Aces pilot të Luftës së Dytë Botërore. Ace pilot të Luftës së Madhe Patriotike

Përfaqësuesit e forcave ajrore sovjetike dhanë një kontribut të madh në humbjen e pushtuesve nazistë. Shumë pilotë dhanë jetën për lirinë dhe pavarësinë e Atdheut tonë, shumë u bënë Heronjtë e Bashkimit Sovjetik. Disa prej tyre hynë përgjithmonë në elitën e Forcave Ajrore Ruse, kohortën e shquar të aces sovjetike - kërcënimi i Luftwaffe. Sot kujtojmë 10 pilotët luftarakë sovjetikë më të suksesshëm, të cilët përbënin avionët më të armikut të rrëzuar në betejat ajrore.

Më 4 shkurt 1944, pilotit të shquar luftarak sovjetik Ivan Nikitovich Kozhedub iu dha ylli i parë i Heroit të Bashkimit Sovjetik. Në fund të Luftës së Madhe Patriotike, ai ishte tashmë tre herë Hero i Bashkimit Sovjetik. Gjatë viteve të luftës, vetëm një pilot tjetër sovjetik ishte në gjendje ta përsëriste këtë arritje - ishte Alexander Ivanovich Pokryshkin. Por historia e aviacionit luftarak sovjetik gjatë luftës nuk përfundon me këta dy ace më të famshëm. Gjatë luftës, 25 pilotë të tjerë u nominuan dy herë për titullin Hero i Bashkimit Sovjetik, për të mos përmendur ata që dikur iu dhanë këtë çmim më të lartë ushtarak në vendin e atyre viteve.

Ivan Nikitovich Kozhedub

Gjatë luftës, Ivan Kozhedub bëri 330 misione luftarake, kreu 120 beteja ajrore dhe rrëzoi personalisht 64 avionë armik. Ai fluturoi me avionë La-5, La-5FN dhe La-7.

Historiografia zyrtare sovjetike listoi 62 avionë të rrëzuar të armikut, por kërkimet arkivore treguan se Kozhedub rrëzoi 64 avionë (për disa arsye, dy fitore ajrore munguan - 11 prill 1944 - PZL P.24 dhe 8 qershor 1944 - Me 109) . Midis trofeve të pilotit të asit sovjetik ishin 39 luftëtarë (21 Fw-190, 17 Me-109 dhe 1 PZL P.24), 17 bombardues zhytjeje (Ju-87), 4 bombardues (2 Ju-88 dhe 2 He-111 ), 3 avionë sulmues (Hs-129) dhe një avion luftarak Me-262. Përveç kësaj, në autobiografinë e tij, ai tregoi se në vitin 1945 ai rrëzoi dy luftëtarë amerikanë P-51 Mustang, të cilët e sulmuan atë nga një distancë e gjatë, duke e ngatërruar me një aeroplan gjerman.

Sipas të gjitha gjasave, nëse Ivan Kozhedub (1920-1991) do ta kishte nisur luftën në vitin 1941, numri i tij i avionëve të rrëzuar mund të kishte qenë edhe më i lartë. Sidoqoftë, debutimi i tij erdhi vetëm në 1943, dhe asi i ardhshëm rrëzoi aeroplanin e tij të parë në betejën e Kursk. Më 6 korrik, gjatë një misioni luftarak, ai rrëzoi një bombardues gjerman Ju-87. Kështu, performanca e pilotit është vërtet e mahnitshme në vetëm dy vite lufte, ai arriti të sillte fitoret e tij në një rekord në Forcën Ajrore Sovjetike.

Në të njëjtën kohë, Kozhedub nuk u qëllua kurrë gjatë gjithë luftës, megjithëse ai u kthye në aeroport disa herë në një luftëtar të dëmtuar rëndë. Por e fundit mund të ishte beteja e tij e parë ajrore, e cila u zhvillua më 26 mars 1943. La-5 e tij u dëmtua nga një breshëri luftarake gjermane, pjesa e pasme e blinduar e shpëtoi pilotin nga një predhë ndezëse. Dhe pas kthimit në shtëpi, avioni i tij u qëllua nga mbrojtja ajrore e tij dhe makina mori dy goditje. Pavarësisht kësaj, Kozhedub arriti të ulte aeroplanin, i cili nuk mund të restaurohet më plotësisht.

Asi i ardhshëm më i mirë sovjetik hodhi hapat e tij të parë në aviacion ndërsa studionte në klubin fluturues Shotkinsky. Në fillim të vitit 1940, ai u thirr në Ushtrinë e Kuqe dhe në vjeshtën e të njëjtit vit u diplomua në Shkollën e Aviacionit Ushtarak Chuguev të Pilotëve, pas së cilës vazhdoi të shërbente në këtë shkollë si instruktor. Me fillimin e luftës, shkolla u evakuua në Kazakistan. Vetë lufta filloi për të në nëntor 1942, kur Kozhedub u dërgua në Regjimentin e 240-të të Aviacionit Luftëtar të Divizionit të 302-të të Aviacionit Luftëtar. Formimi i divizionit përfundoi vetëm në mars 1943, pas së cilës ai fluturoi në front. Siç u përmend më lart, ai fitoi fitoren e tij të parë vetëm më 6 korrik 1943, por një fillim ishte bërë.

Tashmë më 4 shkurt 1944, togerit të lartë Ivan Kozhedub iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik, në atë kohë ai arriti të fluturojë 146 misione luftarake dhe të rrëzojë 20 avionë armik në beteja ajrore. Ai mori yllin e tij të dytë në të njëjtin vit. Ai u prezantua për çmimin më 19 gusht 1944 për 256 misione luftarake dhe 48 avionë të rrëzuar armik. Në atë kohë, si kapiten, ai shërbeu si zëvendëskomandant i Regjimentit të Aviacionit Luftarak të Gardës 176.

Në betejat ajrore, Ivan Nikitovich Kozhedub u dallua nga frika, gjakftohtësia dhe pilotimi automatik, të cilin ai e solli në përsosmëri. Ndoshta fakti që përpara se të dërgohej në front ai kaloi disa vite si instruktor luajti një rol shumë të madh në sukseset e tij të ardhshme në qiell. Kozhedub mund të bënte lehtësisht zjarr të synuar kundër armikut në çdo pozicion të avionit në ajër, dhe gjithashtu të kryente lehtësisht aerobatikë komplekse. Duke qenë një snajper i shkëlqyer, ai preferoi të zhvillonte luftime ajrore në një distancë prej 200-300 metrash.

Ivan Nikitovich Kozhedub fitoi fitoren e tij të fundit në Luftën e Madhe Patriotike më 17 Prill 1945 në qiellin mbi Berlin, në këtë betejë ai rrëzoi dy luftëtarë gjermanë FW-190. Marshalli i ardhshëm i ajrit (titulli i dhënë më 6 maj 1985), Major Kozhedub, u bë një Hero tre herë i Bashkimit Sovjetik më 18 gusht 1945. Pas luftës, ai vazhdoi të shërbente në Forcat Ajrore të vendit dhe kaloi një rrugë shumë serioze karriere, duke sjellë shumë më tepër përfitime për vendin. Piloti legjendar vdiq më 8 gusht 1991 dhe u varros në varrezat Novodevichy në Moskë.

Alexander Ivanovich Pokryshkin

Alexander Ivanovich Pokryshki luftoi nga dita e parë e luftës deri në të fundit. Gjatë kësaj kohe, ai kreu 650 misione luftarake, në të cilat kreu 156 beteja ajrore dhe zyrtarisht rrëzoi personalisht 59 avionë armik dhe 6 avionë në grup. Ai është asi i dytë më i suksesshëm i vendeve të koalicionit anti-Hitler pas Ivan Kozhedub. Gjatë luftës ai fluturoi me avionë MiG-3, Yak-1 dhe American P-39 Airacobra.

Numri i avionëve të rrëzuar është shumë arbitrar. Shumë shpesh, Alexander Pokryshkin bëri bastisje të thella pas linjave të armikut, ku ai gjithashtu arriti të fitonte fitore. Megjithatë, u numëruan vetëm ato që mund të konfirmoheshin nga shërbimet tokësore, domethënë, nëse është e mundur, mbi territorin e tyre. Ai mund të kishte 8 fitore të tilla të pallogaritura vetëm në vitin 1941. Për më tepër, ato u grumbulluan gjatë gjithë luftës. Gjithashtu, Aleksandër Pokryshkin shpesh i jepte avionët që rrëzonte në kurriz të vartësve të tij (kryesisht krahëve), duke i stimuluar kështu ata. Në ato vite kjo ishte mjaft e zakonshme.

Tashmë gjatë javëve të para të luftës, Pokryshkin ishte në gjendje të kuptonte se taktikat e Forcave Ajrore Sovjetike ishin të vjetruara. Pastaj ai filloi të shënonte shënimet e tij për këtë çështje në një fletore. Ai mbante një shënim të kujdesshëm të betejave ajrore në të cilat morën pjesë ai dhe miqtë e tij, pas së cilës bëri një analizë të hollësishme të asaj që kishte shkruar. Për më tepër, në atë kohë ai duhej të luftonte në kushte shumë të vështira të tërheqjes së vazhdueshme të trupave sovjetike. Ai më vonë tha: "Ata që nuk luftuan në 1941-1942 nuk e dinë luftën e vërtetë".

Pas rënies së Bashkimit Sovjetik dhe kritikave masive për gjithçka që lidhej me atë periudhë, disa autorë filluan të "ulnin" numrin e fitoreve të Pokryshkin. Kjo ishte edhe për faktin se në fund të vitit 1944, propaganda zyrtare sovjetike më në fund e bëri pilotin "një imazh të ndritshëm të një heroi, luftëtarin kryesor të luftës". Për të mos humbur heroin në një betejë të rastësishme, u urdhërua të kufizoheshin fluturimet e Alexander Ivanovich Pokryshkin, i cili deri në atë kohë komandonte tashmë regjimentin. Më 19 gusht 1944, pas 550 misioneve luftarake dhe 53 fitoreve të fituara zyrtarisht, ai u bë tre herë Hero i Bashkimit Sovjetik, i pari në histori.

Vala e “zbulimeve” që e përshkoi pas viteve ’90 e preku edhe atë sepse pas luftës arriti të merrte postin e Komandantit të Përgjithshëm të forcave të mbrojtjes ajrore të vendit, pra u bë një “zyrtar i madh sovjetik. ” Nëse flasim për raportin e ulët të fitoreve ndaj fluturimeve, mund të vërehet se për një kohë të gjatë në fillim të luftës, Pokryshkin fluturoi me MiG-3 e tij, dhe më pas Yak-1, për të sulmuar forcat tokësore të armikut ose për të kryer fluturimet e zbulimit. Për shembull, nga mesi i nëntorit 1941, piloti kishte përfunduar tashmë 190 misione luftarake, por shumica dërrmuese e tyre - 144 - duhej të sulmonin forcat tokësore të armikut.

Alexander Ivanovich Pokryshkin nuk ishte vetëm një pilot sovjetik gjakftohtë, trim dhe virtuoz, por edhe një pilot i menduar. Ai nuk kishte frikë të kritikonte taktikat ekzistuese të përdorimit të avionëve luftarakë dhe mbrojti zëvendësimin e tyre. Diskutimet për këtë çështje me komandantin e regjimentit në vitin 1942 çuan në faktin se piloti i asit madje u përjashtua nga partia dhe çështja u dërgua në gjykatë. Piloti u shpëtua me ndërmjetësimin e komisarit të regjimentit dhe komandës së lartë. Çështja ndaj tij u pushua dhe ai u rikthye në parti. Pas luftës, Pokryshkin pati një konflikt të gjatë me Vasily Stalin, i cili pati një efekt të dëmshëm në karrierën e tij. Gjithçka ndryshoi vetëm në 1953 pas vdekjes së Joseph Stalin. Më pas, ai arriti të ngrihej në gradën e marshallit ajror, i cili iu dha në 1972. Piloti i famshëm i asit vdiq më 13 nëntor 1985 në moshën 72-vjeçare në Moskë.

Grigory Andreevich Rechkalov

Grigory Andreevich Rechkalov luftoi që nga dita e parë e Luftës së Madhe Patriotike. Dy herë Hero i Bashkimit Sovjetik. Gjatë luftës ai kreu më shumë se 450 misione luftarake, duke rrëzuar personalisht 56 ​​avionë armik dhe 6 në grup në 122 beteja ajrore. Sipas burimeve të tjera, numri i fitoreve të tij personale ajrore mund të kalonte 60. Gjatë luftës, ai fluturoi me avionët I-153 "Chaika", I-16, Yak-1, P-39 "Airacobra".

Ndoshta asnjë pilot tjetër luftarak sovjetik nuk kishte një shumëllojshmëri të tillë të automjeteve të armikut të rrëzuar si Grigory Rechkalov. Midis trofeve të tij ishin luftëtarët Me-110, Me-109, Fw-190, bombarduesit Ju-88, He-111, bombarduesit zhytës Ju-87, avionët sulmues Hs-129, avionët e zbulimit Fw-189 dhe Hs-126, gjithashtu. si një makinë e rrallë si ajo italiane Savoy dhe luftarak polak PZL-24, që përdorej nga Forcat Ajrore Rumune.

Çuditërisht, një ditë para fillimit të Luftës së Madhe Patriotike, Rechkalov u pezullua nga fluturimi me vendim të komisionit të fluturimit mjekësor, ai u diagnostikua me verbëri. Por pas kthimit në njësinë e tij me këtë diagnozë, ai ishte ende i lejuar të fluturonte. Fillimi i luftës i detyroi autoritetet thjesht të mbyllnin një sy ndaj kësaj diagnoze, thjesht duke e injoruar atë. Në të njëjtën kohë, ai shërbeu në Regjimentin e 55-të të Aviacionit Luftëtar që nga viti 1939 së bashku me Pokryshkin.

