Shqiptimi i saktë i markave. Si të shqiptoni saktë emrat e markave botërore? Cisco - Cisco

Avioni rus "Mjellma e bardhë" - një makinë e zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Tupolev, i përket klasës aviacioni ushtarak. Të mbledhur në kohën e Bashkimit. Disa makina janë ende në funksion sot. Tipar dallues Ky model ka një gjeometri të ndryshueshme të krahëve. Sipas klasës së armëve i përket bombarduesve. Si të gjitha makinat Tupolev, ajo mori "Tu" në emër. Emri i plotë sipas të dhënave teknike - Tu-160.

Për momentin, prodhimi i avionit është ndërprerë, por periodikisht në media shfaqen zëra se ai do të rifillojë, duke marrë parasysh të gjitha risitë dhe zhvillimet që ekzistojnë sot.

Emrat e duhur...

Avioni White Swan është i vetmi klas i të gjithëve aviacioni rus, e cila mori emrin e saj. Ndoshta kjo për faktin se nuk ka aq shumë avionë të tillë në Rusi. Ndoshta është çështje ekskluziviteti, por çdo "Mjellma e Bardhë" ka edhe emrat e pilotëve të famshëm (Tu-160 "Valery Chkalov"), heronjve përrallor (Tu-160 "Ilya Muromets") ose stilistëve dhe kampionëve të famshëm.

18

Është interesante që në zyrën e projektimit kishte dy makina me numrin e bishtit "18". Për herë të parë ky numër bishti iu dha modelit të parë të fluturimit. Ai u ngrit më 18 dhjetor 1981. Avioni i dytë u mblodh për eksperimente statike dhe nuk u ngrit. Edhe tjetri u bë model fluturues.

Makina e dytë me numrin e bishtit "18" u lëshua pas fillimit të prodhimit në masë. Ajo ka emrin e dhënë"Andrey Tupolev". Sipas prodhuesit (Kazan), ai iu nënshtrua një restaurimi të planifikuar në 2013.

Vlen të theksohet se avioni strategjik "Mjellma e bardhë", siç u quajt më vonë, kushtoi shumë para dhe u zhvillua vetëm për nevojat. Bashkimi Sovjetik, kështu që koncepti i serialitetit këtu mund të përdoret me rezervë të madhe. Ky model nuk u eksportua.

A është kopeja e madhe?

Para se të kaloni drejtpërdrejt në karakteristikat, armët dhe aftësitë e fluturimit, duhet të theksohet se, ndryshe nga modelet e tjera jo serike, këtu është zhvilluar një situatë tjetër. Ata që janë të interesuar në pyetjen se sa avionë "Mjellma e bardhë" ka Rusia, mund t'u kujtohet se makina filloi të montohej në ditët e Bashkimit dhe, ndoshta, do të ishte montuar edhe sot e kësaj dite nëse do të kishte pasur një Bashkim. Por me rënien e të gjitha industrive të shkallës sovjetike, montimi ndaloi edhe këtu. Prandaj, u mblodhën vetëm 35 makina që ishin në gjendje të fluturonin në ajër, midis tyre - një rend i madhësisë më pak. Por sipas disa raporteve të mediave, Ministria Ruse e Mbrojtjes planifikon të rrisë flotën e "mjellmave" në 50 njësi. Së bashku me këtë, makinat e vjetra po modernizohen dhe po zhvillohen të reja.

Duke marrë parasysh situatën sot, le të kalojmë në historinë e krijimit, zhvillimin e armëve dhe detaje të tjera, pa të cilat avioni ushtarak White Swan thjesht nuk mund të ekzistonte, ose do të kishte qenë krejtësisht ndryshe. Në fund të fundit, në fillim nuk ishte Tupolev ai që iu ofrua roli i zhvilluesit kryesor. Por gjërat e para së pari.

Historia e Mjellmës së Bardhë

Në mesin e viteve 70 të shekullit të kaluar, Bashkimi kishte aftësi të fuqishme për një sulm bërthamor, dhe në të njëjtën kohë, një vonesë të qartë në klasën e aviacionit strategjik. Kjo klasë e atyre viteve përfaqësohej vetëm nga bombardues nënsonikë, të paaftë për të depërtuar në mbrojtjen ajrore të armiqve të tyre të synuar. Prandaj, në vitin 1967, qeveria e BRSS nxori një dekret për krijimin e një "avioni të ri strategjik me shumë mënyra". Zhvillimi i projektit kryhet në zyrën e Sukhoi dhe Myasishchev. Ekipi Tupolev kishte porosi të tjera në atë kohë, kështu që ata nuk punonin në këtë avion. Vlen të përmendet se gjatë zhvillimit të avionëve krejtësisht të ndryshëm, të dy zyrat ranë dakord për një gjë - të dy projektet paraqisnin një krah të ndryshueshëm të fshirjes.

Projektet e reja të avionëve

Në të njëjtën kohë, Byroja e Dizajnit Sukhoi filloi nga versioni T-4, të cilin ata e kishin krijuar më herët, dhe Myasishchev mori një rrugë tjetër - byroja po zhvillonte transportuesin e raketave bombarduese me shumë mënyra M-20. Mund të vërehet gjithashtu se të dy versionet kishin planifikuar modifikime të tjera - një avion anti-nëndetëse ose një aeroplan zbulimi në lartësi të madhe.

Byroja e Dizajnit Tupolev u përfshi në vitin 1969, pasi Forcat Ajrore rishikuan planet dhe vendosën afate specifike. Duhet të theksohet se Tupolevs kishin një avantazh ndaj konkurrentëve të tyre - TU-144, një aeroplan pasagjerësh supersonik. Zhvillimi i tij bëri të mundur zgjidhjen e problemeve kryesore të fluturimit nën dhe supersonik. Ju gjithashtu mund të përmendni Tu-22M, gjatë zhvillimit të të cilit u testuan sisteme të reja armësh dhe pajisje fluturimi. Projekti që ata lëshuan i ngjante më shumë një TU-144 të përmirësuar dhe nuk ishte aspak i krahasueshëm me aeroplanin White Swan. Karakteristikat e tij përsërisnin kryesisht ato të 144, por kishte disa pjesë të reja që u testuan gjatë prodhimit të TU-22M.

Vendimi në favor të “Mjellmës së Bardhë”

Duhet të theksohet se Forcat Ajrore njohën versionin më të mirë të Sukhoi - bombarduesin e ri T-4M, por ekipi Sukhov në atë moment filloi zhvillimin e T-10 (i njohur më mirë si SU-27) dhe kalimin në të rëndë aviacioni do ta kishte shtyrë zhvillimin e tij për një kohë të pacaktuar. Prandaj, ushtria mori një "vendim Solomon". Ekipi Sukhov do të vazhdojë të punojë në luftëtar, por të gjitha materialet në T-4M do t'i transferohen Tupolev, i cili do ta sjellë avionin në prodhim masiv.

Ndoshta projektet do të kishin përfunduar atje dhe avioni i ri White Swan do të ishte riemërtuar T-4M, por Tupolev vendosi ndryshe. Ai braktisi dokumentacionin dhe vendosi të vazhdojë zhvillimin e një avioni të ri me krahë të ndryshueshëm të fshirjes. Paraqitjet e fiksuara të krahëve nuk u ngritën më. Duhet të theksohet se Forcat Ajrore emëruan dy kërkesa kryesore - fluturime transonike në lartësi të ulëta ose fluturime nënsonike në lartësi të mëdha. Ishte në përgjigje të këtyre kushteve të kundërta që u shfaq avioni, i cili më vonë mori emrin e koduar Tu-160M. "M" në këtë kontekst nënkuptonte një version të modernizuar duke përdorur teknologji dhe materiale të reja. Në të njëjtën kohë, filloi zhvillimi i termocentraleve të reja, shasisë, motorëve dhe komponentëve të tjerë. Në total, avioni White Swan mori pjesë nga më shumë se 500 organizata të profileve të ndryshme.

"Mjellma" dhe modifikime

Megjithë fatin mjaft të vështirë të Tu-160, përveç modelit kryesor, ata zhvilluan edhe 4 lloje të 160, të dalluar nga indekse të ndryshme dhe të destinuara për qëllime të ndryshme, si dhe modelin Tu-161, i cili ka një më të gjerë trupi i avionit për shkak të përdorimit të motorëve me hidrogjen të lëngshëm.

Kështu, u zhvillua modeli Tu-160PP - një aeroplan përgjimi elektronik. Përveç paraqitjes në madhësia e jetës dhe identifikimi i pajisjeve të nevojshme, nuk pati asnjë ndjekje. Tu-160P, përveç raketave, mund të kishte edhe aftësitë e një luftani të rëndë. Modeli NK-74 (Tu-160) do të kishte marrë termocentrale speciale, më të fuqishme, të cilat do të kishin një efekt pozitiv në rrezen e fluturimit. Dhe së fundi, Tu-160K mbeti vetëm në letër - një projekt i sistemit raketor.

Të dhënat dhe shpejtësia e fluturimit

Siç shkruajnë rishikimet në internet, ky është avioni më i fuqishëm, më i rëndë, më i mirë White Swan. Karakteristikat e fluturimit: gjerësia e krahëve 35-55 m Në të njëjtën kohë, sipërfaqja e krahëve mbetet e pandryshuar dhe arrin në 232 sq. m Tavani praktik është 21 km (për krahasim: një aeroplan pasagjerësh mund të rritet në 11.5). Kohëzgjatja e fluturimit mund të jetë më shumë se 15 orë kur fluturoni pa karburant, do të jetë 12,500 km. Rrezja luftarake 5000 km.

Avioni kontrollohet nga një ekip prej 4 personash dhe anëtarët e ekuipazhit kanë mundësinë të ngrihen në këmbë dhe të ngrohen. Gjatësia e avionit është 50 m, lartësia - 13. Ka një kuzhinë të vogël dhe banjë në bord. 4 motorë janë të shtypur në trup, një palë në secilën anë, të aftë për të zhvilluar shtytje deri në 18,000 kgf, mënyra e pas djegies është e aftë të shtrydh deri në 25,000.

Duke marrë parasysh që Forca Ajrore kishte për detyrë të montonte një avion të aftë për të arritur shpejtësi supersonike (dhe vetëm TU-144 ishte në gjendje ta arrinte këtë në Bashkimin Sovjetik më parë) - një aeroplan supersonik, shpejtësia e avionit White Swan ka qenë një temë. debat për një kohë mjaft të gjatë. Megjithatë, shpejtësia e lundrimit është 920 km/h, dhe shpejtësia maksimale arrin 2300 km/h. Shpejtësia e ngjitjes 4000 m/minutë. Për t'u ngritur, një makinë ka nevojë për një pistë të paktën 800 m të gjatë, ajo mund të ulet në një pistë me gjatësi të paktën 2 km.

armatim

Na mbetet të përshkruajmë edhe një detaj, i cili përmendet gjithmonë kur flitet pajisje ushtarake, e cila është "Mjellma e Bardhë". Një avion, armatimi i të cilit kërkon që ai të qëndrojë mbi territorin e armikut - kjo mund të thuhet për një bombardues. Por "mjellma" nuk duhet domosdoshmërisht të shfaqet mbi territorin e armikut.

Duke qenë një bombardues strategjik, Tu-160 gjithashtu fitoi aftësinë për të përdorur raketa lundrimi. Ju mund të përdorni 2 lloje të tyre. Këto janë Kh-55SM, të përdorura për të goditur objektivat që kanë dhënë koordinata (koordinatat e objektivit futen në blloqet e kujtesës së raketës edhe përpara se avioni të ngrihet). Në fluturim mund të përdoren deri në 12 raketa. Ose X-15S, i projektuar për të goditur objektivat e afërt - ju mund të merrni 24 raketa të këtij lloji në bord.

Është interesante se pas modernizimit, armët raketore u bënë arma kryesore - për të përdorur bomba, lëshuesit mund të duhet të hiqen. Në vend të bombave mund të përdorni bombat bërthamore ose bomba thërrmuese. Modernizimi i mëtejshëm i automjeteve ekzistuese do të bëjë të mundur përdorimin e X-101 dhe X-555 - raketat më të fundit, i projektuar për rritjen e gamës dhe shkatërrimin e objektivave të pothuajse të gjitha klasave, pavarësisht nëse ato janë tokësore apo detare.

konkluzioni

Sipas shumicës së ekspertëve, avioni White Swan është disa herë përpara rivalëve të tij kryesorë, amerikanët B-1 dhe anglezët. Gama e fluturimit të Tu-160M ​​(i modernizuar) është 4 herë më e lartë se ajo britanike. numri i bombave është gjithashtu disa herë më i lartë. Efikasiteti i motorëve është më i mirë se ai i versionit anglisht. Shpejtësia e fluturimit është 1.5 herë më e lartë se ajo amerikane, diapazoni i fluturimit dhe rrezja luftarake janë 1.5 herë më të larta. Shtytja e motorëve është pothuajse 2 herë më e fortë. Nëse e krahasojmë me B-2 (modernizimi i B-1), karakteristikat e të cilit shkurtohen kudo që të jetë e mundur, atëherë Tu-160 do të jetë më i mirë në çdo aspekt.

Tu-160 është krijuar për të shkatërruar objektiva kritike në zona të largëta ushtarako-gjeografike dhe thellë pas linjave të armikut kur kryen operacione luftarake në teatrot kontinentale të operacioneve ushtarake.

Vendimi i SHBA për të zhvilluar një avion strategjik - B-1 i ardhshëm - shërbeu si një shtysë për BRSS për të krijuar një bombardues me raketa me rreze të gjatë. Më 26 qershor 1974, Këshilli i Ministrave të BRSS udhëzoi Byronë e Dizajnit A. N. Tupolev të zhvillonte aeroplanin strategjik ndërkontinental Tu-160. Dekreti i Qeverisë Nr. 1040-348 i datës 19 dhjetor 1975 përcaktoi karakteristikat kryesore taktike dhe teknike të avionit.

Kështu, tavani praktik duhet të ishte 18,000-20,000 m, dhe ngarkesa luftarake - nga 9 në 40 ton, diapazoni i fluturimit me dy X-45 me krahë në modalitetin e lundrimit nënsonik - 14,000-16,000 km, me shpejtësi supersonike - 12,000-13 km, shpejtësia maksimale në lartësi u vendos në 2300-2500 km/h.

KRIJIM

Përveç Byrosë së Dizajnit A. N. Tupolev, rreth 800 organizata dhe ndërmarrje të kompleksit ushtarako-industrial vendas morën pjesë në krijimin e një avioni me një krah të ndryshueshëm spastrimi. Në 1976-1977, u përgatit një dizajn paraprak dhe një model me madhësi të plotë të avionit, të miratuar nga klienti. Në 1977, prodhimi i tre avionëve të parë filloi në Moskë, në punëtoritë e MMZ "Experience". Trupi i avionit u prodhua në Kazan, krahu dhe stabilizuesi u prodhuan në Novosibirsk, mbështetësit e mjeteve të uljes u prodhuan në Gorky dhe dyert e ndarjes së ngarkesave u prodhuan në Voronezh.

Më 18 dhjetor 1981, fluturimi i parë i prototipit Tu-160 (nën përcaktimin "70-01") u krye nga një ekuipazh i udhëhequr nga piloti testues B.I.

Së pari makinë prodhimi Tu-160 (Nr. 1 -01) u ngrit më 10 tetor 1984 nga fusha ajrore e Uzinës së Aviacionit Kazan, i dyti (Nr. 1 -02) më 16 Mars 1985, i treti (Nr. 2-01) më 25 dhjetor 1985, i katërti ( Nr. 2-02) - 15 gusht 1986.

NË SHËRBIM TË BASHKIMIT Sovjetik

Dy avionët e parë Tu-160 hynë në Regjimentin e 184-të të Aviacionit Bombardues të Rëndë të Gardës (GvTBAP) në Priluki (SSR e Ukrainës) në prill 1987 edhe para përfundimit të testeve shtetërore. Testimi përfundoi në mesin e vitit 1989 me katër lëshime të raketave të lundrimit X-55 dhe duke arritur një shpejtësi maksimale të fluturimit horizontal prej 2200 km/h. Në tetor 1989 dhe maj 1990, ekuipazhet e Forcave Ajrore vendosën disa rekorde botërore të shpejtësisë dhe lartësisë: një fluturim 1000 km me qark të mbyllur me një ngarkesë prej 30 tonë u krye me një shpejtësi mesatare prej 1720 km/h dhe një fluturim 2000 km me Një peshë ngritjeje prej 275 tonësh, një shpejtësi mesatare prej 1,678 km/h dhe një lartësi prej 11,250 m u arritën në total, 44 rekorde botërore u vendosën në Tu-160.

