Pilotët Aces të BRSS. Asët më të mirë të Luftwaffe gjermane

Pilotët tanë as gjatë kohës së Madhe Lufta Patriotike tmerroi gjermanët. Pasthirrma "Akhtung është në qiell!" Por Alexander Pokryshkin nuk ishte i vetmi as sovjetik. Kujtuam ato më produktive.

Ivan Nikitovich Kozhedub

Ivan Kozhedub lindi në 1920 në provincën Chernigov. Ai konsiderohet si piloti luftarak më i suksesshëm rus në luftime personale, me 64 avionë të rrëzuar. Fillimi i karrierës së pilotit të famshëm ishte i pasuksesshëm që në betejën e parë, avioni i tij u dëmtua rëndë nga një armik Messerschmitt, dhe kur u kthye në bazë, ai u qëllua gabimisht nga gjuajtësit rusë dhe vetëm nga një mrekulli; ai arrin të zbarkojë. Avioni nuk mund të restaurohej, dhe ata madje donin të ripërdornin të porsaardhurin e pafat, por komandanti i regjimentit u ngrit për të. Vetëm gjatë misionit të tij të 40-të luftarak në Fryrje Kursk Kozhedub, pasi ishte bërë tashmë një "baba" - zëvendës komandant i skuadronit, rrëzoi "laptezhnikun" e tij të parë, siç i quajtën tanët "Junkers" gjermanë. Pas kësaj, numërimi shkoi në dhjetëra.

Kozhedub luftoi betejën e tij të fundit në Luftën e Madhe Patriotike, në të cilën ai rrëzoi 2 FW-190, në qiellin mbi Berlin. Përveç kësaj, Kozhedub ka edhe dy avionë amerikanë Mustang të rrëzuar në vitin 1945, të cilët e sulmuan atë, duke ngatërruar luftëtarin e tij me një aeroplan gjerman. Asi sovjetik veproi sipas parimit që ai pretendonte edhe kur punonte me kadetë - "çdo avion i panjohur është një armik". Gjatë gjithë luftës, Kozhedub nuk u rrëzua kurrë, megjithëse avioni i tij shpesh merrte dëmtime shumë të rënda.

Alexander Ivanovich Pokryshkin

Pokryshkin është një nga aset më të famshëm të aviacionit rus. Lindur në 1913 në Novosibirsk. Ai fitoi fitoren e tij të parë në ditën e dytë të luftës, duke rrëzuar një Messerschmitt gjerman. Në total, ai ka 59 avionë të rrëzuar personalisht dhe 6 në grup. Sidoqoftë, kjo është vetëm statistika zyrtare, pasi, si komandant i një regjimenti ajror, dhe më pas i një divizioni ajror, Pokryshkin ndonjëherë u jepte avionëve të rrëzuar pilotëve të rinj për t'i inkurajuar ata në këtë mënyrë.

Fletorja e tij, e titulluar "Taktikat e Luftëtarëve në Luftim", u bë një manual i vërtetë për luftën ajrore. Ata thonë se gjermanët paralajmëruan për shfaqjen e asit rus me frazën: "Akhtung! Achtung! Pokryshkin në ajër." Atij që rrëzoi Pokryshkin iu premtua një shpërblim i madh, por piloti rus doli të ishte shumë i ashpër për gjermanët. Pokryshkin konsiderohet shpikësi i "Kuban whatnot" - një metodë taktike e luftimit ajror, gjermanët e quajtën atë "shkallë lëvizëse Kuban", pasi aeroplanët e rregulluar në çifte ngjanin me një shkallë gjigante. Në betejë, avionët gjermanë që largoheshin nga faza e parë u sulmuan nga faza e dytë, dhe më pas nga faza e tretë. Teknikat e tjera të tij të preferuara ishin goditja me skifter dhe lëkundja me shpejtësi të lartë. Vlen të përmendet se Pokryshkin fitoi shumicën e fitoreve të tij në vitet e para të luftës, kur gjermanët kishin një epërsi të konsiderueshme në ajër.

Nikolai Dmitrievich Gulaev

Lindur në 1918 në fshatin Aksayskaya afër Rostovit. Beteja e tij e parë të kujton arritjen e Grasshopper nga filmi "Vetëm pleqtë shkojnë në betejë": pa urdhër, për herë të parë në jetën e tij, duke u ngritur natën nën ulërimën e një sulmi ajror në Yak-un e tij, ai arriti të rrëzojë një luftëtar nate gjerman Heinkel. Për një vullnet të tillë, ai u ndëshkua dhe iu dha një shpërblim.

Në të ardhmen, Gulaev zakonisht nuk e kufizonte veten në një aeroplan të rrëzuar për çdo mision, ai shënoi katër fitore në ditë, dy herë shkatërroi tre avionë dhe bëri një dopio në shtatë beteja. Në total, ai rrëzoi 57 avionë personalisht dhe 3 në grup. Gulaev përplasi një avion armik kur i mbaruan municionet, pas së cilës ai vetë u fut në një bisht dhe mezi pati kohë të tërhiqej. Stili i tij i rrezikshëm i luftimit u bë një simbol i prirjes romantike në artin e luftimeve ajrore.

Grigory Andreevich Rechkalov

Lindur në vitin 1920 në provincën Perm. Në prag të luftës, një shkallë e lehtë e verbërisë së ngjyrave u zbulua në komisionin e fluturimit mjekësor, por komandanti i regjimentit as nuk e shikoi raportin mjekësor - pilotët ishin shumë të nevojshëm. Ai fitoi fitoren e tij të parë në biplanin e vjetëruar I-153 numër 13, i cili ishte i pafat për gjermanët, siç bënte shaka. Më pas ai përfundoi në grupin e Pokryshkin dhe u stërvit në Airacobra, një luftëtar amerikan që u bë i famshëm për temperamentin e tij të ashpër - ai shkoi shumë lehtë në një gabim në gabimin më të vogël nga piloti, vetë amerikanët hezitonin të fluturonin me avionë të tillë. Në total, ai rrëzoi 56 avionë personalisht dhe 6 në grup. Ndoshta asnjë ACE tjetër në llogarinë e tij personale nuk ka një shumëllojshmëri të tillë të llojeve të avionëve të rrëzuar si Rechkalov, këto përfshijnë bombardues, avion sulmues, avion zbulues, luftëtarë, avionë transporti dhe trofe relativisht të rrallë - "Savoy" dhe PZL -24.

Georgy Dmitrievich Kostylev

Lindur në Oranienbaum, Lomonosov i sotëm, në 1914. Ai filloi praktikën e tij të fluturimit në Moskë në aeroportin legjendar Tushinsky, ku tani po ndërtohet stadiumi Spartak. Asi legjendar baltik, i cili mbuloi qiellin mbi Leningrad, i cili fitoi numri më i madh fitoret në aviacioni detar, rrëzoi personalisht të paktën 20 avionë armik dhe 34 në grup.

Ai rrëzoi Messerschmitt-in e tij të parë më 15 korrik 1941. Ai luftoi në një Uragani Britanik, të marrë me qira, në anën e majtë të së cilës kishte një mbishkrim të madh "Për Rusinë!" Në shkurt 1943, ai përfundoi në një batalion penal për shkak të shkatërrimit në shtëpinë e një majori në shërbimin e katërt. Kostylev u mahnit nga bollëku i pjatave me të cilat trajtonte mysafirët e tij dhe nuk mund të përmbahej, pasi e dinte nga dora e parë se çfarë po ndodhte në qytetin e rrethuar. Ai u privua nga çmimet e tij, u degradua në Ushtrinë e Kuqe dhe u dërgua në krye të urës Oranienbaum, në vendet ku kaloi fëmijërinë e tij. Oficerët e penalltisë shpëtuan heroin, dhe tashmë në prill ai përsëri e merr luftëtarin e tij në ajër dhe fiton fitoren mbi armikun. Më vonë ai u rivendos në gradë dhe çmimet iu kthyen, por ai kurrë nuk mori Yllin e dytë Hero.

Maresiev Alexey Petrovich

Një burrë legjendar, i cili u bë prototipi i heroit të tregimit të Boris Polevoy "Përralla e një njeriu të vërtetë", një simbol i guximit dhe këmbënguljes së luftëtarit rus. Lindur në vitin 1916 në qytetin Kamyshin të provincës Saratov. Në një betejë me gjermanët, avioni i tij u rrëzua dhe piloti, i plagosur në këmbë, arriti të ulej në territorin e pushtuar nga gjermanët. Pas së cilës ai u zvarrit te njerëzit e tij për 18 ditë, në spital u amputuan të dy këmbët. Por Maresyev arriti të kthehej në detyrë, ai mësoi të ecte në proteza dhe u ngjit përsëri në qiell. Në fillim ata nuk i besuan atij në betejë, por Maresyev vërtetoi se ai nuk mund të luftonte më keq se të tjerët. Si rezultat, 4 aeroplanëve gjermanë të rrëzuar para plagosjes, u shtuan edhe 7 të tjerë historia e Polevoy për Maresyev u lejua të botohej vetëm pas luftës, në mënyrë që gjermanët, Zoti na ruajt, të mos mendonin se nuk kishte njeri. për të luftuar në ushtrinë sovjetike, ata duhej të dërgonin njerëz me aftësi të kufizuara.

Popkov Vitaly Ivanovich

Ky pilot gjithashtu nuk mund të injorohet, sepse ishte ai që u bë një nga mishërimet më të famshme të një piloti ace në kinema - prototipi i Maestro-s së famshme nga filmi "Vetëm të moshuarit shkojnë në betejë". "Skuadron e Këndimit" ekzistonte në të vërtetë në Regjimentin e 5-të të Aviacionit Luftarak të Gardës, ku shërbente Popkov, kishte korin e vet dhe dy avionë iu dhanë nga vetë Leonid Utesov.

Popkov lindi në Moskë në 1922. Ai fitoi fitoren e tij të parë në qershor 1942 mbi qytetin e Kholm. Mori pjesë në betejat në Fronti Kalinin, në Don dhe Bulge Kursk. Në total, ai fluturoi 475 misione luftarake dhe kreu 117 betejat ajrore, goditi personalisht 41 avionë armik plus 1 në grup. Në ditën e fundit të luftës, Popkov në qiellin mbi Brno rrëzoi legjendarin gjerman Hartmann, duke shënuar asin Lufta e Dytë Botërore, por ai arriti të zbarkonte dhe të mbijetonte, megjithatë, kjo ende nuk e shpëtoi atë nga robëria. Popullariteti i Popkov ishte aq i madh sa që gjatë jetës së tij iu ngrit një monument në Moskë.

Rrjedha e madhe e informacionit që fjalë për fjalë ka rënë mbi të gjithë ne kohët e fundit ndonjëherë luan një rol jashtëzakonisht negativ në zhvillimin e të menduarit të djemve që po na zëvendësojnë. Dhe nuk mund të thuhet se ky informacion është qëllimisht i rremë. Por në formën e tij "të zhveshur", pa një shpjegim të arsyeshëm, ndonjëherë mbart një karakter monstruoz dhe në thelb thjesht shkatërrues.

Si mund të jetë kjo?

Më lejoni t'ju jap një shembull. Më shumë se një gjeneratë djemsh në vendin tonë është rritur me bindjen e fortë se pilotët tanë të famshëm Ivan Kozhedub dhe Alexander Pokryshkin janë acet më të mirë të luftës së fundit. Dhe askush nuk ka debatuar me këtë. As këtu e as jashtë vendit.

Por një ditë bleva në një dyqan një libër për fëmijë "Aviacioni dhe Aeronautika" nga seria enciklopedike "Unë eksploroj botën" nga një shtëpi botuese shumë e famshme. Libri, i botuar në një tirazh prej tridhjetë mijë kopjesh, doli të ishte vërtet shumë “edukativ”...

Për shembull, në seksionin "Aritmetika e zymtë" ka shifra mjaft elokuente në lidhje me betejat ajrore gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Unë citoj fjalë për fjalë: “Tri heronj Bashkimi Sovjetik pilotët luftarakë A.I. Pokryshkin dhe I.N. Kozhedub rrëzoi përkatësisht 59 dhe 62 avionë armik. Por asi gjerman E. Hartmann rrëzoi 352 avionë gjatë viteve të luftës! Dhe ai nuk ishte vetëm. Përveç tij, Luftwaffe kishte mjeshtër të tillë të luftimeve ajrore si G. Barkhorn (301 avionë të rrëzuar), G. Rall (275), O. Kittel (267)... Në total, 104 pilotë të Forcave Ajrore Gjermane kishin më shumë se njëqind avionë të rrëzuar secili, dhe dhjetë të parët shkatërruan gjithsej 2,588 avionë armik!”

Asi sovjetik, pilot luftarak, Heroi i Bashkimit Sovjetik Mikhail Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhail Baranov - një nga pilotët më të mirë luftarakë të Luftës së Dytë Botërore, asi më produktiv Sovjetik, piloti luftarak, Heroi i Bashkimit Sovjetik Mikhail Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhail Baranov është një nga pilotët më të mirë luftarakë të Luftës së Dytë Botërore, më efektivi në kohën e vdekjes së tij dhe shumë nga fitoret e tij u fituan në periudhën fillestare, më të vështirë të luftës. Nëse jo për vdekjen e tij aksidentale, ai do të kishte qenë një pilot i famshëm sa Pokryshkin ose Kozhedub - ace të Luftës së Dytë Botërore.

Është e qartë se çdo fëmijë që sheh një numër të tillë fitoresh ajrore do të vijë menjëherë në mendje se nuk ishin tanët, por pilotët gjermanë që ishin aset më të mirë në botë, dhe Ivanët tanë ishin aq larg prej tyre (meqë ra fjala , autorët Për disa arsye, botimet e sipërpërmendura nuk ofruan të dhëna për arritjet e pilotëve më të mirë të asit të vendeve të tjera: amerikani Richard Bong, britaniku James Johnson dhe francezi Pierre Klostermann me respektivisht 40, 38 dhe 33 fitoret e tyre ajrore. ). Mendimi tjetër që ndizet nëpër kokat e djemve, natyrisht, do të jetë që gjermanët fluturuan avionë shumë më të avancuar. (Duhet thënë se gjatë sondazhit, as nxënësit e shkollës, por studentët e një prej universiteteve të Moskës nuk iu përgjigjën në mënyrë të ngjashme shifrave të paraqitura të fitoreve ajrore).

