ-29. Разработчик стремился побыстрее получить заключение, рекомендующее развертывание серийного производства МиГ-29, а уже потом доводить машину. Но, учитывая опыт создания МиГ-23, модифицирование которого до требуемого уровня растянулось на 15 лет, руководство ВВС заняло в отношении нового самолета принципиальную позицию - в войска должен поступить истребитель, за который не придется краснеть ни нам, ни ОКБ.

* Сложные метеоусловия, (Прим. ред.)

"" Высота нижней кромки облаков - 200 м, видимость - 2000 м. (Прим. ред.)

МиГ-29 из 1 - го управления (в/ч 18374) ГК НИИ ВВС над поймой Волги

Предварительное заключение было подготовлено в начале I982 г. Прежде чем представить его разработчику, в нашем институте прошла масса совещаний, на которых высказывались до-воды «за» и «против» запуска МиГ-29 в серию. Руководил ими начальник ГК НИИ ВВС генерал-полковник авиации Леонид Иванович Агурия, человек большого ума, исключительной работоспособности, очень аккуратный и умеющий найти решение любого безнадежного вопроса.

В итоге наша бригада приняла непростое решение: хотя самолет всем нравился и имел большую перспективу, но в таком виде рекомендовать машину для запуска в серию и поступления в строй было нельзя. Надо дать яблоку созреть! Были сформированы 43 пункта замечаний первого перечня, отмечу лишь некоторые из них, наиболее значительные:

РЛС - глаза самолета - только начинала подавать признаки жизни и никак не соответствовала заданным характеристикам;

Двигатель доводился в ходе испытаний. Он не додавал тяги, и мы не могли получить заявленные ЛТХ. Например, чтобы »обжать» машину на приборной скорости 1500 км/ч у земли, приходилось разгоняться на полном форсаже в пикировании с высоты 12000 м. Однако зафиксировать заданную скорость не удавалось - она падала, как только начинался вывод;

Управление самолетом требовало серьезной переделки, чтобы довести характеристики маневренности и управляемости до требуемых при необходимом уровне безопасности.

Обилие замечаний делало фактически не целесообразным обсуждение предварительного заключения на совещании в ОКБ. И все же оно состоялось. Дискуссия получилась жаркой, и накал страстей не переходил границ дозволенного лишь потому, что наша бригада глубоко изучила самолет и смогла обосновать каждый пункт материалами, полученными в ходе испытаний. В заключение Генеральный конструктор Р.А.Беляков, всегда твердо добивавшийся принятия необходимых фирме решений, убедился в обоснованности наших доводов и в сердцах бросил фразу, адресованную, прежде всего, своим сотрудникам: «Это не предварительное заключение, а предварительное обвинение! Работайте, чтобы этого не повторилось!!!» Хочу лишний раз подчеркнуть, бригада ГК НИИ ВВС не «резала» машину, а скорее, спасала здоровое дитя от преждевременного рождения.

В 1999 г. мне довелось встретиться с Р.А.Беляковым на праздновании 60-летия фирмы. Подозвав меня, Ростислав Аполло-сович сказал: «А ведь на том злополучном совещании вы (имея в виду институт) были правы. Благодаря вашей позиции самолет был доведен до состояния, позволившего ему получить марку самого эргономически совершенного, простого в освоении, безопасного в пилотировании и эффективного в боевом применении». Я был растроган этим признанием человека, чей вклад в создание МиГ-29 трудно переоценить.

Штопор

Учитывая неудовлетворительные штопорные характеристики ранних вариантов МиГ-23, ОКБ проделало титаническую работу по защите самолета от сваливания. Были применены перекрестные связи, генератор вихрей, система отталкивания ручки и другие новшества. Эти же принципы стали основой для защиты от сваливания более маневренного МиГ-29, В итоге защита получилась более, чем достаточная, что обеспечило ведение свободного воздушного боя, не глядя в кабину. Но аппетит приходит во время еды. В марте 1983 г. специалисты фирмы решили опробовать «невероятные» ошибки, которые могут быть допущены при пилотировании. Задание включало: на высоте 10000 м и приборной скорости 500 км/ч взять ручку управления по диагонали на себя с максимально возможной скоростью, удерживая самолет от рысканья ногой. Фактически таким образом провоцировался плоский штопор, а система управления должна была не допустить попадания в него.