Nga fillimi i viteve 1990, Shoqata e Prodhimit të Aviacionit Kazan kishte ndërtuar 34 avionë. 19 automjete hynë në dy skuadrilje të 184 GvTBAP. Pas rënies së Bashkimit Sovjetik, të gjithë ata mbetën në territorin e Ukrainës, duke u bërë objekt pazaresh midis dy shteteve të reja. Vetëm në vjeshtën e vitit 1999 u arrit një marrëveshje për transferimin në Rusi të tetë Tu-160 "ukrainas" dhe tre Tu-95MS për shlyerjen e borxheve për furnizimin me gaz.

NË FORCËN AJRORE RUSE

Tu-160 hyri në shërbim me Forcat Ajrore Ruse në 1992 - në TBAP-në e parë, të vendosur në bazën ajrore në Engels.

Në fillim të vitit 2001, Rusia kishte 15 avionë në shërbim, gjashtë prej të cilëve ishin zyrtarisht të armatosur me raketa strategjike të lundrimit. Më 5 korrik 2006, Tu-160 i modernizuar u vu në shërbim. Më 10 shtator 2008, dy avionë bombardues Tu-160 fluturuan nga baza e tyre në Engels në aeroportin Libertador në Venezuelë, duke përdorur një aeroport në rajonin Murmansk si një fushë ajrore kërcimi. Më 18 shtator, të dy avionët u ngritën nga fusha ajrore Maiquetia në Karakas dhe mbi Detin Norvegjez, për herë të parë në vitet e fundit, ata bënë karburant natën në ajër nga një cisternë Il-78. Më 19 shtator, ata u ulën në aeroportin bazë, duke vendosur një rekord për kohëzgjatjen e fluturimit në një Tu-160.

Në qershor 2010, Tu-160 fluturoi pothuajse 18,000 km, duke përfunduar dy ndalesa të karburantit. Kohëzgjatja e fluturimit të avionit ishte rreth 23 orë.

Në fillim të vitit 2013, Forcat Ajrore Ruse operuan 16 avionë Tu-160. Deri në vitin 2020, është planifikuar të rimbushni njësitë ajrore me lloje të reja të bombarduesve strategjikë Tu-160M, të pajisur me një sistem të ri armësh.

MODIFIKIMET

Tu-160V (Tu-161) është një projekt avioni me një termocentral që funksionon me hidrogjen të lëngshëm.
Tu-160 NK-74 është një avion me motorë më ekonomikë NK-74 (rritur gamën e fluturimit).
Tu-160M ​​është një transportues i raketave të lundrimit hipersonik Kh-90, një version i zgjeruar.
Tu-160P është një projekt i një luftëtari të rëndë përcjellës të armatosur me raketa ajër-ajër me rreze të gjatë dhe të mesme.
Tu-160PP, një avion i luftës elektronike, është sjellë në fazën e prodhimit të një modeli në shkallë të plotë dhe përbërja e pajisjeve është përcaktuar plotësisht.
Tu-160K është një dizajn paraprak i sistemit të avionëve luftarakë dhe raketave Krechet. Zhvillimi pushoi në mesin e viteve 1980.
Tu-160SK është një aeroplan transportues i sistemit të lëngshëm të hapësirës ajrore me tre faza Burlak me peshë 20 tonë.

Unë do të vazhdoj temën.

Tu-160 është një nga aeroplanët e paktë, nëse jo i vetmi, luftarak i BRSS, informacioni për të cilin u zbulua në shtyp disa vjet para ndërtimit të tij. Në vitet 70, gjatë negociatave SALT-2 (kufizimi i armëve strategjike), L.I Brezhnev përmendi se Bashkimi Sovjetik po projektonte një bombardues të ri të rëndë si kundërpeshë ndaj amerikanit B-1. Nuk u raportuan detaje të tjera, përveç se do të prodhohet nga një fabrikë aeroplanësh në Kazan që po rikonstruktohet posaçërisht për këtë qëllim.

Kanë kaluar disa vite. 25 nëntor 1981 avioni po përgatitej për testim në aeroportin LII në qytetin Zhukovsky (Ramenskoye) afër Moskës. Makina ishte e parkuar në platformën e gazit pranë dy Tu-144. Pikërisht në këtë ambient ajo është kapur në foton e parë të publikuar në Perëndim. Shtypi spekuloi se avioni ishte ekspozuar qëllimisht, për qëllime propagandistike, nën thjerrëzat e satelitëve zbulues amerikanë (supozohej se fotografia ishte marrë nga hapësira). Realiteti doli të ishte shumë më prozaik: fotografia u bë nga një prej pasagjerëve në aeroplanin që u ul në aeroportin e afërt të Bykovos. Që nga publikimi i tij, bombarduesi ka marrë emrin e koduar Ram-P (Ram - nga emri Ramenskoye) dhe kodin e NATO-s - Blakjack. Nën këta emra iu prezantua botës bombarduesi më i rëndë i të gjitha kohërave.

Valentin Bliznyuk - projektuesi kryesor Tu-160

Krijim

Historia e Tu-160 daton në vitin 1967. Gjatë konkursit për një bombardues strategjik, i cili mbikëqyrej nga Komandanti i Përgjithshëm i Aviacionit me Rreze të Largta (DA), Gjeneral Kolonel V.V Reshetnikov, u shfaqën projektet e para Byroja e Dizajnit Sukhoi (T-4MS) dhe V.M Myasishcheva (M-20). Sidoqoftë, Byroja e Dizajnit Sukhoi, jo pa presion nga Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore P.S. Kutakhov, së shpejti përqendroi përpjekjet e saj në produktet e saj tradicionale - luftëtarët dhe aeroplanët e goditjes taktike.
Në fazën e dytë, Byroja e Dizajnit A.N. Tupolev iu bashkua konkursit me projektin Tu-160. "Firma" e Myasishchev doli me një zhvillim të ri - M-18, por edhe një herë ekipi i ringjallur nuk kishte forcën e vërtetë për të zbatuar një program kaq të gjerë. Prandaj, megjithë simpatinë e V.V. Reshetnikov për M-18, skuadra e Tupolev u bë fituesi i konkursit.

Modeli i bombarduesit M-18

Suksesi i tij ishte kryesisht i paracaktuar nga zhvillimet e mëparshme të ekipit Tupolev në aeroplanët bombardues të rëndë dhe prania e një baze të përshtatshme prodhimi që rivalët e tij nuk e kishin, kështu që konkurrenca për vetë projektet ishte kryesisht e kushtëzuar. Sidoqoftë, vendimi ishte plotësisht i justifikuar: me gjithë guximin, projektet e Myasishchev nuk ishin zhvilluar mjaftueshëm, dhe vetë "kompania" kishte shumë aftësi të kufizuara. Fabrika eksperimentale e ndërtimit të makinerive u formua në bazë të bazës së zhvillimit të fluturimit në Zhukovsky, e cila më parë ishte përfshirë vetëm në provat mbështetëse, dhe më vonë edhe testimi i forcës së anijes së ngarkesave Atlant duhej të kryhej në Novosibirsk. Me vendim të MAP, materialet për projektet M-18/20 u transferuan në Byronë e Dizajnit Tupolev për t'u përdorur në punën në Tu-160 (nga rruga, Tu-160 në versionin përfundimtar dhe M-18 në shikim të parë ndryshojnë vetëm në numrin e mjeteve kryesore të uljes - në M-18 kishte tre prej tyre).

Në fillim të vitit 1975, Byroja e Dizajnit, e kryesuar nga Alexei Andreevich Tupolev, filloi zhvillimin e një dizajni paraprak të avionit. Në këtë fazë, bombarduesit iu caktua kodi “produkt 70” dhe emërtimi i brendshëm “K”. Versioni i parë i Tu-160 kishte një dizajn aerodinamik "pa bisht" me një ndërfaqe të qetë midis krahut dhe gypit dhe ishte një përpjekje për të përshtatur "me çmim të lirë dhe me gëzim" sasinë e mbetur të projekteve të mëparshme për detyra të reja: bombarduesi Tu-135 ( i parealizuar) dhe pasagjeri Tu-144. Por kjo qasje çoi në krijimin e një avioni me një modalitet, domethënë i optimizuar për shpejtësi dhe lartësi specifike fluturimi. Kjo nuk plotësonte kërkesat e Forcave Ajrore për një gamë të gjerë aftësish. makinë e ardhshme- nga fluturimi me shpejtësi të lartë pranë tokës kur depërton në objektiv deri në lundrim të gjatë në lartësi. Prandaj, filloi puna në një variant të Tu-160M ​​(më vonë shkronja M u hoq) me një krah me gjeometri të ndryshueshme. Në këtë fazë, TsAGI luajti një rol të madh, me të cilin tradicionalisht kishin Tupolevitët marrëdhënie të ngushta, dhe para së gjithash G.S. Büschgens dhe G.P. Svishchev (në 1975 atyre iu dha Çmimi Shtetëror i BRSS për punën e tyre në këtë temë). Sidoqoftë, një krah me gjeometri të ndryshueshme për një avion kaq të rëndë është shumë i vështirë për t'u zbatuar. Përdorimi i tij në Tu-160 kërkonte ndryshime cilësore në teknologjinë e prodhimit. Për këtë qëllim, u formua një program i posaçëm shtetëror i teknologjive të reja në metalurgji, i koordinuar drejtpërdrejt nga Ministri i atëhershëm i Industrisë së Aviacionit P.V.

Montimi i një analoge me forcë modeli të Tu-160 në një shkallë 1:3 në MMZ "Eksperience", 1976-1977.

Dizajni i përgjithshëm dhe parametrat e krahut "shtatëdhjetë" u trashëguan nga Tu-22M. Por dizajni dhe zgjidhja e tij teknologjike për një automjet tre herë më të rëndë, natyrisht, ishte dukshëm i ndryshëm: konzolat me pesë spat të Tu-160, të mbledhura nga shtatë panele monolitike (katër në fund dhe tre në krye), të mbështetura vetëm nga gjashtë brinjë, u varën në njësitë e menteshës së traut më të fuqishëm të seksionit qendror - një "shtyllë" titani e salduar plotësisht rreth së cilës u ndërtua i gjithë avioni. Në kuptimin e mirëfilltë të fjalës, montimi i bishtit u bë "gryka e ngushtë": në kushtet e lartësisë së ulët të ndërtimit, ishte e nevojshme të vendoseshin menteshat për fiksimin e pjesës gjithëpërfshirëse të pendës dhe stabilizatorit, si dhe disqet e fuqishme hidraulike. (sipas llogaritjeve, kontrollimi i aeroplanëve të hapjes me shumë metra kërkonte shtatë tonë përpjekje).

Pavarësisht refuzimit zhvillimin e drejtpërdrejtë skemat e Tu-144, disa nga dizajni dhe arritjet teknologjike të përdorura në të gjetën aplikim në Tu-160. Këto përfshijnë elemente të një plan urbanistik integral aerodinamik që kombinon gypin dhe pjesën hyrëse të krahut në një njësi të vetme. Ky rregullim zgjidhi një problem të trefishtë - siguroi përsosmëri me peshë të lartë, përmirësoi vetitë mbajtëse dhe, falë vëllimeve të mëdha të brendshme, bëri të mundur akomodimin e një mase të konsiderueshme ngarkesash dhe karburantesh. Si rezultat, me dimensione afër Tu-95, Tu-160 është 50% më i rëndë.

"Ngjeshja" maksimale e formave të Tu-160 u arrit gjithashtu falë një paraqitjeje strukturore racionale (për të zvogëluar pjesën e mesme të gypit, ndarja e pajisjes së përparme të uljes është e vendosur prapa kabinës, dhe jo nën të, si në B- 1, shiritat kryesorë shkurtohen kur tërhiqen). Zvogëlimi i zvarritjes aerodinamike lehtësohet nga zgjatja e madhe e gypit dhe konturet e lëmuara të hundës së tij me xhamat e pjerrëta të forta (fillimisht u konsiderua instalimi i një shtrese hunde të përkulshme të ngjashme me Tu-144). Këto masa e bënë më të lehtë arritjen e shpejtësisë dhe rrezes së fluturimit të specifikuar dhe... e bënë aeroplanin shumë elegant.

Tu-160 u bë avioni i parë i rëndë serial vendas që përdori një sistem kontrolli fluturues me tel (i njohur në perëndim si "fluturoj me tel"), i cili bëri të mundur zbatimin e "stabilitetit elektronik" me një shtrirje fluturimi afër neutrale. Si rezultat, diapazoni i fluturimit është rritur, kontrollueshmëria është përmirësuar dhe ngarkesa në ekuipazh është ulur situata të vështira. Një tjetër element risie në hartimin e kornizës së avionit dhe termocentralit të Tu-160 ishte vëmendja e konsiderueshme që iu kushtua reduktimit të nënshkrimit të radarit dhe infra të kuqe të avionit (e ashtuquajtura teknologji "stealth").

Një nga prototipet Tu-160 në LII

Në 1977, motorët ("produkti R", më vonë NK-32) u porositën posaçërisht për Tu-160 nga Byroja e Dizajnit N.D. Kuznetsov e vendosur në Kuibyshev *. Gjatë projektimit të tyre, "firma" përdori përvojën e krijimit të NK-144, NK-22, NK-25, duke i kushtuar vëmendje të veçantë uljes së rrezatimit IR dhe konsumit të karburantit. Në vitin 1980, testimi i NK-32 filloi në laboratorin fluturues Tu-142M (motorët u vendosën në një gondolë të efektshme nën "barkun" e transportuesit). Prodhimi serik i NK-32 filloi njëkohësisht me Tu-160 - në 1986.

Kur montuan motorët në Tu-160, projektuesit filluan me modelin e miratuar në Tu-144 (katër motorë në një paketë të vetme nën pjesën e pasme të seksionit qendror, gjë që bëri të mundur përdorimin e valëve të zhdrejtë të goditjes që ndodhin nën krah për të rritur cilësinë aerodinamike të fluturimit supersonik). Sidoqoftë, një skemë e tillë çoi në humbje të tepërta të presionit total në kanalet e gjata të ajrit, dhe rregullimi individual i marrjes së ajrit në disa raste shkaktoi ndikimin e tyre negativ të ndërsjellë.
Besueshmëria e "pako të ngushtë" të motorëve doli gjithashtu të jetë e ulët - një aksident ose zjarri i njërit prej tyre mund të shkatërronte pjesën tjetër. Arsyeja kryesore e ndarjes së tyre në anët në dy nacela me dy motorë ishte nevoja për të liruar hapësirën për gjirin e bombës, i cili me të drejtë zinte një pozicion afër qendrës së masës. Interesante, nacelat u konsideruan me motorë horizontal dhe vertikal (njëri mbi tjetrin).
Madje u ndërtua një model në shkallë të plotë të marrjes së ajrit me dy kanale që kalonin rreth rrezes së seksionit qendror nga lart dhe poshtë. Kjo zgjidhje siguroi arritjen e parametrave më të mirë aerodinamikë dhe uljen më të madhe të dukshmërisë, por vështirësitë teknologjike dhe dyshimet për nivelin e mbijetesës luftarake të "pako" vertikale të motorëve nuk lejuan zbatimin e këtij opsioni. Në total, 14 opsione të paraqitjes së termocentraleve u pastruan në tunelet e erës TsAGI.

Kopja e parë e Tu-160 - avioni 70-01 në bazën LII në Zhukovsky gjatë fillimit të testimit

Në fazën fillestare të punës në aeroplan, tema u mbikëqyr nga A.A. Tupolev, dhe nga viti 1975, V.I. Zëvendës të tij ishin L.N Bazenkov dhe A.L. Pukhov. Shumë punë në Tu-160 u krye nga: Shefi i bazës së provës së fluturimit V.T. CEO ANTK me emrin A.N. Tupolev), inxhinier provues A.K. Kontribut i madh LII, NIAS, VIAM, NIAT, shoqatat Trud, Raduga, Elektroavtomatika, MIEA dhe institute dhe ndërmarrje të tjera të industrisë (në total më shumë se 800 organizata) kontribuan në krijimin e produktit "70".

Projekti i projektimit u mbrojt në mesin e vitit 1976, pas së cilës filloi ndërtimi i modelit të bombarduesit. Në këtë fazë u deklaruan karakteristikat e mëposhtme:

Gama pa karburant me një ngarkesë prej 9 ton - 14000-16000 km;

Lartësia maksimale e fluturimit - 18000-20000 m;

Pesha maksimale e karburantit - 162200 kg.

Armatimi kryesor raketor i Tu-160 supozohej të ishte dy raketa me rreze të gjatë Kh-45 (një në secilën ndarje ngarkese) ose 24 raketa me rreze të shkurtër veprimi Kh-15 (6 në secilën nga katër frëngjitë MKU-6-1 ). Këto opsione të armëve përcaktuan dimensionet e ndarjeve të ngarkesave, me rolin kryesor që luanin dimensionet e mëdha të X-45 (gjatësia - 10.8 m, lartësia në konfigurim të palosur - 1.92 m, pesha e nisjes - 4500 kg, diapazoni - 1000 km, shpejtësia - 9000 km / orë). Vëllimi i secilës ndarje ngarkese (43 metra kub) doli të ishte saktësisht i barabartë me vëllimin e ndarjes së ngarkesave Tu-95.