Por si duhet reaguar në përgjithësi ndaj figurave të tilla, në shikim të parë, blasfemuese?

Është e qartë se çdo nxënës i shkollës, nëse është i interesuar për këtë temë, do të shkojë në internet. Çfarë do të gjejë ai atje? Është e lehtë për t'u kontrolluar... Le të shkruajmë në motorin e kërkimit frazën "Asi më i mirë i Luftës së Dytë Botërore".

Rezultati është mjaft i pritshëm: një portret i biondit Erich Hartmann, i varur me kryqe hekuri, shfaqet në ekranin e monitorit dhe e gjithë faqja është e mbushur me fraza të tilla si: "Pilotët gjermanë konsiderohen pilotët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore. , sidomos ata që luftuan në Frontin Lindor...”

Ja ku shkoni! Jo vetëm që gjermanët dolën të ishin aset më të mirë në botë, por mbi të gjitha ata mundën jo çdo britanik, amerikan apo francez dhe polak, por djemtë tanë.

Pra, a është vërtet e mundur që e vërteta e vërtetë të jetë shtruar në libra edukativë dhe në kopertinat e fletoreve nga xhaxhallarët dhe tezet që sjellin njohuri tek fëmijët? Vetëm çfarë donin ata me këtë? Pse kishim pilotë kaq të pakujdesshëm? Me siguri jo. Por pse autorët e shumë botimeve të shtypura dhe informacioneve të varura në faqet e internetit, duke cituar shumë fakte në dukje interesante, nuk shqetësohen kurrë t'u shpjegojnë lexuesve (veçanërisht të rinjve): nga kanë ardhur shifra të tilla dhe çfarë kuptimi kanë ?

Ndoshta disa prej lexuesve do t'i duket jointeresant historia e mëtejshme. Në fund të fundit, kjo temë është diskutuar më shumë se një herë në faqet e botimeve serioze të aviacionit. Dhe kjo është e gjitha e qartë. A ia vlen të përsëritet? Kjo është vetëm deri në djem të zakonshëm vendi ynë (duke marrë parasysh qarkullimin e revistave të specializuara teknike) ky informacion nuk arriti kurrë. Dhe nuk do të vijë. Po djemtë? Trego numrat e mësipërm mësues shkolle tregime dhe pyeteni se çfarë mendon për të dhe çfarë do t'u thotë fëmijëve për këtë? Por djemtë, pasi kanë parë rezultatet e fitoreve ajrore të Hartman dhe Pokryshkin në anën e pasme të fletoreve të tyre të studentëve, me siguri do ta pyesin atë për këtë. Kam frikë se rezultati do t'ju tronditë deri në palcë... Prandaj materiali i paraqitur më poshtë nuk është as një artikull, por një kërkesë për ju të dashur lexues, për të ndihmuar fëmijët tuaj (dhe ndoshta edhe mësuesit e tyre) të kuptojnë disa shifra "mahnitëse". Për më tepër, në prag të 9 majit, të gjithë do ta kujtojmë përsëri atë luftë të largët.

Nga erdhën këto shifra?

Por në të vërtetë, nga erdhi, për shembull, një shifër e tillë si 352 fitoret e Hartman në betejat ajrore? Kush mund ta konfirmojë?

Rezulton, askush. Për më tepër, i gjithë komuniteti i aviacionit e ka ditur për një kohë të gjatë që historianët e morën këtë shifër nga letrat e Erich Hartmann-it drejtuar nuses së tij. Pra, pyetja e parë që lind është: a i ka zbukuruar i riu arritjet e tij ushtarake? Janë të njohura deklaratat e disa pilotëve gjermanë se në fazën përfundimtare të luftës, fitoret ajrore të Hartmann-it u atribuoheshin thjesht për qëllime propagandistike, sepse regjimit të rrëzuar të Hitlerit kishte nevojë për një superhero së bashku me një armë mitike mrekullie. Është interesante se shumë nga fitoret e pretenduara nga Hartman nuk konfirmohen me humbje atë ditë nga ana jonë.

Duke studiuar dokumente arkivore gjatë Luftës së Dytë Botërore dëshmoi bindshëm se absolutisht të gjitha llojet e trupave në të gjitha vendet e botës mëkatuan me postshkrime. Nuk është rastësi që në ushtrinë tonë, menjëherë pas fillimit të luftës, u prezantua parimi i regjistrimit të rreptë të avionëve të rrëzuar armik. Avioni u konsiderua i rrëzuar vetëm pasi trupat tokësore zbuluan rrënojat e tij dhe në këtë mënyrë konfirmuan fitoren ajrore.

Gjermanët, si dhe amerikanët, nuk kërkuan konfirmim nga trupat tokësore. Piloti mund të fluturonte brenda dhe të raportonte: "Unë e rrëzova avionin." Gjëja kryesore është që mitralozi i filmit të paktën regjistron ndikimin e plumbave dhe predhave në objektiv. Ndonjëherë kjo na lejonte të shënonim shumë "pikë". Dihet se gjatë "Betejës së Britanisë" gjermanët pretenduan se kishin rrëzuar 3050 avionë britanikë, ndërsa britanikët në fakt humbën vetëm 910.

Nga këtu duhet të nxirret përfundimi i parë: pilotëve tanë iu dha merita për aeroplanët që në fakt i rrëzuan. Për gjermanët - fitore ajrore, ndonjëherë që nuk çojnë as në shkatërrimin e një avioni armik. Dhe shpesh këto fitore ishin mitike.

Pse aset tanë nuk patën 300 ose më shumë fitore ajrore?

E gjithë kjo që përmendëm më lart në asnjë mënyrë nuk ka të bëjë me aftësinë e vetë pilotëve ACE. Le të shohim këtë pyetje: a mund të kishin rrëzuar pilotët gjermanë numrin e deklaruar të avionëve? Dhe nëse munden, atëherë pse?

A.I. Pokryshkin, G.K. Zhukov dhe I.N. Kozhedub

Mjaft e çuditshme, Hartman, Barkhorn dhe pilotët e tjerë gjermanë, në parim, mund të kishin mbi 300 fitore ajrore. Dhe duhet thënë se shumë prej tyre ishin të dënuar të bëheshin ass, pasi ishin pengje të vërtetë të komandës naziste, e cila i hodhi në luftë. Dhe ata luftuan, si rregull, nga e para deri në ditën e fundit.

Komanda u kujdes dhe vlerësoi pilotët ace të Anglisë, SHBA-së dhe Bashkimit Sovjetik. Udhëheqja e forcave ajrore të listuara besonte në këtë: meqenëse një pilot rrëzoi 40-50 avionë armik, do të thotë se ai është një pilot me shumë përvojë që mund të mësojë aftësi fluturimi për një duzinë djem të rinj të talentuar. Dhe secili prej tyre le të rrëzojë të paktën dhjetë avionë armik. Atëherë numri i përgjithshëm i avionëve të shkatërruar do të jetë shumë më i madh sesa nëse do të rrëzoheshin nga një profesionist që mbeti në front.

Le të kujtojmë se tonë piloti më i mirë luftarak Tashmë në 1944, komanda e Forcave Ajrore e ndaloi Alexander Pokryshkin të merrte pjesë në betejat ajrore, duke i besuar atij komandën divizioni i aviacionit. Dhe doli të ishte e saktë. Deri në fund të luftës, shumë pilotë nga formacioni i tij kishin më shumë se 50 fitore ajrore të konfirmuara në llogarinë e tyre luftarake. Kështu, Nikolai Gulaev rrëzoi 57 avionë gjermanë. Grigory Rechkalov - 56. Dmitry Glinka kapi pesëdhjetë avionë armik.

Komanda e Forcave Ajrore Amerikane bëri të njëjtën gjë, duke kujtuar asin e saj më të mirë Richard Bong nga përpara.

Duhet thënë se shumë Pilotët sovjetikë nuk mund të bëheshin ass vetëm për arsyen se shpesh nuk kishte thjesht një armik përpara tyre. Secili pilot u caktua në njësinë e tij, dhe për këtë arsye në një seksion specifik të frontit.

Për gjermanët, gjithçka ishte ndryshe. Pilotët me përvojë u transferuan vazhdimisht nga një sektor i frontit në tjetrin. Çdo herë ata e gjenin veten në pikën më të nxehtë, në dendurin e gjërave. Për shembull, gjatë gjithë luftës, Ivan Kozhedub u ngrit në qiell vetëm 330 herë dhe zhvilloi 120 beteja ajrore, ndërsa Hartman bëri 1,425 fluturime dhe mori pjesë në 825 beteja ajrore. Po, piloti ynë, edhe sikur të donte, nuk mund të shihte as aq aeroplanë gjermanë në qiell sa Hartman i kapte në sy!

Nga rruga, pasi u bënë ace të famshëm, pilotët e Luftwaffe nuk morën një kënaqësi nga vdekja. Fjalë për fjalë çdo ditë ata duhej të merrnin pjesë në beteja ajrore. Kështu doli që ata luftuan deri në vdekjen e tyre. Dhe vetëm robëria ose fundi i luftës mund t'i shpëtonte nga vdekja. Vetëm disa nga aset e Luftwaffe mbijetuan. Hartman dhe Barkhorn ishin thjesht me fat. Ata u bënë të famshëm vetëm sepse mbijetuan për mrekulli. Por asi i katërt më i suksesshëm i Gjermanisë, Otto Kittel, vdiq gjatë një beteje ajrore me luftëtarët sovjetikë në shkurt 1945.

Pak më herët, asi më i famshëm i Gjermanisë, Walter Nowotny, vdiq (në 1944, ai ishte piloti i parë i Luftwaffe që arriti 250 fitore ajrore). Komanda e Hitlerit, pasi i dha pilotit të gjitha urdhrat më të larta të Rajhut të Tretë, e udhëzoi atë të drejtonte një formacion të avionëve të parë (ende "të papërpunuara" dhe të papërfunduara) luftarakë Me-262 dhe hodhi asin e famshëm në pjesën më të rrezikshme të lufta ajrore - për të zmbrapsur sulmet në Gjermani nga bombarduesit e rëndë amerikanë. Fati i pilotit u vulos.

Nga rruga, Hitleri gjithashtu donte të fuste Erich Hartmann në një avion luftarak, por djali i zgjuar doli nga kjo situatë e rrezikshme, duke arritur t'u provonte eprorëve të tij se do të ishte më i dobishëm nëse do të vihej përsëri në Bf 109 të vjetër të besueshëm. Ky vendim i lejoi Hartmann të shpëtonte jetën e tij nga vdekja e pashmangshme dhe përfundimisht të bëhej asi më i mirë në Gjermani.

Prova më e rëndësishme që pilotët tanë nuk ishin aspak inferiorë në aftësitë e luftimeve ajrore Asët gjermanë, disa figura flasin me elokuencë, të cilat njerëzve jashtë vendit nuk u pëlqen shumë t'i kujtojnë, dhe disa nga gazetarët tanë të shtypit "të lirë", që marrin përsipër të shkruajnë për aviacionin, thjesht nuk i dinë.

Për shembull, historianët e aviacionit e dinë se skuadrilja luftarake më efektive e Luftwaffe që luftoi në Frontin Lindor ishte grupi elitar i 54-të Ajror "Zemra e Gjelbër", i cili mblodhi së bashku acet më të mirë të Gjermanisë në prag të luftës. Pra, nga 112 pilotë të skuadriljes së 54-të që pushtuan hapësirën ajrore të Atdheut tonë më 22 qershor 1941, vetëm katër shpëtuan për të parë përfundimin e luftës! Gjithsej 2135 luftëtarë nga kjo skuadrilje mbetën të shtrirë në formë hekuri në një zonë të gjerë nga Ladoga në Lvov. Por ishte skuadrilja e 54-të që u dallua midis skuadroneve të tjera luftarake Luftwaffe në atë që gjatë luftës kishte më shumë nivel i ulët humbjet në betejat ajrore.

Është interesante të theksohet një fakt tjetër pak i njohur, të cilit pak njerëz i kushtojnë vëmendje, por që karakterizon shumë mirë si pilotët tanë ashtu edhe ata gjermanë: tashmë në fund të marsit 1943, kur epërsia ajrore i përkiste ende gjermanëve, "zemra të gjelbërta" të ndezura. ", duke ndriçuar me krenari në anët e Messerschmitts dhe Focke-Wulfs të skuadronit të 54-të, gjermanët i lyen mbi ta me bojë gri-jeshile mat, në mënyrë që të mos tundonin pilotët sovjetikë, të cilët e konsideruan si çështje nderi "të rrëzonin". " disa ACE lavdëruar.

Cili aeroplan është më i mirë?

Kushdo që, në një shkallë apo në një tjetër, ishte i interesuar për historinë e aviacionit, ndoshta duhej të dëgjonte ose të lexonte deklarata nga "ekspertët" që kishin pasur aset gjermanë. më shumë fitore jo vetëm për shkak të aftësive të tyre, por edhe sepse ata fluturuan në avionët më të mirë.

Askush nuk e kundërshton që një pilot që fluturon me një avion më të avancuar do të ketë një avantazh të caktuar në luftim.

Hauptmann Erich Hartmann (04/19/1922 - 09/20/1993) me komandantin e tij Major Gerhard Barkhorn (05/20/1919 - 01/08/1983) duke studiuar hartën. II./JG52 (grupi i 2-të i skuadronit të 52-të luftarak). E. Hartmann dhe G. Barkhorn janë pilotët më të suksesshëm të Luftës së Dytë Botërore, duke pasur respektivisht 352 dhe 301 fitore ajrore. Në këndin e poshtëm të majtë të fotografisë është autografi i E. Hartmann.