Во время выполнения этих режимов, согласно записям КЗА\ угловые скорости по тангажу доходили до 30"/с. Мне казалось, что такое обращение с самолетом равносильно поведению дрессировщика на арене цирка, стегающего тигра хлыстом и думающего, что тот на него не бросится.

В очередном полете решили «дразнить тигра дальше», для чего очень энергично взять ручку на себя и в сторону, так, чтобы это было похоже на рывок. Заняв высоту 10000 м, я выполнил режим, как просили, вправо и мгновенно оказался в левом плоском штопоре. Убрав РУДы на «малый газ», порадовался, что двигатели не спомпили, поставил рули на вывод и стал ждать. По рекомендации аэродинамиков, вывод обеспечивался методом, который мною был отработан на МиГ-23, но мог использоваться только в испытательных полетах: нога - против вращения, ручка - по вращению и выбрана полностью на себя, Эдакая абракадабра с органами управления! Очень важно было «учуять», когда вращение самолета начнет замедляться, а затем на миг прекратится, и тут же поставить рули нейтрально, иначе машина сразу перейдет в обратный штопор и получится лишний расход высоты. Этот момент настал на пятом витке, после потери около 2000 м. Весь полет занял 10 минут. Встретившие меня на земле инженеры были весьма озадачены происшедшим. Сняв с самолета записи КЗА, они пошли колдовать над их расшифровкой.

Вскоре систему управления МиГ-29 доработали таким образом, что дифференциальный стабилизатор работал для управления по крену до углов атаки 7-8", а дальше действовали только элероны. Теперь вогнать машину в штопор мог только очень настойчивый летчик. Однако если все же дело доходило до штопора, то использовать стабилизатор для вывода из него было уже невозможно. В итоге в Г К НИИ ВВС во время тренировки на сваливание был потерян МиГ-29УБ, летчикам которого пришлось катапультироваться после нескольких тщетных попыток вывести свой самолет из штопора.

Цена ошибки

На выпускавшихся в 1984 г. истребителях основные замечания были уже устранены, но часть построенных ранее машин ждала доработок, прежде всего, по доведению их управляемости до уровня эталона. На них было наложено ограничение по допустимому углу атаки - не более 21 \ В феврале в Кубинке предстояла демонстрация самолета индийской делегации. Сроки подготовки к показу, как всегда, поджимали. Для его проведения от ГК НИИ ВВС был командирован п-к В.А.Лотков - прекрасный летчик, с сильной и энергичной техникой пилотирования, влетанный в МиГ-29, участник испытаний самолета. Для его тренировки удалось получить доработанный истребитель из ОКБ. Лотков отлетал программу показа в Ахтубинске над «точкой». Это был пилотаж на предельных режимах, очень зрелищный и эффектный.

Перед поездкой я собрал летный состав и, напутствуя Лотко-ва, сказал: «Володя, во-первых, оставляй себе зазор по высоте на случай ошибки. Во-вторых, приедешь на место - бери самолет, иди в зону и первый полет отработай на средних высотах, в пределах 1000-2000 м. Почувствуй машину, определи ее особенности, внеси изменения в задание. Второй полет выполни не ниже 500 м, и уже после этого пойдешь на малые высоты». Но как часто молодые, сильные летчики указания об элементарной осторожности воспринимают с улыбкой и пропускают их через фильтр уже приобретенного опыта! Лотков уехал в Кубинку, а меня на следующее утро отправили в Липецк на расследование катастрофы МиГ-29. Там 2 февраля при маневрировании на малой высоте погиб n-к А.А.Хорешлов, опытнейший летчик, инспектор ВВС по технике пилотирования, Мне бы до окончания расследования запретить летать Володе, но обстоятельства и уверенность в его силах не давали для такого решения веских оснований.

*Контрольно-записывающаяаппаратура. (Прим. ред.)

Володя знал об этой особенности и ограничениях по опыту испытаний в Ахтубинске. Но подготовка к показу провоцирует азарт в ущерб осторожности. Вспомним, сколько было трагедий на различных авиашоу. а ведь за штурвалами сидела элита летного состава.