Ironikisht, përdorimi i X-45 u braktis tashmë në fazën e modelit, duke ndjekur Shtetet e Bashkuara, duke i dhënë përparësi armëve të reja - raketave të lundrimit. Një raketë e tillë Kh-55 kishte një gjatësi më të madhe se Kh-15, e cila kërkonte krijimin e një frëngji të re MKU-6-5U.

Në fund të vitit 1977, modeli Tu-160 u miratua dhe në Moskë, me bashkëpunim të gjerë me Kazan, filloi ndërtimi i tre prototipeve. E para prej tyre, e caktuar "70-01", ishte menduar për testimin e fluturimit, por nuk ishte e pajisur me pajisje në bord në në mënyrë të plotë. Avioni "70-02" shërbeu për teste statistikore, dhe "70-03" u bë praktikisht analog i plotë makinë serike.

Testet

Në gjysmën e dytë të nëntorit 1981, 70-01 filloi taksimin e provës në aeroportin në Zhukovsky (u fotografua gjatë testimit të motorëve përpara vrapimit të dytë). Pilotët e provës ishin B.I.Agapov, V.N. Veremey kreu fluturimin e tij të parë të premten, 18 dhjetor 1981, në prag të 75-vjetorit të L.I. Sot, projektuesit mohojnë një lidhje të drejtpërdrejtë me këtë datë, duke pretenduar se ngritja në ditëlindjen e "liderit" është aksidentale. Kjo duket të jetë e vërtetë sepse... Në historinë e aviacionit sovjetik, shumë avionë bënë fluturimin e tyre të parë në dhjetor, i cili shoqërohet me mbylljen e planeve vjetore të ndërmarrjeve. Një arsye edhe më prozaike për "produktivitetin" e dhjetorit për fluturimet e para është moti i pastër i dimrit që zëvendëson shirat dhe mjegullat e vjeshtës (është e përshtatshme të kujtojmë se Tu-144 u ngrit për herë të parë në ditën e fundit të vitit - 31 dhjetor 1968). Duke ditur datën e përvjetorit, menaxhmenti mund të korrigjonte vetëm ditën e fluturimit të parë. Sidoqoftë, detyra për 18 dhjetor përfshinte vetëm një vrapim me shpejtësi të lartë (pas uljes, piloti raportoi se "vetë makina kërkoi të ngrihej"). Fluturimi në një rreth ishte i suksesshëm, dhe heroi i rastit, Veremey, shpejt mori Yllin Hero.

Avioni "70-01" u testua për disa vite, duke shërbyer për të rregulluar mirë aerodinamikën e avionit dhe për të matur karakteristikat e tij të fluturimit. Në shkurt 1985, barriera e zërit u thye për herë të parë. Nga jashtë, ai ndryshonte vetëm pak nga makinat e prodhimit, por shumë më tepër në pajisjet e brendshme. Me "konservatorizmin e shëndoshë" të Tupolev, në të u instaluan instrumente serike dhe pajisje radio të provuara tashmë, duke shtyrë problemet e pashmangshme me rregullimin e saktë të elektronikës komplekse në fazat pasuese të testimit.
Përveç mungesës së një pjese të komplekseve në bord, disa elementë strukturorë u bënë nga materiale zëvendësuese. Ishin vështirësitë në marrjen e materialeve të reja strukturore dhe problemet me teknologjinë e përpunimit të tyre që u bënë arsyeja kryesore për vonesën në ndërtimin e prototipit të dytë fluturues të "70-03", i cili për herë të parë doli në ajër vetëm më 6 tetor. 1984. Makina ishte gjithashtu e ndryshme nga "shtatëdhjetë" e parë në dukje: "lëpiu" aerodinamikën, veçanërisht konturet e hundës (S.M. Yeger tha: "Aeroplani rrjedh rreth hundës!"). Në tetor, u ngrit avioni i tretë Tu-160 - avioni i parë i mbledhur në Kazan.

Janë testuar gjithsej 8 avionë të dy serive eksperimentale. Faza e parë e testeve të fabrikës dhe shtetërore u krye në bazën e zhvillimit të fluturimit të OKB në LII, ndërsa programi u zgjerua, u përfshi Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore dhe vendi i tij i testimit në Akhtubinsk (Vladimirovka), vendndodhja e të cilit ishte në; një herë e zgjedhur për shkak të të njëjtave kushte të përshtatshme të motit (numri i ditëve të "fluturimit" të qartë në Vollgën e Poshtme arrin 320 në vit). Ekipi i provës së pilotëve ushtarakë Tu-160 u drejtua nga L.I. Agurin, dhe një numër fluturimesh u kryen nga kreu i ardhshëm i Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore L.V.

Stepat e pafundme Trans-Volga ishin më të përshtatshmet për testimin e armëve kryesore të goditjes së Tu-160 - raketat autonome të lundrimit X-55 me një rreze fluturimi deri në 3000 km. Gjatë lëshimeve të tyre, bombarduesi shoqërohej nga avioni special Il-76 - një post komandimi dhe matjeje që merrte informacion telemetrik nga Tu-160 dhe vetë raketa, si dhe monitoronte fluturimin e tij. Disa herë, në rast të dështimeve dhe dështimeve në sistemin e kontrollit X-55, kur ai u bë "shumë i pavarur" dhe doli nga rruga, duke iu afruar rrezikshëm kufijve të vendit të provës, ishte e nevojshme të jepej një urdhër për ta shpërthyer atë. . Gjatë lëshimeve me rreze të gjatë, X-55 vazhdoi të arrinte objektivin pasi vetë avioni ishte ulur. Saktësia e goditjes së tij (devijim i mundshëm rrethor nga objektivi) u çua në 18-26 m.

Vëmendje e madhe kërkohej për rregullimin e mirë të sistemeve radio-elektronike të avionit - kompleksi i shikimit dhe navigimit Obzor-K (PrNK) dhe, veçanërisht, kompleksi i mbrojtjes ajrore Baikal (BKO), i cili zëvendësoi instalimet e pushkëve - një atribut i domosdoshëm i mëparshëm bombardues. "Baikal" ju lejon të zbuloni sistemet e mbrojtjes ajrore të armikut, të zbuloni pozicionin e tyre, t'i bllokoni ato me ndërhyrje ose të vendosni një perde mashtrimesh pas avionit. Elementët e BKO-së u testuan në terrenet e testimit teknik radio pranë Orenburgut dhe brenda Azia Qendrore. Në përgjithësi, gjatë testeve shtetërore nga mesi i vitit 1989, Tu-160 bëri 150 fluturime, nga të cilat 4 ishin me lëshime Kh-55SM, dhe një me lëshimin e njëkohshëm të raketave nga të dy ndarjet e ngarkesave.

Siç u përmend tashmë, avionët e prodhimit u mblodhën në Kazan. Formalisht, ata u caktuan Tu-160S (serial), por në praktikë - Tu-160. Fabrika e Kazanit u formua në vitin 1941 në bazë të uzinës së evakuuar të avionëve në Moskë nr. 22 dhe uzinës lokale nr. 124. Produktet e saj kryesore pas luftës ishin avionët e rëndë të krijuar në Byronë e Dizajnit A.N Tupolev: Tu-4, Tu-22 dhe Tu-22M. Aktualisht, Shoqata e Prodhimit të Aviacionit Kazan me emrin. PS. Gorbunova prodhon aeroplanë pasagjerësh Tu-204.

Prodhimi i Tu-160 kërkonte ndërtimin e punëtorive të reja të specializuara të fokusuara në teknologjinë e makinës së re. Fabrika tani ka pajisje unike për prodhimin e paneleve të përbëra dhe huall mjalti, stampimin dhe bluarjen e pjesëve me përmasa të mëdha, duke përfshirë pllaka monolitike 20 metra me trashësi të ndryshueshme të bëra nga titani dhe lidhjet e aluminit me rezistencë të lartë, të cilat bënë të mundur reduktimin e numri i nyjeve në strukturën e avionit, zvogëlojnë peshën dhe rrisin jetën e shërbimit. Trari kolosal i krahut me seksion qendror, 12,4 m i gjatë dhe 2,1 m i gjerë, u blua nga dy gjysma titani, sipër dhe poshtë, më pas u saldua në një në një dhomë vakumi nën aditivë dhe flukse speciale ("know-how" i Bima e Kazanit). Këto operacione duhej të kryheshin natën – përndryshe funksionimi i pajisjeve më të fuqishme do të linte gjysmën e qytetit pa energji elektrike.

Tu-160-të e parë të prodhimit filluan shërbimin në maj 1987. Ata hynë në shërbim me Regjimentin e Aviacionit të Aviacionit Bombardues të Rëndë të Gardës 184 Poltava-Berlin Red Baner, me bazë në Priluki, rajoni Chernigov. Gjatë të Madhit Lufta Patriotike Ndër njësitë e tjera, regjimenti u dallua për sukseset e tij ushtarake, dhe pas diplomimit mbeti një njësi elitare e Forcave Ajrore të BRSS. Ai ishte i pari që zotëroi bombarduesin strategjik Tu-4, më pas u armatos me modifikime të ndryshme të Tu-16, dhe në 1984 Tu-22MZ u shfaq në regjiment. Për Tu-160, fusha ajrore në Priluki u rindërtua, pista u forcua dhe u zgjerua në 3000 m.

Pilotët luftarakë duhej të zotëronin Tu-160 pa pritur përfundimin e testeve shtetërore, të cilat kërcënuan të zvarriteshin për shkak të sasisë së madhe të punës dhe numrit të fluturimeve provë. Vendimi për testimin e këtij avioni (në thelb, testet ushtarake) bëri të mundur përdorimin e tij në mënyrë proaktive, duke evidentuar defekte në punën e përditshme dhe duke fituar përvojë për regjimentet e tjera, të cilat, pas drejtuesit, do të merrnin bombardues të rinj. Natyrisht, funksionimi i provës shtroi kërkesa në rritje për profesionalizmin e pilotëve dhe teknikëve. Në mënyrë tipike, rikualifikimi i personelit kryhet në Ryazan qendër trajnimi PO, këtë herë më duhej të studioja avionin direkt në punëtoritë e uzinës së avionëve Kazan.

Në mesditën e 25 prillit 1987, grupi i parë i dy Tu-160, i udhëhequr nga Kozlov, zbarkoi në Priluki. Njëri prej avionëve i përkiste serisë së dytë eksperimentale, i dyti ishte kryesuesi në serinë ushtarake. Fluturimi në vendin e bazës shkoi pa probleme dhe në aeroport, përveç bukës dhe kripës tradicionale, pilotët u pritën nga një numër i panumërt "sekretarësh" dhe oficerë specialë të caktuar për të ruajtur pajisjet e reja.

Dy javë më vonë, më 12 maj 1987, Kozlov "testoi" avionin e ri nga aeroporti Priluki dhe më 1 qershor u ngrit ekuipazhi luftarak i komandantit të regjimentit V. Grebennikov. Pas tij, Tu-160 u ngrit në ajër nga N. Studitsky, V. Lezhaev dhe A. S. Medvedev, i njohur në regjiment si "ace Medvedev" - ai mori komandën e shkëputjes së parë të këtyre makinave.

Për të shpejtuar zhvillimin e avionit (dhe për të kursyer burime), një palestër u pajis në regjiment. Për të përfituar sa më shumë nga çifti i makinerive në dispozicion dhe për të trajnuar një numër të mjaftueshëm pilotësh, disa ekuipazhe të njëpasnjëshme u "kaluan" nëpër kabinën e Tu-160 duke dalë për fluturime, duke pritur radhën e tyre në buzë të pistës. .

Pilotët e pëlqyen avionin. Makina e bardhë si bora doli të ishte shumë "fluturuese", e lehtë për t'u kontrolluar, kishte cilësi të shkëlqyera përshpejtimi dhe shpejtësia e ngjitjes ("u ngjit vetë"), ishte e qëndrueshme me shpejtësi të ulëta, gjë që e bëri uljen më të lehtë (minimumi shpejtësia ishte 260 km/h dhe ishte edhe më e ulët se ajo e Tu-22MZ). Dikur, shtytja prej qindra tonësh e motorëve ishte e mjaftueshme për t'u ngritur me interceptorët e lëshuar për shkak të pavëmendjes. Avioni ishte i plogësht, por u ngjit lart, por pasi u pastruan, ai u hodh aq fort sa pilotët "pothuajse i shtynë sediljet". Kur u arritën kushte të rrezikshme, sistemi i paralajmërimit dhe kufizimet automatike u aktivizuan, duke parandaluar gabime të rënda pilotët.

Qëndrimi ndaj Tu-160, i quajtur "krenaria e kombit" (kishte gjithashtu një "flakër" - për "fytyrën e plotë" të veçantë me një kabinë me sy të insekteve), ishte shumë respektues, dhe fluturimet e tij ishin rregulluar me vëmendja e duhur: për të shmangur thithjen e mbeturinave nga toka në hyrjet e ajrit, avioni në muajt e parë nuk lejohej të lëvizte vetë deri në fillim. Pasi nisën motorët në një zonë të fshirë me kujdes dhe i vendosën në boshe, avionët u tërhoqën nga një traktor, përpara të cilit lëvizte një varg ushtarësh që mblidhnin guralecë dhe degë, dhe vetë pista ishte pothuajse e larë para fluturimeve.

Ndërsa ishte i parkuar, Tu-160 zbuloi një veçori të veçantë: me konzolat e krahëve të palosur (pozicioni 65°), ai mund të ulej lehtësisht në "pikën e pestë" të tij dhe ishte e vështirë ta kthente në pozicionin e tij normal. Më duhej ta lija krahun në tokë në pozicionin minimal të fshirjes prej 20°, megjithëse në të njëjtën kohë Tu-160 u rrit në hapësirë ​​dhe zuri më shumë hapësirë.

Pjesa e brendshme e përplasjes paloset ndërsa fshirja e krahut rritet, duke formuar një kreshtë aerodinamike

Masa më serioze kërkoheshin nga zbulimi në pranverën e vitit 1988, jo shumë larg Priluki, i një kontejneri të maskuar si trung me pajisje që dëgjonin komunikimet radio dhe regjistronin funksionimin e sistemeve radio të avionëve. Pronarët e tij donin të mbeten anonimë, dhe Tu-160 mori një lloj "grykë" - mbulesa të bëra prej pëlhure të metalizuar që mbulonte konin e hundës së radarit në tokë dhe nuk lejonte që rrezatimi të kalonte (ata gjithashtu mbronin ekuipazhin teknik nga rrezatimi me frekuencë të lartë gjatë testimit të pajisjeve të avionit).

Në fund të vitit 1987, regjimenti kishte një shkëputje të plotë prej dhjetë Tu-160, por për të ruajtur gatishmërinë luftarake gjatë ritrajnimit, ai mbajti aeroplanët e sulmit Tu-22M3 dhe bllokuesit Tu-16P. Me mbërritjen e Tu-160, avionët më të vjetër u transferuan në regjimente të tjera dhe disa nga Tu-16 u çmontuan dhe u shkatërruan në vend (në mënyrë që total avionët luftarakë mbetën brenda kuadrit të Traktatit për Reduktimin e Armëve Konvencionale). Për të monitoruar vetë Tu-160, të cilët po kalonin nën një "artik" tjetër (numri i tyre ishte përcaktuar nga Traktati i Armëve Sulmuese Strategjike), inspektorët amerikanë duhej të mbërrinin në Priluki, për të cilët u ndërtua një vilë pranë parkingjeve. dhe pistën. Tu-22M3 i fundit u largua nga Priluki në mars 1991.

Me vështirësitë në rritje të perestrojkës në ekonomi, prodhimi i Tu-160 dhe ritmi i vendosjes së tyre u ul pak: deri në fund të vitit 1991, regjimenti përbëhej nga 21 avionë në dy skuadrone. Skuadrilja e tretë mori Tu-134UBL (stërvitje luftarake për pilotët) në fillim të të njëjtit vit, të cilat kanë kontrollueshmëri dhe sjellje në ajër të ngjashme me bombarduesit e rëndë. Ato u përdorën për të komanduar ekuipazhet dhe për të ruajtur aftësitë e fluturimit, duke i lejuar ata të ruanin jetën e shërbimit të automjeteve luftarake dhe të shmangnin dështimet e shumta që shoqëruan fillimisht Tu-160 (përveç kësaj, përdorimi i "kufomave" ishte pothuajse katër herë më i lirë).