Ky pilot i shkëlqyer ushtarak kishte një karakter shumë kontradiktor dhe të pabarabartë. Duke treguar një shembull vendosmërie, guximi dhe disipline në një mision, në një tjetër ai mund të shpërqendrohej nga detyra kryesore dhe po aq me vendosmëri të fillonte ndjekjen e një armiku të rastësishëm, duke u përpjekur të rrisë rezultatin e fitoreve të tij. Fati i tij luftarak në luftë ishte i ndërthurur ngushtë me fatin e Aleksandër Pokryshkin. Ai fluturoi me të në të njëjtin grup, duke e zëvendësuar atë si komandant skuadriljeje dhe komandant regjimenti. Vetë Pokryshkin e konsideroi sinqeritetin dhe drejtësinë si cilësitë më të mira të Grigory Rechkalov.

Rechkalov, si Pokryshkin, luftoi që nga 22 qershor 1941, por me një pushim të detyruar prej gati dy vjetësh. Në muajin e parë të luftimeve, ai arriti të rrëzojë tre avionë armik në luftëtarin e tij të vjetëruar me biplan I-153. Ai gjithashtu arriti të fluturojë në luftëtarin I-16. Më 26 korrik 1941, gjatë një misioni luftarak pranë Dubossary, ai u plagos në kokë dhe këmbë nga zjarri nga toka, por arriti të sjellë avionin e tij në aeroport. Pas këtij dëmtimi, ai kaloi 9 muaj në spital, kohë gjatë të cilave piloti iu nënshtrua tre operacioneve. Dhe edhe një herë komisioni mjekësor u përpoq të vendoste një pengesë të pakapërcyeshme në rrugën e asit të famshëm të ardhshëm. Grigory Rechkalov u dërgua për të shërbyer në regjimentin rezervë, i cili ishte i pajisur me avionë U-2. Heroi i ardhshëm dy herë i Bashkimit Sovjetik e mori këtë drejtim si një fyerje personale. Në selinë e Forcave Ajrore të rrethit, ai arriti të sigurojë që ai të kthehej në regjimentin e tij, i cili në atë kohë quhej Regjimenti i 17-të i Aviacionit Luftarak i Gardës. Por shumë shpejt regjimenti u tërhoq nga fronti për t'u ripajisur me luftëtarë të rinj amerikanë Airacobra, të cilët u dërguan në BRSS si pjesë e programit Lend-Lease. Për këto arsye, Rechkalov filloi të mundte përsëri armikun vetëm në prill 1943.

Grigory Rechkalov, duke qenë një nga yjet vendas të aviacionit luftarak, ishte në gjendje të përkryer të ndërvepronte me pilotët e tjerë, duke hamendësuar qëllimet e tyre dhe duke punuar së bashku si grup. Edhe gjatë viteve të luftës, midis tij dhe Pokryshkin lindi një konflikt, por ai kurrë nuk kërkoi të hidhte ndonjë negativitet për këtë ose të fajësonte kundërshtarin e tij. Përkundrazi, në kujtimet e tij ai foli mirë për Pokryshkin, duke theksuar se ata arritën të zbulojnë taktikat e pilotëve gjermanë, pas së cilës ata filluan të përdorin teknika të reja: ata filluan të fluturojnë në çifte dhe jo në fluturime, ishte më mirë të përdorin radion për udhëzim dhe komunikim, dhe i kanë skaluar makinat e tyre me të ashtuquajturin "raft librash".

Grigory Rechkalov fitoi 44 fitore në Airacobra, më shumë se pilotët e tjerë sovjetikë. Pas përfundimit të luftës, dikush e pyeti pilotin e famshëm se çfarë vlerësonte më shumë në luftëtarin Airacobra, mbi të cilin u fituan kaq shumë fitore: fuqia e zjarrit të zjarrit, shpejtësia, dukshmëria, besueshmëria e motorit? Kësaj pyetjeje, piloti ACE u përgjigj se të gjitha sa më sipër, sigurisht që kishin rëndësi, këto ishin avantazhet e dukshme të avionit. Por gjëja kryesore, sipas tij, ishte radioja. Airacobra kishte komunikim të shkëlqyer radiofonik, i rrallë në ato vite. Falë kësaj lidhjeje, pilotët në betejë mund të komunikonin me njëri-tjetrin, sikur në telefon. Dikush pa diçka - menjëherë të gjithë anëtarët e grupit janë të vetëdijshëm. Prandaj, gjatë misioneve luftarake nuk kemi pasur asnjë surprizë.

Pas përfundimit të luftës, Grigory Rechkalov vazhdoi shërbimin e tij në Forcat Ajrore. E vërtetë, jo për aq kohë sa acet e tjerë sovjetikë. Tashmë në vitin 1959, ai u tërhoq në rezervë me gradën gjeneral-major. Pas së cilës ai jetoi dhe punoi në Moskë. Vdiq në Moskë më 20 dhjetor 1990 në moshën 70-vjeçare.

Nikolai Dmitrievich Gulaev

Nikolai Dmitrievich Gulaev e gjeti veten në frontet e Luftës së Madhe Patriotike në gusht 1942. Në total, gjatë viteve të luftës ai bëri 250 fluturime, kreu 49 beteja ajrore, në të cilat ai personalisht shkatërroi 55 avionë armik dhe 5 avionë të tjerë në grup. Statistikat e tilla e bëjnë Gulaev asin më efektiv sovjetik. Për çdo 4 misione ai kishte rrëzuar një aeroplan, ose mesatarisht më shumë se një avion për çdo betejë ajrore. Gjatë luftës, ai fluturoi me luftëtarë I-16, Yak-1, P-39 Airacobra, si Pokryshkin dhe Rechkalov, ai fitoi në Airacobra.

Dy herë Heroi i Bashkimit Sovjetik Nikolai Dmitrievich Gulaev rrëzoi jo shumë më pak avionë se Alexander Pokryshkin. Por për sa i përket efektivitetit të luftimeve, ai e tejkaloi shumë atë dhe Kozhedub. Për më tepër, ai luftoi për më pak se dy vjet. Në fillim, në pjesën e pasme të thellë sovjetike, si pjesë e forcave të mbrojtjes ajrore, ai u angazhua në mbrojtjen e objekteve të rëndësishme industriale, duke i mbrojtur ato nga sulmet ajrore të armikut. Dhe në shtator 1944, ai u dërgua pothuajse me forcë për të studiuar në Akademinë e Forcave Ajrore.

Piloti sovjetik kreu betejën e tij më efektive më 30 maj 1944. Në një betejë ajrore mbi Skuleni, ai arriti të rrëzojë 5 avionë armik menjëherë: dy Me-109, Hs-129, Ju-87 dhe Ju-88. Gjatë betejës, ai vetë u plagos rëndë në krahun e djathtë, por duke përqendruar të gjithë forcën dhe vullnetin e tij, ai ishte në gjendje të sillte luftëtarin e tij në aeroport, duke u gjakosur, u ul dhe, pasi u ngjit në parking, humbi vetëdijen. Piloti erdhi në vete në spital vetëm pas operacionit dhe këtu mësoi se i ishte dhënë titulli i dytë Hero i Bashkimit Sovjetik.

Gjatë gjithë kohës që Gulaev ishte në front, ai luftoi në mënyrë të dëshpëruar. Gjatë kësaj kohe, ai arriti të bënte dy desh të suksesshëm, pas së cilës ai arriti të ulë avionin e tij të dëmtuar. Ai u plagos disa herë gjatë kësaj kohe, por pasi u plagos u kthye pa ndryshim në detyrë. Në fillim të shtatorit 1944, piloti ace u dërgua me forcë për të studiuar. Në atë moment, rezultati i luftës ishte tashmë i qartë për të gjithë dhe ata u përpoqën të mbronin aset e famshëm sovjetikë duke i urdhëruar ata në Akademinë e Forcave Ajrore. Kështu, lufta përfundoi papritur për heroin tonë.

Nikolai Gulaev u quajt përfaqësuesi më i ndritshëm i "shkollës romantike" të luftimeve ajrore. Shpesh piloti guxonte të kryente "veprime irracionale" që tronditën pilotët gjermanë, por e ndihmuan atë të fitonte. Edhe midis pilotëve të tjerë luftarakë sovjetikë, larg nga të zakonshëm, figura e Nikolai Gulaev u dallua për ngjyrat e saj. Vetëm një person i tillë, me guxim të pashoq, do të ishte në gjendje të zhvillonte 10 beteja ajrore super-efektive, duke regjistruar dy nga fitoret e tij duke përplasur me sukses avionët e armikut. Modestia e Gulaev në publik dhe në vetëvlerësimin e tij ishte në kundërshtim me mënyrën e tij jashtëzakonisht agresive dhe këmbëngulëse të kryerjes së luftimeve ajrore, dhe ai arriti të mbajë çiltërsi dhe ndershmëri me spontanitet djaloshar gjatë gjithë jetës së tij, duke mbajtur disa paragjykime rinore deri në fund të jetës së tij. gjë që nuk e pengoi të ngjitej në gradën e gjeneral kolonelit të Aviacionit. Piloti i famshëm vdiq më 27 shtator 1985 në Moskë.

Kirill Alekseevich Evstigneev

Kirill Alekseevich Evstigneev dy herë Hero i Bashkimit Sovjetik. Ashtu si Kozhedub, ai filloi karrierën e tij ushtarake relativisht vonë, vetëm në 1943. Gjatë viteve të luftës, ai kreu 296 misione luftarake, kreu 120 beteja ajrore, duke rrëzuar personalisht 53 avionë armik dhe 3 në grup. Ai fluturoi me luftëtarë La-5 dhe La-5FN.

“Vonesja” gati dyvjeçare e paraqitjes në front ishte për faktin se piloti luftarak vuante nga ulçera në stomak dhe me këtë sëmundje nuk u lejua të shkonte në front. Që nga fillimi i Luftës së Madhe Patriotike, ai punoi si instruktor në një shkollë fluturimi, dhe pas kësaj ai drejtoi Lend-Lease Airacobras. Puna si instruktor i dha shumë, ashtu si edhe një tjetër ace sovjetik Kozhedub. Në të njëjtën kohë, Evstigneev nuk ndaloi së shkruari raporte në komandë me një kërkesë për ta dërguar atë në front, si rezultat ata megjithatë ishin të kënaqur. Kirill Evstigneev mori pagëzimin e tij të zjarrit në mars 1943. Ashtu si Kozhedub, ai luftoi si pjesë e Regjimentit të 240-të të Aviacionit Luftëtar dhe fluturoi me luftëtarin La-5. Në misionin e tij të parë luftarak, më 28 mars 1943, ai shënoi dy fitore.

Gjatë gjithë luftës, armiku kurrë nuk arriti të qëllonte Kirill Evstigneev. Por ai e mori dy herë nga njerëzit e tij. Herën e parë që piloti Yak-1, i marrë nga luftimet ajrore, u përplas me aeroplanin e tij nga lart. Piloti Yak-1 u hodh menjëherë nga avioni, i cili kishte humbur një krah, me një parashutë. Por La-5 i Evstigneev pësoi më pak dëmtime dhe ai arriti ta sjellë aeroplanin në pozicionet e trupave të tij, duke e ulur luftëtarin pranë llogoreve. Incidenti i dytë, më misterioz dhe dramatik, ndodhi mbi territorin tonë në mungesë të avionëve armik në ajër. Trupi i avionit të tij u shpua nga një breshëri, duke dëmtuar këmbët e Evstigneev, makina mori flakë dhe u fut në një zhytje, dhe piloti duhej të hidhej nga avioni me një parashutë. Në spital, mjekët ishin të prirur për të amputuar këmbën e pilotit, por ai i mbushi me një frikë të tillë sa ata braktisën idenë e tyre. Dhe pas 9 ditësh, piloti u arratis nga spitali dhe me paterica arriti në vendndodhjen e njësisë së tij të lindjes 35 kilometra.

Kirill Evstigneev vazhdimisht rriti numrin e fitoreve të tij ajrore. Deri në vitin 1945, piloti ishte përpara Kozhedub. Në të njëjtën kohë, mjeku i njësisë e dërgonte periodikisht në spital për të trajtuar një ulçerë dhe një këmbë të plagosur, të cilave piloti i asit i rezistoi tmerrësisht. Kirill Alekseevich ishte i sëmurë rëndë që nga koha e paraluftës, ai iu nënshtrua 13 operacioneve kirurgjikale. Shumë shpesh piloti i famshëm sovjetik fluturoi, duke kapërcyer dhimbjen fizike. Evstigneev, siç thonë ata, ishte i fiksuar pas fluturimit. Në kohën e tij të lirë, ai u përpoq të trajnonte pilotë të rinj luftarakë. Ai ishte iniciatori i stërvitjes së betejave ajrore. Në pjesën më të madhe, kundërshtari i tij në to ishte Kozhedub. Në të njëjtën kohë, Evstigneev ishte plotësisht i lirë nga çdo ndjenjë frike, madje në fund të luftës ai filloi me qetësi një sulm frontal ndaj Fokkers me gjashtë armë, duke fituar fitore mbi ta. Kozhedub foli për shokun e tij të armëve si kjo: "Pilot Flint".

Kapiteni Kirill Evstigneev i dha fund Luftës së Gardës si lundërtar i Regjimentit të 178-të të Aviacionit Luftarak të Gardës. Piloti e kaloi betejën e tij të fundit në qiellin e Hungarisë më 26 mars 1945, në luftëtarin e tij të pestë La-5 të luftës. Pas luftës, ai vazhdoi të shërbente në Forcat Ajrore të BRSS, doli në pension në vitin 1972 me gradën gjeneral-major dhe jetoi në Moskë. Ai vdiq më 29 gusht 1996 në moshën 79 vjeçare dhe u varros në varrezat e Kuntsevo në kryeqytet.