Në çdo rast, piloti i një avioni më të shpejtë do të jetë gjithmonë në gjendje të arrijë armikun dhe, nëse është e nevojshme, të largohet nga beteja ...

Por ja çfarë është interesante: e gjithë përvoja botërore e kryerjes së luftërave ajrore sugjeron se në lufta ajrore zakonisht nuk është avioni që është më i mirë ai që fiton, por ai në të cilin ulet piloti më i mirë. Natyrisht, e gjithë kjo vlen për avionët e të njëjtës gjeneratë.

Megjithëse Messerschmitt gjermanë (veçanërisht në fillim të luftës) ishin superiorë ndaj MiG-ve, Yaks-ve dhe LaGG-ve tanë në një sërë treguesish teknikë, rezultoi se në kushte reale luftë totale, e cila u krye në Frontin Lindor, epërsia e tyre teknike nuk ishte aq e dukshme.

Asët gjermanë fituan fitoret e tyre kryesore në fillim të luftës në Frontin Lindor falë përvojës së grumbulluar gjatë fushatave të mëparshme ushtarake në qiejt mbi Poloninë, Francën dhe Anglinë. Në të njëjtën kohë, pjesa më e madhe Pilotët sovjetikë(me përjashtim të vogël të atyre që arritën të luftonin në Spanjë dhe Khalkhin Gol) nuk kishin fare përvojë luftarake.

Por një pilot i trajnuar mirë, i cili i dinte meritat e avionit të tij dhe të aeroplanit të armikut, gjithmonë mund t'i impononte armikut taktikat e tij luftarake ajrore.

Në prag të luftës, pilotët tanë sapo kishin filluar të zotëronin luftëtarët më të fundit si Yak-1, MiG-3 dhe LaGG-3. Duke mos pasur përvojën e nevojshme taktike, aftësi të forta në kontrollin e një avioni dhe duke mos ditur të gjuanin siç duhet, ata përsëri hynë në betejë. Dhe për këtë arsye ata pësuan humbje të mëdha. As guximi dhe as heroizmi i tyre nuk mund të ndihmonin. Më duhej vetëm të fitoja përvojë. Dhe kjo mori kohë. Por nuk kishte kohë për këtë në 1941.

Por ata pilotë që i mbijetuan betejave brutale ajrore të periudhës fillestare të luftës më vonë u bënë ace të famshëm. Ata jo vetëm që mundën vetë nazistët, por gjithashtu u mësuan pilotëve të rinj se si të luftonin. Tani shpesh mund të dëgjoni deklarata se gjatë viteve të luftës, të rinj të trajnuar dobët erdhën në regjimentet luftarake nga shkollat ​​​​e fluturimit, të cilët u bënë pre e lehtë për acet gjermanë.

Por në të njëjtën kohë, autorë të tillë për disa arsye harrojnë të përmendin se tashmë në regjimentet luftarake, shokët e vjetër vazhduan të trajnojnë pilotë të rinj, duke mos kursyer as përpjekje dhe as kohë. Ata u përpoqën t'i bënin ata me përvojë luftarakë ajrore. Këtu shembull tipik: vetëm nga mesi i vjeshtës 1943 deri në fund të dimrit 1944, Regjimenti i 2-të i Aviacionit të Gardës fluturoi rreth 600 fluturime vetëm për të trajnuar pilotët e rinj!

Për gjermanët, në fund të luftës, situata doli të ishte më e keqe se kurrë. Skuadriljet luftarake, të armatosura me luftëtarët më modernë, iu dërguan djemve të papushtuar, të përgatitur me nxitim, të cilët u dërguan menjëherë në vdekje. Në skuadrilje luftarake përfunduan edhe pilotët "pa kuaj" nga grupet ajrore të mposhtur bombardues. Ky i fundit kishte përvojë të gjerë në lundrimin ajror dhe dinte të fluturonte natën. Por ata nuk mund të zhvillonin beteja ajrore të manovrueshme në kushte të barabarta me pilotët tanë luftarakë. Ata pak "gjuetarë" me përvojë që ishin ende në radhët nuk mund ta ndryshonin në asnjë mënyrë situatën. Asnjë teknologji, madje edhe teknologjia më e përparuar, nuk mund t'i shpëtonte gjermanët.

Kush u qëllua dhe si?

Njerëzit larg aviacionit nuk e kanë idenë se pilotët sovjetikë dhe gjermanë ishin vendosur në kushte krejtësisht të ndryshme. Pilotët gjermanë luftarakë, përfshirë Hartmann, shumë shpesh angazhoheshin në të ashtuquajturën "gjueti të lirë". Detyra e tyre kryesore ishte të shkatërronin avionët e armikut. Ata mund të fluturonin kur e shihnin të arsyeshme dhe ku e shihnin të arsyeshme.

Nëse shihnin një avion të vetëm, ata nxituan drejt tij si ujqërit te një dele e pambrojtur. Dhe nëse ndesheshin me një armik të fortë, ata u larguan menjëherë nga fusha e betejës. Jo, nuk ishte frikacak, por llogaritje e saktë. Pse të hasni në telashe nëse në gjysmë ore mund të gjeni përsëri dhe të "vrisni" me qetësi një "qengji" tjetër të pambrojtur. Kështu i fituan çmimet aset gjermanë.

Është interesante të theksohet fakti se pas luftës, Hartman përmendi se më shumë se një herë ai u nis me nxitim për në territorin e tij pasi u informua nga radio se grupi i Alexander Pokryshkin ishte shfaqur në ajër. Ai qartësisht nuk donte të konkurronte me asin e famshëm sovjetik dhe të dilte në telashe.

Çfarë ndodhi me ne? Për komandën e Ushtrisë së Kuqe, qëllimi kryesor ishte kryerja e sulmeve të fuqishme bombarduese mbi armikun dhe mbulimin ajror forcat tokësore. Sulmet me bomba ndaj gjermanëve u kryen nga avionë sulmues dhe bombardues - avionë me lëvizje relativisht të ngadaltë dhe që përfaqësonin një kafshatë të shijshme për luftëtarët gjermanë. Luftëtarët sovjetikë vazhdimisht duhej të shoqëronin bombarduesit dhe të sulmonin avionët në fluturimin e tyre drejt dhe nga objektivat e tyre. Dhe kjo do të thoshte që në një situatë të tillë ata duhej të bënin jo një ofensivë, por një betejë ajrore mbrojtëse. Natyrisht, të gjitha avantazhet në një betejë të tillë ishin në anën e armikut.

Gjatë mbulimit të forcave tokësore nga sulmet ajrore gjermane, pilotët tanë u vendosën gjithashtu në kushte shumë të vështira. Këmbësoria vazhdimisht dëshironte të shihte luftëtarët e yllit të kuq mbi kokat e tyre. Kështu që pilotët tanë u detyruan të "gumëzhinin" mbi vijën e parë, duke fluturuar mbrapa dhe mbrapa me shpejtësi të ulët dhe në lartësi të ulët. Dhe në këtë kohë, "gjuetarët" gjermanë nga një lartësi e madhe po zgjidhnin vetëm "viktimën" e tyre të radhës dhe, pasi kishin zhvilluar një shpejtësi të madhe në një zhytje, rrëzuan avionët tanë me shpejtësi rrufeje, pilotët e të cilëve, madje duke parë sulmuesin, thjesht nuk pata kohë për t'u kthyer ose për të rritur shpejtësinë.

Në krahasim me gjermanët, pilotët tanë luftarakë nuk lejoheshin të fluturonin në gjueti të lirë aq shpesh. Prandaj, rezultatet ishin më modeste. Fatkeqësisht, gjuetia falas për tonën avion luftarak ishte një luks i papërballueshëm...

Fakti që gjuetia e lirë bëri të mundur fitimin e një numri të konsiderueshëm "pikësh" dëshmohet nga shembulli i pilotëve francezë nga regjimenti Normandi-Niemen. Komanda jonë u kujdes për "aleatët" dhe u përpoq të mos i dërgonte ata për të mbuluar trupat ose në sulme vdekjeprurëse për të shoqëruar aeroplanët sulmues dhe bombarduesit. Francezëve iu dha mundësia të merreshin me gjueti të lirë.

Dhe rezultatet flasin vetë. Kështu, në vetëm dhjetë ditë të tetorit 1944, pilotët francezë rrëzuan 119 avionë armik.

Aviacioni Sovjetik jo vetëm në fillim të luftës, por edhe në fazën e tij përfundimtare, kishte shumë bombardues dhe avionë sulmues. Por në Luftwaffe gjatë luftës kishte ndryshime të mëdha. Për të zmbrapsur sulmet e bombarduesve të armikut, ata vazhdimisht kishin nevojë për gjithnjë e më shumë luftëtarë. Dhe erdhi momenti që industria gjermane e aviacionit thjesht nuk ishte në gjendje të prodhonte njëkohësisht bomba transportues dhe luftëtarë. Prandaj, tashmë në fund të vitit 1944, prodhimi i bombarduesve në Gjermani pushoi pothuajse plotësisht, dhe vetëm luftëtarët filluan të dilnin nga punëtoritë e fabrikave të avionëve.

Dhe kjo do të thotë se Asët sovjetikë, ndryshe nga gjermanët, ata nuk hasnin më objektiva të mëdhenj e të ngadaltë në ajër aq shpesh. Atyre iu desh të luftonin ekskluzivisht me luftëtarët e shpejtë Messerschmitt Bf 109 dhe bombarduesit më të fundit Focke-Wulf Fw 190, të cilët ishin shumë më të vështirë për t'u rrëzuar në luftime ajrore sesa një bombardues i ngathët.

Nga ky Messerschmitt i përmbysur, i dëmtuar në betejë, sapo ishte nxjerrë Walter Nowotny, i cili dikur ishte asi nr. 1 në Gjermani. Por karriera e tij fluturuese (si, në të vërtetë, vetë jeta) mund të kishte përfunduar me këtë episod…

Për më tepër, në fund të luftës, qiejt mbi Gjermaninë fjalë për fjalë ishin të mbushura me zjarre, stuhi, rrufe, mustangë, baltë, pengje, jakë dhe lavochkins. Dhe nëse çdo fluturim i asit gjerman (nëse ai arriti të ngrihej fare) përfundonte me grumbullimin e pikëve (të cilat askush nuk i numëronte vërtet atëherë), atëherë pilotët e aviacionit aleat ende duhej të kërkonin një objektiv ajror. Shumë pilotë sovjetikë kujtuan se që nga fundi i vitit 1944 numri i tyre personal i fitoreve ajrore ndaloi së rrituri. Avionët gjermanë nuk shiheshin më në qiell aq shpesh, dhe misionet luftarake të regjimenteve ajrore luftarake kryheshin kryesisht me qëllim të zbulimit dhe sulmit të forcave tokësore të armikut.

Për çfarë shërben një avion luftarak?

Në pamje të parë, kjo pyetje duket shumë e thjeshtë. Kushdo, edhe ata që nuk e njohin aviacionin, do të përgjigjen pa hezitim: nevojitet një luftëtar për të rrëzuar aeroplanët e armikut. Por a është vërtet kaq e thjeshtë? Siç e dini, avionët luftarakë janë pjesë e forcave ajrore. Forcat Ajrore- pjesë përbërëse e ushtrisë.

Detyra e çdo ushtrie është të mposht armikun. Është e qartë se të gjitha forcat dhe mjetet e ushtrisë duhet të jenë të bashkuara dhe të synojnë mposhtjen e armikut. Ushtria drejtohet nga komanda e saj. Dhe rezultati i operacioneve ushtarake varet nga mënyra se si komanda është në gjendje të organizojë menaxhimin e ushtrisë.

Sovjetik dhe komanda gjermane qasja doli të ishte e ndryshme. Komanda e Wehrmacht-it udhëzoi avionët e saj luftarak që të fitonin epërsinë ajrore. Me fjalë të tjera, aeroplanët luftarakë gjermanë duhej të rrëzonin në mënyrë marrëzi të gjithë avionët e armikut që shiheshin në ajër. Heroi konsiderohej ai që rrëzoi më shumë avionë armik.

Duhet thënë se kjo qasje u pëlqeu shumë pilotëve gjermanë. Ata me kënaqësi morën pjesë në këtë "konkurr", duke e konsideruar veten gjahtarë të vërtetë.

Dhe gjithçka do të ishte mirë, por pilotët gjermanë nuk e përfunduan kurrë detyrën. Shumë avionë u rrëzuan, por cili ishte qëllimi? Çdo muaj kishte gjithnjë e më shumë avionë sovjetikë dhe aleatë në ajër. Mbuloni tuajat forcat tokësore Gjermanët ende nuk mund ta bënin atë nga ajri. Dhe humbja e aviacionit bombardues vetëm e bëri jetën edhe më të vështirë për ta. Vetëm kjo sugjeron se gjermanët ishin në një luftë ajrore plan strategjik i humbur plotësisht.

Komanda e Ushtrisë së Kuqe i pa detyrat e aviacionit luftarak në një mënyrë krejtësisht të ndryshme. Para së gjithash, pilotët luftarakë sovjetikë duhej të mbulonin forcat tokësore nga sulmet e bombarduesve gjermanë. Ata gjithashtu duhej të mbronin avionët sulmues dhe bombardues gjatë bastisjeve të tyre në pozicione ushtria gjermane. Me fjalë të tjera, aviacioni luftarak nuk veproi më vete, si gjermanët, por ekskluzivisht në interes të forcave tokësore.

Ishte një punë e vështirë, pa falënderim, gjatë së cilës pilotët tanë zakonisht nuk merrnin lavdi, por vdekje.

Nuk është për t'u habitur që humbjet e luftëtarëve sovjetikë ishin të mëdha. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë aspak se avionët tanë ishin shumë më keq, dhe pilotët ishin më të dobët se ata gjermanë. Në këtë rast, rezultati i betejës u përcaktua jo nga cilësia e pajisjeve dhe aftësia e pilotit, por nga nevoja taktike dhe një urdhër i rreptë nga komanda.