Ndërsa Tu-160 u zotërua, temat e misioneve të fluturimit u zgjeruan. U zhvilluan fluturime në distanca të gjata nga Priluki në Liqenin Baikal dhe mbrapa ose në veri, ku avionët fluturuan për në ishullin Graham Bem në detin Barents. Ka ndodhur për të arritur dhe Poli i Veriut, duke u ngjitur edhe “në veri”, dhe fluturimi më i gjatë i bërë nga ekuipazhi i V. Gorgol (komandant regjimenti që nga viti 1989) zgjati 12 orë 50 minuta. Në disa fluturime, Tu-160 shoqëruan Su-27 të Ushtrisë së 10-të të Mbrojtjes Ajrore nga fushat ajrore pranë Murmansk dhe Novaya Zemlya.

Bombarduesit fluturuan në çifte mbi det, dhe në asnjë mënyrë sipas kërkesave të Manualit të Operacioneve të Fluturimit. Prania e një partneri u dha pilotëve besim mbi hapësirat e akullta, dhe në rast aksidenti ata mund të thërrisnin ndihmë (për fat të mirë, kjo nuk ndodhi - në fund të fundit, ekuipazhet kishin vetëm rripa shpëtimi ASP-74, dhe vetëm detar pilotët morën tuta speciale të papërshkueshme nga uji VMSC: në ekonominë tonë të planifikuar, furnizimet DA shkuan në një departament tjetër).

Vetëm dy muaj pas fluturimit të parë, TBAP i 184-të kreu lëshimin e parë të raketës së lundrimit X-55, të kryer nga ekuipazhi i komandantit të regjimentit. Zhvillimi i sistemit të raketave vazhdoi shumë shpejt, dhe jo pak falë automatizimit të lartë të PRNA në bord, i cili thjeshtoi punën e navigatorit - "aktori" kryesor gjatë nisjes. Përcaktimi i objektivit të X-55 kryhet nga një program i futur paraprakisht, kështu që detyra e navigatorit reduktohet në sjelljen e saktë të avionit në pikën e qitjes, monitorimin e sistemeve të raketave dhe lëshimin. Nga suspensioni në ndarjen e ngarkesave, raketa lëshohet poshtë nga një shtytës pneumatik dhe pasi është zhvendosur në një distancë të sigurt, ajo hap krahun dhe bishtin (të palosur për vendosje kompakte), ndez motorin dhe shkon drejt objektivit, ndërsa daulle e pajisjes së nxjerrjes rrotullohet, duke dërguar raketën tjetër në pozicionin e fillimit.

Bishte horizontale dhe vertikale gjithëpërfshirëse

Të gjitha lëshimet praktike të X-55 u kryen në terrenin e trajnimit të Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore dhe u shoqëruan me avion instrumentesh. Kh-55 u qëllua shumë më intensivisht se edhe raketat e shpenzuara Kh-22N nga Tu-22M3. Kështu, 14 raketa u hodhën nga një prej Tu-160, me nofkën "Cowboy". Një nga "hedhësit" më efektivë ishte majori I.N. Anisin, kreu i inteligjencës së 184-të TBAP, i cili ishte "në krye" të objektivave të saj të mundshëm.

Me zhvillimin e armëve raketore, Tu-160 u bë plotësisht e mundur të karakterizohej si një kompleks sulmi global. Nëse kujtojmë se distanca praktike e avionit është 12,300 km, atëherë kur raketat e lundrimit lëshohen nga gjysma e kësaj distance, rrezja e goditjes do të jetë 9,150 km. Dhe kjo vlerë mund të rritet ndjeshëm kur përdorni karburant me ajër.

Puna e rojeve u inspektua nga komandanti i DA P.S., Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore E.I Shaposhnikov dhe Ministri i Mbrojtjes i BRSS D.T. Yazov.

Pavarësisht se sa i mirë doli të ishte avioni, funksionimi i provës fillimisht dha një korrje bujare mangësish. Pothuajse çdo fluturim i Tu-160 solli dështime të një sërë sistemesh dhe, para së gjithash, elektronikë komplekse dhe kapriçioze (fakti që zotërimi i B-1B nga amerikanët u shoqërua me të njëjtat vështirësi ishte pak komod). Shkalla e shumëfishtë e tepricës dhe e tepricës ndihmuan (për shembull, sistemi i kontrollit "fly-by-wire" i një bombarduesi ka katër kanale dhe instalime elektrike mekanike emergjente).

Sidomos shumë telashe shkaktoi BKO "i papërpunuar" (kompleksi i mbrojtjes në bord), i cili, për shkak të besueshmërisë jashtëzakonisht të ulët, fitoi reputacionin e "çakëllit", dy ton prej të cilit u transportuan kot. Pas modifikimeve të shumta, në prill të vitit 1990 BKO-ja mundi të vihej në punë (me rastin e së cilës A.A. Tupolev erdhi në regjiment), megjithëse dështimet e përndiqen atë në të ardhmen.

Motorët NK-32 kishin probleme me fillimin - mënyra më e paqëndrueshme e funksionimit, të cilën automatizimi nuk mund ta përballonte, kishte edhe dështime gjatë fluturimit (kryesisht për shkak të fajit të një sistemi elektronik kapriçioz, i cili dikur fiku dy; motorët në ajër në aeroplanin e Major Vasin). Megjithatë, rezerva e shtytjes i lejoi aeroplanit të vazhdonte fluturimin dhe madje të ngrihej me një motor jofunksional, gjë që duhej shfrytëzuar kur Tu-160 iu tregua Sekretarit të Mbrojtjes së SHBA-së F. Carlucci - të dy avionët u ngritën dhe kryen kalimin. në tre motorë (natyrisht, ministri nuk ishte i informuar për këtë).
Jeta e shërbimit të NK-32 u trefishua gradualisht dhe u rrit në 750 orë. Marrjet e ajrit rezultuan të ishin pikat e dobëta të kornizës së ajrit të tyre, duke shkaktuar kruajtje dhe dridhje, gjë që shkaktoi krijimin e çarjeve dhe daljen e thumbave. . Ky defekt u eliminua duke zëvendësuar seksionet e para të kanaleve të ajrit (ato duhej të nxirreshin nga pjesa e përparme "përmes fytit") dhe duke forcuar skajet e skajeve të përparme të marrjes së ajrit.
Kinematika e mjeteve kryesore të uljes ishte shumë komplekse - kur tërhiqeshin, shiritat u shkurtuan për t'u futur në kamare të vogla, dhe kur u liruan, ato u zhvendosën, duke u zhvendosur në anët e jashtme dhe duke e rritur gjurmën me 1200 mm. Besueshmëria e ulët e mekanizmit të tërheqjes dhe zgjatjes së pajisjes së uljes e detyroi atë të fluturonte për disa muaj në 1988 pa e tërhequr atë, por nga seria tjetër kinematika u ndryshua, duke hequr shiritin "shtesë" dhe të gjithë avionët e mëparshëm u modifikuan. Sistemi hidraulik i avionit është përmirësuar gjithashtu.

Aktiv shpejtësi të lartë gjatë fluturimit, panelet e ngjitura me huall mjalti të stabilizatorit po zhvisheshin dhe "përplaseshin" (në një nga avionët në LII, një pjesë e fortë e bishtit madje u shkëput në ajër, i njëjti incident ndodhi në regjimentin me A. Medvedev ). Pllaka duhej forcuar, duke u “prerë” në të njëjtën kohë me gjysmë metri për të ulur ngarkesën. Stabilizuesit e modifikuar, një "ngarkesë e tepërt" me një hapësirë ​​prej 13.25 m, u dorëzuan nga fabrika në një njësi në trup nga një variant i veçantë i Il-76, "triplani". Gjatë një demonstrimi në Ryazan, Tu-160 humbi një nga bishtet plastike në ajër (avioni definitivisht nuk i pëlqeu ekranet).

Këto defekte, si rregull, nuk çuan në pasoja të rënda (funksionimi i provës i avionit të ri kishte për qëllim pikërisht "kapjen" e tyre), dhe gjëja më e pakëndshme ishte bllokimi i papritur i frenave në ngritje, të cilat dikur plotësisht " hoqi” avioni. Kishte gjithashtu disa raste kur, gjatë uljeve, pilotët nënvlerësuan inercinë e një makinerie shumëtonëshe dhe ajo, pasi fluturoi mbi pistë, u rrokullis në tokë (asnjë pajisje arrestuese nuk mund ta ndalonte Tu-160 dhe lëshonte një frenimi i parashutës në kohë konsiderohej "klasi i ulët").

Dështimet dhe defektet e identifikuara në lidhje me mangësitë e projektimit dhe prodhimit (sipas kolonës "CPN", përgjegjësia është e zhvilluesit - OKB dhe prodhuesit) u morën parasysh në projektimin e avionëve të serive të reja. Numri i kapakëve të furnizimit të motorit në muret anësore të hyrjeve të ajrit u rrit në gjashtë për të rritur marzhin e qëndrueshmërisë së kompresorit, kontrolli i tyre u thjeshtua, disa panele huall mjalti me mbushës metalik në kornizën e ajrit u zëvendësuan me ato të përbëra (kjo dha një fitim në pesha dhe jeta e shërbimit), bishti i antenave BKO u shkurtua përgjysmë, rrjedha e daljes nga shinat nga e cila me shpejtësi të lartë shkaktoi dridhje të rrezikshme që çaktivizojnë pajisjet. Në serinë e fundit të avionëve, kapakët e sipërm të navigatorit dhe operatorit ishin të pajisur me periskopë për inspektimin e hemisferës së bishtit (përveç radarit të pamjes së pasme). Në të njëjtën mënyrë, Tu-160 të prodhuara më parë u modifikuan nga specialistët e fabrikës direkt në regjiment.

Njësia e nxjerrjes me shumë pozicione MKU-6-5U në ndarjen e ngarkesave të Tu-160

Edhe pajisjet e avionit i janë nënshtruar modernizimit. Ne kemi përmirësuar RSDN, i cili udhëhiqet nga fenerët e radios tokësore. Kompleksi i lundrimit ishte i pajisur me një astrokorrektor autonom, i cili përcakton me saktësi të lartë koordinatat e mjetit sipas Diellit dhe yjeve, gjë që është veçanërisht e dobishme në fluturimet mbi oqean dhe në gjerësi të mëdha gjeografike. Miratimi i navigatorëve u mor nga komplotuesi i kursit PA-3 me një hartë lëvizëse që tregon pozicionin aktual të avionit. Një sistem navigimi satelitor në bord me një saktësi të përcaktimit të koordinatave prej 10-20 m u përgatit gjithashtu për Tu-160, funksionimi i tij u sigurua nga disa automjete orbitale të lëshuara posaçërisht në hapësirë, si pjesë e një programi shtetëror për nevojat e Forcat Ajrore, Marina dhe forcat tokësore. Ishte gjithashtu e mundur të zgjidheshin problemet që lidhen me inxhinierinë e softuerit dhe sistemeve të PRNA (më parë, të katër kanalet e tij "folnin" gjuhë të ndryshme).

Në disa faza, u kryen një sërë masash për të zvogëluar nënshkrimin e radarit të Tu-160: ata aplikuan një shtresë grafiti të zi që thith radio në hyrjet e ajrit dhe kanalet në motorë, mbuluan hundën e avionit me një organik të veçantë. -Bojë me bazë, mbronte fletët drejtuese të motorit (dhe sekreti i këtij zhvillimi fshihet ende rreptësisht).

Filtrat rrjetë u futën në xhamin e kabinës, duke "mbyllur" sfondin elektromagnetik të pajisjeve brenda, gjë që mund të demaskonte avionin. Filtrat gjithashtu duhet të dobësojnë fluksin e dritës në rast të një shpërthimi bërthamor afër (për të njëjtin qëllim, xhami është i pajisur me perde dhe perde), dhe filtri i dritës së helmetës ZSh-7AS mund të mbrojë sytë e pilotëve nga blic verbues.

Më 2 gusht 1988, Sekretari amerikan i Mbrojtjes Frank Carlucci ishte i huaji i parë që pa Tu-160. Në bazën ajrore Kubinka afër Moskës, atij iu tregua avioni i regjimentit 184 me numrin 12, dhe dy të tjerët u treguan në fluturim. Në të njëjtën kohë, disa karakteristika taktike dhe teknike të avionit u shpallën publikisht për herë të parë, duke përfshirë distancën e fluturimit pa karburant, e barabartë me 14,000 km. Më 13 qershor 1989, përsëri në Kubinka, kryetarit të shefave të shtabit të SHBA, Admiral W. Crowe, iu shfaq Priluki Tu-160 me numër 21.

Takimi i parë në ajër i një Tu-160 me avionët perëndimor u zhvillua në maj 1991. mbi detin norvegjez. Luftëtarët F-16A të skuadronit 331 të Forcave Ajrore Norvegjeze në gjerësinë e qytetit të Tromso u takuan dhe shoqëruan për ca kohë një palë bombardues Tupolev.

Shfaqja e parë publike e avionit u zhvillua në 20 gusht 1989 gjatë festimit të Ditës së Aviacionit, kur Tu-160 kaloi në lartësi të ulët mbi aeroportin Tushinsky. Në shtator 1994, gazetarët dhe aviatorët profesionistë patën mundësinë të shikonin në detaje bombarduesin në Poltava gjatë ngjarjeve që festonin 50 vjetorin e bastisjeve të anijes në Gjermani dhe në Priluki në shkurt 1995.

Kabina e Tu-160 "Valery Chkalov"

Avion për pilotët

Tu-160 ishte ndoshta avioni i parë luftarak sovjetik, gjatë krijimit të të cilit iu kushtua vëmendje e duhur ergonomisë. Më në fund, kërkesat e pilotëve të cilët më parë kishin duruar shikueshmëri të kufizuar nga kabina e Tu-22 (me nofkën e merituar "Blind Jack") dhe orë të gjata në një "paketë të dendur" Tu-22M. Në fluturimet e gjata, ekuipazhi Tu-160, pasi ka lënë vendet e punës, mund të shtrihet dhe të pushojë, madje edhe në një dyshek shkumë të shtrirë në korridorin midis sediljeve të navigatorëve. Pajisjet përfshijnë një dollap për ngrohjen e ushqimit dhe një tualet, i cili zëvendësoi "kovën e ndyrë" që ishte e kënaqur me Tu-95. Një betejë e vërtetë shpërtheu rreth tualetit: Forcat Ajrore refuzuan të pranonin avionin për shërbim për disa muaj për shkak të mospërputhjes së dizajnit të tij me specifikimet (tualeti përdorte qese polietileni që shkriheshin pas përdorimit: ankesat ishin për një tinëzare pajisje që prodhoi një shtresë që rrjedh). Klienti, duke ndjerë të drejtat e tij, filloi të tregojë respektim të paparë ndaj parimeve, dhe Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore madje kërcënoi se do t'i apelonte prokuroria ushtarake, nëse këto mangësi nuk eliminohen.

Në prodhimin e parë Tu-160, u bënë ankesa për kushtet e punës së ekuipazhit. Kështu, pajisjet kryesore dhe rezervë ishin lloje të ndryshme; kabina u mbajt në një presion që korrespondon me presionin atmosferik në një lartësi prej 5000 m (ekuipazhi duhej të mbante maska ​​oksigjeni gjatë gjithë kohës). Tani pothuajse të gjitha makinat i kanë eliminuar këto mangësi.

Pilotët shpejt u mësuan me një element kaq të pazakontë për një avion të rëndë si një shkop kontrolli dhe jo një timon. Në fillim, kjo risi nuk shkaktoi shumë kënaqësi në mesin e ushtrisë. Por shpejt u bë e qartë se doreza e re e bëri të lehtë, pa shumë përpjekje fizike, kontrollin e aeroplanit. Projektuesit kanë krijuar gjithashtu një version të kabinës së pilotit me pajisje të reja, por kalimi në të kërkon modernizimin e flotës së automjeteve, kohën dhe më e rëndësishmja, fonde. Prandaj, Tu-160 vazhdon të fluturojë me kabinën e vjetër.

Ankesat u shkaktuan nga dështimi i shpejtë i mekanizmave të rregullimit të sediljeve të pilotit, gjë që detyroi motorin e tyre elektrik të modifikohej. Në muajt e parë të funksionimit, vetë sediljet e nxjerrjes K-36DM kishin kufizime në përdorimin e tyre (shpejtësia prej të paktën 75 km/h). Pastaj zhvilluesi i tyre, uzina Zvezda (projektuesi i përgjithshëm G.I. Severin), zgjeroi gamën dhe nxjerrja u bë e mundur edhe kur ishte e parkuar. Sediljet janë të pajisura me një sistem shtrëngimi të rripit që ndizet kur mbingarkohet. Gjatë punës së zhvillimit, avioni u testua në një situatë që simulonte një fluturim me ekuipazhin që e braktisi atë pjesërisht: piloti N.Sh Sattarov shkoi në shpejtësinë supersonike në një avion me çmontimet e sipërme të kabinës.