Burimet e informacionit:
http://svpressa.ru
http://airaces.narod.ru
http://www.warheroes.ru

Ctrl Hyni

Vura re osh Y bku Zgjidhni tekstin dhe klikoni Ctrl+Enter

Gjatë gjithë Luftës së Madhe Patriotike, me përjashtim të muajve të saj të fundit, bombarduesi zhytës Luftwaffe Junkers Ju 87 ishte një nga kundërshtarët kryesorë të pilotëve luftarakë sovjetikë, veçanërisht gjatë periudhave të armiqësive aktive. Prandaj, në listat e fitoreve të shumë prej aceve tanë, "laptezhniki" (ky është pseudonimi që bombarduesi gjerman i zhytjes mori nga ne për pajisjen e tij karakteristike të uljes së patërhequr në panairet masive) zë një vend të spikatur.

Një Ju 87B-2 nga III./St.G, i cili bëri një ulje emergjente për shkak të dëmtimit të motorit. 2, vjeshtë 1941,
Zona e stacionit Chudovo, rajoni i Leningradit ( http://waralbum.ru)

Meqenëse pati shumë fitore mbi Yu-87 (siç avioni ishte caktuar në dokumentet e stafit sovjetik) - për çdo 3,000 pilotë ACE ka rreth 4,000 aplikime për shkatërrimin e bombarduesve të zhytjes së armikut - prania e tyre në llogaritë luftarake të aceve në fakt varet drejtpërdrejt nga numri i përgjithshëm i avionëve të rrëzuar, dhe linjat kryesore të listës janë të zëna nga acet më të famshëm sovjetikë.

Vendin e parë në mesin e gjuetarëve për "laptezhniki" e ndanë piloti më i suksesshëm luftarak i koalicionit anti-Hitler, tre herë Heroi i Bashkimit Sovjetik, Ivan Nikitovich Kozhedub dhe një asi tjetër i famshëm, dy herë Heroi i Bashkimit Sovjetik, Arseny. Vasilyevich Vorozheikin. Të dy këta pilotë kanë 18 Yu-87 të rrëzuar. Kozhedub rrëzoi të gjithë Junkers e tij si pjesë e IAP-it të 240-të (fitorja e parë mbi Yu-87 ishte 07/06/1943, e fundit ishte më 06/01/1944), duke fluturuar një luftëtar La-5, Vorozheikin - si pjesë i IAP-it 728 në Yak- 7B (i pari Laptezhnik u rrëzua më 14/07/1943, i fundit ishte 18/04/1944). Në total, gjatë luftës, Ivan Kozhedub shënoi 64 fitore ajrore personale, dhe Arseniy Vorozheikin - 45 individualisht dhe 1 në një çift, dhe të dy pilotët tanë të shquar renditën Yu-87 të parët në listat e gjera të avionëve që ata rrëzuan.

Ivan Nikitovich Kozhedub, asi më i mirë i koalicionit anti-Hitler, shkatërroi më shumë Yu-87 - në e
numëroi 18 bombardues gjermanë zhytës ( http://waralbum.ru)

Vendin e dytë në vlerësimin e kushtëzuar të shkatërruesve "stuka" e zë një tjetër pilot i IAP-it 240, i cili fluturoi La-5 - dy herë Heroi i Bashkimit Sovjetik Kirill Alekseevich Evstigneev, i cili gjatë karrierës së tij luftarake shënoi 13 fitore personale mbi Yu-87, gjithashtu duke pasur një tjetër qëllim në një grup. Në total, Evstigneev rrëzoi 52 avionë armik personalisht dhe 3 në një grup.

Vendi i tretë në listën e fitoreve personale ndahet nga pilotët e Divizionit të 205-të të Aviacionit Luftëtar, Heroi i Bashkimit Sovjetik Vasily Pavlovich Mikhalev nga IAP i 508-të (IPA i Gardës së 213-të) dhe dy herë Heroi i Bashkimit Sovjetik Nikolai Dmitrievich Gulaev (27-të IAP). IAP i Gardës 129), secila ka 12 "laptezhniki" të shkatërruar (Vasily Mikhalev, përveç kësaj, ka 7 bombardues zhytjeje të rrëzuar në grup). I pari filloi karrierën e tij luftarake në Yak-7B, duke "vrarë" 4 Yu-87 në të dhe qëlloi pjesën tjetër ndërsa ishte në kabinën e avionit luftarak Lend-Lease P-39 Airacobra; e dyta - ai dërgoi 7 "pjesët" e para në tokë, duke pilotuar Yak-1 (dhe Gulaev rrëzoi dy "Junkers" me sulme dashi), pjesa tjetër e fitoreve u fituan në "Air Cobra". Rezultati përfundimtar luftarak i Mikhalev ishte 23+14, dhe Gulaev ishte 55+5 fitore ajrore.

Pozicioni i katërt në renditje me 11 fitore personale ndaj Yu-87 është zënë nga pilotët "pesë madhështor" luftarak të Forcave Ajrore KA, të kryesuar nga Heroi i Bashkimit Sovjetik Fedor Fedorovich Arkhipenko, i cili gjithashtu ka 6 të shtëna "laptezhniki". poshtë në grup. Piloti fitoi fitoret e tij mbi Yu-87 në radhët e dy regjimenteve ajrore - IAP 508 dhe IAP i 129-të i Gardës, duke rrëzuar dy bombardues personalisht në Yak-7B, pjesa tjetër në Airacobra. Në total, gjatë luftës, Arkhipenko rrëzoi 29 avionë armik personalisht dhe 15 në një grup. Më tej në listën e pilotëve që rrëzuan 11 Ju-87 secili duket kështu: Litvinenko Trofim Afanasyevich (luftoi si pjesë e IAP-së 191 në P-40 Kittyhawk dhe La-5, rezultati përfundimtar luftarak - 18+0, Hero i Bashkimi Sovjetik); Mikhalin Mikhail Fedorovich (IAP 191, “Kittyhawk”, 14+2); Rechkalov Grigory Andreevich (IAP i Gardës së 16-të, “Airacobra”, 61+4, dy herë Hero i Bashkimit Sovjetik); Chepinoga Pavel Iosifovich (IAP i 27-të dhe IAP i 508-të, Yak-1 dhe Airacobra, 25+1, Hero i Bashkimit Sovjetik).

Pesë pilotë të tjerë kanë rrëzuar 10 Yu-87 personalisht: Nikolai Semenovich Artamonov (IAP i 297-të dhe IAP i 193-të (IAP i 177-të i Gardës), La-5, 28+9, Hero i Bashkimit Sovjetik); Zyuzin Petr Dmitrievich (IAP i Gardës së 29-të, Yak-9, 16+0, Hero i Bashkimit Sovjetik); Pokryshkin Alexander Ivanovich (IAP i Gardës së 16-të, Drejtoria e IAD-së së Gardës së 9-të, "Airacobra", 46+6, tre herë Hero i Bashkimit Sovjetik); Rogozhin Vasily Aleksandrovich (IAP i 236-të (IAP i Gardës 112), Yak-1, 23+0, Hero i Bashkimit Sovjetik); Sachkov Mikhail Ivanovich (IAP 728, Yak-7B, 29+0, Hero i Bashkimit Sovjetik).

Për më tepër, 9 pilotë luftarakë u dërguan në tokë nga 9 Junkers zhytës, 8 persona kishin 8 të rrëzuar Yu-87, 15 pilotë kishin nga 7 secili.

Emrat e aceve sovjetikë të Luftës së Madhe Patriotike Ivan Kozhedub Dhe Alexandra Pokryshkina i njohur për të gjithë ata që e njohin të paktën sipërfaqësisht historinë ruse.

Kozhedub dhe Pokryshkin janë pilotët luftarakë sovjetikë më të suksesshëm. I pari ka 64 avionë armik të rrëzuar personalisht, i dyti ka 59 fitore personale dhe ka rrëzuar 6 avionë të tjerë në grup.

Emri i pilotit të tretë më të suksesshëm sovjetik është i njohur vetëm për entuziastët e aviacionit. Nikolai Gulaev gjatë luftës ai shkatërroi 57 avionë armik personalisht dhe 4 në grup.

Një detaj interesant - Kozhedub kishte nevojë për 330 fluturime dhe 120 beteja ajrore për të arritur rezultatin e tij, Pokryshkin - 650 fluturime dhe 156 beteja ajrore. Gulaev e arriti rezultatin e tij duke kryer 290 fluturime dhe duke kryer 69 beteja ajrore.

Për më tepër, sipas dokumenteve të çmimit, në 42 betejat e tij të para ajrore ai shkatërroi 42 avionë armik, domethënë, mesatarisht, çdo betejë përfundoi për Gulaev me një avion armik të shkatërruar.

Tifozët e statistikave ushtarake kanë llogaritur se koeficienti i efikasitetit të Nikolai Gulaev, domethënë raporti i betejave ajrore ndaj fitoreve, ishte 0.82. Për krahasim, për Ivan Kozhedub ishte 0.51, dhe për asin e Hitlerit Erich Hartmann, i cili zyrtarisht rrëzoi numrin më të madh të avionëve gjatë Luftës së Dytë Botërore, ishte 0.4.

Në të njëjtën kohë, njerëzit që e njihnin Gulaev dhe luftuan me të pohuan se ai me bujari ua besonte shumë nga fitoret e tij krahëve të tij, duke i ndihmuar ata të merrnin urdhra dhe para - pilotët sovjetikë paguheshin për çdo aeroplan armik të rrëzuar. Disa besojnë se numri i përgjithshëm i avionëve të rrëzuar nga Gulaev mund të arrijë në 90, gjë që megjithatë nuk mund të konfirmohet apo mohohet sot.

Heronjtë e pilotëve të Bashkimit Sovjetik Alexander Pokryshkin (i dyti nga e majta), Grigory Rechkalov (në qendër) dhe Nikolai Gulaev (djathtas) në Sheshin e Kuq. Foto: RIA Novosti

Djalë nga Don

Janë shkruar shumë libra dhe janë bërë shumë filma për Alexander Pokryshkin dhe Ivan Kozhedub, tre herë Heronjtë e Bashkimit Sovjetik, marshallët e ajrit.

Nikolai Gulaev, dy herë Hero i Bashkimit Sovjetik, ishte afër "Yllit të Artë" të tretë, por kurrë nuk e mori atë dhe nuk u bë marshall, duke mbetur gjeneral kolonel. Dhe në përgjithësi, nëse në vitet e pasluftës Pokryshkin dhe Kozhedub ishin gjithmonë në sy të publikut, të angazhuar në edukimin patriotik të rinisë, atëherë Gulaev, i cili praktikisht nuk ishte në asnjë mënyrë inferior ndaj kolegëve të tij, mbeti në hije gjatë gjithë kohës. .

Ndoshta fakti është se si biografia e luftës ashtu edhe e pasluftës së asit sovjetik ishte e pasur me episode që nuk përshtaten mirë në imazhin e një heroi ideal.

Nikolai Gulaev lindi më 26 shkurt 1918 në fshatin Aksai, i cili tani është bërë qyteti i Aksait në rajonin e Rostovit.

Të lirët e Donit ishin në gjakun dhe karakterin e Nikollës që nga ditët e para deri në fund të jetës së tij. Pasi mbaroi një shkollë shtatëvjeçare dhe një shkollë profesionale, ai punoi si mekanik në një nga fabrikat e Rostovit.

Ashtu si shumë nga të rinjtë e viteve 1930, Nikolai u interesua për aviacionin dhe ndoqi një klub fluturimi. Ky hobi ndihmoi në vitin 1938, kur Gulaev u dërgua në ushtri. Piloti amator u dërgua në Shkollën e Aviacionit të Stalingradit, nga e cila u diplomua në 1940.

Gulaev u caktua në aviacionin e mbrojtjes ajrore, dhe në muajt e parë të luftës ai siguroi mbulim për një nga qendrat industriale në pjesën e pasme.

Qortimi i plotësuar me shpërblim

Gulaev mbërriti në front në gusht 1942 dhe menjëherë demonstroi talentin e një piloti luftarak dhe karakterin e pabindur të një vendase të stepave të Donit.

Gulaev nuk kishte leje për të fluturuar natën, dhe kur më 3 gusht 1942, avionët e Hitlerit u shfaqën në zonën e përgjegjësisë së regjimentit ku shërbente piloti i ri, pilotët me përvojë u ngjitën në qiell.

Por më pas mekaniku e vuri Nikolain:

- Çfarë po pret? Avioni është gati, fluturo!

Gulaev, duke vendosur të vërtetojë se nuk ishte më keq se "pleqtë", u hodh në kabinë dhe u ngrit. Dhe në betejën e parë, pa përvojë, pa ndihmën e prozhektorëve, ai shkatërroi një bombardues gjerman.

Kur Gulaev u kthye në aeroport, gjenerali që mbërriti tha: "Për faktin se kam fluturuar jashtë pa leje, po qortoj dhe për faktin se kam rrëzuar një aeroplan armik, po e promovoj atë në gradë dhe e paraqes për një shpërblim.”

Dy herë Heroi i Bashkimit Sovjetik, piloti Nikolai Dmitrievich Gulaev. Foto: RIA Novosti

Nugget

Ylli i tij shkëlqeu veçanërisht gjatë betejave në Bulge Kursk. Më 14 maj 1943, duke zmbrapsur një bastisje në aeroportin Grushka, ai hyri i vetëm në betejë me tre bombardues Yu-87, të mbuluar nga katër Me-109. Pasi rrëzoi dy Junkers, Gulaev u përpoq të sulmonte të tretin, por i mbaroi municioni. Pa hezituar asnjë sekondë, piloti shkoi të dash, duke rrëzuar një tjetër bombardues. "Yak" i pakontrollueshëm i Gulaev u rrëzua. Piloti arriti të rrafshonte avionin dhe ta ulte në skajin e përparmë, por në territorin e tij. Pasi mbërriti në regjiment, Gulaev përsëri fluturoi në një mision luftarak në një aeroplan tjetër.

Në fillim të korrikut 1943, Gulaev, si pjesë e katër luftëtarëve sovjetikë, duke përfituar nga faktori i befasisë, sulmoi një armadë gjermane prej 100 avionësh. Pasi prishën formacionin e betejës, duke rrëzuar 4 bombardues dhe 2 luftëtarë, të katër u kthyen të sigurt në aeroport. Në këtë ditë, njësia e Gulaev bëri disa misione luftarake dhe shkatërroi 16 avionë armik.