Пушка

Скажу пару слов о пушке ТКБ-687. Она прописалась на самолете, благодаря настойчивости авиационных артиллеристов, понимающих, что «личное» оружие должно быть на каждом истребителе. Метод прицеливания, реализованный на МиГ-29 и Су-27, был разработан в ВВИА им. Н.Е.Жуковского профессором генерал-майором В.А.Протопоповым и облетан мною на МиГ-21 в Липецке в 1976-77 гг., а потом нашими летчиками в Ахтубинске.

Вначале пушка шла тяжело. Постоянные отказы, заедания, заклинивания, разрывы снарядов при вылете из ствола нарушали ритм испытаний и приводили к потере дорогостоящих мишеней. Наконец, пушка «ожила», и в боевой работе по мишени Ла-17 предстояло подтвердить правильность заложенных в комплекс алгоритмов (напомню, что в артиллерийское вооружение МиГ-29 закладывалась повышенная точность попаданий, при которой для поражения цели требовалось всего 3-6 снарядов). Взлетели парой, вышли в район стрельб (оз. Хаки, 130 км южнее Волгограда}, занимаю дистанцию 500-600 м, даю команду на маневр мишени, напарник отстает и подстраховывает на случай отказов. Первая очередь по крылу - фанера летит, но мишень жива. Вторая - картина та же. Начинает работать азарт охотника. Третью очередь даю по центру мишени. Взрыв! Пушка живет! Увернувшись от осколков мишени, я через 5-6 минут был на аэродроме.

Простота и точность прицеливания в итоге получились феноменальными. Приведу лишь один пример. Нашему летчику-испытателю В.Е,Голубу в одном из полетов предстояло сбить мишень ракетами, но из-за отказа цепей пуска пришлось прибегнуть к резервному варианту и работать из пушки. До этого использовать артиллерию МиГ-29 ему не доводилось, тем не менее, с дистанции 750 м он благополучно сбил мишень первой же очередью, израсходовав 6 снарядов. Любой летчик подтвердит - это классное оружие.

Ракета Р-73

Эта мощная ракета ближнего боя была разработана ОКБ «Вымпел», когда прицельный комплекс МиГ-29 еще не приобрел свой эталонный вид. Нам предстояло проверить точность Р-73 при пуске в переднюю полусферу с превышением цели 3-5 км. Так как готовность радиолокационного комплекса отставала от ракеты, задача решалась только визуально, с прицеливанием с помощью нашлемной системы целеуказания (НСЦ). Я предложил сначала поднять самолет-мишень МиГ-17 с летчиком, чтобы увидеть, на какой высоте начинается инверсионный след. Облет дал обнадеживающие результаты, позволяющие выполнить пуски.

Примерно через три часа подготовили боевую мишень. После ее старта взлетела и наша пара. Выходим на боевой курс, инверсия видна, цель наблюдаем. Накладываю кольцо НСЦ на цель, получаю захват тепловых головок самонаведения ракет. Дальность дает КП, и на заданной нажимаю на боевую кнопку. Ракета срывается с пусковой и, энергично набирая высоту, идет к цели. Через несколько секунд в районе мишени срабатывает имитатор подрыва, т.к. для зачета испытаний требуется не эффектное сбитие, а статистика. Заходим второй раз. Теперь к цели устремляется телеметрическая" ракета. Она попадает в элерон мишени, отбивает его, и мишень падает. Сбить МиГ-17 телеметрической ракетой - случай небывалый!

Я был рад успеху ракетчиков и лрицельщиков, доволен, что не подвел Генерального конструктора «Вымпела» Г.А.Соколовского. После этого полета у него горели от счастья глаза, и такие моменты не забываются.

Эпилог

К окончанию Госиспытаний стало ясно, что родился простой, приятный в пилотировании и надежный самолет. Пуски ракет, стрельбы из пушки, маневры на предельных углах атаки и перегрузках, полеты на нулевых скоростях не влияли на работу двигателей и систем. Я даже придумал афоризм: МиГ-29 - это самолет без особых случаев в полете. Для строевых пилотов он стал долгожданной машиной, на которой можно выполнять высший пилотаж, вести воздушный бой и стать настоящим летчиком-истребителем, не опутанным со всех сторон ограничениями и запретами.