Ekuipazhet po ankohen për kominoshe, helmeta dhe maska ​​oksigjeni të dizajnuara për avionë luftarakë dhe jo të përshtatshme për fluturime të gjata. Në bazën e regjimentit u mbajtën disa konferenca mbi "faktorin njerëzor", në të cilat u prezantuan mostrat e pajisjeve të reja: helmeta të lehta dhe të rehatshme, kufje, kominoshe shpëtimi "Cormorant", madje edhe masazhues dhe zgjerues që ndihmojnë në lehtësimin e stresit gjatë një. fluturim i gjatë. Mjerisht, të gjithë mbetën në prototipe. Vetëm në aeroplanët e serisë së fundit u shfaq një shkallë e integruar, pa të cilën ekuipazhi në një aeroport të huaj mund ta gjente veten fjalë për fjalë në një situatë të pashpresë.

Përshtatshmëria operacionale e Tu-160 gjithashtu nuk kaloi pa u vënë re nga projektuesit. Për të lehtësuar aksesin, njësitë dhe tubacionet e sistemit hidraulik u vendosën në muret e ndarjes së ngarkesave dhe panelet elektrike u vendosën në kamaret e shasisë. Qasja e mirë në motorët u sigurua nga "zbulimi" i tyre pothuajse i plotë. Raftet me pajisje në kabinë dhe ndarjen teknike ishin rregulluar në mënyrë të përshtatshme. E megjithatë, avioni doli të ishte mjaft punë intensiv për t'u mirëmbajtur, duke u bërë një mbajtës rekord sipas këtij kriteri - për çdo orë fluturimi Tu-160, kërkoheshin 64 orë punë në tokë. Për përgatitjen e tij për nisje nevojiten 15-20 automjete speciale me sisteme pune, duke përfshirë: instalimet për nitridimin e karburantit; Kondicionerë KAMAZ që ftohin pajisjet; cisterna të ndryshme, duke përfshirë tre uragane të mëdha TZ-60 (cisternat Tu-160 mbajnë 171,000 kg karburant); një minibus për ekuipazhin, i pajisur me një sistem ventilimi për kostume në lartësi të madhe. Në të njëjtën kohë, zhurma në zonën e shërbimit të avionit shumë herë tejkalon të gjitha standardet e lejueshme, duke arritur në 130 dB (kur aktivizohet APU, ajo tejkalon pragun e dhimbjes me 45 dB). Situata është rënduar nga mungesa e kufjeve, këpucëve të sigurisë dhe rripave kundër dridhjeve për teknikët. Përdorimi i lëngut kaustik të punës 7-50C-3 në sistemin hidraulik shton problemet.

Për të reduktuar zhurmën në terren, Byroja e Projektimit propozoi të njëjtat masa që amerikanët kishin marrë për B-1B - ndërtimin e vendeve speciale me komplekse shërbimi, furnizim me energji dhe burime karburanti të ndërtuara në beton. Megjithatë, Forcat Ajrore e hodhën poshtë këtë opsion pasi nuk i plotësonin kushtet e lëvizshmërisë gjatë zhvendosjes dhe e pranuan vetëm pjesërisht: në kaponierët që rrethonin zonat e parkimit, pajisën strehimore ku ekuipazhi tokësor, armët, mjetet dhe pajisjet për servisimin e avionit. ndodhen.

Puna e vazhdueshme për rregullimin e mirë të Tu-160 ka dhënë rezultate të mira. Për sa i përket besueshmërisë, avioni madje tejkaloi Tu-16 dhe ishte dukshëm përpara Tu-22M2/M3.

Përpara pilotëve ishin fluturime në lartësi jashtëzakonisht të ulëta, duke furnizuar me karburant në ajër, të cilat supozohej t'i siguronin bombarduesit një rreze ndërkontinentale (Kozlov, deri në atë kohë një gjenerallejtënant, do të fluturonte përreth globit). Ishte e nevojshme të modernizohej PrNK (sistemi i shikimit dhe navigimit), zotërimi i sistemit të raketave X-15 dhe armëve bombarduese. Sidoqoftë, trazirat politike bënë rregullimet e tyre për fatin e avionit.

Tu-160 dhe V-1: ngjashmëritë dhe dallimet

Tashmë është bërë traditë, kur flasim për Tu-160, ta krahasojmë atë me "kundërshtarin" amerikan - bombarduesin strategjik B-1. Në të vërtetë, ngjashmëria e këtyre makinave të të njëjtit qëllim dhe klasë, e dukshme edhe për një laik, në një kohë çoi në faktin se Tu-160 (pa ditur emrin e tij të vërtetë) quhej "Sovjetik B-1". Fakti që krijuesit e të dy avionëve ranë dakord për "modën e aviacionit" për avionët e kësaj klase, e cila përfshinte elementë të një plan urbanistik integral dhe një krah të ndryshueshëm të fshirjes, nuk është për t'u habitur. Në fund të fundit, "mendime të ngjashme vijnë në mendje" dhe ngjashmëria e kërkesave të specifikimeve teknike për bombarduesit e rinj, me një nivel të ngjashëm shkencor dhe industrial, duhet të çojë në mënyrë të pashmangshme në zgjidhje të ngjashme të projektimit.

Por zbatimi i planit, i shoqëruar nga një numër i panumërt opsionesh të vlerësuara, lë vetëm afërsinë e kontureve të jashtme nga ngjashmëria e dikurshme. Krijuesit e avionit duhet të mbështeten jo vetëm në ligjet e aerodinamikës dhe forcës që janë të përbashkëta për të gjithë, por edhe në të gjitha në një masë më të madhe, në bazën ekzistuese të prodhimit, nivelin e teknologjisë, përvojën e vet dhe, së fundi, traditat e kompanisë. Problemet politike, nga e cila varet financimi i punës (dhe shpesh fati i projektit), gjithashtu ndikojnë në "përmbajtjen e brendshme" dhe aftësitë e avionit të ardhshëm.

Si informacion të shkurtër Le të kujtojmë: B-1 u shfaq më herët dhe bëri fluturimin e tij të parë më 23 dhjetor 1974. Më 30 qershor 1977, Presidenti J. Carter urdhëroi që puna në aeroplan të ngrihej dhe fondet e liruara të përdoreshin për zhvillimin e raketave lundruese . Shumë shpejt doli se marrëdhënia midis këtyre llojeve të armëve ishte optimale. Në nëntor 1979, filloi shndërrimi i B-1 në një bartës të raketave të lundrimit B-1 B, me një reduktim të njëkohshëm të dukshmërisë së tij të radarit, ndërsa shkurtoi fondet për programin. Ushtria dhe "senatorët nga industria" nuk arritën të mbronin shumë "teprica" ​​të shtrenjta dhe përqindja e lidhjeve të titanit në modelin e bombarduesit duhej të zvogëlohej dhe të braktiseshin hyrjet e rregullueshme të ajrit, gjë që uli shpejtësinë maksimale në M = 1.25. Avioni duhej të armatosej me raketa lundrimi ALCM, raketa me rreze të shkurtër veprimi SRAM dhe bomba bërthamore. Më 23 mars 1983, u lëshua prototipi i parë i B-1 B (një prototip i dytë i konvertuar i B-1) dhe avioni i parë i prodhimit u fluturua më 18 tetor 1984. Prodhimi i B-1B përfundoi në 1988 me lëshimin e bombarduesit të 100-të

Shtatëdhjetë, i cili u krijua në një ekonomi të planifikuar dhe nuk kishte probleme me financimin, hyri në prodhim dhe u vu në shërbim në formën e tij të synuar (natyrisht, i përshtatur për nivelin teknologjik të industrisë së aviacionit) - si një avion me shumë mënyra. të aftë për të kryer goditje ndërkontinentale në një gamë të gjerë lartësish dhe shpejtësish.

Mundësia për të krahasuar në fakt të dy avionët u paraqit në 23-25 ​​shtator 1994 në Poltava, ku Tu-160 dhe B-1B, pasi u takuan "ballë për ballë" për herë të parë, mbërritën për të festuar 50 vjetorin e Operacionit Frentik. - fluturime të anijeve të bombarduesve amerikanë drejt objektivave në Gjermani, të cilat u kryen me ulje në aeroportet sovjetike. Pilotët dhe teknikët e të dy avionëve ishin në gjendje të inspektonin avionin, të hynin brenda dhe t'i vlerësonin në ajër dhe të merrnin një ide për aftësitë e tyre praktike.

Amerikanët (grupi përfshinte, përveç B-1B, një bombardues B-52N dhe një cisternë KS-10A nga Krahu i 2-të i Bombës nga baza Barksdale në Luiziana) "e provuan veten" menjëherë pasi kaluan kufirin - nëse kjo fraza është e përshtatshme këtu, pasi grupi këtu është zhdukur nga ekranet e radarëve me bazë tokësore (megjithëse ky incident nuk duhet t'i atribuohet arritjeve të teknologjisë stealth, por më tepër gjendjes aktuale të mbrojtjes ajrore të Ukrainës). B-1B që u shfaq mbi Poltava, pa humbur kohë në "kutinë" e zakonshme rreth aeroportit, menjëherë pas një kthese të pjerrët, u zhyt me energji poshtë (tashmë në tokë ekuipazhi i tij foli për ushtrimin e manovrave me rrotulla deri në 45 gradë) - një qasje e tillë përdoret për të kursyer karburant dhe është kategorikisht e papranueshme për pilotët tanë, të cilët janë të kufizuar nga një mori udhëzimesh, udhëzimesh dhe rregulloresh të sigurisë së fluturimit.

* Pesha maksimale e lejuar e ngritjes është 216,370 kg, por nuk ka pasur asnjë informacion për funksionimin e një bombarduesi me një peshë të tillë ngritjeje.
** M=0.77, 5% rezervë karburanti, gjashtë raketa Kh-55M të lëshuara në mes të rrugës
*** Me armatim të përbërë nga tetë raketa AGM-64 SRAM, tetë bomba bërthamore M-61 dhe një PTB me 9000 kg karburant në gjirin e tretë të bombës

Pas njohjes më të afërt, doli se niveli i besueshmërisë dhe numri i dështimeve në funksionimin e Tu-160 dhe V-1B janë pothuajse të njëjta. Problemet rezultuan të ishin të ngjashme - dështime të shpeshta të motorit (në ekspozitën në Le Bourget, ekuipazhi i B-1 B, i paaftë për t'i nisur ato, u detyrua të braktiste fluturimin demonstrues) dhe tepricat e elektronikës komplekse, veçanërisht BKO (amerikanët nuk e fshehën interesin e tyre të veçantë për Baikalin ": "A ju funksionon vërtet kjo?!"). Ishte besueshmëria e pamjaftueshme e termocentralit dhe sistemeve të luftës elektronike në bord AN/ALQ-161 dhe ALQ-153 që penguan përdorimin e B-1 B në Operacionin Stuhia e Shkretëtirës dhe dafinat shkuan për veteranët e B-52. .

Për sa i përket armëve sulmuese, Tu-160 ishte "mbi kalë" - arma e tij kryesore, raketat e lundrimit, ishte zotëruar mirë, ndërsa amerikanët, për arsye financiare, nuk ishin në gjendje të riarmatosnin avionët e tyre me ta (kërkohej sistemi i shtrenjtë i goditjes ALCM jo vetëm modifikime në ndarjet e ngarkesave, por edhe ndryshime të rëndësishme në elektronikën në bord). Raketat me rreze të shkurtër veprimi SRAM, të miratuara si një "masë e përkohshme", kishin arritur jetëgjatësinë e tyre në vitin 1994 (karburanti i ngurtë i motorëve të tyre filloi të dekompozohej, duke humbur vetitë e tyre) dhe u tërhoqën nga shërbimi, dhe zëvendësimi i tyre mbetet një çështje e e ardhmja. Vetëm bombat bërthamore B61 dhe B83 mbetën në shërbim me B-1B; Amerikanët kujtuan mundësinë e pajisjes së avionit me armë konvencionale me bomba vetëm në prag të luftës me Irakun, pasi kishin kryer teste për t'i hedhur ato në 1991, por nuk patën kohë për të ripajisur avionin.

Duhet thënë se një modifikim i tillë duket vetëm i thjeshtë: është e nevojshme të llogariten metodat më efektive të bombardimeve, të zhvillohen dhe instalohen raftet e bombave, çikrikët e ngritjes së ngarkesave, instalimi i instalimeve elektrike për pajisjet e armatimit të siguresave dhe lëshuesit e bombave, ribërja e pajisjeve të shikimit, ekuipazhet e trenave. në ndërlikimet e synimit dhe teknikave taktike dhe, së fundi, testoni armë të reja në mënyra të ndryshme fluturimi.

Dizajni i Tu-160 fillimisht përfshinte një zgjerim të gamës së armëve, duke përfshirë përdorimin e bombave konvencionale, për të cilat avioni ishte i pajisur me një pamje të bombës optike-elektronike me precizion të lartë OPB-15T. Ne zhvilluam gjithashtu një pezullim "paketë" të bombave duke përdorur një ngarkues, i cili redukton kohën që duhet për pajisjen e avionit. Në ndryshim nga B-1B, për të zvogëluar dukshmërinë e radarit dhe një rreze më të madhe fluturimi në Tu-160, vendosja e të gjitha llojeve të municioneve ishte parashikuar në hobe të brendshme, në dy ndarje ngarkesash, me dimensione më të mëdha se " amerikan” (që preku aeroplanin me dimensione disi më të mëdha). Sidoqoftë, zbatimi i planifikuar i kësaj pune u parandalua nga shfaqja e problemeve të njohura, dhe rezultati ishte "nënpajisja" e avionit - përsëri, e zakonshme për të dy makinat dhe parandalimi i përdorimit të tyre në konfliktet lokale në rritje.

Instrumentimi dhe dizajni i kabinës B-1B, i cili, nga rruga, është gjithashtu i pajisur me shkopinj kontrolli, u vlerësua njëzëri nga pilotët tanë si i shkëlqyer. Ekranet pikturë njëngjyrëshe në të cilat i shfaqen informacionet ekuipazhit janë shumë të përshtatshëm për t'u përdorur dhe ju lejojnë të përqendroheni në pilotim pa u hutuar duke kërkuar përmes "shpërndarjes" së treguesve të treguesve. Pjesa më e madhe e pajisjeve B-1B u pa vetëm në lojërat kompjuterike dhe veteranët amerikanë të pranishëm në takim u prekën kur gjetën pajisje analoge në kabinën Tu-160 të atyre që përdorën gjatë luftës. Niveli i rehatisë dhe komoditetit të vendeve të punës të avionit doli të ishte i afërt, megjithëse vetë kabina B-1B është disi e ngushtë - ajo "mbështetet" nga poshtë nga ndarja e pajisjes së uljes së hundës.

Pasi u njohën me pajisjet dhe sistemet e "Amerikanit", pilotët dhe navigatorët tanë ranë dakord që të dy mundësitë e mundshme, dhe për sa i përket karakteristikave taktike dhe teknike - diapazoni, shpejtësia dhe pesha e ngarkesës së kryer, Tu-160 është superior ndaj B-1B, megjithatë, avantazhet e zotërimit praktik të bombarduesit mbeten në anën e SHBA-së. Komanda Strategjike. Duke përdorur aftësitë e B-1B "në maksimum", ekuipazhet amerikane kanë ecur shumë përpara, ndërsa shumë sisteme Tu-160 nuk janë përdorur plotësisht dhe disa mënyra fluturimi mbeten të ndaluara.

Për shkak të më shumë përdorim intensiv Pilotët amerikanë mbajnë një nivel të lartë të përsosmërisë teknike (koha mesatare e fluturimit në një B-1B është 150-200 orë në vit), duke përfshirë fluturimet në lartësi jashtëzakonisht të ulëta dhe gjatë furnizimit me karburant në ajër. Një delegacion i Forcave Ajrore Ruse që vizitoi Shtetet e Bashkuara në maj 1992 mund ta verifikonte këtë gjatë një fluturimi, një palë avionësh nga i njëjti krah i dytë Ajror kryen 12 herë ankorimin dhe zhbllokimin në ajër.

Në takimin në Poltava, pamja e hijshme e B-1B, e zbukuruar me emblema (edhe pse kishte fluturuar mjaft mirë, siç dëshmohet nga shkallët e fshira të rampës së ndërtuar) pranë të lënë pas dore dhe të kurorëzuar me ngut me "tridents". ” Tu-160, foli në favor të amerikanëve. Ishte e vështirë të besohej se edhe shasia B-1B ishte larë nga teknikët me shampo speciale. Interesi më i madh i amerikanëve praktikë u shkaktua nga fitimet e komandantit të Tu-160 ukrainas: "20 dollarë? Në ditë?... Në muaj!! Ooo!!!"