Korriku i vitit 1943 ishte përgjithësisht jashtëzakonisht produktiv për Nikolai Gulaev. Kjo është ajo që është regjistruar në regjistrin e tij të fluturimit: "5 korrik - 6 fluturime, 4 fitore, 6 korrik - Focke-Wulf 190 u rrëzua, 7 korrik - tre avionë armik u rrëzuan si pjesë e një grupi, 8 korrik - Me-109 u rrëzuan, 12 korrik - u rrëzuan dy Yu-87.

Heroi i Bashkimit Sovjetik Fedor Archipenko, i cili ndodhi të komandonte skuadriljen ku shërbente Gulaev, shkroi për të: "Ai ishte një pilot gjenial, një nga dhjetë acet më të mirë në vend. Ai nuk hezitoi kurrë, vlerësoi shpejt situatën, sulmi i tij i papritur dhe efektiv krijoi panik dhe shkatërroi formacionin luftarak të armikut, i cili prishi bombardimin e tij të synuar ndaj trupave tona. Ai ishte shumë i guximshëm dhe vendimtar, shpesh vinte në shpëtim dhe ndonjëherë mund të ndihej pasioni i vërtetë i një gjahtari në të.

Fluturues Stenka Razin

Më 28 shtator 1943, zëvendëskomandanti i skuadriljes së Regjimentit të 27-të të Aviacionit Luftëtar (Divizioni i Aviacionit Luftarak 205, Korpusi i 7-të i Aviacionit Luftëtar, Ushtria e 2-të Ajrore, Fronti Voronezh), toger i lartë Nikolai Dmitrievich iu dha titulli Sovjetik i Herës. Bashkimi.

Në fillim të vitit 1944, Gulaev u emërua komandant i skuadronit. Rritja e tij jo shumë e shpejtë e karrierës shpjegohet me faktin se metodat e asit për edukimin e vartësve të tij nuk ishin plotësisht të zakonshme. Kështu, ai shëroi një nga pilotët e skuadriljes së tij, i cili kishte frikë të afrohej me nazistët, nga frika e armikut duke gjuajtur një breshëri nga arma e tij në bord, pranë kabinës së krahut. Frika e vartësit u zhduk si me dorë...

I njëjti Fyodor Archipenko në kujtimet e tij përshkroi një episod tjetër karakteristik të lidhur me Gulaev: “Duke iu afruar fushës ajrore, menjëherë pashë nga ajri se parkingu i avionit të Gulaev ishte bosh... Pas uljes, më njoftuan se të gjashtë Gulaev kishin u qëllua! Vetë Nikolai u ul i plagosur në aeroport me aeroplanin e sulmit, por asgjë nuk dihet për pjesën tjetër të pilotëve. Pas ca kohësh, ata raportuan nga vija e frontit: dy u hodhën nga avionët dhe u ulën në vendndodhjen e trupave tona, fati i tre të tjerëve nuk dihet... Dhe sot, shumë vite më vonë, shoh gabimin kryesor që bëri atëherë Gulaev në faktin se mori me vete në luftim largimin e tre pilotëve të rinj që nuk ishin qëlluar menjëherë, të cilët u rrëzuan në betejën e tyre të parë. Vërtetë, vetë Gulaev fitoi 4 fitore ajrore atë ditë, duke rrëzuar 2 Me-109, Yu-87 dhe Henschel.

Ai nuk kishte frikë të rrezikonte veten, por rrezikonte edhe vartësit me të njëjtën lehtësi, që ndonjëherë dukej krejtësisht e pajustifikuar. Piloti Gulaev nuk dukej si "Kutuzov ajror", por më tepër si Stenka Razin i guximshëm, i cili zotëroi luftëtarin luftarak.

Por në të njëjtën kohë ai arriti rezultate të mahnitshme. Në një nga betejat mbi lumin Prut, në krye të gjashtë luftëtarëve P-39 Airacobra, Nikolai Gulaev sulmoi 27 bombardues armik të shoqëruar nga 8 luftëtarë. Në 4 minuta u shkatërruan 11 automjete të armikut, 5 prej tyre personalisht nga Gulaev.

Në mars 1944, piloti mori një pushim afatshkurtër nga shtëpia. Nga ky udhëtim në Don ai erdhi i tërhequr, i heshtur dhe i hidhur. Ai nxitoi në betejë i furishëm, me një lloj tërbimi transcendental. Gjatë udhëtimit në shtëpi, Nikolai mësoi se gjatë okupimit babai i tij u ekzekutua nga nazistët...

Më 1 korrik 1944, kapiteni i Gardës Nikolai Gulaev iu dha ylli i dytë i Heroit të Bashkimit Sovjetik për 125 misione luftarake, 42 beteja ajrore, në të cilat ai rrëzoi personalisht 42 avionë armik dhe 3 në grup.

Dhe pastaj ndodh një episod tjetër, për të cilin Gulaev u tha hapur miqve të tij pas luftës, një episod që tregon në mënyrë të përsosur natyrën e tij të dhunshme si vendas i Donit.

Piloti mësoi se ai ishte bërë dy herë Hero i Bashkimit Sovjetik pas fluturimit të tij të radhës. Ushtarët e tjerë ishin mbledhur tashmë në aeroport dhe thanë: çmimi duhej "larë", kishte alkool, por kishte probleme me ushqimet.

Gulaev kujtoi se kur u kthye në aeroport, ai pa derrat duke kullotur. Me fjalët "do të ketë një meze të lehtë", asi hip sërish në aeroplan dhe pak minuta më vonë e ul pranë hambarëve, për habinë e pronarit të derrit.

Siç u përmend tashmë, pilotët paguheshin për avionët e rrëzuar, kështu që Nikolai nuk kishte probleme me paratë e gatshme. Pronari pranoi me dëshirë të shiste derrin, i cili ishte ngarkuar me vështirësi në mjetin luftarak.

Për ndonjë mrekulli, piloti u ngrit nga një platformë shumë e vogël së bashku me derrin, i shqetësuar nga tmerri. Një avion luftarak nuk është projektuar që një derr i ushqyer mirë të kërcejë brenda tij. Gulaev kishte vështirësi ta mbante aeroplanin në ajër...

Nëse atë ditë do të kishte ndodhur një katastrofë, ndoshta do të ishte rasti më qesharak i vdekjes së një Heroi të Bashkimit Sovjetik dy herë në histori.

Falë Zotit, Gulaev arriti në aeroport dhe regjimenti festoi me gëzim çmimin e heroit.

Një tjetër incident anekdotik lidhet me paraqitjen e asit sovjetik. Një herë në betejë ai arriti të rrëzojë një avion zbulues të pilotuar nga një kolonel nazist, mbajtës i katër kryqeve të hekurt. Piloti gjerman donte të takohej me atë që arriti të ndërpresë karrierën e tij të shkëlqyer. Me sa duket, gjermani priste të shihte një burrë të pashëm madhështor, një "ari rus" që nuk do të kishte turp të humbiste... Por në vend të kësaj, erdhi një kapiten i ri, i shkurtër, i shëndoshë Gulaev, i cili, meqë ra fjala, në regjiment. kishte një pseudonim aspak heroik "Kolobok". Zhgënjimi i gjermanit nuk kishte kufi...

Lufta me ngjyrime politike

Në verën e vitit 1944, komanda sovjetike vendosi të tërheqë nga fronti pilotët më të mirë sovjetikë. Lufta po i vjen fundi fitimtar dhe udhëheqja e BRSS fillon të mendojë për të ardhmen. Ata që u dalluan në Luftën e Madhe Patriotike duhet të diplomohen në Akademinë e Forcave Ajrore në mënyrë që të marrin poste drejtuese në Forcat Ajrore dhe Mbrojtjen Ajrore.

Gulaev ishte gjithashtu në mesin e atyre që u thirrën në Moskë. Ai vetë nuk ishte i etur për të shkuar në akademi, ai kërkoi të qëndronte në ushtrinë aktive, por u refuzua. Më 12 gusht 1944, Nikolai Gulaev rrëzoi Focke-Wulf 190 të tij të fundit.

Ekzistojnë të paktën tre versione të asaj që ndodhi, të cilat kombinojnë dy fjalë - "shthurje" dhe "të huaj". Le të përqendrohemi në atë që ndodh më shpesh.

Sipas tij, Nikolai Gulaev, tashmë një major deri në atë kohë, u thirr në Moskë jo vetëm për të studiuar në akademi, por edhe për të marrë yllin e tretë të Heroit të Bashkimit Sovjetik. Duke marrë parasysh arritjet luftarake të pilotit, ky version nuk duket i pabesueshëm. Kompania e Gulaev përfshinte ace të tjerë të nderuar që ishin në pritje të çmimeve.

Një ditë para ceremonisë në Kremlin, Gulaev shkoi në restorantin e hotelit në Moskë, ku miqtë e tij pilot po pushonin. Megjithatë, restoranti ishte i mbushur me njerëz dhe administratori tha: "Shoku, nuk ka vend për ju!"

Nuk ia vlente t'i thuash një gjë të tillë Gulaevit me karakterin e tij shpërthyes, por më pas, për fat të keq, hasi edhe në ushtarë rumunë, të cilët në atë moment po pushonin edhe në restorant. Pak para kësaj, Rumania, e cila kishte qenë aleate e Gjermanisë që nga fillimi i luftës, kaloi në anën e koalicionit anti-Hitler.

Gulaev i zemëruar tha me zë të lartë: "A nuk ka vend për Heroin e Bashkimit Sovjetik, por ka vend për armiqtë?"

Rumunët dëgjuan fjalët e pilotit dhe njëri prej tyre shqiptoi një frazë fyese në rusisht ndaj Gulaev. Një sekondë më vonë, asi sovjetik u gjend pranë rumunit dhe e goditi në fytyrë.

Nuk kishte kaluar as një minutë para se në restorant shpërtheu një sherr mes pilotëve rumunë dhe sovjetikë.

Kur luftëtarët u ndanë, doli se pilotët kishin rrahur anëtarët e delegacionit zyrtar ushtarak rumun. Skandali arriti vetë Stalinin, i cili vendosi të anulojë dhënien e yllit të tretë Hero.

Nëse nuk do të flisnim për rumunët, por për britanikët ose amerikanët, me shumë mundësi, çështja për Gulaev do të kishte përfunduar shumë keq. Por lideri i të gjitha kombeve nuk ia prishi jetën asit të tij për shkak të kundërshtarëve të djeshëm. Gulaev thjesht u dërgua në një njësi, larg frontit, rumunëve dhe çdo vëmendjeje në përgjithësi. Por sa i vërtetë është ky version nuk dihet.

Gjenerali që ishte mik me Vysotsky

Pavarësisht gjithçkaje, në vitin 1950 Nikolai Gulaev u diplomua në Akademinë e Forcave Ajrore Zhukovsky, dhe pesë vjet më vonë në Akademinë e Shtabit të Përgjithshëm.

Ai komandoi Divizionin e 133-të të Aviacionit Fighter, i vendosur në Yaroslavl, Korpusin e 32-të të Mbrojtjes Ajrore në Rzhev dhe Ushtrinë e 10-të të Mbrojtjes Ajrore në Arkhangelsk, i cili mbulonte kufijtë veriorë të Bashkimit Sovjetik.

Nikolai Dmitrievich kishte një familje të mrekullueshme, ai adhuronte mbesën e tij Irochka, ishte një peshkatar i pasionuar, i pëlqente t'i trajtonte mysafirët me shalqinj turshi personalisht ...

Ai ka vizituar edhe kampet e pionierëve, ka marrë pjesë në ngjarje të ndryshme të veteranëve, por prapë ka pasur ndjesinë se janë dhënë udhëzime nga lart, në terma modernë, që të mos e promovojë shumë personin e tij.

Në fakt, kishte arsye për këtë edhe në një kohë kur Gulaev tashmë kishte veshur rripat e shpatullave të gjeneralit. Për shembull, ai, me autoritetin e tij, mund ta ftonte në një shfaqje në Shtëpinë e Oficerëve në Arkhangelsk Vladimir Vysotsky, duke injoruar protestat e ndrojtura të kryesisë vendore të partisë. Nga rruga, ekziston një version që disa nga këngët e Vysotsky për pilotët kanë lindur pas takimeve të tij me Nikolai Gulaev.

Ankesa norvegjeze

Gjeneral Koloneli Gulaev doli në pension në 1979. Dhe ekziston një version që një nga arsyet për këtë ishte një konflikt i ri me të huajt, por këtë herë jo me rumunët, por me norvegjezët.

Me sa duket, gjenerali Gulaev organizoi një gjueti për arinjtë polarë duke përdorur helikopterë pranë kufirit me Norvegjinë. Rojet kufitare norvegjeze iu drejtuan autoriteteve sovjetike me një ankesë për veprimet e gjeneralit. Pas kësaj, gjenerali u transferua në një pozicion stafi larg Norvegjisë, dhe më pas u dërgua në një pushim të merituar.

Është e pamundur të thuhet me siguri se kjo gjueti ka ndodhur, megjithëse një komplot i tillë përshtatet shumë mirë në biografinë e gjallë të Nikolai Gulaev.

Sido që të jetë, dorëheqja ndikoi keq në shëndetin e pilotit të vjetër, i cili nuk mund ta imagjinonte veten pa shërbimin të cilit i ishte kushtuar gjithë jeta.

Dy herë Heroi i Bashkimit Sovjetik, gjeneral koloneli Nikolai Dmitrievich Gulaev vdiq më 27 shtator 1985 në Moskë, në moshën 67-vjeçare. Vendi i tij i fundit i prehjes ishin varrezat e Kuntsevo në kryeqytet.