Когда я уже работал в АНТК им. О.К.Антонова, довелось приземлиться на военном аэродроме. Ко мне подошел летчик и спросил, не тот ли я Мигунов, который подписал Руководство по летной эксплуатации МиГ-29? Я подтвердил. Тогда он достал Руководство и попросил подписать его на добрую память. Я, конечно, поставил автограф и отвернулся, чтобы скрыть волнение. Это была не просто оценка строевым пилотом работы летчиков-испытателей. Для меня эта встреча подытожила все 45 лет, прожитых в авиации и позволивших поставить утверждающую подпись в Руководстве по летной эксплуатации истребителя 4-го поколения МиГ-29, лично отвечая за каждую строчку, написанную в нем.

* Ракета, оснащенная аппаратурой, которая передает на землю в реальном масштабе времени все параметры ее движения, что позволяет сразу оценивать соответствие поведения ракеты расчетному. Боевой части на такой ракете нет.

Мигунов, Валерий Валентинович - (род. 09.02.1936) заслуженный летчик испытатель СССР, Герой Советского Союза (1984), лауреат Государственной премии СССР, полковник. В 1957 1961 гг. служил в строевых частях ВВС. В 1962 1969 гг. был инструктором Харьковского ВВАУЛ. С 1969 г. на… … Большая биографическая энциклопедия

Мигунов - Содержание 1 Известные носители 1.1 А 1.2 Б 1.3 … Википедия

Список заслуженных лётчиков-испытателей СССР - В настоящем списке представлены в алфавитном порядке все заслуженные лётчики испытатели СССР, получившие это почётное звание. Список содержит информацию о датах жизни, месте работы (службы) испытателей на период присвоения звания и дате… … Википедия

Список Героев Советского Союза (Меницкий - Содержание 1 Примечания 2 Литература 3 Ссылки … Википедия

Список Героев Советского Союза/М - Служебный список статей, созданный для координации работ по развитию темы. Данное предупреждение не устанавливается на информационные статьи списки и глоссари … Википедия

Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны имени В.П.Чкалова - ГЛИЦ (929 й Государственный лётно испытательный центр Министерства обороны имени В.П.Чкалова, 929 ГЛИЦ ВВС) российское авиационное научно исследовательское учреждение. Содержание 1 Структура 1.1 Уп … Википедия

Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны имени В. П. Чкалова - ГЛИЦ (929 й Государственный лётно испытательный центр Министерства обороны имени В.П.Чкалова, 929 ГЛИЦ ВВС) российское авиационное научно исследовательское учреждение. Содержание 1 Структура 1.1 Управление Центра и основные подразделения … Википедия

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Валерий Валентинович Мигунов

9 февраля друзья и коллеги по работе на государственном предприятии «Антонов» поздравили с 80-летним юбилеем заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза, лауреата Государственной премии СССР Валерия Валентиновича МИГУНОВА.

За несколько десятков лет летной работы он провел в небе в общей сложности около 7400 часов, пилотировал самые разные военные и гражданские самолеты более чем 60 типов и модификаций.

О яркой и увлекательной, богатой неординарными событиями жизни этого человека я узнал из бесед с ним и из написанной им книги «Подарок судьбы. Исповедь летчика-испытателя» (выпущенной в 2013 г. столичным издательским центром «Аэрохобби»). Некоторые цитаты из этой книги (выделенные курсивом и помеченные в тексте В.М.:) приводятся в сегодняшней публикации.

Валерий Мигунов родился в Харькове 9 февраля 1936 г. Рано остался без отца (тот умер, когда сыну было всего два с половиной года). Так что растить и воспитывать мальчика пришлось одной матери.

Летом 1941-го, когда немецкие войска стали приближаться к Харькову, Мигуновы, как и многие жители города, эвакуировались — сперва в Уфу, а затем в Бийск, что на Алтае. В сентябре 1943-го мать с сыном вернулись в Харьков. Тогда же запомнились первые сильные детские впечатления, связанные с авиацией: кинофильм «Небесный тихоход», вышедший в прокат в 1945-м, а примерно через четыре года — самолет-биплан По-2, приземлившийся на поле неподалеку от пионерского лагеря.