Këtu, me siguri, çdo fëmijë do të pyesë: "Dhe cilat janë këto taktika të marra të betejës, cilat janë këto urdhra idiote, për shkak të të cilave vdiqën kot si avionët ashtu edhe pilotët?"

Këtu fillon gjëja më e rëndësishme. Dhe ju duhet të kuptoni se në fakt, kjo taktikë nuk është marrëzi. Në fund të fundit, forca kryesore goditëse e çdo ushtrie janë forcat e saj tokësore. Një sulm me bombë ndaj tankeve dhe këmbësorisë, në depo armësh dhe karburantesh, në ura dhe vendkalime mund të dobësojë shumë aftësitë luftarake të forcave tokësore. Një sulm i suksesshëm ajror mund të ndryshojë rrënjësisht rrjedhën e një operacioni sulmues ose mbrojtës.

Nëse një duzinë luftëtarësh humbasin në një betejë ajrore gjatë mbrojtjes së objektivave tokësore, por asnjë bombë e vetme e armikut nuk godet, për shembull, një depo municioni, atëherë kjo do të thotë që pilotët luftarakë kanë përfunduar misionin e tyre luftarak. Edhe me çmimin e jetës së tyre. NË ndryshe një divizion i tërë, i mbetur pa predha, mund të shtypet duke avancuar forcat armike.

E njëjta gjë mund të thuhet për fluturimet e shoqërimit për avionët sulmues. Po të shkatërronin depon e municionit, të bombarduar stacioni hekurudhor, të mbushura me trena me pajisje ushtarake, shkatërruan bazën e mbrojtjes, kjo do të thotë se ata dhanë një kontribut të rëndësishëm në fitore. Dhe nëse në të njëjtën kohë pilotët luftarakë u dhanë bombarduesve dhe avionëve sulmues mundësinë për të depërtuar në objektiv përmes barrierave ajrore të armikut, edhe nëse humbën shokët e tyre, atëherë ata gjithashtu fituan.

Dhe kjo është me të vërtetë një fitore e vërtetë ajrore. Gjëja kryesore është që detyra e vendosur nga komanda është e përfunduar. Një detyrë që mund të ndryshojë rrënjësisht të gjithë rrjedhën e armiqësive kjo zone përpara. Nga e gjithë kjo sugjeron vetë përfundimi: luftëtarët gjermanë janë gjuetarë, luftëtarët e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe janë mbrojtës.

Me mendimin e vdekjes...

Pavarësisht se çfarë thotë dikush, nuk ka pilotë të patrembur (si dhe ekuipazhe tankesh, këmbësorë apo marinarë) që nuk kanë frikë nga vdekja. Në luftë ka plot frikacakë dhe tradhtarë. Por në pjesën më të madhe, pilotët tanë, edhe në momentet më të vështira të luftimeve ajrore, iu përmbajtën rregullit të pashkruar: "vdisni vetë, por ndihmoni shokun tuaj". Ndonjëherë, duke mos pasur më municion, ata vazhdonin të luftonin, duke mbuluar shokët, duke shkuar në dash, duke dashur t'i shkaktonin dëm maksimal armikut. Dhe të gjitha sepse ata mbrojtën tokën e tyre, shtëpinë e tyre, familjen dhe miqtë e tyre. Ata mbrojtën atdheun e tyre.

Fashistët që sulmuan vendin tonë në vitin 1941 u ngushëlluan me mendimin e dominimit botëror. Në atë kohë, pilotët gjermanë as që mund të mendonin se do të duhej të sakrifikonin jetën për hir të dikujt ose për hir të diçkaje. Vetëm në fjalimet e tyre patriotike ishin gati të jepnin jetën për Fyhrer-in. Secili prej tyre, si çdo pushtues tjetër, ëndërronte të merrte një shpërblim të mirë pas përfundimit të suksesshëm të luftës. Dhe për të marrë një kafshatë të shijshme, duhej të jetonit deri në fund të luftës. Në këtë gjendje, nuk doli në pah heroizmi dhe vetëmohimi për të arritur një qëllim të madh, por një llogaritje e ftohtë.

Nuk duhet të harrojmë se djemtë e vendit Sovjetik, shumë prej të cilëve më vonë u bënë pilotë ushtarakë, u edukuan disi ndryshe nga moshatarët e tyre në Gjermani. Ata morën shenjat e tyre nga mbrojtës të tillë vetëmohues të popullit të tyre si, për shembull, hero epik Ilya Muromets, Princi Alexander Nevsky. Në atë kohë, bëmat ushtarake ishin ende të freskëta në kujtesën e njerëzve. heronj legjendar Lufta Patriotike e 1812, heronj Luftë civile. Dhe në përgjithësi nxënës të shkollës sovjetike u edukuan kryesisht me libra, heronjtë e të cilëve ishin patriotë të vërtetë të Atdheut.

Fundi i luftës. Pilotët e rinj gjermanë marrin një mision luftarak. Në sytë e tyre ka dënim. Erich Hartmann tha për ta: “Këta të rinj vijnë tek ne dhe qëllohen pothuajse menjëherë. Ata vijnë e shkojnë si valët e sërfit. Ky është një krim... Unë mendoj se këtu fajin e ka propaganda jonë”.

Edhe moshatarët e tyre nga Gjermania e dinin se çfarë ishte miqësia, dashuria, patriotizmi dhe atdheu. Por nuk duhet të harrojmë se në Gjermani, me historinë e saj shekullore të kalorësisë, koncepti i fundit ishte veçanërisht i afërt për të gjithë djemtë. Ligjet kreshnike, nderi kreshnik, lavdia kreshnike, trembja u vendosen ne balle. Nuk është rastësi që edhe çmimi kryesor i Rajhut ishte kryqi i kalorësit.

Është e qartë se çdo djalë në shpirtin e tij ëndërronte të bëhej një kalorës i famshëm.

Sidoqoftë, nuk duhet të harrojmë se e gjithë historia e Mesjetës tregon se detyra kryesore e kalorësit ishte t'i shërbente zotërisë së tij. Jo mëmëdheut, jo popullit, por mbretit, dukës, baronit. Edhe kalorësit e pavarur të lavdëruar në legjenda ishin, në thelb, mercenarët më të zakonshëm, që fitonin para nga aftësia për të vrarë. Dhe të gjitha këto kryqëzata të lavdëruara nga kronistët? Grabitja e ujit të pastër.

Nuk është rastësi që fjalët kalorës, fitim dhe pasuri janë të pandashme nga njëra-tjetra. Të gjithë e dinë gjithashtu mirë se kalorësit rrallë vdisnin në fushën e betejës. Në një situatë të pashpresë, ata, si rregull, u dorëzuan. Shpërblesa pasuese nga robëria ishte një çështje krejt e zakonshme për ta. Tregti e zakonshme.

Dhe a është çudi që fryma kalorësiake, përfshirë në manifestimet e saj negative, ndikoi më drejtpërdrejt cilësitë morale pilotët e ardhshëm të Luftwaffe.

Komanda e dinte shumë mirë këtë, sepse e konsideronte veten një kalorësi moderne. Pavarësisht se sa donte, ajo nuk mund t'i detyronte pilotët e saj të luftonin siç luftuan pilotët luftarakë sovjetikë - duke mos kursyer as forcën dhe as jetën. Kjo mund të na duket e çuditshme, por rezulton se edhe në rregulloret e aviacionit luftarak gjerman ishte shkruar se piloti vetë përcakton veprimet e tij në luftimet ajrore dhe askush nuk mund ta ndalojë atë të largohet nga beteja nëse e konsideron të nevojshme.

Nga fytyrat e këtyre pilotëve duket qartë se këta janë luftëtarë fitimtarë. Fotografia tregon pilotët më të suksesshëm luftarakë të Divizionit të 1-rë të Aviacionit Luftarak të Gardës Flota Balltike: Senior Toger Selyutin (19 fitore), Kapiten Kostylev (41 fitore), Kapiten Tatarenko (29 fitore), Nënkolonel Golubev (39 fitore) dhe Major Baturin (10 fitore)

Kjo është arsyeja pse asët gjermanë nuk i mbrojtën kurrë trupat e tyre në fushën e betejës, prandaj ata nuk i mbrojtën bombarduesit e tyre aq vetëmohues sa luftëtarët tanë. Si rregull, luftëtarët gjermanë hapën rrugën vetëm për bombabartësit e tyre dhe u përpoqën të pengonin veprimet e interceptorëve tanë.

Historia e luftës së fundit botërore është e mbushur me fakte se si acet gjermanë, të dërguar për të shoqëruar bombarduesit, braktisën akuzat e tyre kur situata ajrore nuk ishte në favor të tyre. Për ta, maturia dhe vetëflijimi i gjahtarit doli të ishin koncepte të papajtueshme.

Si rezultat, ishte gjuetia ajrore ajo që u bë e vetmja zgjidhje e pranueshme që i përshtatej të gjithëve. Udhëheqja e Luftwaffe raportoi me krenari për sukseset e saj në luftën kundër avionëve të armikut, propaganda e Goebbels i tregoi me entuziazëm popullit gjerman për meritat ushtarake të aceve të pamposhtur dhe ata, duke punuar për mundësinë që iu dha për të qëndruar gjallë, shënuan pikë me të gjitha. mund.

Ndoshta diçka ndryshoi në mendjet e pilotëve gjermanë vetëm kur lufta erdhi në territorin e vetë Gjermanisë, kur anglo-amerikani avion bombardues filluan të fshijnë fjalë për fjalë qytete të tëra nga faqja e dheut. Gratë dhe fëmijët vdiqën në dhjetëra mijëra nën bombat e Aleatëve. Tmerri paralizoi popullsinë civile. Vetëm atëherë, të kapur nga frika për jetën e fëmijëve, grave, nënave të tyre, pilotët gjermanë të Forcave të Mbrojtjes Ajrore filluan me vetëmohim të nxitonin në beteja ajrore vdekjeprurëse me një armik më të lartë në numër, dhe ndonjëherë shkonin edhe në "kështjellat fluturuese".

Por tashmë ishte tepër vonë. Deri në atë kohë, nuk kishte pothuajse asnjë pilotë me përvojë ose një numër të mjaftueshëm avionësh në Gjermani. Pilotët individualë të asit dhe djemtë e stërvitur me nxitim nuk mund ta shpëtonin më situatën edhe me veprimet e tyre të dëshpëruara.

Pilotët që luftuan në atë kohë në Frontin Lindor ishin, mund të thuhet, me fat. Praktikisht të privuar nga karburanti, ata pothuajse kurrë nuk u ngritën, dhe për këtë arsye të paktën mbijetuan deri në fund të luftës dhe mbetën gjallë. Sa i përket skuadronit të famshëm luftarak "Zemra e Gjelbër" e përmendur në fillim të artikullit, aset e tij të fundit vepruan si një kalorës: në aeroplanët e mbetur ata fluturuan për t'u dorëzuar te "miqtë e tyre kalorës" që i kuptuan - britanikët dhe amerikanët.

Duket se pasi të keni lexuar të gjitha sa më sipër, ndoshta do të jeni në gjendje t'i përgjigjeni pyetjes së fëmijëve tuaj nëse pilotët gjermanë ishin më të mirët në botë? A ishin ata me të vërtetë një renditje të përmasave më të larta se pilotët tanë në aftësitë e tyre?

Shënim i trishtë

Pak kohë më parë pashë në një librari një botim të ri të të njëjtit libër për fëmijë mbi aviacionin me të cilin fillova artikullin. Me shpresën se edicioni i dytë do të ndryshonte nga i pari jo vetëm me një kopertinë të re, por gjithashtu do t'u jepte djemve një lloj shpjegimi të kuptueshëm të performancës fantastike të aceve gjermanë, e hapa librin në faqen që më interesoi. Fatkeqësisht, gjithçka mbeti e pandryshuar: 62 avionë të rrëzuar nga Kozhedub dukeshin si shifra qesharake në sfondin e 352 fitoreve ajrore të Hartman. Një aritmetikë kaq e trishtuar...

Titulli ACE, në lidhje me pilotët ushtarakë, u shfaq për herë të parë në gazetat franceze gjatë Luftës së Parë Botërore. Në vitin 1915 gazetarët i vunë nofkën "as" dhe përkthyen nga fjalë franceze"as" do të thotë "ace", pilotët që kanë rrëzuar tre ose më shumë avionë armik. Piloti legjendar francez Roland Garros ishte i pari që u quajt asi.
Pilotët më me përvojë dhe të suksesshëm në Luftwaffe u quajtën ekspertë - "Eksperte"

Luftwaffe

Eric Alfred Hartman (Boobie)

Erich Hartmann (gjermanisht: Erich Hartmann; 19 prill 1922 - 20 shtator 1993) ishte një pilot gjerman ACE, i konsideruar si piloti më i suksesshëm luftarak në historinë e aviacionit. Sipas të dhënave gjermane, gjatë Luftës së Dytë Botërore ai rrëzoi aeroplanët e armikut "352" (nga të cilët 345 ishin sovjetikë) në 825 beteja ajrore.

Hartmann u diplomua në shkollën e fluturimit në 1941 dhe u caktua në Skuadronin e 52-të të Luftëtarëve në Frontin Lindor në tetor 1942. Komandanti dhe mentori i tij i parë ishte eksperti i famshëm i Luftwaffe Walter Krupinsky.

Hartmann rrëzoi aeroplanin e tij të parë më 5 nëntor 1942 (një Il-2 nga GShAP i 7-të), por gjatë tre muajve të ardhshëm ai arriti të rrëzojë vetëm një avion. Hartmann gradualisht përmirësoi aftësitë e tij të fluturimit, duke u fokusuar në efektivitetin e sulmit të parë

Oberleutnant Erich Hartmann në kabinën e luftëtarit të tij, është qartë e dukshme emblema e famshme e Shtabit të 9-të të Skuadronit të 52-të - një zemër e shpuar nga një shigjetë me mbishkrimin "Karaya", në pjesën e sipërme të majtë të zemrës emri i Hartman nusja është shkruar “Ursel” (mbishkrimi është pothuajse i padukshëm në foto) .