Titulli ACE, në lidhje me pilotët ushtarakë, u shfaq për herë të parë në gazetat franceze gjatë Luftës së Parë Botërore. Në vitin 1915 Gazetarët e mbiquanin "ace" dhe e përkthyer nga frëngjishtja fjala "as" do të thotë "ace", pilotë që rrëzuan tre ose më shumë avionë armik. Piloti legjendar francez Roland Garros ishte i pari që u quajt asi.
Pilotët më me përvojë dhe të suksesshëm në Luftwaffe u quajtën ekspertë - "Eksperte"

Luftwaffe

Eric Alfred Hartman (Boobie)

Erich Hartmann (gjermanisht: Erich Hartmann; 19 prill 1922 - 20 shtator 1993) ishte një pilot gjerman ACE, i konsideruar si piloti më i suksesshëm luftarak në historinë e aviacionit. Sipas të dhënave gjermane, gjatë Luftës së Dytë Botërore ai rrëzoi aeroplanët e armikut "352" (nga të cilët 345 ishin sovjetikë) në 825 beteja ajrore.

Hartmann u diplomua në shkollën e fluturimit në 1941 dhe u caktua në Skuadronin e 52-të të Luftëtarëve në Frontin Lindor në tetor 1942. Komandanti dhe mentori i tij i parë ishte eksperti i famshëm i Luftwaffe Walter Krupinsky.

Hartmann rrëzoi aeroplanin e tij të parë më 5 nëntor 1942 (një Il-2 nga GShAP i 7-të), por gjatë tre muajve të ardhshëm ai arriti të rrëzojë vetëm një avion. Hartmann gradualisht përmirësoi aftësitë e tij të fluturimit, duke u fokusuar në efektivitetin e sulmit të parë

Oberleutnant Erich Hartmann në kabinën e luftëtarit të tij, është qartë e dukshme emblema e famshme e Shtabit të 9-të të Skuadronit të 52-të - një zemër e shpuar nga një shigjetë me mbishkrimin "Karaya", në pjesën e sipërme të majtë të zemrës emri i Hartman nusja është shkruar “Ursel” (mbishkrimi është pothuajse i padukshëm në foto) .

Asi gjerman Hauptmann Erich Hartmann (majtas) dhe piloti hungarez Laszlo Pottiondy. Piloti gjerman luftarak Erich Hartmann - asi më i suksesshëm i Luftës së Dytë Botërore

Krupinski Walter është komandanti dhe mentori i parë i Erich Hartmann!!

Hauptmann Walter Krupinski komandonte Shtabin e 7-të të Skuadronit të 52-të nga marsi 1943 deri në mars 1944. Në foto është Krupinski i veshur me Kryqin e Kalorësit me gjethe lisi, të cilin e mori më 2 mars 1944 për 177 fitore në luftime ajrore. Menjëherë pas realizimit të kësaj fotografie, Krupinski u transferua në Perëndim, ku shërbeu me 7 (7-5, JG-11 dhe JG-26), duke i dhënë fund luftës në një Me-262 me J V-44.

Në foton e marsit 1944, nga e majta në të djathtë: komandanti i 8./JG-52 Lejtnant Friedrich Obleser, komandanti i 9./JG-52 Toger Erich Hartmann. Toger Karl Gritz.

Dasma e asit të Luftwaffe Erich Hartmann (1922 - 1993) dhe Ursula Paetsch. Në të majtë të çiftit është komandanti i Hartmann, Gerhard Barkhorn (1919 - 1983). Në të djathtë është Hauptmann Wilhelm Batz (1916 - 1988).

Bf. 109G-6 nga Hauptmann Erich Hartmann, Buders, Hungari, nëntor 1944.

Barkhorn Gerhard "Gerd"

Major Barkhorn Gerhard

Ai filloi të fluturonte me JG2 dhe u transferua në JG52 në vjeshtën e vitit 1940. Nga 16 janari 1945 deri më 1 prill 1945 ai komandoi JG6. Ai e përfundoi luftën në "skuadron e aceve" JV 44, kur më 21.04.1945 Me 262 i tij u rrëzua gjatë uljes nga luftëtarët amerikanë. Ai u plagos rëndë dhe u mbajt rob nga aleatët për katër muaj.

Numri i fitoreve - 301. Të gjitha fitoret në Frontin Lindor.

Hauptmann Erich Hartmann (04/19/1922 - 09/20/1993) me komandantin e tij Major Gerhard Barkhorn (05/20/1919 - 01/08/1983) duke studiuar hartën. II./JG52 (grupi i 2-të i skuadronit të 52-të luftarak). E. Hartmann dhe G. Barkhorn janë pilotët më të suksesshëm të Luftës së Dytë Botërore, duke pasur respektivisht 352 dhe 301 fitore ajrore. Në këndin e poshtëm të majtë të fotografisë është autografi i E. Hartmann.

Luftëtari sovjetik LaGG-3, i shkatërruar nga avionët gjermanë ndërsa ishte ende në platformën hekurudhore.

Bora u shkri më shpejt se ngjyra e bardhë e dimrit u la nga Bf 109. Luftëtari niset pikërisht nëpër pellgjet e pranverës.)!.

Fusha ajrore e kapur sovjetike: I-16 qëndron pranë Bf109F nga II./JG-54.

Në formacion të ngushtë, një bombardues Ju-87D nga StG-2 "Immelmann" dhe "Friedrich" nga I./JG-51 po kryejnë një mision luftarak. Në fund të verës së vitit 1942, pilotët e I./JG-51 kaluan në avionët luftarakë FW-190.

Komandanti i skuadronit të 52-të luftarak (Jagdgeschwader 52) Nënkoloneli Dietrich Hrabak, komandant i Grupit të 2-të të Skuadronit të 52-të Luftëtar (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) Hauptmann Gerhard Barkhorn dhe një oficer i panjohur LuftwaserfG000-19. në aeroportin Bagerovo.

Walter Krupinski, Gerhard Barkhorn, Johannes Wiese dhe Erich Hartmann

Komandanti i skuadronit të 6-të luftarak (JG6) të Luftwaffe, Majori Gerhard Barkhorn, në kabinën e luftëtarit të tij Focke-Wulf Fw 190D-9.

Bf 109G-6 "chevron i zi i dyfishtë" i komandantit I./JG-52 Hauptmann Gerhard Barkhorn, Kharkov-Yug, gusht 1943.

Vini re emrin e vetë avionit; Christi është emri i gruas së Barkhorn, pilotit të dytë më të suksesshëm luftarak në Luftwaffe. Në foto shihet avioni me të cilin fluturoi Barkhorn kur ishte komandant i I./JG-52, kur ende nuk kishte kaluar kufirin e 200 fitoreve. Barkhorn mbijetoi në total, ai rrëzoi 301 avionë, të gjithë në frontin lindor.

Gunter Rall

Piloti luftarak gjerman ACE Major Günther Rall (03/10/1918 - 10/04/2009). Günther Rall ishte asi i tretë gjerman më i suksesshëm i Luftës së Dytë Botërore. Ai ka 275 fitore ajrore (272 në Frontin Lindor) në 621 misione luftarake. Vetë Rall u qëllua 8 herë. Në qafën e pilotit është i dukshëm Kryqi i Kalorësit me gjethe lisi dhe shpata, të cilit iu dha më 12 shtator 1943 për 200 fitore ajrore.

“Friedrich” nga III./JG-52, ky grup në fazën fillestare të Operacionit Barbarossa mbulonte trupat e vendeve që vepronin në zonën bregdetare të Detit të Zi. Vini re numrin e pazakontë të bishtit këndor "6" dhe "valën sinus". Me sa duket, ky avion i përkiste Shtabit të 8-të.

Pranverë 1943, Rall shikon me miratim ndërsa toger Josef Zwernemann pi verë nga një shishe

Günther Rall (i dyti nga e majta) pas fitores së tij të 200-të ajrore. I dyti nga e djathta - Walter Krupinski

Rrëzoi Bf 109 të Günter Rall

Rall në Gustav IV të tij

Pasi u plagos rëndë dhe u paralizua pjesërisht, Oberleutnant Günther Rall u kthye në 8./JG-52 më 28 gusht 1942, dhe dy muaj më vonë ai u bë Kryqi i Kalorësit me gjethe lisi. Rall i dha fund luftës, duke zënë vendin e tretë të nderuar në performancë midis pilotëve luftarakë Luftwaffe
fitoi 275 fitore (272 në Frontin Lindor); rrëzoi 241 luftëtarë sovjetikë. Ai kreu 621 misione luftarake, u qëllua 8 herë dhe u plagos 3 herë. Messerschmitt-i i tij kishte numrin personal "Dyzina e Djallit"

Komandanti i skuadriljes së 8-të të skuadriljes së 52-të luftarakë (Staffelkapitän 8.Staffel/Jagdgeschwader 52), Oberleutnant Günther Rall (1918-2009), me pilotët e skuadriljes së tij, gjatë një pushimi midis skuadrës, lojërave të luftës me një qen me emrin "Rata".

Në foton në plan të parë nga e majta në të djathtë: nënoficer Manfred Lotzmann, nënoficer Werner Höhenberg dhe toger Hans Funcke.

Në sfond, nga e majta në të djathtë: Oberleutnant Günther Rall, Toger Hans Martin Markoff, Rreshter Major Karl-Friedrich Schumacher dhe Oberleutnant Gerhard Luety.

Fotografia është marrë nga korrespondenti i linjës së parë Reissmüller më 6 mars 1943 pranë ngushticës Kerç.

foto e Rall dhe gruas së tij Hertha, me origjinë nga Austria

I treti në triumviratin e ekspertëve më të mirë të skuadronit të 52-të ishte Gunther Rall. Rall fluturoi me një luftëtar të zi me numër bisht "13" pas kthimit të tij në shërbim më 28 gusht 1942 pasi u plagos rëndë në nëntor 1941. Në këtë kohë, Rall kishte 36 fitore në emër të tij. Para se të transferohej në Perëndim në pranverën e vitit 1944, ai rrëzoi 235 avionë të tjerë sovjetikë. Kushtojini vëmendje simboleve të III./JG-52 - emblema në pjesën e përparme të gypit dhe "vala e sinusit" e tërhequr më afër bishtit.

Kittel Otto (Bruno)

Otto Kittel (Otto "Bruno" Kittel; 21 shkurt 1917 - 14 shkurt 1945) ishte një pilot gjerman, luftëtar dhe pjesëmarrës në Luftën e Dytë Botërore. Ai fluturoi 583 misione luftarake dhe shënoi 267 fitore, e cila është e katërta në histori. Mbajtës rekord i Luftwaffe për numrin e aeroplanëve sulmues të rrëzuar Il-2 - 94. Është vlerësuar me Kryqin e Kalorësit me gjethe lisi dhe shpata.

në vitin 1943, fati ia ktheu fytyrën. Më 24 janar rrëzoi avionin e 30-të dhe më 15 mars të 47-të. Në të njëjtën ditë, avioni i tij u dëmtua rëndë dhe ra 60 km pas vijës së frontit. Në acar tridhjetë gradë në akullin e liqenit Ilmen, Kittel doli në të tijën.
Kështu u kthye Kittel Otto nga një udhëtim katër ditor!! Avioni i tij u rrëzua pas vijës së frontit, 60 km larg!!

Otto Kittel me pushime, verë 1941. Në atë kohë, Kittel ishte një pilot i zakonshëm i Luftwaffe me gradën nënoficer.

Otto Kittel në rrethin e shokëve! (e shënuar me kryq)

Në krye të tabelës është “Bruno”

Otto Kittel me gruan e tij!

Ai vdiq më 14 shkurt 1945 gjatë një sulmi nga një avion sulmues sovjetik Il-2. I rrëzuar nga zjarri i kthimit të gjuajtësit, Fw 190A-8 i Kittel (numri serial 690 282) u përplas në një zonë moçalore pranë trupave sovjetike dhe shpërtheu. Piloti nuk përdori parashutë sepse vdiq në ajër.

Dy oficerë të Luftwaffe fashojnë dorën e një të burgosuri të plagosur të Ushtrisë së Kuqe pranë një tende

Aeroplani "Bruno"

Novotny Walter (Novi)

Pilot ace gjerman i Luftës së Dytë Botërore, gjatë së cilës ai fluturoi 442 misione luftarake, duke shënuar 258 fitore ajrore, duke përfshirë 255 në Frontin Lindor dhe 2 bombardues me 4 motorë. 3 fitoret e fundit janë fituar gjatë fluturimit me avion luftarak Me.262. Ai shënoi shumicën e fitoreve të tij duke fluturuar FW 190, dhe afërsisht 50 fitore në Messerschmitt Bf 109. Ai ishte piloti i parë në botë që shënoi 250 fitore. I shpërblyer me Kryqin e Kalorësit me gjethe lisi, shpata dhe diamante

Rrjedha e madhe e informacionit që fjalë për fjalë ka rënë mbi të gjithë ne kohët e fundit ndonjëherë luan një rol jashtëzakonisht negativ në zhvillimin e të menduarit të djemve që po na zëvendësojnë. Dhe nuk mund të thuhet se ky informacion është qëllimisht i rremë. Por në formën e tij "të zhveshur", pa një shpjegim të arsyeshëm, ndonjëherë mbart një karakter monstruoz dhe në thelb thjesht shkatërrues.

Si mund të jetë kjo?

Më lejoni t'ju jap një shembull. Më shumë se një gjeneratë djemsh në vendin tonë është rritur me bindjen e fortë se pilotët tanë të famshëm Ivan Kozhedub dhe Alexander Pokryshkin janë acet më të mirë të luftës së fundit. Dhe askush nuk ka debatuar me këtë. As këtu, as jashtë vendit.

Por një ditë bleva në një dyqan një libër për fëmijë "Aviacioni dhe Aeronautika" nga seria enciklopedike "Unë eksploroj botën" nga një shtëpi botuese shumë e famshme. Libri, i botuar në një tirazh prej tridhjetë mijë kopjesh, doli të ishte vërtet shumë “edukativ”...