Yjet dhe tridentat

Kërkesa fillestare e Forcave Ajrore për Tu-160 ishte 100 avionë - po aq sa amerikanët morën B-1B. Me rënien e BRSS, prodhimi i Tu-160, i cili kërkonte bashkëpunimin e qindra ndërmarrjeve, u gjend në një situatë të vështirë. Prodhimi i avionëve u ngadalësua dhe praktikisht u reduktua në montim nga stoku ekzistues. Modernizimi i këtyre makinerive është ndalur gjithashtu, ofruar nga programi punon deri në vitin 1996

Regjimenti ajror në Priluky nuk u kursye nga problemet e "politikës së madhe". Më 24 gusht 1991, parlamenti ukrainas i transferoi të gjitha formacionet ushtarake në territorin e shtetit nën kontrollin e tij, në të njëjtën ditë u formua Ministria e Mbrojtjes e Ukrainës. Sidoqoftë, në fillim këto ngjarje nuk patën një ndikim të rëndësishëm në shërbimin e regjimentit 184. Sidoqoftë, në pranverën e vitit 1992, njësitë ushtarake të Ukrainës filluan të bëjnë betimin për besnikëri ndaj republikës. Më 8 maj 1992, atij iu caktua edhe Regjimenti Ajror 184 (rreth 25% e personelit të fluturimit dhe deri në 60% e personelit teknik). Komandanti i regjimentit Valery Gorgol ishte i pari që bëri betimin. Regjimenti i 409-të i avionëve cisternë Il-78 në bazën ajrore në Uzin ishte gjithashtu nën juridiksionin e Ukrainës.

Ekuipazhi i 1096 TBAP i Forcave Ajrore Ruse, i cili për herë të parë ngriti Tu-160 nga baza ajrore në Engels. Nga e majta në të djathtë: navigator Adamov, asistent. com. anije Z. Kolesnikov, lundërtar p/p-k Karpov, kom. anije p/p-k Medvedev

Në shkurt të vitit 1992, B.N. ). Megjithatë, ky propozim nuk pati një përgjigje adekuate. Për më tepër, me rënien e BRSS, Rusia praktikisht mbeti pa bombardues të rinj strategjikë. Kjo e detyroi atë të vazhdonte prodhimin e avionëve kaq të shtrenjtë, të cilët filluan të hynin në shërbim me regjimentin 1096 të bombarduesve të rëndë në Engels. Oficerët nga Pryluky gjithashtu filluan të transferohen atje (në 1992-93. Forca Ajrore Ruse rekrutoi 720 pilotë nga Ukraina).

Duhet të theksohet se fillimisht ishte planifikuar transferimi i avionit të parë në Engels, Regjimenti Ajror i 184-të u konsiderua si rezervë, por jeta dekretoi ndryshe. Më parë, TBAP 1096 ishte i armatosur me bombardues të projektuar nga V.M Myasishchev M-4 dhe 3M. Pranë tij ishte Regjimenti 1230 i avionëve cisternë 3MS-2. Më 16 shkurt 1992, avioni i parë Tu-160 u ul në Engels, i cili u desh të hidhej me molë për gjashtë muaj - nuk kishte njeri që të fluturonte. Deri në maj, TBAP i 1096-të kishte tashmë tre Tu-160, por fluturimi i parë u zhvillua vetëm më 29 korrik.

Makina u ngrit në ajër nga inspektori i DA, nënkoloneli Medvedev. Në të njëjtën kohë, fusha ajrore po ri-pajisej - të gjitha pajisjet tokësore, simulatorët dhe objektet e trajnimit të avionëve mbetën në Priluki, dhe tani gjithçka duhej të ripajisej.

Avioni i katërt mbërriti në Engels në fillim të vitit 1993. Për të forcuar regjimentin "aktiv" të vetos, ishte planifikuar të transferoheshin gjashtë bombardues nga kompania Tupolev dhe LII, edhe nëse ata kishin arritur të shterrnin jetën e tyre të shërbimit në fluturimet testuese, por kjo ndodhi. të mos ndodhë. Lëshimi i parë i raketës së lundrimit X-55 u krye në 22 tetor 1992 nga ekuipazhi i komandantit të regjimentit, nënkoloneli A. Zhikharev. Të nesërmen, e njëjta praktikë pushkatimi u krye nga ekuipazhi i nënkolonelit A. Malyshev.

Pavarësisht nga të gjitha vështirësitë, PO Rusia arriti të ruajë një pamje të efektivitetit luftarak. Edhe në vitin më të vështirë të 1992, luftëtarët rusë me rreze të gjatë ruajtën klasën e tyre, duke pasur kohë fluturimi prej 80-90 orë në vit - dy herë më e lartë se në aviacionin e vijës së parë. Sa i përket Tu-160, ata morën pjesë në stërvitjet në shkallë të gjerë Voskhod-93 në maj 1993, gjatë të cilave u praktikuan manovra nga forcat e aviacionit për t'iu përgjigjur shpejt një kërcënimi. Gama e gjatë e Tu-160 i lejoi ata të forconin një nga drejtimet strategjike dhe të mbështesnin një grup Su-24 dhe Su-27 që po transferoheshin në Lindjen e Largët (megjithëse lëshimi i raketës duhej vetëm të caktohej - kishte nuk ka terrene të përshtatshme trajnimi për ta në Transbaikalia). Nisja aktuale, për më tepër, e një X-55M të modernizuar me një rreze të rritur, u krye gjatë ushtrimeve strategjike. forcat bërthamore 21-22 qershor 1994, të cilat u inspektuan nga Presidenti Jelcin. Përveç grupit Tu-160, lëshimet e suksesshme në terrenin e trajnimit Kura në Kamchatka u kryen nga kompleksi tokësor Topol dhe kryqëzori i nëndetëseve të klasës Typhoon të Flotës Veriore.

Pozicioni i Tu-160 në Forcat Ajrore Ruse nuk duket pa re. Prodhimi i këtyre makinave në Kazan, pas transferimit të pesë avionëve në regjimentin engjëllor, ngeci (në total, në fabrikë kishte tetë makina në shkallë të ndryshme gatishmërie). Problemeve ekonomike i shtohen edhe vështirësitë financiare të Ministrisë së Mbrojtjes, buxheti i së cilës përfshin kryesisht ruajtjen e aftësisë luftarake. ushtri aktive dhe financimi zhvillime premtuese. Duket më e arsyeshme që kostot kolosale të thithura nga prodhimi serik i Tu-160 të drejtohen në punë që plotëson kërkesat nesër dhe duke lejuar ruajtjen e potencialit të industrisë së mbrojtjes. Një nga variantet e mundshme të "shtatëdhjetë" mund të jetë luftëtari i rëndë i përcjelljes Tu-160P, i armatosur me raketa ajër-ajër me rreze të gjatë dhe të mesme.
Në ekspozitën ajrore të Parisit në 1991, u prezantua Tu-160SK, një version civil i avionit. Në këtë version, ai mund të përdoret si faza e parë e kompleksit të hapësirës ajrore Burlak, i zhvilluar në NPO Raduga (fillimisht, ky program hapësinor ushtarak kishte për qëllim rimbushjen e konstelacionit orbital kur kozmodromet në Plesetsk dhe Baikonur u çaktivizuan). Mjeti lëshues është i pezulluar nën trup dhe është nisur në një lartësi prej rreth 12 km, gjë që e bën atë më të lehtë. Sistemi do të jetë në gjendje të lëshojë ngarkesa që peshojnë nga 300 deri në 700 kg në orbitën e ulët të Tokës dhe është një përgjigje ndaj sistemit amerikan Pegasus.

NË ushtria ukrainase aviatorët u gjendën në një situatë edhe më të vështirë dhe problemet prekën kryesisht avionët më kompleksë dhe më të shtrenjtë për t'u mirëmbajtur. Menjëherë na u desh të braktisnim fluturimet për përdorim luftarak (Ukraina nuk kishte terrene stërvitore, dhe pajisjet e qendrës së stërvitjes luftarake PO në fushat e përmbytjes Dnieper-Buzhsky mbetën vetëm në letër). Mbikëqyrja e autorit nga Byroja e Dizajnit dhe mbështetja nga prodhuesi, i cili duhej të ofronte shërbim garancie për 10 vjet, pushuan.
Mungesa e karburantit, pjesëve të këmbimit dhe largimi i personelit të kualifikuar të fluturimit dhe teknik i vuri shpejt disa prej avionëve në pritje. Në fund të fundit, vaji special i motorit IP-50 për Tu-160 u prodhua në Azerbajxhan, rrotat u morën nga Yaroslavl, dhe motorët u morën nga Samara. Shkarkimi i burimeve nga njësitë dhe mungesa e të rejave i detyroi ata të drejtoheshin në "kanibalizëm", duke hequr atë që u nevojitej nga avionët e tjerë.
Sidoqoftë, kohët e fundit nevoja për ngjarje të tilla pothuajse është zhdukur - në TBAP 184, deri në verën e vitit 1994, kishin mbetur vetëm disa pilotë të aftë për të ngritur Tu-160 në ajër. Fatkeqësisht, kjo mundësi u jepet vetëm 4-5 herë në vit. Në përputhje të plotë me teorinë e besueshmërisë, koha e zvogëluar e fluturimit çoi në një rritje të numrit të dështimeve, dhe më e vështira prej tyre shkoi te Gorgol: në maj 1993, atij iu desh të ulte një aeroplan me pajisjen e uljes jo plotësisht të zgjatur. . Si rezultat, 5 Tu-160 ruse mund të përfaqësojnë një forcë më të madhe luftarake se 21 të vendosura në Priluki.
Si rezultat i një sërë vendimesh të nxituara të marra në ditët e para pas rënies së BRSS, e drejta për të zotëruar forca strategjike iu dha vetëm Rusisë. Situata e mjerueshme në të cilën u gjend Tu-160 ukrainas është rezultat i drejtpërdrejtë i kësaj politike. Në mars 1993, V. Zakharchenko, atëherë këshilltar i atasheut ushtarak ukrainas në Rusi, tha: "Forcat e armatosura të Ukrainës nuk përballen me detyra që kërkojnë avionë të tillë". Ky mendim u konfirmua nga komandanti i Forcave Ajrore të Ukrainës V. Antonets, duke thënë në fjalimin e tij para gazetarëve në Priluki më 15 shkurt 1995 se situata kritike në ekonominë e Ukrainës e bën të pamundur ruajtjen e Tu-160-ve të saj në gjendjen e duhur. pra është e interesuar të shesë bombardues në Rusi.
Megjithatë, u shfaqën probleme me vlerësimin e makinerive. Pala ukrainase propozoi shlyerjen e borxheve për energjinë në kurriz të tyre (gjë që e befasoi shumë Gazpromin) ose t'i këmbejë me Il-76 në shkallën 1:2 (por Il prodhohet në Uzbekistan...). Palët ende nuk kanë arritur një marrëveshje. Sot, fati i Tu-160 varet plotësisht nga situata politike. Por nëse ka vullnet të mirë, është e mundur të arrihet një marrëveshje: për shembull, uzina Dnepropetrovsk Yuzhmash ka rifilluar kryerjen e mirëmbajtjes rutinë të raketave të saj në detyrë luftarake në Rusi që nga viti 1994.

Përshkrimi i shkurtër teknik i Tu-160

Tu-160 është bërë sipas një modeli normal aerodinamik me një krah të ndryshueshëm të fshirjes. Paraqitja e pjesës qendrore të kornizës së ajrit është integrale. Korniza e ajrit është bërë kryesisht nga lidhje alumini (B-95, e trajtuar me nxehtësi për të rritur jetën e shërbimit, si dhe AK-4). Pjesa e lidhjeve të titanit në peshën e kornizës së ajrit është 20% gjithashtu përdoren gjerësisht materialet e përbëra, dhe përdoren struktura të ngjitura me tre shtresa.

Ekuipazhi prej katër vetash është i vendosur në pjesën e përparme të avionit në një kabinë të përbashkët me presion. Përpara - në të majtë - komandanti i anijes, në të djathtë - bashkë-piloti. Pas tyre janë sediljet e navigatorit (lundrimi dhe armët sulmuese) dhe navigatori-operatori (sistemet e mbrojtjes ajrore, komunikimet dhe energjia). Të gjithë anëtarët e ekuipazhit kanë sedilje nxjerrëse K-36DM, të cilat shkrehen lart pasi çeljet të lëshohen. Kabina eshte e pajisur me nje kuzhine te vogel dhe tualet. Hyrja në bord kryhet nëpërmjet një shkalle tokësore përmes kamares së pajisjes së përparme të uljes (në avionët e serisë së shtatë ka një shkallë të integruar).

Trupi trupor. Në pjesën e përparme të trupit gjysëm monokok ka: një radar në bord, një ndarje pajisjesh me njësi avionike dhe një kabinë ekuipazhi me presion, duke përfshirë ndarjet teknike, si dhe një kamare për këmbën e përparme të pajisjes së uljes. Pas kabinës, dy ndarje të unifikuara të armëve me një gjatësi prej 11.28 m dhe një gjerësi prej 1.92 m janë të vendosura në mënyrë sekuenciale, secila prej tyre përmban një pajisje rrotulluese me shumë ngarkesa MKU-6-5U, e cila mund të mbajë 6 raketa X-55. Masa e MKU është 1550 kg, disku është hidraulik (në V-1B - nga një motor elektrik stepper). Për më tepër, në ndarjet e armëve mund të instalohen bravë për varjen e të gjithë gamës së armëve të aviacionit, sistemet e ngritjes së armëve dhe pajisjet e kalimit elektrik. Njësitë e sistemit hidraulik janë të vendosura në muret fundore dhe anësore të ndarjes. Midis ndarjeve ka një rreze të seksionit qendror. Rezervuarët e kazanit të karburantit janë të vendosura në pjesët hyrëse dhe bisht të avionit. Në pjesën e përparme të pavulosur të fluksit ka njësi të sistemit të mbështetjes së jetës.

Krahu - i fshirë me një fluks rrënjë dhe konzola rrotulluese - ka një raport të madh pamjeje. Njësitë e rrotullimit të konsolës janë të vendosura në 25% të hapësirës së krahut me fshirje minimale. Strukturisht, krahu ndahet në njësitë e mëposhtme:

Një tufë me seksion qendror titani i ngjitur plotësisht, 12,4 m i gjatë dhe 2,1 m i gjerë me një grup brinjësh tërthor të bërë nga aliazh alumini. Trau i seksionit qendror është i integruar pjesa qendrore korniza e ajrit dhe siguron perceptimin e ngarkesave që vijnë nga konzolat e krahëve;

Njësi rrotulluese titani me prerje të dyfishtë, duke siguruar transferimin e ngarkesave nga krahu në seksionin qendror;

Konzolat e krahëve të bëra nga alumini dhe lidhjet e titanit me rezistencë të lartë, që rrotullohen në intervalin 20°-65°. Gjatë ngritjes, këndi i fshirjes së konzollave është 20°, gjatë fluturimit lundrues -35° dhe gjatë fluturimit supersonik - 65°.

Baza e fuqisë së konzollave është një kuti e formuar nga shtatë panele njëzet metra të bluar, pesë spars të parafabrikuara dhe gjashtë brinjë. Kaisoni shërben si enë për karburant. Rrasa me katër seksione, rrathë me dy vrima me tre seksione, spoilerët dhe flaperonët me gjashtë seksione, dhe krahët aerodinamikë janë ngjitur drejtpërdrejt në të.

Ndërsa këndi i fshirjes së krahut rritet, pjesët rrënjësore të flapave nuk tërhiqen brenda trupit të trupit, por rrotullohen në mënyrë sinkrone me ndryshimin e fshirjes, duke formuar kreshta unike aerodinamike.

Njësia e bishtit është bërë sipas modelit normal me një stabilizues gjithë-lëvizës të vendosur në 1/3 e lartësisë së bishtit vertikal (për ta hequr atë nga zona e ndikimit të avionëve të motorit). Strukturisht, ai përbëhet nga një kuti me njësi rrotullimi dhe panele huall mjalti të bëra nga alumini ose materiale të përbëra. Pjesa e sipërme e keelit është e gjithanshme.

Shasia ka një ingranazh me hundë të drejtuar me dy rrota dhe dy marsha kryesore me gjashtë rrota. Pista e shasisë - 5400 mm, baza e rrotave - 17800 mm. Madhësia e rrotave kryesore është 1260x485 mm, rrotat e hundës janë 1080x400 mm. Shtylla e hundës është e vendosur nën ndarjen teknike në një kamare të pambyllur dhe ka një deflektor që parandalon që objektet e huaja të futen nën rrota në hyrjet e ajrit të motorit. Mbështetja tërhiqet duke e kthyer mbrapsht gjatë fluturimit.