В самом начале 1952-го восьмиклассник Мигунов окончательно заболел авиацией и стал курсантом Харьковского областного аэроклуба. Азы пилотирования курсанты постигали на учебном Як-18. На таком самолете (с бортовым номером 13) Валерий 13 июня 1953 г. совершил первый в своей жизни самостоятельный полет (после этого число 13 Мигунов воспринимает без суеверий). С тех шести минут за штурвалом Яка и начался путь к крылатой профессии.

Осенью 1953 г. Валерий стал курсантом ЧВАУЛ (Чкаловского военного авиационного училища летчиков). Надев военную форму, постигал премудрости армейской жизни и авиационную технику, которую предстояло пилотировать. Это были уже не те самолеты с поршневыми моторами, на которых он летал в аэроклубе, а реактивные: вначале — учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15, а затем и боевой МиГ-15бис. Свой первый полет на реактивном истребителе Мигунов совершил 13(!) июля 1956-го.

На выпускном курсе, дабы не остаться в училище инструктором (а Валерий, как и многие его товарищи, стремился попасть в боевой авиаполк), он подал на имя начальника ЧВАУЛ рапорт с просьбой направить его в строевую часть на Дальний Восток. И рапорт сработал: лейтенант Мигунов получил предписание о направлении в военно-воздушные силы Тихоокеанского флота.

Отлучение от неба

У большого глобуса - летчик-испытатель АНТК им. О. Антонова Валерий Мигунов, которому в 90-е гг. в ходе пилотирования «Русланов» (Ан-124) в грузовых транспортных рейсах довелось побывать в самых разных уголках нашей планеты

На рубеже 50-х и 60-х годов XX в. руководство СССР сделало акцент на развитие ракетной техники и соответственно на повышение ее роли в обороне страны. При этом ряд других видов вооруженных сил, в том числе авиация, попали под серьезные сокращения. Для авиаторов это было словно гром среди ясного неба: их тысячами начали увольнять из армии.

Тем временем близился к завершению 1960-й. Мигунов, который ожидал приказа о переводе в эскадрилью перехватчиков, летавших на МиГ-17ПФ, был здоров, в отличной форме, а потому без опасений отправился на очередную медицинскую врачебно-летную комиссию.

В.М.: «Естественно, в 25 лет какие могут быть жалобы, когда только что летал без всяких проблем! Но не тут-то было. ...Точного смысла диагноза я не знаю до сих пор, но то, что он строился на песке, теперь очевидно. А звучал мой «приговор» так: «Остаточные явления энцефалита неясной этиологии». Скажу больше: дальше стояла фраза, которая не могла присниться и в страшном сне. Вывод (дословно): «Не годен к военной службе в мирное время и ограниченно ІІІ степени в военное».

В.М.: «В том же месяце я возвратился в Харьков. А в апреле Земля рукоплескала первому космонавту планеты, нашему однокашнику по летному училищу Юре Гагарину. Мир без полетов перестал существовать для меня. Я отправился в Киев, надеясь пройти перекомиссию в окружном госпитале. Но тут оказалось, что для этого надо получить санкцию Москвы.

...Трудно вообразить, но удалось попасть к главному врачу ВВС генерал-майору медицинской службы Бородину. На направлении на перекомиссию он поставил резолюцию из одного слова «Разрешаю» и подпись. Сердечное ему спасибо и низкий поклон. Этого оказалось достаточно, чтобы по прибытии в Харьков через день лечь в госпиталь. Три недели всесторонних исследований — и в моих руках столь долгожданное заключение: «Годен к летной работе без ограничений». Мечта, казавшаяся безнадежно утраченной, была вновь обретена. Я сразу же поехал в военкомат и написал рапорт: «Прошу направить меня на летную работу в истребительскую авиацию. Готов служить в любой точке Советского Союза».

Пока поданный Мигуновым рапорт ждал своего решения где-то на верху, Валерий весной 1961-го поступил на работу в Харьковский авиационный институт на кафедру штамповки взрывом. А затем, успешно сдав вступительные экзамены в ХАИ, стал студентом вечернего факультета этого вуза, совмещая учебу с работой слесарем-сборщиком в одном из цехов Харьковского авиазавода.

И только десять месяцев спустя Мигунов получил из военкомата повестку с приказом убыть в распоряжение начальника Харьковского высшего военного авиационного училища летчиков (ХВВАУЛ) — для восстановления техники пилотирования после перерыва.