Për shembull, në seksionin "Aritmetika e zymtë" ka shifra mjaft elokuente në lidhje me betejat ajrore gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Unë citoj fjalë për fjalë: "Tri herë Heronjtë e Bashkimit Sovjetik, pilotët luftarakë A.I. Pokryshkin dhe I.N. Kozhedub rrëzoi përkatësisht 59 dhe 62 avionë armik. Por asi gjerman E. Hartmann rrëzoi 352 avionë gjatë viteve të luftës! Dhe ai nuk ishte vetëm. Përveç tij, Luftwaffe kishte mjeshtër të tillë të luftimeve ajrore si G. Barkhorn (301 avionë të rrëzuar), G. Rall (275), O. Kittel (267)... Në total, 104 pilotë të Forcave Ajrore Gjermane kishin më shumë se njëqind avionë të rrëzuar secili, dhe dhjetë të parët shkatërruan gjithsej 2,588 avionë armik!”

Asi sovjetik, pilot luftarak, Heroi i Bashkimit Sovjetik Mikhail Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhail Baranov - një nga pilotët më të mirë luftarakë të Luftës së Dytë Botërore, asi më produktiv Sovjetik, piloti luftarak, Heroi i Bashkimit Sovjetik Mikhail Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhail Baranov është një nga pilotët më të mirë luftarakë të Luftës së Dytë Botërore, më efektivi në kohën e vdekjes së tij dhe shumë nga fitoret e tij u fituan në periudhën fillestare, më të vështirë të luftës. Nëse jo për vdekjen e tij aksidentale, ai do të kishte qenë një pilot i famshëm sa Pokryshkin ose Kozhedub - ace të Luftës së Dytë Botërore.

Është e qartë se çdo fëmijë që sheh një numër të tillë fitoresh ajrore do të vijë menjëherë në mendje se nuk ishin tanët, por pilotët gjermanë që ishin aset më të mirë në botë, dhe Ivanët tanë ishin aq larg prej tyre (meqë ra fjala , autorët Për disa arsye, botimet e sipërpërmendura nuk ofruan të dhëna për arritjet e pilotëve më të mirë të asit të vendeve të tjera: amerikani Richard Bong, britaniku James Johnson dhe francezi Pierre Klostermann me respektivisht 40, 38 dhe 33 fitoret e tyre ajrore. ). Mendimi tjetër që ndizet nëpër kokat e djemve, natyrisht, do të jetë që gjermanët fluturuan avionë shumë më të avancuar. (Duhet thënë se gjatë sondazhit, as nxënësit e shkollës, por studentët e një prej universiteteve të Moskës nuk iu përgjigjën në mënyrë të ngjashme shifrave të paraqitura të fitoreve ajrore).

Por si duhet reaguar në përgjithësi ndaj figurave të tilla, në shikim të parë, blasfemuese?

Është e qartë se çdo nxënës i shkollës, nëse është i interesuar për këtë temë, do të shkojë në internet. Çfarë do të gjejë ai atje? Është e lehtë për t'u kontrolluar... Le të shkruajmë në motorin e kërkimit frazën "Asi më i mirë i Luftës së Dytë Botërore".

Rezultati është mjaft i pritshëm: një portret i biondit Erich Hartmann, i varur me kryqe hekuri, shfaqet në ekranin e monitorit dhe e gjithë faqja është e mbushur me fraza të tilla si: "Pilotët gjermanë konsiderohen pilotët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore, sidomos ata që luftuan në Frontin Lindor...”

Ja ku shkoni! Jo vetëm që gjermanët dolën të ishin aset më të mirë në botë, por mbi të gjitha ata mundën jo çdo britanik, amerikan apo francez dhe polak, por djemtë tanë.

Pra, a është vërtet e mundur që e vërteta e vërtetë të jetë shtruar në libra edukativë dhe në kopertinat e fletoreve nga xhaxhallarët dhe tezet që sjellin njohuri tek fëmijët? Vetëm çfarë donin ata me këtë? Pse kishim pilotë kaq të pakujdesshëm? Ndoshta jo. Por pse autorët e shumë botimeve të shtypura dhe informacioneve të varura në faqet e internetit, duke cituar shumë fakte në dukje interesante, nuk shqetësohen kurrë t'u shpjegojnë lexuesve (veçanërisht të rinjve): nga kanë ardhur shifra të tilla dhe çfarë kuptimi kanë ?

Ndoshta disa prej lexuesve do t'i duket jointeresant historia e mëtejshme. Në fund të fundit, kjo temë është diskutuar më shumë se një herë në faqet e botimeve serioze të aviacionit. Dhe kjo është e gjitha e qartë. A ia vlen të përsëritet? Thjesht, ky informacion nuk arriti kurrë te djemtë e zakonshëm në vendin tonë (duke marrë parasysh qarkullimin e revistave të specializuara teknike). Dhe nuk do të vijë. Po djemtë? Tregojini figurat e mësipërme mësuesit të historisë së shkollës suaj dhe pyeteni se çfarë mendon për këtë dhe çfarë do t'u thotë fëmijëve për këtë? Por djemtë, pasi kanë parë rezultatet e fitoreve ajrore të Hartman dhe Pokryshkin në anën e pasme të fletoreve të tyre të studentëve, me siguri do ta pyesin atë për këtë. Kam frikë se rezultati do t'ju tronditë deri në palcë... Prandaj materiali i paraqitur më poshtë nuk është as një artikull, por një kërkesë për ju të dashur lexues, për të ndihmuar fëmijët tuaj (dhe ndoshta edhe mësuesit e tyre) të kuptojnë disa shifra "mahnitëse". Për më tepër, në prag të 9 majit, të gjithë do ta kujtojmë përsëri atë luftë të largët.

Nga erdhën këto shifra?

Por në të vërtetë, nga erdhi, për shembull, një shifër e tillë si 352 fitoret e Hartman në betejat ajrore? Kush mund ta konfirmojë?

Rezulton, askush. Për më tepër, i gjithë komuniteti i aviacionit e ka ditur për një kohë të gjatë që historianët e morën këtë shifër nga letrat e Erich Hartmann-it drejtuar nuses së tij. Pra, pyetja e parë që lind është: a i ka zbukuruar i riu arritjet e tij ushtarake? Janë të njohura deklaratat e disa pilotëve gjermanë se në fazën e fundit të luftës, fitoret ajrore thjesht i atribuoheshin Hartman-it për qëllime propagandistike, sepse regjimit të rrëzuar të Hitlerit kishte nevojë për një superhero së bashku me një armë mitike mrekullie. Është interesante se shumë nga fitoret e pretenduara nga Hartman nuk konfirmohen me humbje atë ditë nga ana jonë.

Studimi i dokumenteve arkivore të periudhës së Luftës së Dytë Botërore vërtetoi bindshëm se absolutisht të gjitha llojet e trupave në të gjitha vendet e botës mëkatuan me postshkrime. Nuk është rastësi që në ushtrinë tonë, menjëherë pas fillimit të luftës, u prezantua parimi i regjistrimit të rreptë të avionëve të rrëzuar armik. Avioni u konsiderua i rrëzuar vetëm pasi trupat tokësore zbuluan rrënojat e tij dhe në këtë mënyrë konfirmuan fitoren ajrore.

Gjermanët, si dhe amerikanët, nuk kërkuan konfirmim nga trupat tokësore. Piloti mund të fluturonte brenda dhe të raportonte: "Unë e rrëzova aeroplanin." Gjëja kryesore është që mitralozi i kinemasë të paktën të regjistrojë ndikimin e plumbave dhe predhave në objektiv. Ndonjëherë kjo na lejonte të shënonim shumë "pikë". Dihet se gjatë "Betejës së Britanisë" gjermanët pretenduan se kishin rrëzuar 3050 avionë britanikë, ndërsa britanikët në fakt humbën vetëm 910.

Nga këtu duhet të nxirret përfundimi i parë: pilotëve tanë iu dha merita për aeroplanët që në fakt i rrëzuan. Për gjermanët - fitore ajrore, ndonjëherë që nuk çojnë as në shkatërrimin e një avioni armik. Dhe shpesh këto fitore ishin mitike.

Pse aset tanë nuk patën 300 ose më shumë fitore ajrore?

E gjithë kjo që përmendëm më lart në asnjë mënyrë nuk ka të bëjë me aftësinë e vetë pilotëve ACE. Le të shohim këtë pyetje: a mund të kishin rrëzuar pilotët gjermanë numrin e deklaruar të avionëve? Dhe nëse munden, atëherë pse?

A.I. Pokryshkin, G.K. Zhukov dhe I.N. Kozhedub

Mjaft e çuditshme, Hartman, Barkhorn dhe pilotët e tjerë gjermanë, në parim, mund të kishin mbi 300 fitore ajrore. Dhe duhet thënë se shumë prej tyre ishin të dënuar të bëheshin ass, pasi ishin pengje të vërtetë të komandës naziste, e cila i hodhi në luftë. Dhe ata luftuan, si rregull, nga e para deri në ditën e fundit.

Komanda u kujdes dhe vlerësoi pilotët ace të Anglisë, SHBA-së dhe Bashkimit Sovjetik. Udhëheqja e forcave ajrore të listuara besonte në këtë: meqenëse një pilot rrëzoi 40-50 avionë armik, do të thotë se ai është një pilot me shumë përvojë që mund të mësojë aftësi fluturimi për një duzinë djem të rinj të talentuar. Dhe secili prej tyre le të rrëzojë të paktën dhjetë avionë armik. Atëherë numri i përgjithshëm i avionëve të shkatërruar do të jetë shumë më i madh sesa nëse do të rrëzoheshin nga një profesionist që mbeti në front.

Le të kujtojmë se tashmë në vitin 1944, piloti ynë më i mirë luftarak Alexander Pokryshkin u ndalua plotësisht nga komanda e Forcave Ajrore të merrte pjesë në beteja ajrore, duke i besuar atij komandën e një divizioni ajror. Dhe doli të ishte e saktë. Deri në fund të luftës, shumë pilotë nga formimi i tij kishin më shumë se 50 fitore ajrore të konfirmuara në llogarinë e tyre luftarake. Kështu, Nikolai Gulaev rrëzoi 57 avionë gjermanë. Grigory Rechkalov - 56. Dmitry Glinka kapi pesëdhjetë avionë armik.

Komanda e Forcave Ajrore Amerikane bëri të njëjtën gjë, duke kujtuar asin e saj më të mirë Richard Bong nga përpara.

Duhet thënë se shumë pilotë sovjetikë nuk mund të bëheshin ass vetëm për arsyen se shpesh nuk kishte thjesht një armik përpara tyre. Secili pilot u caktua në njësinë e tij, dhe për këtë arsye në një seksion specifik të frontit.

Për gjermanët, gjithçka ishte ndryshe. Pilotët me përvojë u transferuan vazhdimisht nga një sektor i frontit në tjetrin. Çdo herë ata e gjenin veten në pikën më të nxehtë, në dendurin e gjërave. Për shembull, gjatë gjithë luftës, Ivan Kozhedub u ngrit në qiell vetëm 330 herë dhe zhvilloi 120 beteja ajrore, ndërsa Hartman bëri 1,425 fluturime dhe mori pjesë në 825 beteja ajrore. Po, piloti ynë, edhe sikur të donte, nuk mund të shihte as aq avionë gjermanë në qiell, sa Hartman i kapte në sy!

Nga rruga, pasi u bënë ace të famshëm, pilotët e Luftwaffe nuk morën një kënaqësi nga vdekja. Fjalë për fjalë çdo ditë ata duhej të merrnin pjesë në beteja ajrore. Kështu doli që ata luftuan deri në vdekjen e tyre. Dhe vetëm robëria ose fundi i luftës mund t'i shpëtonte nga vdekja. Vetëm disa nga aset e Luftwaffe mbijetuan. Hartman dhe Barkhorn ishin thjesht me fat. Ata u bënë të famshëm vetëm sepse mbijetuan për mrekulli. Por asi i katërt më i suksesshëm i Gjermanisë, Otto Kittel, vdiq gjatë një beteje ajrore me luftëtarët sovjetikë në shkurt 1945.

Pak më herët, asi më i famshëm i Gjermanisë, Walter Nowotny, vdiq (në 1944, ai ishte piloti i parë i Luftwaffe që arriti 250 fitore ajrore). Komanda e Hitlerit, pasi i dha pilotit të gjitha urdhrat më të larta të Rajhut të Tretë, e udhëzoi atë të drejtonte një formacion të avionëve të parë (ende "të papërpunuara" dhe të papërfunduara) luftarakë Me-262 dhe hodhi asin e famshëm në pjesën më të rrezikshme të lufta ajrore - për të zmbrapsur sulmet në Gjermani nga bombarduesit e rëndë amerikanë. Fati i pilotit u vulos.

Nga rruga, Hitleri gjithashtu donte të fuste Erich Hartmann në një avion luftarak, por djali i zgjuar doli nga kjo situatë e rrezikshme, duke arritur t'u provonte eprorëve të tij se do të ishte më i dobishëm nëse do të vihej përsëri në Bf 109 të vjetër të besueshëm. Ky vendim i lejoi Hartmann të shpëtonte jetën e tij nga vdekja e pashmangshme dhe përfundimisht të bëhej asi më i mirë në Gjermani.

Prova më e rëndësishme se pilotët tanë nuk ishin aspak inferiorë në aftësitë luftarake ajrore ndaj aceve gjermanë, tregohet në mënyrë elokuente nga disa numra që njerëzit jashtë vendit nuk u pëlqen vërtet t'i mbajnë mend, dhe disa nga gazetarët tanë të shtypit "të lirë", të cilët marrin përsipër të shkruajnë për aviacionin, ata thjesht nuk e dinë.

Për shembull, historianët e aviacionit e dinë se skuadrilja luftarake më efektive e Luftwaffe që luftoi në Frontin Lindor ishte grupi elitar i 54-të Ajror "Zemra e Gjelbër", i cili mblodhi së bashku acet më të mirë të Gjermanisë në prag të luftës. Pra, nga 112 pilotë të skuadriljes së 54-të që pushtuan hapësirën ajrore të Atdheut tonë më 22 qershor 1941, vetëm katër shpëtuan për të parë përfundimin e luftës! Gjithsej 2135 luftëtarë nga kjo skuadrilje mbetën të shtrirë në formë hekuri në një zonë të gjerë nga Ladoga në Lvov. Por ishte skuadrilja e 54-të që u dallua midis skuadriljeve të tjera luftarake të Luftwaffe në atë që kishte nivelin më të ulët të humbjeve në betejat ajrore gjatë viteve të luftës.