Pajisjet Stacioni i radarit Obzor-K në pjesën e përparme të avionit përdoret për navigim dhe zbulimin e objektivave si në tokë ashtu edhe në ajër. Sistemi optik i shikimit Groza ndodhet në pjesën e poshtme të hundës nën panair. Ekziston një sistem navigimi qiellor me rreze të gjatë. Instrumentimi është analog klasik. Kompleksi i mbrojtjes në bord përfshin zbulimin e armikut dhe sistemet e kundërmasave aktive të radarit. Sistemi i kontrollit është "fly-by-wire" nëpërmjet kanaleve të ngritjes, rrotullimit dhe anulimit me tepricë të katërfishtë dhe instalime elektrike mekanike emergjente. Avioni është statikisht i paqëndrueshëm, kështu që fluturimi me sistemin fly-by-wire të çaktivizuar është i vështirë dhe ka një sërë kufizimesh të modalitetit. Sistemi hidraulik i avionit është me katër kanale, me presion pune 280 kg/sq.cm. Të gjitha sistemet e avionëve kontrollohen nga rreth 100 kompjuterë, nga të cilët 12 i shërbejnë sistemit të kontrollit të armëve.

Termocentrali përbëhet nga katër motorë turbojet anashkalues ​​NK-32, të krijuar në NPO Trud nën udhëheqjen e N.D. Kuznetsov. Raporti i anashkalimit të motorit është 1,4, raporti i presionit është -28,4, dhe shtytja maksimale është -137,3 kN (14,000 kgf) pa pas djegës dhe 245,15 kN (25,000 kgf) me pas djegës. Pesha e motorit është 3650 kg, gjatësia - 6.5 m, diametri i hyrjes - 1455 mm. Motori ka një kompresor me presion të ulët me tre faza, një kompresor me presion të mesëm me pesë faza dhe një kompresor me presion të lartë me shtatë faza. Turbinat me presion të ulët dhe të mesëm janë njëfazësh, dhe turbinat me presion të lartë janë me dy faza. Tehet e turbinës janë të ftohur monokristalore. Temperatura e gazit përpara turbinës është 1375°C. Motori është i pajisur me një hundë të rregullueshme të modelit automatik. Dhoma e djegies është unazore me grykë avullimi, duke siguruar djegie pa tym dhe kushte të qëndrueshme të temperaturës. NK-32 është një nga motorët e parë të avionëve në botë, gjatë zhvillimit të të cilit u përdorën gjerësisht teknologjitë që synonin uljen e niveleve të radarit dhe nënshkrimit infra të kuqe. Në avion, motorët vendosen në këllëf motori në çifte, të ndara nga ndarje zjarri dhe funksionojnë plotësisht të pavarur nga njëri-tjetri.

Sistemi i kontrollit të motorit është elektrik, me dyfishim hidromekanik. Aktualisht po punohet për krijimin e një sistemi të menaxhimit dixhital me përgjegjësi të plotë. Për të siguruar furnizimin autonom të energjisë në aeroplan, një APU me turbinë me gaz është instaluar pas kamares së pajisjes kryesore të uljes së majtë.

Karburanti ndodhet në 13 rezervuarë në panelin e trupit dhe në konzolat e krahëve rrotullues. Sistemi i karburantit përfshin një sistem automatik të transferimit të karburantit për të mbajtur një shtrirje të caktuar në të gjitha mënyrat e fluturimit. Avioni ka një sistem karburanti gjatë fluturimit - një bum karburanti shtrihet nga hunda.

armatim. Opsioni kryesor i armëve është 12 raketa lundrimi Kh-55 ose Kh-55M/SM, 6 secila në dy pajisje MKU-6-5U.

Raketa Kh-55 ("produkt 125", ose RKV-500B, sipas kodit të NATO-s AS-15b Kent, indeksi M/SM varet nga lloji i kokës) u zhvillua në NPO Raduga nën udhëheqjen e I. Seleznev. . Ka një gjatësi prej 6040 mm, një diametër prej 556 mm. Për të rritur rrezen e fluturimit në 3000 km, raketa mund të pajiset me rezervuarë konform karburanti që mund të hidhen. Pesha e lëshimit të raketës është 1210 kg (pa tanke) / 1500 kg (me tanke). Kh-55SM është i pajisur me një kokë bërthamore me një kapacitet 200 kT.

Një armë alternative është raketa me rreze të shkurtër veprimi Kh-15 (me kthim inercial) dhe variantet e saj: anti-anije Kh-15S dhe anti-radar Kh-15P. Në total, Tu-160 mund të mbajë 24 raketa në bord, gjashtë në katër MKU-6-1 (dy pajisje në çdo ndarje armësh).

Raketa Kh-15 (“produkti 115”, kodi i NATO-s AS-16 Kickback) u krijua gjithashtu në NPO Raduga. Gjatësia e saj është 4780 mm, diametri - 455 mm, gjerësia e krahëve - 920 mm, pesha - 1100 kg (kokë lufte - 150 kg). Shpejtësia e fluturimit të raketës M=5. Gama -150 km. Me 24 raketa të pezulluara, masa e armës është 28,800 kg.

Me konvertimin e duhur, avioni mund të mbajë bomba bërthamore me rënie të lirë dhe çdo lloj bomba konvencionale ose mina detare.

Pikturë me aeroplan. Prototipi Tu-160, i cili u testua në LII, nuk u pikturua. Kishte një pamje mjaft të larmishme për shkak të ngjyrave dhe nuancave të ndryshme të fletëve të mbështjellësit dhe elementëve radiotransparent.

Avionët e transferuar në njësi u pikturuan në ngjyrën standarde për Aviacionin me rreze të gjatë të BRSS Ngjyra e bardhë, e cila, për shkak të aftësisë së saj reflektuese, është projektuar për të mbrojtur avionin nga ekspozimi rrezatimi i dritës gjatë një shpërthimi bërthamor. Disa elementë, në veçanti mbulesat e sipërme të kërpudhave të motorit dhe veshjet përgjatë trupit të pasmë, kanë ngjyrën e metalit të palyer.

Numrat taktikë dyshifrorë shënohen në kapakët e aparatit të uljes dhe në hundë pjesa e sipërme keel. Për më tepër, avionët me bazë në Pryluki kanë numra të kuq, ndërsa ata në Engels kanë numra blu.

Yjet e kuq ishin pikturuar në pjesën e sipërme dhe të poshtme të krahëve dhe fin. Në vitin 1993, ato u pikturuan në Tu-160 të Ukrainës, dhe për ca kohë automjetet nuk kishin fare shenja identifikimi shtetëror. Më vonë, në fund të vitit 1993 - fillimi i 1994. Avionët u shënuan me shenjat e identifikimit të Forcave Ajrore të Ukrainës: rrathë të verdhë-blu në krahë dhe një treshe të verdhë në sfondin e një mburoje blu në fin. Tu-160 ruse mbajnë shenja identifikimi të trashëguara nga Forcat Ajrore të BRSS.

Ministri i Mbrojtjes Sergei Shoigu njoftoi planet për të rifilluar prodhimin e Tu-160. Sipas Ministrisë së Mbrojtjes, Tu-160 në versionin M2 do të jetë një avion krejtësisht i ri me një "mbushje" të re, por një kornizë e vjetër avioni do të rritet me 2.5 herë në krahasim me paraardhësin e tij.

Ministria ruse e Mbrojtjes planifikon të rifillojë prodhimin e bombarduesit strategjik me raketa në versionin Tu-160M2, i cili do të jetë një avion praktikisht i ri, 2.5 herë më efikas se paraardhësi i tij, u tha gazetarëve të mërkurën zëvendësministri rus i Mbrojtjes Yuri Borisov.

“Për sa i përket përbërjes së pajisjeve radio-elektronike në bord, përbërjes së armëve që do të mbajë, ky do të jetë një avion thelbësisht i ri dhe efektiviteti i tij luftarak do të rritet jo më pak se 2.5 herë në krahasim me atë aktual. ”

“Planet e Ministrisë së Mbrojtjes përfshijnë rikthimin e prodhimit të bombarduesit strategjik Tu-160, kjo nuk ka të bëjë me rikthimin e një me një, sepse Tu-160, të cilin e kemi në shërbim sot, është një avion i zhvilluar në vitet '80. i cili, për fat të mirë, "Ka tejkaluar kohën e tij në karakteristikat e performancës së fluturimit. Ka karakteristikat më të mira sot. Avioni për të cilin po flasim, ndoshta do të quhet Tu-160M2, do të jetë praktikisht një avion i ri", tha Yu. Borisov.

Yuri Borisov / Foto: cdn.static1.rtr-vesti.ru

Sipas zv.ministrit të Mbrojtjes, karakteristikat e avionit dhe performancës së fluturimit do të mbeten të njëjta, por sistemi i “mbushjes” dhe i armëve do të ndryshojë rrënjësisht. “Për sa i përket përbërjes së pajisjeve radio-elektronike në bord, përbërjes së armëve që do të mbajë, ky do të jetë një avion thelbësisht i ri dhe efektiviteti i tij luftarak do të rritet jo më pak se 2.5 herë në krahasim me atë aktual. ", vuri në dukje Yu.

Më herët, Borisov tha se prodhimi i Tu-160M2 është planifikuar të fillojë, ka shumë të ngjarë, pas vitit 2023. Nga ana tjetër, Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore Ruse, Gjeneral Koloneli Viktor Bondarev, tha se Ministria Ruse e Mbrojtjes do të blejë të paktën 50 bombardues të rinj strategjikë me raketa Tu-160 "Mjellma e Bardhë" kur të rifillojë prodhimi i tyre. , raporton RIA Novosti.

Informacion teknik

Avioni është projektuar sipas modelit integral të krahut të ulët me një krah me lëvizje të ndryshueshme, një pajisje uljeje me tri çikletë, një stabilizues gjithë-lëvizës dhe një pendë. Mekanizimi i krahëve përfshin rrasa, rrathë me dy vrima, dhe spoilerët dhe flaperonët përdoren për kontrollin e rrotullimit. Katër motorë janë instaluar në çifte në gëzhojat e motorit në fund të gypit. TA-12 APU përdoret si një njësi energjie autonome.

Dy ndarje të ngarkesës janë të vendosura së bashku (njëra pas tjetrës). Materialet kryesore të kornizës së ajrit janë titani, lidhjet e aluminit të trajtuara me nxehtësi, lidhjet e çelikut dhe materialet e përbëra. Avioni eshte i pajisur me tualet, kuzhine dhe ambjent gjumi. Avioni është i pajisur me një pajisje marrëse të sistemit të karburantit të tipit çorape-kon. Në prodhimin serik, u prodhuan përbërës të kornizës së avionit - krahët dhe ndarjet e motorit - Fabrika e avionëve Voronezh, bishti dhe marrja e ajrit - Fabrika e avionëve Irkutsk, shasia - Fabrika e modulit Kuibyshev, trupi i avionit. seksioni qendror dhe njësitë e rrotullimit të krahut - uzina e avionëve Kazan.

Kutitë monobllok të montuara nga panele monolitike dhe profile 20 m të gjata u përdorën gjerësisht në dizajnin e krahëve. Njësitë e kontrollit dhe mekanizimi i krahëve (stabilizator, fin, flaperon, flapa, etj.) u prodhuan me përdorim të gjerë të paneleve të përbëra dhe të ngjitura metalike me bërthamë huall mjalti.

Foto: www.airwar.ru

Performanca e fluturimit

Motorët	NK-32
Shtytja e ngritjes, kgf:
pas djegies maksimale	4x14000
në pas djegës	4x25500
Dimensionet, m:
hapje krahësh	55,7/35,6
gjatësia	54,1
lartësia	13,1
Sipërfaqja e krahut, m2	232
Pesha, t:
bosh	110
ngritje normale	185
maksimumi i ngritjes	275
ulje	155
Rezerva e karburantit, t	140,6
Pesha e ngarkesës luftarake, t	45
Shpejtësia, km/h:
maksimale	2230
lundrim nënsonik	800
ngritje	300
ulje	260

Tu-160 (sipas kodifikimit të NATO-s: Blackjack) - Bombardues raketor strategjik rus, dikur sovjetik, supersonik me fshirje të ndryshueshme të krahëve. Zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Tupolev në vitet 1980, në shërbim që nga viti 1987. Forcat Ajrore Ruse aktualisht kanë 16 avionë Tu-160.

Është avioni dhe avioni më i madh supersonik me gjeometri të ndryshueshme të krahëve në historinë e aviacionit ushtarak, avioni luftarak më i fuqishëm dhe më i rëndë në botë, dhe ka peshën maksimale maksimale të ngritjes dhe ngarkesën luftarake në mesin e bombarduesve. Midis pilotëve ai mori pseudonimin "Mjellma e Bardhë".

Histori

Zgjedhja e konceptit

Në vitet 1960, Bashkimi Sovjetik mori drejtimin në zhvillimin e armëve raketore strategjike, ndërsa në të njëjtën kohë Shtetet e Bashkuara mbështeteshin në aviacionin strategjik. Politika e ndjekur nga N. S. Hrushovi çoi në faktin se në fillim të viteve 1970 BRSS kishte një sistem të fuqishëm parandalues ​​raketash bërthamore, por aviacioni strategjik kishte në dispozicion vetëm bombardues nënsonikë Tu-95 dhe M-4, të cilët nuk ishin më të aftë për të kapërcyer. mbrojtja kundërajrore (mbrojtja ajrore) e vendeve të NATO-s.
Besohet se shtysa për zhvillimin e bombarduesit të ri sovjetik ishte vendimi i SHBA për të zhvilluar, në kuadër të projektit AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), bombarduesin më të fundit strategjik - B-1 të ardhshëm. Në 1967, Këshilli i Ministrave të BRSS vendosi të fillojë punën për një avion të ri strategjik ndërkontinental me shumë mënyra.
Kërkesat themelore të mëposhtme iu paraqitën avionëve të ardhshëm:

diapazoni i fluturimit me një shpejtësi prej 3200-3500 km/h në një lartësi prej 18,000 metrash - brenda 11-13 mijë km;

diapazoni i fluturimit në modalitetin nënsonik në lartësi dhe afër tokës - përkatësisht 16-18 dhe 11-13 mijë kilometra;

avioni duhej t'i afrohej objektivit me shpejtësinë e lundrimit nënsonik dhe të kapërcente mbrojtjen ajrore të armikut me shpejtësi supersonike

fluturim në lartësi të madhe ose me shpejtësi lundrimi pranë tokës;

masa totale e ngarkesës luftarake është deri në 45 tonë.

Projektet

Byroja e Dizajnit Sukhoi dhe Byroja e Dizajnit Myasishchev filluan punën për bombarduesin e ri. Për shkak të ngarkesës së madhe të punës, Byroja e Dizajnit Tupolev nuk u përfshi.
Nga fillimi i viteve '70, të dy zyrat e projektimit kishin përgatitur projektet e tyre - një avion me katër motorë me krahë të ndryshueshëm spastrimi. Në të njëjtën kohë, pavarësisht nga disa ngjashmëri, ata përdorën skema të ndryshme.
Byroja e Dizajnit Sukhoi punoi në projektin T-4MS ("produkt 200"), i cili mbajti një vazhdimësi të caktuar me zhvillimin e mëparshëm - T-4 ("produkt 100"). Shumë opsione të paraqitjes u përpunuan, por në fund projektuesit u vendosën në një qark të integruar të tipit "krahu fluturues" me tastierë rrotulluese të një zone relativisht të vogël.
Byroja e Dizajnit Myasishchev gjithashtu, pas kryerjes së studimeve të shumta, doli me një variant me fshirje të ndryshueshme të krahëve. Projekti M-18 përdori një dizajn tradicional aerodinamik. Projekti M-20, i ndërtuar duke përdorur një dizajn aerodinamik kanard, po punohej gjithashtu.
Pasi Forcat Ajrore paraqitën kërkesa të reja taktike dhe teknike për një avion strategjik premtues me shumë mënyra në 1969, filloi zhvillimin edhe Byroja e Dizajnit Tupolev. Këtu kishte një përvojë të pasur në zgjidhjen e problemeve të fluturimit supersonik, të fituar në procesin e zhvillimit dhe prodhimit të avionit të parë supersonik të pasagjerëve në botë Tu-144, duke përfshirë përvojën në projektimin e strukturave me një jetë të gjatë shërbimi në kushte fluturimi supersonik, zhvillimin termik. mbrojtje për kornizën e ajrit, etj.
Ekipi Tupolev fillimisht hodhi poshtë opsionin me fshirje të ndryshueshme, pasi pesha e mekanizmave të rrotullimit të krahut eliminoi plotësisht të gjitha avantazhet e një modeli të tillë dhe mori si bazë avionin civil supersonik Tu-144.
Në 1972, pas shqyrtimit të tre projekteve ("produkti 200" nga Byroja e Dizajnit Sukhoi, M-18 nga Byroja e Dizajnit Myasishchev dhe "Produkti 70" nga Byroja e Dizajnit Tupolev), dizajni i Byrosë së Dizajnit Sukhoi u njoh si më i miri. , por meqenëse ishte e zënë me zhvillimin e Su-27, të gjitha materialet për më tej u vendos që puna të transferohej në Byronë e Dizajnit Tupolev.
Por byroja e projektimit hodhi poshtë dokumentacionin e propozuar dhe filloi përsëri projektimin e avionit, këtë herë në versionin me një krah të ndryshueshëm fshirjeje, opsionet e paraqitjes me një krah fiks nuk u konsideruan më.

Testimi dhe prodhimi

Fluturimi i parë i prototipit (nën përcaktimin "70-01") u zhvillua në 18 dhjetor 1981 në aeroportin Ramenskoye. Fluturimi u krye nga një ekuipazh i udhëhequr nga piloti testues Boris Veremey. Kopja e dytë e avionit (produkti "70-02") u përdor për teste statike dhe nuk fluturoi. Më vonë, një avion i dytë fluturimi me përcaktimin "70-03" iu bashkua testeve. Avionët "70-01", "70-02" dhe "70-03" u prodhuan në MMZ "Experience".
Në 1984, Tu-160 u vu në prodhim serik në Uzinën e Aviacionit Kazan. Automjeti i parë i prodhimit (nr. 1-01) u ngrit më 10 tetor 1984, automjeti i dytë i prodhimit (nr. 1-02) më 16 mars 1985, i treti (nr. 2-01) më 25 dhjetor 1985. , i katërti (Nr. 2-02) ) - 15 gusht 1986.

Në janar 1992, Boris Yeltsin vendosi të pezullojë ndoshta prodhimin serial të Tu-160 nëse Shtetet e Bashkuara ndalonin prodhimin serik të avionit B-2. Në këtë kohë, ishin prodhuar 35 avionë. Deri në vitin 1994, KAPO transferoi gjashtë bombardues Tu-160 në Forcën Ajrore Ruse. Ata ishin vendosur në aeroportin e Engels në rajonin e Saratovit.
Në maj 2000, Tu-160 i ri (me "07" "Alexander Molodchiy") hyri në shërbim me Forcat Ajrore.
Më 12 Prill 2006, u njoftua se testet shtetërore të motorëve të modernizuar NK-32 për Tu-160 ishin përfunduar. Motorët e rinj dallohen nga rritja e konsiderueshme e jetëgjatësisë së shërbimit dhe besueshmërisë së rritur.
Më 28 dhjetor 2007, fluturimi i parë i avionit të ri të prodhimit Tu-160 u krye në Kazan.
Më 22 Prill 2008, Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore, Gjeneral Kolonel Alexander Zelin u tha gazetarëve se një tjetër bombardues strategjik Tu-160 do të hynte në shërbim me Forcat Ajrore Ruse në prill 2008.

Më 29 Prill 2008, në Kazan u zhvillua një ceremoni për transferimin e avionit të ri në shërbim me Forcat Ajrore të Federatës Ruse. Avioni i ri u emërua "Vitaly Kopylov" (për nder të ish-drejtor KAPO Vitaly Kopylov) dhe përfshihet në Regjimentin e Bomberëve të Rëndë të Aviacionit të Gardës së 121-të të Sevastopolit me flamurin e kuq, me qendër në Engels. Ishte planifikuar që në vitin 2008 të modernizoheshin tre Tu-160 luftarakë.

Shfrytëzimi

Dy avionët e parë Tu-160 (Nr. 1-01 dhe Nr. 1-02) hynë në Regjimentin e 184-të të Aviacionit Bombardues të Rëndë të Gardës në Priluki (SSR e Ukrainës) në prill 1987. Në të njëjtën kohë, avionët u transferuan në njësinë luftarake para përfundimit të testeve shtetërore, gjë që ishte për shkak të ritmit të shpejtë të futjes në shërbim të bombarduesve amerikanë B-1.
Deri në vitin 1991, 19 avionë mbërritën në Priluki, nga të cilët u formuan dy skuadrone. Pas rënies së Bashkimit Sovjetik, të gjithë mbetën në territor Ukrainën e pavarur.
Në vitin 1992, Rusia ndaloi në mënyrë të njëanshme fluturimet e aviacionit të saj strategjik drejt rajoneve të largëta.
Në vitin 1998, Ukraina filloi të shkatërronte bombarduesit e saj strategjikë duke përdorur fondet e alokuara nga Shtetet e Bashkuara në kuadër të programit Nunn-Lugar.

Në vitet 1999-2000 U arrit një marrëveshje sipas së cilës Ukraina i transferoi Rusisë tetë Tu-160 dhe tre Tu-95 në këmbim të shlyerjes së një pjese të borxhit të blerjes së gazit. Tu-160-at e mbetura në Ukrainë u shkatërruan, përveç një makine, e cila u bë e papërshtatshme për luftim dhe ndodhet në Muzeun e Aviacionit me rreze të gjatë Poltava.
Në fillim të vitit 2001, në përputhje me Traktatin SALT-2, Rusia kishte 15 avionë Tu-160 në shërbim luftarak, nga të cilët 6 transportues raketash ishin zyrtarisht të armatosur me raketa strategjike lundrimi.
Në vitin 2002, Ministria e Mbrojtjes hyri në një marrëveshje me KAPO për të modernizuar të gjithë 15 avionët Tu-160.
Më 18 shtator 2003, gjatë një fluturimi provë pas riparimit të motorit, avioni me numër bishti "01" u rrëzua në rrethin Sovetsky të rajonit të Saratovit; Tu-160 u rrëzua në një vend të shkretë 40 km nga fusha ajrore e shtëpisë. Në bordin e automjetit ishin katër anëtarë të ekuipazhit: komandanti Yuri Deineko, bashkë-piloti Oleg Fedusenko, si dhe Grigory Kolchin dhe Sergei Sukhorukov. Të gjithë vdiqën.
22 prill 2006 Komandant i Përgjithshëm aviacioni me rreze të gjatë Gjeneral-lejtnant i Forcave Ajrore Ruse Khvorov raportoi se gjatë stërvitjes, një grup avionësh të modernizuar Tu-160 depërtoi në hapësirën ajrore të SHBA dhe mbeti i pazbuluar.
Më 5 korrik 2006, Tu-160 i modernizuar u miratua nga Forcat Ajrore Ruse, i cili u bë avioni i 15-të i këtij lloji (me "19" "Valentin Bliznyuk"). Tu-160, i cili u transferua në shërbim luftarak, u ndërtua në 1986, i përkiste Byrosë së Dizajnit Tupolev dhe u përdor për testime.

Që nga fillimi i vitit 2007, sipas Memorandumit të Mirëkuptimit, kishte 14 bombardues strategjikë Tu-160 në përbërjen operacionale të Forcave Bërthamore (ASNF) (një bombardues nuk ishte deklaruar në të dhënat START (b/n "19" "Valentin Bliznyuk")).
Më 17 gusht 2007, Rusia rifilloi fluturimet strategjike të aviacionit në rajone të largëta në bazë të përhershme.
Në korrik 2008, u shfaqën raporte për vendosjen e mundshme të cisternave Il-78 në fushat ajrore në Kubë, Venezuelë dhe Algjeri, si dhe përdorimin e mundshëm të fushave ajrore si rezervë për Tu-160 dhe Tu-95MS.
Më 10 shtator 2008, dy bombardues Tu-160 ("Alexander Molodchy" me nr. 07 dhe "Vasily Senko" me nr. 11) fluturuan nga baza e tyre e shtëpisë në Engels për në aeroportin Libertador në Venezuelë, duke përdorur fushën ajrore Olenegorsk si aeroporti i kërcimit në rajonin e Murmansk. Një pjesë e rrugës përmes territorit rus, bombarduesit me raketa u shoqëruan (për qëllime mbulimi) nga gjuajtësit Su-27 të Shoqatës së Forcave Ajrore dhe Mbrojtjes Ajrore të Shën Petersburgut ndërsa fluturonin mbi Detin Norvegjez, bombarduesit rusë kapën dy F-; 16 luftëtarë të Forcave Ajrore Norvegjeze, dhe dy luftëtarë F pranë Islandës -15 Forcat Ajrore të SHBA. Fluturimi nga vendi i ndalimit në Olenegorsk në Venezuelë zgjati 13 orë. Në bordin e avionit nuk ka armë bërthamore, por ka raketa stërvitore me ndihmën e të cilave praktikohet përdorimi luftarak. Kjo është hera e parë në historinë e Federatës Ruse që avionët e aviacionit me rreze të gjatë përdorin një fushë ajrore të vendosur në territorin e një shteti të huaj. Në Venezuelë, avioni kreu fluturime stërvitore mbi ujërat neutrale në Oqeanin Atlantik dhe deti i Karaibeve. Më 18 shtator 2008, në orën 10:00 me orën e Moskës (UTC+4), të dy avionët u ngritën nga fusha ajrore Maiquetia në Karakas dhe mbi Detin Norvegjez, për herë të parë në vitet e fundit, bënë karburant natën në ajër nga një cisternë Il-78. Në orën 01:16 (koha e Moskës) më 19 shtator, ata u ulën në aeroportin bazë në Engels, duke vendosur një rekord për kohëzgjatjen e fluturimit në Tu-160.

10 qershor 2010 - Rekordi maksimal i fluturimit u vendos nga dy bombardues strategjikë Tu-160, tha të enjten Interfax-AVN përfaqësuesi zyrtar i shërbimit të shtypit dhe departamentit të informacionit të Ministrisë së Mbrojtjes Ruse Vladimir Drik. Kohëzgjatja e fluturimit të raketave e ka tejkaluar shifrën e vitit të kaluar me dy orë, duke arritur në 24 orë e 24 minuta, ndërsa diapazoni i fluturimit ishte 18 mijë kilometra. Vëllimi maksimal i karburantit gjatë mbushjes me karburant ishte 50 tonë, ndërsa më parë ishte 43 tonë.

Planet e modernizimit

Sipas komandantit të aviacionit rus me rreze të gjatë, Igor Khvorov, avioni i modernizuar do të jetë në gjendje, përveç raketave të lundrimit, të godasë objektivat duke përdorur bomba ajrore, do të jetë në gjendje të përdorë komunikimet përmes satelitëve hapësinorë dhe do të ketë karakteristika të përmirësuara të zjarrit të synuar. .

armatim

Dy ndarje brenda gypit mund të strehojnë deri në 40 tonë armë, duke përfshirë disa lloje raketash të drejtuara, bomba të drejtuara dhe me rënie të lirë dhe armë të tjera shkatërrimi, si ato bërthamore ashtu edhe ato konvencionale.

Raketat strategjike të lundrimit në shërbim me Tu-160 X-55(12 njësi në dy lëshues rrotullues me shumë pozicione) janë krijuar për të goditur objektivat e palëvizshme me koordinata të paracaktuara, të cilat futen në kujtesën e raketës përpara se bombarduesi të ngrihet. Variantet e raketave kundër anijeve kanë një sistem radari të kthimit.
Për të goditur objektivat në rreze më të shkurtër, armët mund të përfshijnë raketa hipersonike aeroballistike X-15(24 njësi në katër lëshues).

Armatimi me bombë i Tu-160 konsiderohet si një armë "e fazës së dytë", e cila synon të shkatërrojë objektivat që mbetën pas sulmit të parë raketor të bombarduesit. Ai ndodhet gjithashtu në gjiret e armëve dhe mund të përfshijë bomba të rregullueshme të llojeve të ndryshme, duke përfshirë një nga municionet më të fuqishme shtëpiake të kësaj klase - bomba të serisë KAB-1500 me peshë 1500 kg.
Avioni gjithashtu mund të pajiset me bomba me rënie të lirë (deri në 40,000 kg) të kalibrave të ndryshëm, duke përfshirë ato bërthamore, bomba grumbulluese të disponueshme, mina detare dhe armë të tjera.
Në të ardhmen, armatimi i bombarduesit është planifikuar të forcohet ndjeshëm për shkak të prezantimit të raketave të lundrimit me precizion të lartë të gjeneratës së re X-555 dhe X-101, të cilat kanë një rreze të rritur dhe janë të dizajnuara për të shkatërruar terrenin strategjik dhe taktik. dhe objektivat e detit të pothuajse të gjitha klasave.

Modifikimet

Tu-160V (Tu-161) - një projekt avioni me një termocentral që funksionon me hidrogjen të lëngshëm. Ai gjithashtu ndryshonte nga modeli bazë në dimensionet e gypit, i krijuar për të akomoduar tanke me hidrogjen të lëngshëm.

Tu-160 NK-74 - me motorë më ekonomikë NK-74 (rritur gamën e fluturimit).

Tu-160M ​​- transportues i raketave të lundrimit hipersonik X-90, version i zgjeruar. Gama e raketave është deri në 3000 km, 2 koka bërthamore, me një distancë midis objektivave 100 km. Puna në raketë u pezullua në 1992 dhe rifilloi në fillim të viteve 2000. Testi i parë i kompleksit Tu-160M ​​dhe X-90 u krye në shkurt 2004, miratimi ishte planifikuar për 2010.

Tu-160P është një projekt i një luftëtari të rëndë përcjellës të armatosur me raketa ajër-ajër me rreze të gjatë dhe të mesme.

Tu-160PP, një avion i luftës elektronike, është sjellë në fazën e prodhimit të një modeli në shkallë të plotë dhe përbërja e pajisjeve është përcaktuar plotësisht.

Tu-160K është një dizajn paraprak i sistemit të avionëve luftarakë dhe raketave Krechet. Zhvillimi filloi në 1983, Yuzhnoye SDO e lëshoi ​​atë në dhjetor 1984. Ishte planifikuar të vendoseshin 2 raketa balistike me dy faza (faza e parë - lëndë djegëse e ngurtë, e dyta - e lëngshme), me peshë 24.4 ton, në një aeroplan transportues. Gama e përgjithshme e kompleksit supozohej të ishte më shumë se 10,000 km. Koka luftarake: 6 MIRV IN ose koka monoblloku me një grup mjetesh për të kapërcyer mbrojtjen raketore. KVO - 600 m Zhvillimi u ndal në mesin e viteve '80.

Tu-160SK është një aeroplan transportues i sistemit të lëngshëm hapësinor me tre faza Burlak me peshë 20 tonë Supozohej se masa e ngarkesës së lëshuar në orbitë mund të arrinte nga 600 në 1100 kg, dhe kostoja e dorëzimit do të ishte 2-2,5. herë më e ulët se ajo e raketave të lëshuara nga toka me kapacitet të ngjashëm ngarkese. Lëshimi i raketës duhej të kryhej në lartësi nga 9 në 14 km me një shpejtësi fluturimi të transportuesit prej 850-1600 km/h. Për sa i përket karakteristikave të tij, kompleksi Burlak duhej të tejkalonte kompleksin e lëshimit nënsonik amerikan, i krijuar në bazë të avionit transportues Boeing B-52 dhe mjetit lëshues Pegasus. Qëllimi kryesor është rimbushja e plejadës së satelitëve në kushtet e shkatërrimit në masë të kozmodromeve. Zhvillimi i kompleksit filloi në 1991, vënia në punë ishte planifikuar në 1998-2000. Kompleksi duhej të përfshinte një stacion komandimi dhe matjeje të bazuar në Il-76SK dhe një kompleks mbështetës tokësor. Gama e fluturimit të avionit transportues në zonën e nisjes ILV është 5000 km. Më 19 janar 2000, në Samara, Qendra Shtetërore Hapësinore e Kërkimit dhe Prodhimit "TsSKB-Progress" dhe Korporata Hapësinore Ajrore "Air Launch" nënshkruan një marrëveshje bashkëpunimi për krijimin e një kompleksi raketash të aviacionit dhe hapësirës (ARKKN) "Air Launch" .

Karakteristikat e performancës

Specifikimet

Ekuipazhi: 4 persona

Gjatësia: 54.1 m

Hapësira e krahëve: 55,7/50,7/35,6 m

Lartësia: 13.1 m

Sipërfaqja e krahëve: 232 m²

Pesha e zbrazët: 110000 kg

Pesha normale e ngritjes: 267600 kg

Pesha maksimale e ngritjes: 275000 kg

Motorët: 4 × NK-32 motorë turbofan

Karakteristikat e fluturimit

Shpejtësia maksimale në lartësi: 2230 km/h

Shpejtësia e lundrimit: 917 km/h (0,77 m)

Gama maksimale pa karburant: 13950 km

Gama praktike pa karburant: 12300 km

Rrezja luftarake: 6000 km

Kohëzgjatja e fluturimit: 25 orë

Tavani i shërbimit: 15000 m

Shpejtësia e ngjitjes: 4400 m/min

Gjatësia e ngritjes/vrapimit: 900-2000 m

Gjendja aktuale

Forcat Ajrore Ruse aktualisht kanë 16 avionë Tu-160.
Në shkurt 2004, u raportua se ishte planifikuar të ndërtoheshin tre avionë të rinj, avionët ishin në rezervat e uzinës dhe datat e dorëzimit në Forcën Ajrore nuk ishin përcaktuar.

Artikulli i mëparshëm: Sa është shpejtësia e dritës Artikulli vijues: Lëkundjet harmonike Formula e fizikës së frekuencës së lëkundjeve