Из училища его направили в город Чугуев, где дислоцировался 812-й учебный авиаполк, занимавшийся летной подготовкой курсантов. Там Валерий прошел программу полетов на знакомых ему МиГ-15 и МиГ-15бис, что было необходимо для ввода в строй. А в 1963-м Мигунова стали готовить к инструкторской работе.

Поскольку летная служба в Чугуеве не давала возможности совмещать ее с занятиями в ХАИ, Валерий, не желая прерывать учебу, перевелся в Московский авиационный институт (МАИ) на заочный факультет. Благо командование полка поощряло повышение уровня образования своих летчиков-инструкторов.

В 1964-м и 1965-м на смену уже привычным истребителям МиГ-15 и МиГ-17 в полк стали поступать новые для тех лет сверхзвуковые МиГ-21. Освоил эту машину и капитан Мигунов, получивший к тому времени квалификацию «летчик-инструктор 1-го класса». Он много летал — и с курсантами, и самостоятельно, совершенствуя свое мастерство. А в 1967 г. окончил МАИ, и высшее авиационное инженерное образование существенно способствовало успешной летной работе.

Летчик одного из авиационных полков военно-воздушных сил Тихоокеанского флота у истребителя МиГ-17 в 1958 г.
22 февраля 1984 г. министр обороны СССР Дмитрий Устинов вручил Валерию Мигунову Золотую Звезду Героя Советского Союза и орден Ленина

Фото 1 из 3

Учить самолеты летать

В том же 1967-м командование полка уговорило Мигунова стать замполитом эскадрильи, пообещав при этом, что он не будет меньше летать. Но вскоре наш герой понял, что масса сугубо земных забот, появившихся у него на новой должности, мешает летному делу. Однако выбраться из системы политсостава ВВС оказалось не так-то просто.

Помогла судьба. Осенью 1968-го Мигунова направили в Монино, что в Подмосковье, на курсы политсостава при Военно-воздушной академии. Там Валерий Валентинович познакомился со многими заслуженными летчиками-испытателями. Кое с кем из них поделился мечтой — стать испытателем, а те, порасспрашивав майора об опыте его летной работы, образовании и проверив на тренажерах качество пилотирования, пообещали помочь.

На том этапе особо запомнилась ему беседа с начальником 1-го (истребительного) управления Государственного краснознаменного научно-испытательного института Военно-воздушных сил (ГК НИИ ВВС), заслуженным летчиком-испытателем СССР генерал-майором Андреем Арсеновичем Манучаровым. Он и заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза полковник Юрий Александрович Антипов стали своего рода крестными отцами Мигунова в его переходе на испытательную стезю.

Потянулось нервное ожидание, наконец-то в мае 1969-го пришел приказ — отбыть для дальнейшего прохождения службы в Ахтубинск Астраханской обл., где находится штаб ГК НИИ ВВС.

Однако прежде чем получить «добро» на самостоятельную работу в небе на машинах разных типов, которые были Мигунову незнакомы, ему пришлось основательно изучать методики летных испытаний и сдавать по ним зачеты. И только потом начались самые разные по заданиям полеты на различных модификациях истребителей, начиная с Су-7.

В первом таком полете партнерами Мигунова по выполнению задания стали легендарные летчики-испытатели — Герои Советского Союза Василий Сергеевич Котлов и Степан Анастасович Микоян.

В.М.: «Так через три месяца после приезда в Ахтубинск я стал карабкаться по негладким ступенькам испытательной лестницы, стараясь меньше спотыкаться. Летали по шесть дней в неделю, от зари до зари, что давало полное ощущение твоей нужности и приносило колоссальное удовлетворение».

Затем один за другим Мигунов освоил Су-9, Су-11, Як-25РВ, Як-28, Су-15, МиГ-19С, МиГ-21ПФ. Подключили его и к испытательным полетам на перехватчике Су-15ТМ и на опытном истребителе с изменяемой геометрией крыла МиГ-23.

В 70-х гг. Валерий Валентинович проводил испытания нового высокоэффективного прицельного комплекса «Волк» и в 1979-м в составе группы разработчиков стал лауреатом Госпремии СССР.