Asi gjerman Hauptmann Erich Hartmann (majtas) dhe piloti hungarez Laszlo Pottiondy. Piloti gjerman luftarak Erich Hartmann - asi më i suksesshëm i Luftës së Dytë Botërore

Krupinski Walter është komandanti dhe mentori i parë i Erich Hartmann!!

Hauptmann Walter Krupinski komandonte Shtabin e 7-të të Skuadronit të 52-të nga marsi 1943 deri në mars 1944. Në foto është Krupinski i veshur me Kryqin e Kalorësit me gjethe lisi, të cilin e mori më 2 mars 1944 për 177 fitore në luftime ajrore. Menjëherë pas realizimit të kësaj fotografie, Krupinski u transferua në Perëndim, ku shërbeu me 7 (7-5, JG-11 dhe JG-26), duke i dhënë fund luftës në një Me-262 me J V-44.

Në foton e marsit 1944, nga e majta në të djathtë: komandanti i 8./JG-52 Lejtnant Friedrich Obleser, komandanti i 9./JG-52 Toger Erich Hartmann. Toger Karl Gritz.

Dasma e asit të Luftwaffe Erich Hartmann (1922 - 1993) dhe Ursula Paetsch. Në të majtë të martesës çiftet që vijnë Komandanti i Hartmann është Gerhard Barkhorn (1919 - 1983). Në të djathtë është Hauptmann Wilhelm Batz (1916 - 1988).

Bf. 109G-6 Hauptmann Erich Hartmann, Buders, Hungari, nëntor 1944.

Barkhorn Gerhard "Gerd"

Major Barkhorn Gerhard

Ai filloi të fluturonte me JG2 dhe u transferua në JG52 në vjeshtën e vitit 1940. Nga 16 janari 1945 deri më 1 prill 1945 ai komandoi JG6. Ai e përfundoi luftën në "skuadron e aceve" JV 44, kur më 21.04.1945 Me 262 i tij u rrëzua gjatë uljes nga luftëtarët amerikanë. Ai u plagos rëndë dhe u mbajt rob nga aleatët për katër muaj.

Numri i fitoreve - 301. Të gjitha fitoret në Frontin Lindor.

Hauptmann Erich Hartmann (04/19/1922 - 09/20/1993) me komandantin e tij Major Gerhard Barkhorn (05/20/1919 - 01/08/1983) duke studiuar hartën. II./JG52 (grupi i 2-të i skuadronit të 52-të luftarak). E. Hartmann dhe G. Barkhorn janë pilotët më të suksesshëm të Luftës së Dytë Botërore, duke pasur respektivisht 352 dhe 301 fitore ajrore. Në këndin e poshtëm të majtë të fotografisë është autografi i E. Hartmann.

Luftëtari sovjetik LaGG-3, i shkatërruar nga avionët gjermanë ndërsa ishte ende në platformën hekurudhore.

Bora u shkri më shpejt se ngjyra e bardhë e dimrit u la nga Bf 109. Luftëtari niset pikërisht nëpër pellgjet e pranverës.)!.

Fusha ajrore e kapur sovjetike: I-16 qëndron pranë Bf109F nga II./JG-54.

Në formacion të ngushtë, një bombardues Ju-87D nga StG-2 "Immelmann" dhe "Friedrich" nga I./JG-51 po kryejnë një mision luftarak. Në fund të verës së vitit 1942, pilotët e I./JG-51 kaluan në avionët luftarakë FW-190.

Komandanti i skuadronit të 52-të luftarak (Jagdgeschwader 52) Nënkoloneli Dietrich Hrabak, komandant i Grupit të 2-të të Skuadronit të 52-të Luftëtar (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) Hauptmann Gerhard Barkhorn dhe një oficer i panjohur LuftwaserfG000-19. në aeroportin Bagerovo.

Walter Krupinski, Gerhard Barkhorn, Johannes Wiese dhe Erich Hartmann

Komandanti i skuadronit të 6-të luftarak (JG6) të Luftwaffe, Majori Gerhard Barkhorn, në kabinën e luftëtarit të tij Focke-Wulf Fw 190D-9.

Bf 109G-6 "chevron i zi i dyfishtë" i komandantit I./JG-52 Hauptmann Gerhard Barkhorn, Kharkov-Yug, gusht 1943.

Vini re emrin e vetë avionit; Christi është emri i gruas së Barkhorn, pilotit të dytë më të suksesshëm luftarak në Luftwaffe. Në foto shihet avioni me të cilin fluturoi Barkhorn kur ishte komandant i I./JG-52, kur ende nuk kishte kaluar kufirin e 200 fitoreve. Barkhorn mbijetoi, në total ai rrëzoi 301 avionë, të gjithë në frontin lindor.

Gunter Rall

Piloti luftarak gjerman ACE Major Günther Rall (03/10/1918 - 10/04/2009). Günther Rall ishte asi i tretë më i suksesshëm gjerman i Luftës së Dytë Botërore. Ai ka 275 fitore ajrore (272 në Frontin Lindor) në 621 misione luftarake. Vetë Rall u qëllua 8 herë. Në qafën e pilotit është i dukshëm Kryqi i Kalorësit me gjethe lisi dhe shpata, të cilit iu dha më 12 shtator 1943 për 200 fitore ajrore.

"Friedrich" nga III./JG-52, këta grup në faza fillestare Operacioni Barbarossa u mbulua nga trupat e vendeve që vepronin në zonën bregdetare të Detit të Zi. Vini re numrin e pazakontë të bishtit këndor "6" dhe "valën sinus". Me sa duket, ky avion i përkiste Shtabit të 8-të.

Pranverë 1943, Rall shikon me miratim ndërsa toger Josef Zwernemann pi verë nga një shishe

Günter Rall (i dyti nga e majta) pas të 200-tës fitore ajrore. I dyti nga e djathta - Walter Krupinski

Rrëzuan Bf 109 të Günther Rall

Rall në Gustav IV të tij

Pasi u plagos rëndë dhe u paralizua pjesërisht, Oberleutnant Günther Rall u kthye në 8./JG-52 më 28 gusht 1942, dhe dy muaj më vonë ai u bë Kryqi i Kalorësit me gjethe lisi. Rall i dha fund luftës, duke zënë vendin e tretë të nderuar në performancë midis pilotëve luftarakë Luftwaffe
fitoi 275 fitore (272 në Frontin Lindor); rrëzoi 241 luftëtarë sovjetikë. Ai kreu 621 misione luftarake, u qëllua 8 herë dhe u plagos 3 herë. Messerschmitt-i i tij kishte numrin personal "Dyzina e Djallit"

Komandanti i skuadriljes së 8-të të skuadriljes së 52-të luftarakë (Staffelkapitän 8.Staffel/Jagdgeschwader 52), Oberleutnant Günther Rall (1918-2009), me pilotët e skuadriljes së tij, gjatë një pushimi midis skuadrës, lojërave të luftës me një qen me emrin "Rata".

Në foton në plan të parë nga e majta në të djathtë: nënoficer Manfred Lotzmann, nënoficer Werner Höhenberg dhe toger Hans Funcke.

Në sfond, nga e majta në të djathtë: Oberleutnant Günther Rall, Toger Hans Martin Markoff, Rreshter Major Karl-Friedrich Schumacher dhe Oberleutnant Gerhard Luety.

Fotografia është marrë nga korrespondenti i linjës së parë Reissmüller më 6 mars 1943 pranë ngushticës Kerç.

foto e Rall dhe gruas së tij Hertha, me origjinë nga Austria

I treti në triumviratin e ekspertëve më të mirë të skuadronit të 52-të ishte Gunther Rall. Rall fluturoi me një luftëtar të zi me numër bisht "13" pas kthimit të tij në shërbim më 28 gusht 1942 pasi u plagos rëndë në nëntor 1941. Në këtë kohë, Rall kishte 36 fitore në emër të tij. Para se të transferohej në Perëndim në pranverën e vitit 1944, ai rrëzoi 235 avionë të tjerë sovjetikë. Kushtojini vëmendje simboleve të III./JG-52 - emblema në pjesën e përparme të gypit dhe "vala e sinusit" e tërhequr më afër bishtit.

Kittel Otto (Bruno)

Otto Kittel (Otto "Bruno" Kittel; 21 shkurt 1917 - 14 shkurt 1945) ishte një pilot gjerman, luftëtar dhe pjesëmarrës në Luftën e Dytë Botërore. Ai fluturoi 583 misione luftarake dhe shënoi 267 fitore, e cila është e katërta në histori. Mbajtës rekord i Luftwaffe për numrin e aeroplanëve sulmues të rrëzuar Il-2 - 94. Është vlerësuar me Kryqin e Kalorësit me gjethe lisi dhe shpata.

në vitin 1943, fati ia ktheu fytyrën. Më 24 janar rrëzoi avionin e 30-të dhe më 15 mars të 47-të. Në të njëjtën ditë, avioni i tij u dëmtua rëndë dhe ra 60 km pas vijës së frontit. Në acar tridhjetë gradë në akullin e liqenit Ilmen, Kittel doli në të tijën.
Kështu u kthye Kittel Otto nga një udhëtim katër ditor!! Avioni i tij u rrëzua pas vijës së frontit, 60 km larg!!

Otto Kittel me pushime, verë 1941. Në atë kohë, Kittel ishte një pilot i zakonshëm i Luftwaffe me gradën nënoficer.

Otto Kittel në rrethin e shokëve! (e shënuar me kryq)

Në krye të tabelës është “Bruno”

Otto Kittel me gruan e tij!

I vrarë më 14 shkurt 1945 gjatë një sulmi nga një avion sulmues sovjetik Il-2. I rrëzuar nga zjarri i kthimit të gjuajtësit, Fw 190A-8 i Kittel (numri serial 690 282) u përplas në një zonë moçalore pranë trupave sovjetike dhe shpërtheu. Piloti nuk përdori parashutë sepse vdiq në ajër.

Dy oficerë të Luftwaffe fashojnë dorën e një të burgosuri të plagosur të Ushtrisë së Kuqe pranë një tende

Aeroplani "Bruno"

Novotny Walter (Novi)

Pilot ace gjerman i Luftës së Dytë Botërore, gjatë së cilës ai fluturoi 442 misione luftarake, duke shënuar 258 fitore ajrore, duke përfshirë 255 në Frontin Lindor dhe 2 bombardues me 4 motorë. 3 fitoret e fundit janë fituar gjatë fluturimit me avion luftarak Me.262. Ai shënoi shumicën e fitoreve të tij duke fluturuar FW 190, dhe afërsisht 50 fitore në Messerschmitt Bf 109. Ai ishte piloti i parë në botë që shënoi 250 fitore. I shpërblyer me Kryqin e Kalorësit me gjethe lisi, shpata dhe diamante

ASET E LUFTËS SË DYTË BOTËRORE

Pyetja për ASAH - jo për perënditë gjermane (edhe pse... si të thuash... :-)), por për pilotët luftarakë të klasit më të lartë - nga Lufta e Dytë Botërore mbetet e hapur. Gjatë njëzet deri në tridhjetë vitet e fundit, aq shumë marrëzi të bëra me porosi janë shkruar për këtë temë (zakonisht "nga ana jonë"!) saqë i gjithë agjitpropi mjaft i mërzitshëm dhe monoton sovjetik për këtë temë, i botuar në 1961-1985, ka qenë u mbyt në të. Ndarja e "grurit nga byku" është padyshim një ushtrim i kotë, sepse kundërshtarët do të mbulojnë veshët dhe, nga njëra anë, do të përsërisin me kokëfortësi se "Safkov nuk dinte të fluturonte aeroplanë në shkollat ​​e ndyra të tokës lizrulyozz". !”, dhe nga ana tjetër do të mërmëritin vazhdimisht për “krautët, frikacakët, japonezët, fanatikët, të tjerët, nuk i pushtuan dot menjëherë!”. Të dëgjosh këtë është e mërzitshme dhe e turpshme. Më vjen turp për njerëzit që luftuan, e dini. Para të gjithëve. Prandaj, në pjesën e parë të këtij artikulli (dhe pjesa e dytë, në përgjithësi, nuk më përket mua), thjesht do të paraqes një tabelë përmbledhëse të "tresheve kryesore" për të gjitha vendet kryesore ndërluftuese. Vetëm me numra. Vetëm me shifra të KONFIRMITUARA dhe TË VERITUARA. Kështu që...

	sasi rrëzuan avion armik
"Aleatët"
BRSS
A.L. Pokryshkin
I.N.Kozhedub
G.A. Reçkalov
Perandoria Britanike
Britania e Madhe
D.E.Johnson
V. Uell
J.R.D.Braham
Australia
K.R. Caldwell
A.P. Holdsmith
John L. Waddy
Kanadaja
G.F.Burling
H.W.McLeod
W.K.Woodworth
Zelanda e Re
Colin F. Grey
E.D. Mackey
W. W. Crawford-Campton
Afrika e Jugut
Marmaduke Thomas St. John Pattle
A.G. Mallon
Albert G. Lewis
Belgjika
Rudolf deHemricourt deGrun
Vic Ortmans
Dumonso deBergandal
Richard Gere Bong
Thomas McQueyrie
David McCampbell
Franca
Marsel Albert
Jean E.F. deMaze
Pierre Closterman
Polonia
Stanislav Skalsky
B.M. Gladysh
Vitold Urbanovich
Greqia
Vassilios Vasiliades
Joanis Kellas
Anastassios Bardivilias
Çekosllovakia
K.M.Kuttelwascher
Josef Frantisek
Norvegjia
Svein Höglund
Helner G.E. Grün-Span
Danimarka
Kai Birkstead
Kinë
Lee Kwei-Tan
Liu Tsui-Kan
Lo Chi
"Boshti"
Gjermania
Gerhardt Barkhorn
Walter Nowotny
Gunther Rahl
Finlanda
Eino Ilmari Juutilainen
Hans Henrik Wind
Antero Eino Luukanen
Italia
Teresio Vittorio Martinolli
Franco Lucchini
Leonardo Ferruli
Hungaria
Dözhi Szentüdörgyi
Győr Debrodi
Laszlo Molnar
Rumania
Konstantin Kantakuzino
Aleksandër Serbanesku
Jon Milu
Bullgaria
Iliev Stojan Stojanov
Angelov Petar Boçev
Nenov Ivan Bonev
Kroacia
Mato Dukovac
Tsvitan Galic
Dragutin Ivaniç
Sllovakia
Jan Rezniak
Isidor Kovarik
Jan Herzover
Spanja
Gonzalo Hevia
Mariano Medina Quadra
Fernando Sanchez-Ariona
Japonia
Hiroyoshi Nishizawa
Shoiki Sugita
Saburo Sakai

Mjerisht, nuk mendoj se është e mundur të shtohet asi i famshëm gjerman Erich Hartmann në listë. Arsyeja është e thjeshtë: një burrë natyrshëm trim, një pilot dhe qitës vërtet i jashtëzakonshëm, Hartmann ra viktimë e makinës propagandistike të Dr. Goebbels. Unë jam larg pikëpamjeve të Mukhin, i cili e përshkroi Hartmanin si një frikacak dhe një jo-entitet. Gjithsesi, nuk ka DYSHIM se një pjesë e rëndësishme e fitoreve të Hartman janë PROPAGANDË. Nuk konfirmohet nga asgjë tjetër përveç publikimeve të "Di Wochenschau". Cila pjesë është kjo - nuk mund ta përcaktoj, por, sipas të gjitha vlerësimeve - SE PAKU 2/5. Ndoshta më shumë... Është turp për djalin, luftoi sa mundi. Por kështu është. Meqë ra fjala, edhe pjesa tjetër e aseve gjermane duhej të "prisnin blirin" ashpër pas studimit të dokumenteve dhe sistemit të numërimit... Megjithatë, edhe me një numërim të ndershëm, ata janë në krye. Ata ishin pilotë dhe luftëtarë të shkëlqyer. Nga trupat "aleate", më të mirat për sa i përket rezultateve janë, natyrisht, pilotët sovjetikë (ose më saktë, rusë). Por në përgjithësi ata janë vetëm në vendin e katërt: -(- pas gjermanëve, japonezëve dhe finlandezëve. Në përgjithësi, mund të shihni lehtësisht se pilotët luftarakë të Boshtit ishin përgjithësisht superiorë ndaj kundërshtarëve të tyre për sa i përket rezultateve luftarake. Unë mendoj gjithashtu edhe në aspektin e aftësive ushtarake në përgjithësi, edhe pse llogaritë e avionëve të rrëzuar dhe aftësive ushtarake nuk përkojnë gjithmonë, në mënyrë të çuditshme, përndryshe rezultati i luftës do të kishte qenë i ndryshëm :-) Në të njëjtën kohë, pajisjet në të cilat Fluturimi i boshtit ishte - me përjashtim të gjermanëve - në përgjithësi më i keq se pajisjet e "aleatëve", dhe furnizimi me karburant ishte gjithmonë i pamjaftueshëm, dhe që nga fillimi i vitit 1944 ai u bë minimal. Vlen të përmendet veçmas për desh, megjithëse kjo nuk lidhet drejtpërdrejt me temën e "asave" ... megjithatë - si ta themi! Dashi është, në fakt, një "armë e guximtarëve", siç u përsërit më shumë se një herë në BRSS. Në total, gjatë luftës, aviatorët sovjetikë, me koston e vdekjes së 227 pilotëve dhe humbjes së mbi 400 avionëve, arritën të shkatërrojnë 635 avionë armik në ajër me sulme dash. Për më tepër, pilotët sovjetikë kryen 503 desh tokësore dhe detare, nga të cilat 286 u kryen në avionë sulmues me një ekuipazh prej 2 personash, dhe 119 nga bombardues me një ekuipazh prej 3-4 personash. Dhe më 12 shtator 1941, piloti Ekaterina Zelenko, duke fluturuar me një bombardues të lehtë Su-2, rrëzoi një luftëtar gjerman Me-109 dhe përplasi të dytin. Kur krahu goditi gypin, Messerschmitt u thye në gjysmë, dhe Su-2 shpërtheu dhe piloti u hodh nga kabina. Ky është i vetmi rast i përplasjes nga ajri i kryer nga një grua - dhe i përket edhe vendit tonë. Por... Dashi i parë ajror në Luftën e Dytë Botërore nuk u krye nga një pilot sovjetik, siç besohet zakonisht, por nga një pilot polak. Ky dash u krye më 1 shtator 1939 nga zëvendëskomandanti i Brigadës Interceptore që mbulon Varshavën, nënkoloneli Leopold Pamula. Pasi rrëzoi 2 bombardues në një betejë me forcat superiore të armikut, ai shkoi me avionin e tij të dëmtuar për të goditur një nga 3 luftëtarët Messerschmitt-109 që e sulmuan. Pasi shkatërroi armikun, Pamula shpëtoi me parashutë dhe bëri një ulje të sigurt në vendndodhjen e trupave të tij. Gjashtë muaj pas arritjes së Pamulës, një tjetër pilot i huaj kreu një dash ajror: më 28 shkurt 1940, në një betejë të ashpër ajrore mbi Karelia, piloti finlandez Toger Hutanantti përplasi një luftëtar sovjetik dhe vdiq në këtë proces.

Pamula dhe Hutanantti nuk ishin pilotët e vetëm të huaj që kryen misione përplasjeje në fillim të Luftës së Dytë Botërore. Gjatë ofensivës gjermane kundër Francës dhe Holandës, piloti i bombarduesit britanik Battle N.M. Thomas realizoi një vepër që ne sot e quajmë "goditja e Gastellos". Në përpjekje për të ndalur ofensivën e shpejtë gjermane, më 12 maj 1940, komanda aleate dha urdhër të shkatërroheshin me çdo kusht kalimet nëpër Meuse në veri të Mastrihtit, përgjatë të cilave u transportuan divizionet e tankeve të armikut. Megjithatë, luftëtarët gjermanë dhe armët kundërajrore zmbrapsën të gjitha sulmet britanike, duke u shkaktuar atyre humbje të tmerrshme. Dhe pastaj në një dëshirë të dëshpëruar për të ndaluar Tanke gjermane Oficeri i fluturimit Thomas drejtoi betejën e tij, të goditur nga armë kundërajrore, në një nga urat, pasi arriti të raportonte për shokët për vendimin e marrë... Gjashtë muaj më vonë, një tjetër pilot përsëriti "futjen e Thomas". Në Afrikë, më 4 nëntor 1940, një tjetër pilot bombardues i Battle, toger Hutchinson, u rrëzua nga zjarri kundërajror ndërsa bombardonte pozicionet italiane në Nyalli (Kenia). Dhe më pas Hutchinson dërgoi "Betejën" e tij në pjesën e poshtme të këmbësorisë italiane, me kosto vdekjen e vet duke vrarë rreth 20 ushtarë armik. Dëshmitarët okularë pohuan se Hutchinson ishte gjallë në kohën e përplasjes - bombarduesi britanik u kontrollua nga piloti deri në për përplasjen me tokën... Piloti luftarak britanik Ray Holmes u dallua gjatë Betejës së Britanisë. Gjatë bastisjes gjermane në Londër më 15 shtator 1940, një bombardues gjerman Dornier 17 depërtoi përmes një ekrani luftarak britanik në Pallatin Buckingham, rezidenca e Mbretit të Britanisë së Madhe. Gjermani tashmë po përgatitej të hidhte bomba qëllim i rëndësishëm, kur Ray u shfaq në rrugën e tij në Uragani e tij. Pasi u zhyt nga lart mbi armikun, Holmes, në një kurs përplasjeje, preu bishtin e Dornier me krahun e tij, por ai vetë u plagos aq rëndë sa u detyrua të shpëtonte me parashutë.

Pilotët e ardhshëm luftarakë që ndërmorën rreziqe vdekjeprurëse për fitoren ishin grekët Marino Mitralexes dhe Grigoris Valkanas. Gjatë Luftës Italo-Greke, më 2 nëntor 1940, mbi Selanik, Marino Mitralexes përplasi helikën e luftëtarit të tij PZL P-24 në një bombardues italian Kant Z-1007. Pas përplasjes, Mitralexes jo vetëm që u ul i sigurt, por edhe arriti, me ndihmën e banorëve vendas, të kapte ekuipazhin e bombarduesit që rrëzoi! Volkanasi e realizoi veprën e tij më 18 nëntor 1940. Gjatë një beteje të ashpër grupore në rajonin e Morovës (Shqipëri), ai qëlloi të gjitha gëzhojat dhe shkoi të godiste istin italian. fëmijë (të dy pilotët vdiqën). Me përshkallëzimin e armiqësive në 1941 (sulmi ndaj BRSS, hyrja e Japonisë dhe Shteteve të Bashkuara në luftë), përplasja u bë një dukuri mjaft e zakonshme në luftën ajrore. Për më tepër, këto veprime ishin tipike jo vetëm për pilotët sovjetikë - përplasja u krye nga pilotë nga pothuajse të gjitha vendet që merrnin pjesë në beteja. Kështu, më 22 dhjetor 1941, rreshteri australian Reed, i cili po luftonte si pjesë e Forcave Ajrore Britanike, pasi kishte përdorur të gjitha fishekët e tij, përplasi Brewster-239 në një luftëtar të ushtrisë japoneze Ki-43 dhe vdiq në një përplasje me atë. Në fund të shkurtit 1942, holandezi J. Adam, duke fluturuar me të njëjtin Brewster, përplasi gjithashtu një luftëtar japonez, por mbijetoi. Pilotët amerikanë kryen gjithashtu sulme me përplasje. Amerikanët janë shumë krenarë për kapitenin e tyre Colin Kelly, i cili në vitin 1941 u prezantua nga propagandistët si "rammeri" i parë i Shteteve të Bashkuara, i cili përplasi një bombardues B-17 më 10 dhjetor. Luftanije japoneze"Haruna." Vërtetë, pas luftës, studiuesit zbuluan se Kelly nuk kreu asnjë përplasje. Megjithatë, amerikani në fakt realizoi një sukses që u harrua në mënyrë të pamerituar për shkak të trillimeve pseudopatriotike të gazetarëve. Atë ditë, Kelly bombardoi kryqëzuesin Nagara dhe shpërqendroi të gjithë luftëtarët mbulues të skuadronit japonez, duke i dhënë avionëve të tjerë mundësinë për të bombarduar me qetësi armikun. Kur Kelly u rrëzua, ai u përpoq të mbante kontrollin e avionit deri në fund, duke i dhënë ekuipazhit mundësinë të largohej nga makina që po vdiste. Me koston e jetës së tij, Kelly shpëtoi dhjetë shokë, por vetë banjën Nuk pata kohë të përqafohesha... Bazuar në këtë informacion, piloti i parë amerikan që ka kryer në të vërtetë një dash ishte kapiteni Fleming, komandant i skuadronit bombardues Vindicator. Trupat e Marinës SHBA. Gjatë betejës së Midway më 5 qershor 1942, ai drejtoi sulmin e skuadronit të tij ndaj kryqëzuesve japonezë. Duke iu afruar objektivit, avioni i tij u godit nga një predhë kundërajrore dhe mori zjarr, por kapiteni vazhdoi sulmin dhe bombardoi. Duke parë që bombat e vartësve të tij nuk goditën objektivin (skuadrilja përbëhej nga rezervistë dhe kishte stërvitje të dobët), Fleming u kthye dhe u zhyt përsëri te armiku, duke përplasur bombarduesin e djegur në kryqëzorin Mikuma. Anija e dëmtuar humbi aftësinë e saj luftarake dhe shpejt u përfundua nga anije të tjera. Bombardues amerikanë. Një tjetër amerikan që u përplas ishte majori Ralph Celi, i cili më 18 gusht 1943 udhëhoqi grupin e tij bombardues për të sulmuar aeroportin japonez Dagua ( Guinea e Re). Pothuajse menjëherë B-25 Mitchell i tij u qëllua; pastaj Cheli e dërgoi avionin e tij flakërues poshtë dhe u përplas në një formacion aeroplanësh armik që qëndronte në tokë, duke thyer pesë avionë me trupin e Mitchell. Për këtë sukses, Ralph Celi u nderua pas vdekjes me çmimin më të lartë amerikan, Medaljen e Nderit të Kongresit. ... ... Me fillimin e sulmeve të bombarduesve amerikanë në Bullgari, aviatorët bullgarë gjithashtu duhej të kryenin misione përplasjeje ajrore. Në pasditen e 20 dhjetorit 1943, kur zmbrapsi një bastisje në Sofje nga 150 bombardues Liberator, të shoqëruar nga 100 luftëtarë Lightning, toger Dimitar Spisarevski gjuajti të gjithë municionin e tij Bf-109G-2 në një nga Çlirimtarët, dhe më pas. , duke u vërsulur mbi makinën e ngordhjes , u përplas në trupin e trupit të Çlirimtarit të dytë, duke e thyer në gjysmë! Të dy avionët u rrëzuan në tokë; Vdiq Dimitar Spisarevski. Bëma e Spisarevskit e bëri atë hero kombëtar. Ky dash u la përshtypje të pashlyeshme amerikanëve - pas vdekjes së Spisarevskit, amerikanët i frikësoheshin çdo Messerschmitt bullgar që afrohej... Bëma e Dimitarit u përsërit më 17 prill 1944 nga Nedelço Bonçevi. Në një betejë të ashpër mbi Sofje kundër 350 bombarduesve B-17, të mbuluar nga 150 luftëtarë Mustang, toger Nedelço Bonçev rrëzoi 2 nga tre bombarduesit e shkatërruar nga bullgarët në këtë betejë. Për më tepër, Bonçevi përplasi avionin e dytë, pasi kishte përdorur të gjithë municionin. Në momentin e përplasjes, piloti bullgar u hodh nga Messerschmitt së bashku me vendin e tij. Duke pasur vështirësi të çlirohej nga rripat e sigurimit, Bonchev u arratis me parashutë. Pasi Bullgaria ndërroi anë koalicioni antifashist Nedelcho mori pjesë në betejat kundër Gjermanisë, por në tetor 1944 u rrëzua dhe u kap. Gjatë evakuimit të kampit të përqendrimit në fillim të majit 1945, heroi u qëllua nga një roje.

Siç u përmend më lart, kemi dëgjuar shumë për kamikazët japonezë kamikaze, për të cilët dashi ishte praktikisht arma e vetme. Sidoqoftë, duhet thënë se përplasja u krye nga pilotët japonezë edhe para ardhjes së kamikazit, por më pas këto akte nuk ishin planifikuar dhe zakonisht kryheshin ose në eksitim të betejës, ose kur avioni ishte dëmtuar rëndë, i cili. pengoi kthimin e tij në bazë. Një shembull i mrekullueshëm i një përpjekjeje për një dash të tillë është përshkrimi dramatik nga japonezët pilot detar Mitsuo Fuchida në librin e tij "Beteja e Midway" sulmi i fundit i nënkomandantit Yoichi Tomonaga. Komandanti i skuadrës së bombarduesve të silurëve të aeroplanmbajtëses "Hiryu" Yoichi Tomonaga, i cili mund të quhet fare mirë paraardhësi i "kamikaze", 4 korrik Nya 1942, në një moment kritik për japonezët në betejën për Midway, fluturoi në betejë me një bombardues silur të dëmtuar rëndë, një nga tanket e tij ishte qëlluar në betejën e mëparshme. Në të njëjtën kohë, Tomonaga ishte plotësisht i vetëdijshëm se nuk kishte karburant të mjaftueshëm për t'u kthyer nga beteja. Gjatë një sulmi me silur ndaj armikut, Tomonaga u përpoq të përplaste aeroplanmbajtësen amerikane Yorktown me "Kate" e tij, por, i qëlluar nga e gjithë artileria e anijes, u rrëzua në copa fjalë për fjalë disa metra nga ana ... Sidoqoftë, jo të gjitha përpjekjet e përplasjes përfunduan kaq tragjikisht për pilotët japonezë. Për shembull, më 8 tetor 1943, piloti luftarak Satoshi Anabuki me një Ki-43 të lehtë, i armatosur me vetëm dy mitralozë, arriti të rrëzojë 2 luftëtarë amerikanë dhe 3 bombardues të rëndë me katër motorë B-24 në një betejë! Për më tepër, bombarduesi i tretë, i cili përdori të gjithë municionin e tij, shkatërroi Anabuki goditje përplasjeje. Pas kësaj përplasjeje, japonezi i plagosur arriti të ulte avionin e tij të rrëzuar "të detyruar" në brigjet e Gjirit të Birmanisë. Për arritjen e tij, Anabuki mori një çmim ekzotik për evropianët, por mjaft të njohur për japonezët: komandanti i trupave të rrethit të Birmanisë, gjenerali Kawabe, ia kushtoi pilotit heroik. nje ese e kompozimit tim... Një "dashës" veçanërisht "i lezetshëm" midis japonezëve ishte togeri i vogël 18-vjeçar Masajiro Kawato, i cili përfundoi 4 desh ajri gjatë karrierës së tij luftarake. Viktima e parë e sulmeve vetëvrasëse japoneze ishte një bombardues B-25, të cilin Kawato e rrëzoi mbi Rabaul me një goditje nga Zero e tij, e cila mbeti pa municion (data e këtij dash nuk dihet për mua). Masajiro, i cili u arratis me parashutë, u përplas përsëri me një bombardues amerikan më 11 nëntor 1943 dhe u plagos në proces. Më pas, në një betejë më 17 dhjetor 1943, Kawato përplasi një luftëtar Airacobra në një sulm frontal dhe u arratis përsëri me parashutë. Për herë të fundit, Masajiro Kawato përplasi një bombardues me katër motorë B-24 Liberator mbi Rabaul më 6 shkurt 1944, dhe përsëri përdori një parashutë për të shpëtuar. Në mars 1945, Kawato i plagosur rëndë u kap nga Australianët. dhe lufta përfundoi për të. Dhe më pak se një vit para dorëzimit të Japonisë - në tetor 1944 - kamikazët hynë në betejë. Sulmi i parë kamikaz u krye më 21 tetor 1944 nga toger Kuno, i cili dëmtoi anijen Australia. Dhe më 25 tetor 1944, u zhvillua sulmi i parë i suksesshëm i një njësie të tërë kamikaze nën komandën e toger Yuki Seki, gjatë së cilës u fundos një aeroplanmbajtëse dhe një kryqëzor, dhe një tjetër aeroplanmbajtëse u dëmtua. Por, megjithëse objektivat kryesore të kamikazëve ishin zakonisht anijet e armikut, japonezët kishin gjithashtu formacione vetëvrasëse për të kapur dhe shkatërruar bombarduesit e rëndë amerikanë B-29 Superfortress me sulme përplasjeje. Për shembull, në Regjimentin e 27-të të Divizionit të 10-të Ajror, u krijua një fluturim i avionëve posaçërisht të lehtë Ki-44-2 nën komandën e kapitenit Matsuzaki, i cili mbante emrin poetik "Shinten" ("Hija Qiellore"). Këta “kamikazë të hijes qiellore” janë kthyer në një makth të vërtetë për Amerikën NS që fluturuan për të bombarduar Japoninë...

Nga fundi i Luftës së Dytë Botërore deri sot historianët dhe amatorët argumentojnë nëse lëvizja kamikaze kishte kuptim dhe nëse ishte mjaft e suksesshme. Në veprat zyrtare historike ushtarake sovjetike, 3 arsye negative për shfaqjen e Kamikazët japonezë: mungesë e Teknologji moderne dhe personel me përvojë, fanatizëm dhe metodën “të detyruar vullnetarisht” të rekrutimit të autorëve të misionit vdekjeprurës. Ndonëse pajtohemi plotësisht me këtë, megjithatë, duhet të pranojmë se në kushte të caktuara kjo taktikë solli edhe disa avantazhe. Në një situatë ku qindra e mijëra pilotë të patrajnuar po vdisnin kot nga sulmet dërrmuese të pilotëve amerikanë të stërvitur jashtëzakonisht mirë, nga pikëpamja e komandës japoneze ishte padyshim më e dobishme për ta që t'i shkaktonin të paktën disa dëme armikut gjatë tyre. vdekje e pashmangshme. Është e pamundur të mos merret parasysh këtu logjika e veçantë e frymës samurai, e cila u nguli nga udhëheqja japoneze si një model në të gjithë popullsinë japoneze. Sipas tij, një luftëtar lind për të vdekur për perandorin e tij dhe një "vdekje e bukur" në betejë konsiderohej kulmi i jetës së tij. Ishte pikërisht kjo logjikë, e pakuptueshme për një evropian, që i shtyu pilotët japonezë që në fillim të luftës të fluturonin në betejë pa parashuta, por me shpata samurai në kabinë! Avantazhi i taktikave të vetëvrasjes ishte se diapazoni i kamikazit u dyfishua në krahasim me avionët konvencionalë (nuk kishte nevojë të kursehej benzinë ​​për t'u kthyer prapa). Humbjet e armikut në njerëz nga sulmet vetëvrasëse ishin shumë më të mëdha se humbjet e vetë kamikazëve; Për më tepër, këto sulme minuan moralin e amerikanëve, të cilët përjetuan një tmerr të tillë para kamikazëve, saqë komanda amerikane gjatë luftës u detyrua të klasifikonte të gjitha informacionet për kamikazët për të shmangur demoralizimin e plotë të personelit. Në fund të fundit, askush nuk mund të ndihej i mbrojtur nga sulmet e papritura vetëvrasëse - madje as ekuipazhet e anijeve të vogla. Me të njëjtën kokëfortësi të zymtë, japonezët sulmuan gjithçka që mund të notonte. Si rezultat, rezultatet e aktiviteteve të kamikazëve ishin shumë më serioze sesa u përpoq të imagjinonte komanda aleate në atë kohë (por më shumë për këtë në përfundim). NË koha sovjetike Në literaturën ruse, jo vetëm që nuk është përmendur asnjëherë as edhe deshi ajror i kryer nga pilotët gjermanë, por gjithashtu është thënë vazhdimisht se ishte e pamundur për "fashistët frikacakë" të kryenin bëma të tilla. Dhe kjo praktikë vazhdoi në Rusinë e re deri në mesin e viteve '90, derisa, falë shfaqjes në vendin tonë të studimeve të reja perëndimore të përkthyera në rusisht, dhe zhvillimit të internetit, u bë e pamundur të mohoheshin faktet e dokumentuara të heroizmit të armiku ynë kryesor. Sot është tashmë një fakt i provuar: pilotët gjermanë gjatë Luftës së Dytë Botërore përdorën vazhdimisht deshtë për të shkatërruar aeroplanët e armikut. Por vonesa afatgjatë në njohjen e këtij fakti nga studiuesit vendas shkakton vetëm habi dhe zhgënjim: në fund të fundit, për t'u bindur për këtë, edhe në kohët sovjetike mjaftonte thjesht të hidheshim një vështrim kritik të paktën në atë vendas. letërsi kujtimesh. Në kujtimet e pilotëve veteranë sovjetikë, herë pas here ka referenca për përplasjet kokë më kokë në fushën e betejës, kur avionët e palëve kundërshtare u përplasën me njëri-tjetrin nga këndvështrime të kundërta. Çfarë është kjo nëse jo një dash i dyfishtë? Dhe nëse në periudha fillestare Gjatë luftës, gjermanët pothuajse nuk e përdorën këtë teknikë, kjo nuk tregon mungesë guximi midis pilotëve gjermanë, por se ata kishin mjaftueshëm në dispozicion. armë efektive llojet tradicionale, gjë që i lejoi ata të shkatërronin armikun pa ekspozuar jetën e tyre ndaj rrezikut shtesë të panevojshëm. Unë nuk i di të gjitha faktet e sulmeve të kryera Pilotët gjermanë në fronte të ndryshme të Luftës së Dytë Botërore, veçanërisht pasi edhe pjesëmarrësit në ato beteja shpesh e kanë të vështirë të thonë me siguri nëse ishte një përplasje e qëllimshme, apo një përplasje aksidentale në konfuzionin e luftimeve të manovrueshme me shpejtësi të lartë (kjo vlen edhe për sovjetikët pilotët që regjistruan përplasjen). Por edhe kur rendisim rastet e goditjeve të fitoreve të aceve gjermanë të njohur për mua, është e qartë se në një situatë të pashpresë gjermanët me guxim hynë në një përplasje vdekjeprurëse për ta, shpesh duke mos kursyer jetën e tyre. di për hir të dëmtimit të armikut. Nëse flasim në mënyrë specifike për faktet e njohura për mua, atëherë ndër të parët "rammers" gjerman mund të përmendim Kurt Sochatzy, i cili më 3 gusht 1941, afër Kievit, duke zmbrapsur një sulm nga aeroplanët sulmues sovjetikë në pozicionet gjermane, shkatërroi "të pathyeshmen". Çimento-bombardues” Il-2 me një goditje ballore. Gjatë përplasjes, Messerschmitt i Kurtas humbi gjysmën e krahut të tij dhe atij iu desh të bënte me nxitim një ulje emergjente direkt përgjatë shtegut të fluturimit. Sohatzi zbarkoi në territorin sovjetik dhe u kap; megjithatë, për arritjen e kryer, komanda e dha atë në mungesë çmimin më të lartë Gjermani - Kryqi i Kalorësit. Nëse në fillim të luftës operacionet e përplasjes së pilotëve gjermanë, të cilët ishin fitimtarë në të gjitha frontet, ishin një përjashtim i rrallë, atëherë në gjysmën e dytë të luftës, kur situata nuk ishte në favor të Gjermanisë, gjermanët filluan të përdorin përplasjen. godet gjithnjë e më shpesh. Për shembull, më 29 mars 1944, në qiejt e Gjermanisë, asi i famshëm i Luftwaffe Hermann Graf përplasi një luftëtar amerikan Mustang, duke marrë lëndime të rënda që e vendosën në një shtrat spitali për dy muaj. Të nesërmen, më 30 mars 1944, në Frontin Lindor, asi gjerman i sulmit, mbajtësi i Kryqit të Kalorësit Alvin Boerst përsëriti "madhin e Gastello". Në zonën Iasi, ai sulmoi një kolonë tankesh sovjetike në një variant antitank Ju-87, u qëllua nga armë kundërajrore dhe, duke vdekur, përplasi tankun përpara tij. Boerst iu dha pas vdekjes Shpata në Kryqin e Kalorësit. Në Perëndim, më 25 maj 1944, një pilot i ri, Oberfenrich Hubert Heckmann, në një Bf.109G përplasi Mustang të kapitenit Joe Bennett, duke i prerë kokën një skuadroni luftarake amerikane, pas së cilës ai u arratis me parashutë. Dhe më 13 korrik 1944, një tjetër as i famshëm, Walter Dahl, rrëzoi një bombardues të rëndë amerikan B-17 me një sulm përplasjeje.

Gjermanët kishin pilotë që kryenin disa desh. Për shembull, në qiejt e Gjermanisë, ndërsa zmbrapste sulmet amerikane, Hauptmann Werner Gert përplasi tre herë aeroplanët e armikut. Përveç kësaj, piloti i skuadronit të sulmit të skuadronit Udet, Willie Maksimovic, u bë i njohur gjerësisht për shkatërrimin e 7 (!) bombarduesve amerikanë me katër motorë me sulme përplasjeje. Vili vdiq mbi Pillau në një betejë ajrore kundër sovjetikëve luftëtarët 20 prill 1945 Por rastet e renditura më sipër janë vetëm një pjesë e vogël e deshve ajrore të kryera nga gjermanët. Në kushtet që u shfaqën në fund të luftës, epërsia e plotë teknike dhe sasiore e aviacionit aleat ndaj aviacionit gjerman, gjermanët u detyruan të krijonin njësi të "kamikazëve" të tyre (dhe madje edhe para japonezëve!). Tashmë në fillim të vitit 1944, Luftwaffe filloi të formonte skuadrilje speciale luftarake-sulmuese për të shkatërruar bombarduesit amerikanë që bombardonin Gjermaninë. Të gjitha personelit nga këto njësi, që përfshinin vullnetarë dhe... të burgosur penalë, dhanë një detyrim me shkrim për të shkatërruar të paktën një bombardues në çdo fluturim - nëse ishte e nevojshme, atëherë përmes goditjeve me përplasje! Ishte pikërisht një skuadrilje e tillë që i përkiste Vili Maksimovich i lartpërmendur dhe këto njësi drejtoheshin nga majori Walter Dahl, tashmë i njohur për ne. Gjermanët u detyruan të përdorin taktikat e përplasjes masive pikërisht në një kohë kur epërsia e tyre e mëparshme ajrore u mohua nga një luzmë e "Kështjellave Fluturuese" të rënda aleate që përparonin në një rrjedhë të vazhdueshme nga perëndimi dhe armadat e avionëve sovjetikë që sulmonin nga lindja. Është e qartë se gjermanët nuk adoptuan taktika të tilla për fat të mirë; por kjo në asnjë mënyrë nuk e ul heroizmin personal të pilotëve luftarakë gjermanë, të cilët vendosën vullnetarisht të sakrifikoheshin për të shpëtuar popullsinë gjermane, që po vdiste nën bombat amerikane dhe britanike...

Miratimi zyrtar i taktikave të përplasjes kërkonte që gjermanët të krijonin pajisje të përshtatshme. Kështu, të gjitha skuadriljet e sulmeve luftarake ishin të pajisura me një modifikim të ri të luftëtarit FW-190 me forca të blinduara të përforcuara, i cili mbronte pilotin nga plumbat e armikut në momentin e afrimit nga afër objektivit (në fakt, piloti ishte ulur në një kuti të blinduar që e mbulonte plotësisht nga koka te këmbët). Pilotët më të mirë të provës punuan me çekiç sulmues në metodat e shpëtimit të një piloti nga një aeroplan i dëmtuar nga një sulm përplasjeje - komandanti i aviacionit luftarak gjerman, gjenerali Adolf Galland, besonte se luftëtarët e sulmit nuk duhet të ishin bombardues vetëvrasës dhe bëri gjithçka të mundshme për të shpëtuar. jetët e këtyre pilotëve të vlefshëm..

Kur gjermanët, si aleatë të Japonisë, mësuan për taktikat e "kamikaze" dhe performancën e lartë të skuadrave të pilotëve vetëvrasës japonezë, si dhe efektin psikologjik të prodhuar nga "kamikaze" te armiku, ata vendosën të transferojnë përvojën lindore. në tokat perëndimore. Me sugjerimin e të preferuarës së Hitlerit, pilotes së famshme testuese gjermane Hanna Reitsch, dhe me mbështetjen e bashkëshortit të saj, Oberst General of Aviation von Greim, në fund të luftës, u krijua një aeroplan me predhë të drejtuar me një kabinë për një pilot vetëvrasës. në bazë të bombës me krahë V-1 (e cila, megjithatë, kishte një shans për të përdorur një parashutë mbi objektiv). Këto bomba njerëzore ishin të destinuara për sulme masive në Londër - Hitleri shpresonte të përdorte terrorin total për të detyruar Britaninë e Madhe të dilte nga lufta. Gjermanët madje krijuan detashmentin e parë të kamikazëve gjermanë (200 vullnetarë) dhe filluan t'i stërvitnin, por ata nuk patën kohë të përdornin "kamikazët" e tyre. Organi i idesë dhe komandanti i detashmentit, Hana Reich, u vu nën një tjetër bombardim të Berlinit dhe përfundoi në spital për një kohë të gjatë. ...

konkluzioni:

Pra, bazuar në sa më sipër, mund të arrijmë në përfundimin se përplasja, si një formë luftimi, ishte karakteristikë jo vetëm për pilotët sovjetikë - përplasja u krye nga pilotë nga pothuajse të gjitha vendet që merrnin pjesë në beteja. ... duhet pranuar se japonezët ende na tejkaluan në sferën e "formës së luftës thjesht sovjetike". Nëse vlerësojmë vetëm efektivitetin e "kamikazeve" (që funksionojnë që nga tetori 1944), atëherë me koston e jetës së më shumë se 5000 pilotëve japonezë, rreth 50 u fundosën dhe rreth 300 anije luftarake armike u dëmtuan, nga të cilat 3 u mbytën dhe 40. të dëmtuara ishin aeroplanmbajtëse me kapacitet të madh. numri i avionëve në bord.

Megjithëse një llogaritje e përafërt e numrit të avionëve të armikut të rrëzuar në vetvete nuk mund të shërbejë si masë e aftësisë së një piloti. Pa vënë në dyshim numrin e avionëve të rrëzuar, në këtë artikull po flasim konkretisht Asët më të mirë të Luftwaffe në Gjermani.

Sigurisht, do të ketë artikuj për pilotët tanë rusë, të cilët, pa pasur rezultate kaq mbresëlënëse, ishin padyshim aset më të mirë të Luftës së Dytë Botërore.
Kontributi i gjyshërve tanë në fitore është shumë më domethënës se aleatët perëndimorë.
45 0000 Aeroplanët e armikut u shkatërruan nga pilotët tanë, kundër 25 000 të rrëzuar nga aleatët tanë perëndimorë dhe në mënyrë që këto shifra të mos jenë vetëm numra, një tërheqje e lehtë.
Luftëtari më efektiv në frontin lindor, i pajisur Asët më të mirë të Luftwaffe në Gjermani kishte një grup ajror JG54.
Kjo njësi elitare Në fillim të luftës më 22 qershor 1941, "Zemra e Gjelbër" përbëhej nga 112 pilotë të kualifikimeve më të larta të fluturimit. Deri në fund të luftës, vetëm katër nga këta pilotë ACE mbetën gjallë.
Për referencë, tabela e fitoreve dhe humbjeve të Luftwaffe.

Asët më të mirë gjermanë	Numri i avionëve të rrëzuar	Komentet	Çmimet	Emri i lidhjes ajrore	Lindja	Perëndimi	Avioni i pilotit
Erich Hartmann	352	Për herë të parë u rrëzua në nëntor 1942, u rrëzua në misionin e tretë, 11 u rrëzua në një ditë	KCOSD	JG 52	352	-	Bf 109
Gerhard Barkhorn	301		OKK-të	JG 52, 6, SP 44	301	-	Bf 109
Gunther Rall	275	dy plagë	OKK-të	JG 52, 11, 300	272	3	Bf 109
Otto Kittel	267	583 fluturime, qëlluan dhe vranë 45 shkurt nga luftëtari ynë	OKK-të	JG 54	267	-	Fw 190
Walter Nowotny	258	vdiq më 44 nëntor	KCOSD	JG 54, Kdo.Nëntor	255	3	Fw 190
Wilhelm Batz	237	-	OKK-të	JG 52	232	5	Bf 109
Erich Rudorffer	222	Mbi 1000 misione, 16 herë të rrëzuara	OKK-të	JG 2, 54, 7	136	86	Fw 190
Heinz Baer	220	u qëllua 18 herë	OKK-të	të ndryshme	96	124	të ndryshme
Herman Graf	211	830+ fluturime	KCOSD	të ndryshme	201	10	Fw 190
Heinrich Ehler	209	-	RUC	JG, 5, 7	209	-	Bf 109
Theodor Weissenburger	208	500+ fluturime	RUC	JG 77, 5, 7	175	33	Bf 109
Hans Philipp	206	43 tetor, i rrëzuar nga Robert S. Johnson	OKK-të	JG 76, 54, 1	177	29	Fw 190
Walter Schuck	206	-	RUC	JG 5, 7	198	8	Bf 109
Anton Hafner	204	-795 fluturime, vdiq më 44 tetor	RUC	JG 51	184	20	-
Helmut Lipfert	203	-	RUC	JG 52, 53	199	4	Bf 109
Walter Krupinksi	197	-	RUC	JG 52	177	20	Bf 109
Anton Hakl	192	-	OKK-të	JG 77	130	62	Bf 109
Joachim Brendel	189	-	RUC	JG 51	189	-	Fw 190
Max Stotz	189	-43 gusht u rrëzua afër Vitebsk	RUC	JG 54	173	16	Fw 190
Joachim Kirchner	188	-	RUC	JG 3	167	21	Bf 109
Kurt Br? ndle	180	-	RUC	JG 53, 3	160	20	Bf 109
Gunter Josten	178	-	RUC	JG 51	178	-	-
Johannes "Maki" Steinhoff	176	-	OKK-të	JG 52	148	28	Bf 109
Gunter Schuck	174	-	RUC	JG 51	174	-	-
Heinz Schmidt	173	-	RUC	JG 52	173	-	Bf 109
Emil "Bully" Lang	173	18 në një ditë	RUC	JG 54	148	25	Fw 190
Hans-Joachim Marcel	158	388 misione luftarake - të vrarë në shtator 1942	KCOSD	JG 27	-	158	Bf 109
Adolf Galland	104	-	KCOSD	JG.26, JG.27, JV.44	-	104	Bf 109, Me 262
Kryqi i Kalorësit (KC) me gjethe lisi (O), shpata (S) dhe diamante (D).

Rreth 2,500 ace shërbyen - pilotë që rrëzuan pesë ose më shumë avionë armik. Dhe piloti më i suksesshëm i aleatëve, Ivan Nikitovich Kozhedub, rrëzoi 62 avionë gjermanë, ndërsa numri personal i tetë pilotëve gjermanë tejkaloi 100 avionë. Kjo shpjegon pjesërisht faktin se pilotët e Luftwaffe luftuan vazhdimisht për vite me radhë, ndryshe nga kundërshtarët e tyre, të cilët zakonisht rrëzoheshin pas 30-40 fluturimeve.

Walter Nowotny, 1920-1944, Günter Rall, Heinrich zu Sein-Wittgenstein

Walter Nowotny u bë piloti i parë luftarak që arriti 250 vrasje në 442 misione. Në shkurt 1944 u transferua nga Fronti Lindor plumbi shkollë fluturimi. Më pas atij iu dha komanda e njësisë së parë të avionëve reaktivë në botë. Më 8 nëntor 1944, ai fluturoi Me-262 kundër një grupi bombarduesish. Avioni u rrëzua në betejë, parashuta e Novotny nuk u hap plotësisht.

Erich - "Boobie" Hartman
1922-1993 në të majtë, dhe komandanti Gerhard Barkhorn

Asi më i mirë i Luftwaffe , piloti luftarak më i suksesshëm në histori, shënoi 352 fitore në 1425 misione. Çuditërisht, ai arriti shumicën e fitoreve të tij në dy vitet e fundit të luftës.
Avioni i tij u qëllua 16 herë dhe ai shpëtoi dy herë, por ai nuk u plagos kurrë.
Pasi mori dhjetë vjet regjim të rreptë, me lirimin e tij u kthye në Forcat Ajrore dhe u bë komandanti i krahut të parë reaktiv në Gjermani.

Hans Schnaufer, 1922-1950 Me 126 fitoret e tij, Schnaufer u bë piloti më i suksesshëm i avionëve luftarakë nate në botë. I njohur si "Night Haunter", ai fluturoi me Me-110 dhe skuadrilja e tij rrëzoi afërsisht 700 bombardues aleatë. Luftëtari i tij me shenja fitoreje u ekspozua në Hyde Park pas luftës.
Schnaufer vdiq në një aksident automobilistik pranë Biaritz.

Joachim Marseille, 1920-1942

Një asi më i talentuar, shtatë nga 158 fitoret e tij ishin në Afrikën e Veriut. Atij iu dha diamante për Kryqin e Kalorësit pasi shkatërroi 17 (!) avionë britanikë brenda një dite. Më 30 shtator 1942, motori i tij Bf-109G-2 mori flakë. Marseja e drejtoi avionin larg territorit të tij. Më pas ka lënë makinën. Pasi goditi bishtin e avionit, në gjendje të pavetëdijshme, ai nuk e hapi kurrë parashutën.

Adolf Galland, 1911-1994

Galland i përmirësoi aftësitë e tij në Spanjë, duke fluturuar në 280 misione në Legjionin Condor. Ai kaloi nga avion sulmues në luftëtar dhe u bë një ACE në Betejën e Britanisë, duke arritur 57 fitore pas vdekjes së Werner Moldepca-s. Në këtë kohë, ai kishte 96 fitore dhe vazhdoi të fluturonte personalisht në misione luftarake, duke mos iu bindur urdhrave. i mbrojtjes ajrore gjermane, ai komandonte një skuadrilje avionësh. Suksesi i tyre i vonuar vërtetoi se Galland kishte të drejtë në mbrojtjen e prodhimit të tyre në një kohë.

Werner Mölders, 1913-1941

Me t'u bashkuar, Mölders u bë një ACE me 14 fitore në Legjionin Condor. Ai ishte gjithashtu piloti i parë luftarak që arriti 100 fitore gjatë Luftës së Dytë Botërore. Avantazh i dallueshëm ndaj Forcave Ajrore Mbretërore gjatë Betejës së Britanisë Në vitin 1941 ai u bë personi i parë që iu dha Kryqi i Kalorësit dhe Gjethet e Lisit dhe Shpata, i cili vdiq në një aksident avioni. ndërsa udhëtonte për në varrimin e gjeneralit Ernst Udet.

Artikulli i mëparshëm: Sa është shpejtësia e dritës Artikulli vijues: Lëkundjet harmonike Formula e fizikës së frekuencës së lëkundjeve