Është interesante të theksohet një fakt tjetër pak i njohur, të cilit pak njerëz i kushtojnë vëmendje, por që karakterizon shumë mirë si pilotët tanë ashtu edhe ata gjermanë: tashmë në fund të marsit 1943, kur epërsia ajrore i përkiste ende gjermanëve, "zemra të gjelbra të ndezura". ", duke ndriçuar me krenari në anët e Messerschmitts dhe Focke-Wulfs të skuadronit të 54-të, gjermanët i lyen mbi ta me bojë gri-jeshile mat, në mënyrë që të mos tundonin pilotët sovjetikë, të cilët e konsideruan si çështje nderi "të rrëzonin". " disa ACE lavdëruar.

Cili aeroplan është më i mirë?

Kushdo që ka qenë i interesuar për historinë e aviacionit në një shkallë ose në një tjetër, ndoshta ka dëgjuar ose lexuar deklarata nga "ekspertë" se aset gjermanë kishin më shumë fitore jo vetëm për shkak të aftësive të tyre, por edhe sepse ata fluturonin me avionë më të mirë.

Askush nuk e kundërshton që një pilot që fluturon me një avion më të avancuar do të ketë një avantazh të caktuar në luftim.

Hauptmann Erich Hartmann (04/19/1922 - 09/20/1993) me komandantin e tij Major Gerhard Barkhorn (05/20/1919 - 01/08/1983) duke studiuar hartën. II./JG52 (grupi i 2-të i skuadronit të 52-të luftarak). E. Hartmann dhe G. Barkhorn janë pilotët më të suksesshëm të Luftës së Dytë Botërore, duke pasur respektivisht 352 dhe 301 fitore ajrore. Në këndin e poshtëm të majtë të fotografisë është autografi i E. Hartmann.

Në çdo rast, piloti i një avioni më të shpejtë do të jetë gjithmonë në gjendje të arrijë armikun dhe, nëse është e nevojshme, të largohet nga beteja ...

Por ja çfarë është interesante: e gjithë përvoja botërore e luftërave ajrore sugjeron se në një betejë ajrore zakonisht nuk fiton avioni më i mirë, por ai me pilotin më të mirë. Natyrisht, e gjithë kjo vlen për avionët e të njëjtës gjeneratë.

Megjithëse Messerschmitt gjermanë (veçanërisht në fillim të luftës) ishin superiorë ndaj MiG-ve, Yaks-ve dhe LaGG-ve tanë në një sërë treguesish teknikë, rezultoi se në kushtet reale të luftës totale që u zhvillua në Frontin Lindor, epërsia teknike nuk ishte aq e dukshme.

Asët gjermanë fituan fitoret e tyre kryesore në fillim të luftës në Frontin Lindor falë përvojës së grumbulluar gjatë fushatave të mëparshme ushtarake në qiejt mbi Poloninë, Francën dhe Anglinë. Në të njëjtën kohë, pjesa më e madhe e pilotëve sovjetikë (me përjashtim të vogël të atyre që arritën të luftonin në Spanjë dhe Khalkhin Gol) nuk kishin fare përvojë luftarake.

Por një pilot i trajnuar mirë, i cili i dinte meritat e avionit të tij dhe të aeroplanit të armikut, gjithmonë mund t'i impononte armikut taktikat e tij luftarake ajrore.

Në prag të luftës, pilotët tanë sapo kishin filluar të zotëronin luftëtarët më të fundit si Yak-1, MiG-3 dhe LaGG-3. Duke mos pasur përvojën e nevojshme taktike, aftësi të forta në kontrollin e një avioni dhe duke mos ditur të gjuanin siç duhet, ata përsëri hynë në betejë. Dhe për këtë arsye ata pësuan humbje të mëdha. As guximi dhe as heroizmi i tyre nuk mund të ndihmonin. Më duhej vetëm të fitoja përvojë. Dhe kjo mori kohë. Por nuk kishte kohë për këtë në 1941.

Por ata pilotë që i mbijetuan betejave brutale ajrore të periudhës fillestare të luftës më vonë u bënë ace të famshëm. Ata jo vetëm që mundën vetë nazistët, por gjithashtu u mësuan pilotëve të rinj se si të luftonin. Tani shpesh mund të dëgjoni deklarata se gjatë viteve të luftës, të rinj të trajnuar dobët erdhën në regjimentet luftarake nga shkollat ​​​​e fluturimit, të cilët u bënë pre e lehtë për acet gjermanë.

Por në të njëjtën kohë, autorë të tillë për disa arsye harrojnë të përmendin se tashmë në regjimentet luftarake, shokët e vjetër vazhduan të trajnojnë pilotë të rinj, duke mos kursyer as përpjekje dhe as kohë. Ata u përpoqën t'i bënin avionë luftarakë me përvojë. Këtu është një shembull tipik: vetëm nga mesi i vjeshtës 1943 deri në fund të dimrit 1944, Regjimenti i 2-të i Aviacionit të Gardës fluturoi rreth 600 fluturime vetëm për të trajnuar pilotët e rinj!

Për gjermanët, në fund të luftës, situata doli të ishte më e keqe se kurrë. Skuadriljet luftarake, të armatosura me luftëtarët më modernë, iu dërguan djemve të papushtuar, të përgatitur me nxitim, të cilët u dërguan menjëherë në vdekje. Në skuadrilje luftarake përfunduan edhe pilotët “pa kuaj” nga grupet ajrore të mposhtur bombardues. Ky i fundit kishte përvojë të gjerë në lundrimin ajror dhe dinte të fluturonte natën. Por ata nuk mund të zhvillonin beteja ajrore të manovrueshme në kushte të barabarta me pilotët tanë luftarakë. Ata pak "gjuetarë" me përvojë që ishin ende në radhët nuk mund ta ndryshonin në asnjë mënyrë situatën. Asnjë teknologji, madje edhe teknologjia më e përparuar, nuk mund t'i shpëtonte gjermanët.

Kush u qëllua dhe si?

Njerëzit larg aviacionit nuk e kanë idenë se pilotët sovjetikë dhe gjermanë ishin vendosur në kushte krejtësisht të ndryshme. Pilotët gjermanë luftarakë, dhe Hartmann në mesin e tyre, shumë shpesh angazhoheshin në të ashtuquajturën "gjueti të lirë". Detyra e tyre kryesore ishte të shkatërronin avionët e armikut. Ata mund të fluturonin kur e shihnin të arsyeshme dhe ku e shihnin të arsyeshme.

Nëse shihnin një avion të vetëm, ata nxituan drejt tij si ujqërit te një dele e pambrojtur. Dhe nëse ndesheshin me një armik të fortë, ata u larguan menjëherë nga fusha e betejës. Jo, nuk ishte frikacak, por llogaritje e saktë. Pse të hasni në telashe nëse në gjysmë ore mund të gjeni përsëri dhe të "vrisni" me qetësi një "qengji" tjetër të pambrojtur. Kështu i fituan çmimet aset gjermanë.

Është interesante të theksohet fakti se pas luftës, Hartman përmendi se më shumë se një herë ai u nis me nxitim për në territorin e tij pasi u informua nga radio se grupi i Alexander Pokryshkin ishte shfaqur në ajër. Ai qartësisht nuk donte të konkurronte me asin e famshëm sovjetik dhe të dilte në telashe.

Çfarë ndodhi me ne? Për komandën e Ushtrisë së Kuqe, qëllimi kryesor ishte kryerja e sulmeve të fuqishme bombarduese ndaj armikut dhe sigurimi i mbulimit ajror për forcat tokësore. Sulmet me bomba ndaj gjermanëve u kryen nga avionë sulmues dhe bombardues - avionë me lëvizje relativisht të ngadaltë dhe që përfaqësonin një kafshatë të shijshme për luftëtarët gjermanë. Luftëtarët sovjetikë vazhdimisht duhej të shoqëronin bombarduesit dhe të sulmonin avionët në fluturimin e tyre drejt dhe nga objektivat e tyre. Dhe kjo do të thoshte që në një situatë të tillë ata duhej të bënin jo një ofensivë, por një betejë ajrore mbrojtëse. Natyrisht, të gjitha avantazhet në një betejë të tillë ishin në anën e armikut.

Gjatë mbulimit të forcave tokësore nga sulmet ajrore gjermane, pilotët tanë u vendosën gjithashtu në kushte shumë të vështira. Këmbësoria vazhdimisht dëshironte të shihte luftëtarët e yllit të kuq mbi kokat e tyre. Kështu që pilotët tanë u detyruan të "gumëzhinin" mbi vijën e parë, duke fluturuar mbrapa dhe mbrapa me shpejtësi të ulët dhe në lartësi të ulët. Dhe në këtë kohë, "gjuetarët" gjermanë nga një lartësi e madhe po zgjidhnin vetëm "viktimën" e tyre të radhës dhe, pasi kishin zhvilluar një shpejtësi të madhe në një zhytje, rrëzuan avionët tanë me shpejtësi rrufeje, pilotët e të cilëve, madje duke parë sulmuesin, thjesht nuk pata kohë për t'u kthyer ose për të rritur shpejtësinë.

Në krahasim me gjermanët, pilotët tanë luftarakë nuk lejoheshin të fluturonin në gjueti të lirë aq shpesh. Prandaj, rezultatet ishin më modeste. Fatkeqësisht, gjuetia falas për avionët tanë luftarak ishte një luks i papërballueshëm...

Fakti që gjuetia e lirë bëri të mundur fitimin e një numri të konsiderueshëm "pikësh" dëshmohet nga shembulli i pilotëve francezë nga regjimenti Normandie-Niemen. Komanda jonë u kujdes për "aleatët" dhe u përpoq të mos i dërgonte ata për të mbuluar trupat ose në sulme vdekjeprurëse për të shoqëruar aeroplanët sulmues dhe bombarduesit. Francezëve iu dha mundësia të merreshin me gjueti të lirë.

Dhe rezultatet flasin vetë. Kështu, në vetëm dhjetë ditë të tetorit 1944, pilotët francezë rrëzuan 119 avionë armik.

Aviacioni Sovjetik jo vetëm në fillim të luftës, por edhe në fazën e tij përfundimtare, kishte shumë bombardues dhe avionë sulmues. Por ndryshime serioze ndodhën në përbërjen e Luftwaffe ndërsa lufta përparonte. Për të zmbrapsur sulmet e bombarduesve të armikut, ata vazhdimisht kishin nevojë për gjithnjë e më shumë luftëtarë. Dhe erdhi momenti që industria gjermane e aviacionit thjesht nuk ishte në gjendje të prodhonte njëkohësisht bomba transportues dhe luftëtarë. Prandaj, tashmë në fund të vitit 1944, prodhimi i bombarduesve në Gjermani pushoi pothuajse plotësisht, dhe vetëm luftëtarët filluan të dilnin nga punëtoritë e fabrikave të avionëve.

Kjo do të thotë se acet sovjetikë, ndryshe nga gjermanët, nuk ndeshën më objektiva të mëdha, të ngadalta në ajër aq shpesh. Atyre iu desh të luftonin ekskluzivisht me luftëtarët e shpejtë Messerschmitt Bf 109 dhe bombarduesit më të fundit Focke-Wulf Fw 190, të cilët ishin shumë më të vështirë për t'u rrëzuar në luftime ajrore sesa një bombardues i ngathët.

Nga ky Messerschmitt i përmbysur, i dëmtuar në betejë, sapo ishte nxjerrë Walter Nowotny, i cili dikur ishte asi nr. 1 në Gjermani. Por karriera e tij fluturuese (si, në të vërtetë, vetë jeta) mund të kishte përfunduar me këtë episod…

Për më tepër, në fund të luftës, qiejt mbi Gjermaninë fjalë për fjalë ishin të mbushura me zjarre, stuhi, rrufe, mustangë, baltë, pengje, jakë dhe lavochkins. Dhe nëse çdo fluturim i asit gjerman (nëse ai arriti të ngrihej fare) përfundonte me grumbullimin e pikëve (të cilat askush nuk i numëronte vërtet atëherë), atëherë pilotët e aviacionit aleat ende duhej të kërkonin një objektiv ajror. Shumë pilotë sovjetikë kujtuan se që nga fundi i vitit 1944 numri i tyre personal i fitoreve ajrore ndaloi së rrituri. Avionët gjermanë nuk shiheshin më në qiell aq shpesh, dhe misionet luftarake të regjimenteve ajrore luftarake kryheshin kryesisht me qëllim të zbulimit dhe sulmit të forcave tokësore të armikut.

Për çfarë shërben një avion luftarak?

Në pamje të parë, kjo pyetje duket shumë e thjeshtë. Çdo person, edhe ata që nuk e njohin aviacionin, do të përgjigjen pa hezitim: nevojitet një luftëtar për të rrëzuar aeroplanët e armikut. Por a është vërtet kaq e thjeshtë? Siç e dini, avionët luftarakë janë pjesë e forcave ajrore. Forcat ajrore janë pjesë përbërëse e ushtrisë.

Detyra e çdo ushtrie është të mposht armikun. Është e qartë se të gjitha forcat dhe mjetet e ushtrisë duhet të jenë të bashkuara dhe të synojnë mposhtjen e armikut. Ushtria drejtohet nga komanda e saj. Dhe rezultati i operacioneve ushtarake varet nga mënyra se si komanda është në gjendje të organizojë menaxhimin e ushtrisë.

Komandat sovjetike dhe gjermane kishin qasje të ndryshme. Komanda e Wehrmacht-it udhëzoi avionët e saj luftarak që të fitonin epërsinë ajrore. Me fjalë të tjera, aeroplanët luftarakë gjermanë duhej të rrëzonin në mënyrë marrëzi të gjithë avionët e armikut që shiheshin në ajër. Heroi konsiderohej ai që rrëzoi më shumë avionë armik.

Duhet thënë se kjo qasje i ka tërhequr shumë pilotët gjermanë. Ata me kënaqësi morën pjesë në këtë "konkurr", duke e konsideruar veten gjahtarë të vërtetë.

Dhe gjithçka do të ishte mirë, por pilotët gjermanë nuk e përfunduan kurrë detyrën. Shumë avionë u rrëzuan, por cili ishte qëllimi? Çdo muaj kishte gjithnjë e më shumë avionë sovjetikë dhe aleatë në ajër. Gjermanët ende nuk ishin në gjendje të mbulonin forcat e tyre tokësore nga ajri. Dhe humbja e aviacionit bombardues vetëm sa e bëri jetën edhe më të vështirë për ta. Vetëm kjo sugjeron që gjermanët e humbën plotësisht luftën ajrore në aspektin strategjik.

Komanda e Ushtrisë së Kuqe i pa detyrat e aviacionit luftarak në një mënyrë krejtësisht të ndryshme. Para së gjithash, pilotët luftarakë sovjetikë duhej të mbulonin forcat tokësore nga sulmet e bombarduesve gjermanë. Ata gjithashtu duhej të mbronin avionët sulmues dhe bombardues gjatë bastisjeve të tyre në pozicionet e ushtrisë gjermane. Me fjalë të tjera, aviacioni luftarak nuk veproi më vete, si gjermanët, por ekskluzivisht në interes të forcave tokësore.

Ishte një punë e vështirë, pa falënderim, gjatë së cilës pilotët tanë zakonisht nuk merrnin lavdi, por vdekje.

Nuk është për t'u habitur që humbjet e luftëtarëve sovjetikë ishin të mëdha. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë aspak se avionët tanë ishin shumë më keq, dhe pilotët ishin më të dobët se ata gjermanë. Në këtë rast, rezultati i betejës u përcaktua jo nga cilësia e pajisjeve dhe aftësia e pilotit, por nga nevoja taktike dhe një urdhër i rreptë nga komanda.

Këtu, me siguri, çdo fëmijë do të pyesë: "Dhe cilat janë këto taktika të marra të betejës, cilat janë këto urdhra idiote, për shkak të të cilave vdiqën kot si avionët ashtu edhe pilotët?"

Këtu fillon gjëja më e rëndësishme. Dhe ju duhet të kuptoni se në fakt, kjo taktikë nuk është marrëzi. Në fund të fundit, forca kryesore goditëse e çdo ushtrie janë forcat e saj tokësore. Një sulm me bombë ndaj tankeve dhe këmbësorisë, në depo armësh dhe karburantesh, në ura dhe vendkalime mund të dobësojë shumë aftësitë luftarake të forcave tokësore. Një sulm i suksesshëm ajror mund të ndryshojë rrënjësisht rrjedhën e një operacioni sulmues ose mbrojtës.

Nëse një duzinë luftëtarësh humbasin në një betejë ajrore gjatë mbrojtjes së objektivave tokësore, por asnjë bombë e vetme e armikut nuk godet, për shembull, një depo municioni, atëherë kjo do të thotë që pilotët luftarakë kanë përfunduar misionin e tyre luftarak. Edhe me çmimin e jetës së tyre. Përndryshe, një divizion i tërë, i mbetur pa predha, mund të shtypet nga forcat armike që përparojnë.

E njëjta gjë mund të thuhet për fluturimet e shoqërimit për avionët sulmues. Nëse ata shkatërruan një depo municioni, bombarduan një stacion hekurudhor të mbushur me trena plot me pajisje ushtarake dhe shkatërronin një bazë mbrojtëse, kjo do të thotë se ata dhanë një kontribut të rëndësishëm në fitore. Dhe nëse në të njëjtën kohë pilotët luftarakë u dhanë bombarduesve dhe avionëve sulmues mundësinë për të depërtuar në objektiv përmes barrierave ajrore të armikut, edhe nëse humbën shokët e tyre, atëherë ata gjithashtu fituan.

Dhe kjo është me të vërtetë një fitore e vërtetë ajrore. Gjëja kryesore është që detyra e vendosur nga komanda është e përfunduar. Një detyrë që mund të ndryshojë rrënjësisht të gjithë rrjedhën e armiqësive në një sektor të caktuar të frontit. Nga e gjithë kjo sugjeron vetë përfundimi: luftëtarët gjermanë janë gjuetarë, luftëtarët e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe janë mbrojtës.

Me mendimin e vdekjes...

Pa marrë parasysh se çfarë thotë dikush, nuk ka pilotë të patrembur (si dhe ekuipazhe tankesh, këmbësorë apo marinarë) që nuk kanë frikë nga vdekja. Në luftë ka plot frikacakë dhe tradhtarë. Por në pjesën më të madhe, pilotët tanë, edhe në momentet më të vështira të luftimeve ajrore, iu përmbajtën rregullit të pashkruar: "vdisni vetë, por ndihmoni shokun tuaj". Ndonjëherë, duke mos pasur më municion, ata vazhdonin të luftonin, duke mbuluar shokët, duke shkuar në dash, duke dashur t'i shkaktonin dëme maksimale armikut. Dhe të gjitha sepse ata mbrojtën tokën e tyre, shtëpinë e tyre, familjen dhe miqtë e tyre. Ata mbrojtën atdheun e tyre.

Fashistët që sulmuan vendin tonë në vitin 1941 u ngushëlluan me mendimin e dominimit botëror. Në atë kohë, pilotët gjermanë as që mund të mendonin se do të duhej të sakrifikonin jetën për hir të dikujt ose për hir të diçkaje. Vetëm në fjalimet e tyre patriotike ishin gati të jepnin jetën për Fyhrer-in. Secili prej tyre, si çdo pushtues tjetër, ëndërronte të merrte një shpërblim të mirë pas përfundimit të suksesshëm të luftës. Dhe për të marrë një kafshatë të shijshme, duhej të jetonit deri në fund të luftës. Në këtë gjendje, nuk doli në pah heroizmi dhe vetëmohimi për të arritur një qëllim të madh, por një llogaritje e ftohtë.

Nuk duhet të harrojmë se djemtë e vendit Sovjetik, shumë prej të cilëve më vonë u bënë pilotë ushtarakë, u edukuan disi ndryshe nga moshatarët e tyre në Gjermani. Ata morën shenjat e tyre nga mbrojtës të tillë vetëmohues të popullit të tyre si, për shembull, heroi epik Ilya Muromets dhe Princi Alexander Nevsky. Në atë kohë, bëmat ushtarake të heronjve legjendarë të Luftës Patriotike të 1812 dhe heronjve të Luftës Civile ishin ende të freskëta në kujtesën e njerëzve. Dhe në përgjithësi, nxënësit e shkollave sovjetike u rritën kryesisht me libra, heronjtë e të cilëve ishin patriotë të vërtetë të Atdheut.

Fundi i luftës. Pilotët e rinj gjermanë marrin një mision luftarak. Në sytë e tyre ka dënim. Erich Hartmann tha për ta: “Këta të rinj vijnë tek ne dhe qëllohen pothuajse menjëherë. Ata vijnë e shkojnë si valët e sërfit. Ky është një krim... Unë mendoj se këtu fajin e ka propaganda jonë”.

Edhe moshatarët e tyre nga Gjermania e dinin se çfarë ishte miqësia, dashuria, patriotizmi dhe atdheu. Por nuk duhet të harrojmë se në Gjermani, me historinë e saj shekullore të kalorësisë, koncepti i fundit ishte veçanërisht i afërt për të gjithë djemtë. Ligjet kreshnike, nderi kreshnik, lavdia kreshnike, trembja u vendosen ne balle. Nuk është rastësi që edhe çmimi kryesor i Rajhut ishte kryqi i kalorësit.

Është e qartë se çdo djalë në shpirtin e tij ëndërronte të bëhej një kalorës i famshëm.

Sidoqoftë, nuk duhet të harrojmë se e gjithë historia e Mesjetës tregon se detyra kryesore e kalorësit ishte t'i shërbente zotërisë së tij. Jo mëmëdheut, jo popullit, por mbretit, dukës, baronit. Edhe kalorësit e pavarur të lavdëruar në legjenda ishin, në thelb, mercenarët më të zakonshëm, që fitonin para nga aftësia për të vrarë. Dhe të gjitha këto kryqëzata të lavdëruara nga kronistët? Grabitje e pastër.

Nuk është rastësi që fjalët kalorës, fitim dhe pasuri janë të pandashme nga njëra-tjetra. Të gjithë e dinë gjithashtu mirë se kalorësit rrallë vdisnin në fushën e betejës. Në një situatë të pashpresë, ata, si rregull, u dorëzuan. Shpërblesa pasuese nga robëria ishte një çështje krejt e zakonshme për ta. Tregti e zakonshme.

Dhe a është çudi që shpirti kalorësiak, përfshirë manifestimet e tij negative, ndikoi më drejtpërdrejt në cilësitë morale të pilotëve të ardhshëm të Luftwaffe.

Komanda e dinte shumë mirë këtë, sepse e konsideronte veten një kalorësi moderne. Pavarësisht se sa donte, ajo nuk mund t'i detyronte pilotët e saj të luftonin siç luftuan pilotët luftarakë sovjetikë - duke mos kursyer as forcën dhe as jetën. Kjo mund të na duket e çuditshme, por rezulton se edhe në rregulloret e aviacionit luftarak gjerman ishte shkruar se piloti vetë përcakton veprimet e tij në luftimet ajrore dhe askush nuk mund ta ndalojë atë të largohet nga beteja nëse e konsideron të nevojshme.

Nga fytyrat e këtyre pilotëve duket qartë se këta janë luftëtarë fitimtarë. Fotografia tregon pilotët më të suksesshëm luftarakë të Divizionit të Parë Ajror të Gardës Luftarake të Flotës Baltike: toger i lartë Selyutin (19 fitore), Kapiten Kostylev (41 fitore), Kapiten Tatarenko (29 fitore), Nënkolonel Golubev (39 fitore) dhe Major Baturin (10 fitore)

Kjo është arsyeja pse asët gjermanë nuk i mbrojtën kurrë trupat e tyre në fushën e betejës, prandaj ata nuk i mbrojtën bombarduesit e tyre aq vetëmohues sa luftëtarët tanë. Si rregull, luftëtarët gjermanë hapën rrugën vetëm për bombabartësit e tyre dhe u përpoqën të pengonin veprimet e interceptorëve tanë.

Historia e luftës së fundit botërore është e mbushur me fakte se si acet gjermanë, të dërguar për të shoqëruar bombarduesit, braktisën akuzat e tyre kur situata ajrore nuk ishte në favor të tyre. Për ta, maturia dhe vetëflijimi i gjahtarit doli të ishin koncepte të papajtueshme.

Si rezultat, ishte gjuetia ajrore ajo që u bë e vetmja zgjidhje e pranueshme që i përshtatej të gjithëve. Udhëheqja e Luftwaffe raportoi me krenari për sukseset e saj në luftën kundër avionëve të armikut, propaganda e Goebbels i tregoi me entuziazëm popullit gjerman për meritat ushtarake të aceve të pamposhtur dhe ata, duke punuar për mundësinë që iu dha për të qëndruar gjallë, shënuan pikë me të gjitha. mundet.

Ndoshta diçka ndryshoi në mendjet e pilotëve gjermanë vetëm kur lufta erdhi në territorin e vetë Gjermanisë, kur avionët bombardues anglo-amerikanë filluan të fshijnë fjalë për fjalë qytete të tëra nga faqja e dheut. Gratë dhe fëmijët vdiqën në dhjetëra mijëra nën bombat e Aleatëve. Tmerri paralizoi popullsinë civile. Vetëm atëherë, të kapur nga frika për jetën e fëmijëve, grave, nënave të tyre, pilotët gjermanë të Forcave të Mbrojtjes Ajrore filluan me vetëmohim të nxitonin në beteja ajrore vdekjeprurëse me një armik më të lartë në numër, dhe ndonjëherë shkonin edhe në "kështjellat fluturuese".

Por tashmë ishte tepër vonë. Deri në atë kohë, nuk kishte pothuajse asnjë pilotë me përvojë ose një numër të mjaftueshëm avionësh në Gjermani. Pilotët individualë të asit dhe djemtë e stërvitur me nxitim nuk mund ta shpëtonin më situatën edhe me veprimet e tyre të dëshpëruara.

Pilotët që luftuan në atë kohë në Frontin Lindor ishin, mund të thuhet, me fat. Praktikisht të privuar nga karburanti, ata pothuajse kurrë nuk u ngritën, dhe për këtë arsye të paktën mbijetuan deri në fund të luftës dhe mbetën gjallë. Sa i përket skuadronit të famshëm luftarak "Zemra e Gjelbër" e përmendur në fillim të artikullit, aset e tij të fundit vepruan si një kalorës: në aeroplanët e mbetur ata fluturuan për t'u dorëzuar te "miqtë e tyre kalorës" që i kuptuan - britanikët dhe amerikanët.

Duket se pasi të keni lexuar të gjitha sa më sipër, ndoshta do të jeni në gjendje t'i përgjigjeni pyetjes së fëmijëve tuaj nëse pilotët gjermanë ishin më të mirët në botë? A ishin ata me të vërtetë një renditje të përmasave më të larta se pilotët tanë në aftësitë e tyre?

Shënim i trishtë

Pak kohë më parë pashë në një librari një botim të ri të të njëjtit libër për fëmijë mbi aviacionin me të cilin fillova artikullin. Me shpresën se edicioni i dytë do të ndryshonte nga i pari jo vetëm me një kopertinë të re, por gjithashtu do t'u jepte djemve një lloj shpjegimi të kuptueshëm të performancës fantastike të aceve gjermanë, e hapa librin në faqen që më interesoi. Fatkeqësisht, gjithçka mbeti e pandryshuar: 62 avionë të rrëzuar nga Kozhedub dukeshin si shifra qesharake në sfondin e 352 fitoreve ajrore të Hartman. Një aritmetikë kaq e trishtuar...