Важным этапом в деятельности ГК НИИ ВВС стал большой комплекс летных испытаний поступившего от «микояновской фирмы» нового истребителя четвертого поколения МиГ-29, в которых в конце 70-х — начале 80-х участвовал Мигунов. А в 1981 г. за эти работы ему было присвоено почетное звание заслуженного летчика-испытателя СССР.

В январе 1983 г. полковник Валерий Мигунов возглавил в ГК НИИ ВВС 1-е научно-испытательное управление. Таким образом, продолжавшуюся летную работу испытателя в дальнейшем — в течение почти семи лет — он сочетал с организаторской деятельностью.

Одновременно он участвовал в испытаниях истребителей и штурмовиков (Су-25, Су-27), летал на дальнем бомбардировщике Ту-22М3 и на других машинах. А февраль 1984-го ознаменовался для Валерия Валентиновича присвоением ему звания Героя Советского Союза — за успешное выполнение заданий по испытанию новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм.

Во время испытательных полетов Мигунов неоднократно оказывался в сложных ситуациях, но всякий раз ему удавалось выкручиваться, спасая ту или иную опытную машину, а тем самым — и себя.

В.М.: «Проанализировав свою летную жизнь за 50 с лишним лет, я нашел 5 случаев, когда только седьмое чувство помогло остаться в живых и сделать выводы на будущее».

Кстати, когда я поинтересовался у Мигунова, доводилось ли ему прибегать к помощи катапульты, выстреливающей летчика из кабины гибнущего самолета, Валерий Валентинович ответил, что за все годы ему ни разу не пришлось вынужденно катапультироваться.

Пилотируя «антоновские» транспортники

Летом 1994 г. Мигунов участвовал в транспортировке из Ташкента в Украину закрепленной сверху на фюзеляже самолета Ан-22 («Антей») консоли крыла для второго (увы, так и не достроенного) экземпляра супертяжеловоза Ан-225 («Мрія»)

В декабре 1989-го завершился «ахтубинский» этап жизни Валерия Валентиновича: командование Военно-воздушных сил перевело его в Киев, назначив уполномоченным 615-го военного представительства Министерства обороны, дислоцировавшегося в Авиационном научно-техническом комплексе им. О. Антонова.

В столице УССР полковник Мигунов приступил к новой для него «военпредовской» сфере, постепенно привыкая к переходу от истребительной авиации к транспортной, которая составляла основу широкого спектра самолетов, создаваемых антоновцами.

Освоение пилотирования транспортных самолетов начал с Ан-72. Затем были довольно частые полеты на «семьдесят втором» в Ташкент: на тамошнем авиазаводе строились крылья для «Русланов» (Ан-124) и центроплан для второго (увы, так и не достроенного) экземпляра Ан-225 («Мрія»), перевозить которые планировалось на специально для этого доработанном «Антее» (Ан-22).

А в конце 1991-го Валерий Валентинович уволился из армии и стал полноценным членом коллектива АНТК, заняв должность начальника летно-испытательной службы (ЛИС) и заместителя начальника летно-испытательной и доводочной базы (ЛИиДБ).

В.М.: «Мое становление в АНТК им. О.К.Антонова пришлось на период распада Советского Союза. В условиях почти полного сворачивания государственного финансирования, в том числе авиационной промышленности, многие заводы вообще перестали существовать. Однако антоновская фирма выжила».

За штурвалом транспортных «Русланов», осуществлявших перевозки всевозможных сверхтяжелых, крупногабаритных и нестандартных грузов, Валерий Валентинович побывал в самых разных уголках нашей планеты.

В своей книге Мигунов не обошел молчанием и произошедшие в первой половине 1990-х годов в АНТК тяжелые летные ЧП.

13 октября 1992-го во время полета по программе сертификационных испытаний потерпел катастрофу Ан-124, в которой погиб экипаж, возглавлявшийся Сергеем Горбиком (из девяти человек спасся лишь один, покинувший борт с парашютом). А 10 февраля 1995-го опытный экземпляр нового военно-транспортного Ан-70, пилотируемый экипажем Сергея Максимова, во время четвертого испытательного полета столкнулся в небе с самолетом сопровождения Ан-72 — в той катастрофе погибли все семь человек, находившихся в «семидесятке».

В.М.: «После гибели экипажа Ан-70 я пришел к П.С. Балабуеву и попросил освободить от должности начальника ЛИС, так как не считал возможным больше исполнять эти обязанности. Просьба была удовлетворена. Я остался в летной службе в должности летчика-испытателя, а также возглавил методический совет и благодарен судьбе за возможность продолжать работу в летном коллективе».

В августе 1996-го Мигунову довелось участвовать в неординарной экспедиции. Ее целью была эвакуация с Чукотки транспортного самолета Ан-74, на котором за два года до этого пилоты одной из авиакомпаний совершили довольно жесткую посадку в находящемся за Северным полярным кругом аэропорту Кепервеем. При этом были повреждены стойки шасси и носовой обтекатель, а также нарушилась герметичность фюзеляжа. «Красноярские авиалинии», приобретшие этот самолет у его прежних хозяев, обратились в АНТК с просьбой определить возможность восстановления машины и ее перегона в Омск для ремонта.

Изрядно поврежденный Ан-74 все же сохранял способность к полету, хотя и в условиях, далеких от нормальных. Лететь пришлось с неубирающимся шасси, негерметичной кабиной и массой других неисправностей. Но тем не менее экипаж Мигунова успешно осуществил на этой машине перелет по маршруту общей протяженностью в несколько тысяч километров.

Оставаясь на высоте

В 1998-м — на 63-м году жизни — Мигунову по возрасту пришлось расстаться с работой испытателя. Чтобы, как он выразился, «плавно перейти к нелетной жизни», поехал на аэродром Бузовая, расположенный к западу от Киева, где базировалось планерное звено Центрального аэроклуба Украины, и попросил разрешить ему полеты на планерах.

В. М.: «Так я продержался в небе до 2005 года, шесть безмоторных лет, которые оставили самые добрые воспоминания».

В марте 2005-го после сдачи анализа крови для очередной медкомиссии обнаружилось, что при норме РОЭ до 12 этот показатель у Валерия Валентиновича достиг зловещих цифр 48—50.

В. М.: «Понимая, что с таким результатом подходить к комиссии ближе километра нельзя, я стал ждать, когда кровь войдет в норму. Если бы не проницательность жены, вероятнее всего, счет жизни пошел бы на месяцы. Она твердой рукой привела меня в онкоцентр, расположенный буквально в двух шагах от дома, и, предъявив все анализы, настойчиво попросила определить причину столь плохих показателей».

Удручающие выводы медики сделали на основании биопсии, взятой с непростым хирургическим вмешательством. Был поставлен диагноз: лимфогранулиматоз — одна из разновидностей рака крови.

В. М.: «Начался долгий процесс выкарабкивания практически с того света. ...10 химиотерапий с вливанием 15 литров препаратов самого жесткого уровня, 19 облучений, не считая сопутствующих лекарств».

Страшный недуг удалось хоть и нескоро, но побороть. И за это свое сложное и длительное излечение Мигунов благодарен не только медикам, жене и детям (у него с Любовью Владимировной — трое сыновей, есть внуки и правнуки), но и коллегам-летчикам, и руководству АНТК, поспособствовавшим в доставании дефицитных лекарств.

В 2007 г. в АНТК создали современный комплексный тренажер КТС-148, предназначенный для обучения летчиков, которым предстояло осваивать новый лайнер Ан-148.

Прежде чем приступить к работе летчика-инструктора на КТС-148, Мигунов совершил несколько реальных полетов на Ан-148, чтобы прочувствовать особенности машины, и в 2008-м начал обучать в тренажерном комплексе отечественных и зарубежных пилотов. Работает ветеран в этом подразделении «Антонова» и доныне.

А в заключение рассказа о летчике — еще одна цитата из книги Валерия Мигунова.

В. М.: «Воспитанный в сороковые годы на волне всенародной любви к авиации, я остался однолюбом и счастлив до сих пор быть причастным к авиационному братству. ...Выбор профессии, сделанный в 15 лет, оказался удачным. ...В стране «Авиация» плохое надолго не задерживается, и в этом счастье жить в ней».

ФОТО ИЗ КНИГИ «ПОДАРОК СУДЬБЫ. ИСПОВЕДЬ ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ»