Cilës degë gjuhësore i përket gjuha ruse? gjuhët sllave

Ky artikull nuk do të flasë për pilotët më të mirë luftarakë, por për pilotët më të suksesshëm që arritën numri më i madh rrëzoi aeroplanin e armikut. Kush janë ata as dhe nga erdhën? Acat luftarakë janë ata që synonin kryesisht shkatërrimin e avionëve, të cilët jo gjithmonë përkonin me detyra kryesore misione luftarake, dhe shpesh ishte një qëllim kolateral, ose thjesht një mënyrë për të përmbushur detyrën. Në çdo rast, detyra kryesore e Forcave Ajrore, në varësi të situatës, ishte ose të shkatërronte armikun ose të parandalonte shkatërrimin e potencialit të tij ushtarak. Avion luftarak kryente gjithmonë një funksion ndihmës: ose pengonte bombarduesit e armikut të arrinin objektivin, ose mbulonte të vetin. Natyrisht, pjesa e luftëtarëve në Forcat Ajrore, mesatarisht në të gjitha vendet ndërluftuese, ishte rreth 30% e numri total ushtarake flota ajrore. Kështu, pilotët më të mirë duhet të konsiderohen jo ata që rrëzuan një numër rekord avionësh, por ata që përfunduan mision luftarak. Dhe duke qenë se kishte një shumicë dërrmuese të tyre në front, identifikimi i më të mirëve mes tyre është shumë problematik, edhe duke marrë parasysh sistemin e çmimeve.

Megjithatë, thelbi njerëzor ka kërkuar gjithmonë një lider, dhe propaganda ushtarake e një heroi, një model, prandaj treguesi cilësor "më i miri" u kthye në një tregues sasior "ace". Historia jonë do të jetë për ace të tillë luftarakë. Meqë ra fjala, sipas rregullave të pashkruara të aleatëve, një pilot që ka fituar të paktën 5 fitore, konsiderohet ACE, d.m.th. shkatërroi 5 avionë armik.

Për faktin se treguesit sasiorë të avionëve të rrëzuar në vendet kundërshtare janë shumë të ndryshëm, në fillim të tregimit, ne do të abstragojmë nga shpjegimet subjektive dhe objektive dhe do të fokusohemi vetëm në numrat e thatë. Në të njëjtën kohë, do të kemi parasysh se "shtesat" ndodhën në të gjitha ushtritë, dhe siç tregon praktika, në njësi dhe jo në dhjetëra, të cilat nuk mund të ndikonin ndjeshëm në renditjen e numrave në shqyrtim. Ne do të fillojmë prezantimin sipas vendeve, nga rezultatet më të mira deri tek ato më pak.

Gjermania

Hartmann Erich (Erich Alfred Hartmann) (04/19/1922 - 09/20/1993). 352 fitore

Pilot luftarak, major. Nga viti 1936 ai fluturoi me avionë në një klub fluturues dhe nga viti 1938 filloi të mësojë të fluturojë me aeroplanë. Pas mbarimit të shkollës së aviacionit në vitin 1942, ai u dërgua në një skuadrilje luftarake që vepronte në Kaukaz. Mori pjesë në betejën në Fryrje Kursk, gjatë së cilës ai rrëzoi 7 avionë brenda një dite. Rezultati maksimal i një piloti është 11 aeroplanë të rrëzuar në një ditë. U qëllua 14 herë. Në vitin 1944 ai u kap, por arriti të arratisej. Komandonte skuadriljen. Ai rrëzoi avionin e tij të fundit më 8 maj 1945. Taktikat e tij të preferuara ishin prita dhe zjarri me rreze të shkurtër. 80% e pilotëve që ai rrëzoi nuk patën kohë të kuptonin se çfarë ndodhi. Unë kurrë nuk u përfshiva në një “luftë qensh”, duke e konsideruar luftën me luftëtarët një humbje kohe. Ai vetë përshkroi taktikat e tij me fjalët e mëposhtme: "pa - vendosi - sulmoi - u shkëput". Ai bëri 1425 misione luftarake, mori pjesë në 802 beteja ajrore dhe rrëzoi 352 avionë armik (347 avionë sovjetikë), duke arritur rezultatin më të mirë në të gjithë historinë e aviacionit. Është vlerësuar me Kryqin Gjerman në Ar dhe me Kryqin e Kalorësit me gjethe lisi, shpata dhe diamante.

Piloti i dytë gjerman që rrëzoi më shumë se 300 avionë është Gerhard Barkhorn, i cili shkatërroi 301 avionë armik në 1100 misione. 15 pilotë gjermanë rrëzuan nga 200 në 300 avionë armik, 19 pilotë rrëzuan nga 150 në 200 avionë, 104 pilotë regjistruan nga 100 në 150 fitore.

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, sipas të dhënave gjermane, pilotët e Luftwaffe shënuan rreth 70,000 fitore. Më shumë se 5000 pilotë gjermanë u bënë ace, duke shënuar pesë ose më shumë fitore. Nga 43,100 (90% e të gjitha humbjeve) avionë sovjetikë të shkatërruar nga pilotët e Luftwaffe gjatë Luftës së Dytë Botërore, 24 mijë u llogaritën me treqind ace. Më shumë se 8,500 pilotë luftarakë gjermanë u vranë dhe 2,700 u zhdukën ose u kapën. 9100 pilotë u plagosën gjatë misioneve luftarake.

Finlanda

Pilot luftarak, oficer garancie. Në vitin 1933 mori patentën e pilotit të avionit privat, më pas u diplomua në Shkollën Finlandeze të Aviacionit dhe në vitin 1937 filloi shërbimin ushtarak me gradën rreshter. Fillimisht ai fluturoi me një aeroplan zbulimi, dhe nga viti 1938 - si pilot luftarak. Rreshteri Juutilainen shënoi fitoren e tij të parë ajrore më 19 dhjetor 1939, duke rrëzuar një luftëtar FR-106 mbi Isthmus Karelian Bombarduesi sovjetik "DB-3". Disa ditë më vonë në betejë mbi bregun verior Liqeni i Ladogës rrëzoi një luftëtar I-16. Ai është piloti më i suksesshëm që ka fluturuar me aeroplanin luftarak Brewster, me 35 fitore. Ai gjithashtu luftoi në luftëtarët Bf.109 G-2 dhe Bf.109 G-6. Në vitet 1939-1944 ai bëri 437 misione luftarake, duke rrëzuar 94 avionë sovjetikë, dy prej të cilëve gjatë luftës sovjeto-finlandeze. Ai është një nga katër finlandezët që iu dha dy herë klasi Mannerheim Cross II (dhe i vetmi prej tyre që nuk ka gradë oficeri).

Piloti i dytë më i suksesshëm finlandez është Hans Henrik Wind, i cili kreu 302 misione luftarake dhe shënoi 75 fitore. 9 pilotë finlandezë, pasi kishin përfunduar nga 200 në 440 fluturime, rrëzuan nga 31 në 56 avionë armik. 39 pilotë rrëzuan nga 10 në 30 avionë. Sipas vlerësimet e ekspertëve, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe humbën 1,855 avionë në betejat ajrore me luftëtarët finlandezë, 77% e të cilëve ishin aset e Finlandës.

Japonia

Piloti luftarak, Jr. Toger pas vdekjes. Në vitin 1936 hyri në shkollën e pilotëve rezervistë. Ai filloi luftën në luftëtarin Mitsubishi A5M, pastaj fluturoi në Mitsubishi A6M Zero. Sipas kujtimeve të bashkëkohësve, si pilotët japonezë dhe amerikanë, Nishizawa u dallua për aftësinë e tij të jashtëzakonshme në pilotimin e një luftani. Ai fitoi fitoren e tij të parë më 11 prill 1942 - ai rrëzoi një luftëtar amerikan P-39 Airacobra. Gjatë 72 orëve të ardhshme ai rrëzoi 6 avionë të tjerë armik. Më 7 gusht 1942, ai rrëzoi gjashtë luftëtarë Grumman F4F në Guadalcanal. Në vitin 1943, Nishizawa goditi 6 avionë të tjerë të rrëzuar. Për shërbimet e tij, komanda e Flotës së 11-të Ajrore i dha Nishizawa një shpatë luftarake me mbishkrimin "Për guximin ushtarak". Në tetor 1944, duke mbuluar aeroplanët kamikaze, ai rrëzoi aeroplanin e tij të fundit të 87-të. Nishizawa vdiq si pasagjer në një aeroplan transporti ndërsa po fluturonte për të marrë aeroplanët e rinj. Pilotit iu dha emri pas vdekjes Bukai-in Kohan Giko Kyoshi, që përkthehet si "Në oqeanin e luftës, një nga pilotët e nderuar, një person i nderuar në Budizëm".

Piloti i dytë më i suksesshëm japonez është Iwamoto Tetsuzo (岩本徹三), i cili ka 80 fitore. 9 Pilotët japonezë rrëzuan nga 50 në 70 avionë armik, 19 të tjerë - nga 30 në 50.

BRSS

Pilot luftarak, major në ditën që mbaroi lufta. Ai hodhi hapat e tij të parë në aviacion në vitin 1934 në një klub fluturimi, më pas u diplomua në Shkollën e Pilotëve të Aviacionit Chuguev, ku shërbeu si instruktor. Në fund të vitit 1942 ai u dërgua në një regjiment të aviacionit luftarak. Nga pranvera e vitit 1943 - në Frontin e Voronezh. Në betejën e parë ai u qëllua, por arriti të kthehej në fushën e tij ajrore. Që në verën e vitit 1943, me gradën ml. Togeri u emërua zëvendëskomandant skuadriljeje. Në Kursk Bulge, gjatë misionit të tij të 40-të luftarak, ai rrëzoi avionin e tij të parë, një Yu-87. Të nesërmen ai rrëzoi një të dytë, disa ditë më vonë - 2 luftëtarë Bf-109. Titulli i parë i Heroit të Bashkimit Sovjetik iu dha Kozhedub (tashmë një toger i lartë) më 4 shkurt 1944 për 146 misione luftarake dhe 20 avionë të rrëzuar armik. Nga pranvera e vitit 1944 ai luftoi në luftëtarin La-5FN, pastaj në La-7. medalja e dytë " Ylli i Artë Kozhedub u dha më 19 gusht 1944 për 256 misione luftarake dhe 48 avionë të rrëzuar armik. Deri në fund të luftës, Ivan Kozhedub, deri në atë kohë një major roje, bëri 330 fluturime, në 120 beteja ajrore ai rrëzoi 64 avionë armik, duke përfshirë 17 bombardues zhytjeje Ju-87, 2 secila bombardues Ju-88 dhe He-88 111", 16 luftarakë Bf-109 dhe 21 Fw-190, 3 avionë sulmues Hs-129 dhe 1 avion luftarak Me-262. Kozhedub mori medaljen e tretë të Yllit të Artë më 18 gusht 1945 për aftësi të larta ushtarake, guxim personal dhe trimëri të treguar në frontet e luftës. Për më tepër, Kozhedub iu dha 2 Urdhra të Leninit, 7 Urdhra të Flamurit të Kuq, 2 Urdhra të Yllit të Kuq.

E dyta në performancë Pilot sovjetikështë Pokryshkin Alexander Ivanovich, i cili fluturoi 650 misione luftarake, zhvilloi 156 beteja dhe fitoi 59 fitore, për të cilat iu dha tre herë titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. Përveç kësaj, 5 pilotë luftarakë sovjetikë rrëzuan mbi 50 avionë armik. 7 pilotë rrëzuan nga 40 në 50 avionë, 34 - nga 30 në 40 avionë. 800 pilotë kanë nga 16 deri në 30 fitore. Më shumë se 5 mijë pilotë shkatërruan 5 ose më shumë avionë. Më vete, vlen të përmendet luftëtarja femër më e suksesshme - Lydia Litvyak, e cila shënoi 12 fitore.

Rumania

Pilot luftarak, kapiten. Në vitin 1933, ai u interesua për aviacionin, krijoi shkollën e tij të aviacionit, u përfshi në sportet e aviacionit dhe ishte kampion i Rumanisë në aerobatikë në vitin 1939. Në fillim të luftës, Cantacuzino kishte fluturuar mbi dy mijë orë, duke u bërë një përvojë. pilot. Në vitin 1941 ai shërbeu si pilot i linjës ajrore të transportit, por shpejt u transferua vullnetarisht në shërbim në aviacioni ushtarak. Si pjesë e skuadronit të 53-të të grupit të 7-të luftarak, të pajisur me luftëtarë britanikë Uragani, Cantacuzino mori pjesë në betejat në Fronti Lindor. Në dhjetor 1941 tërhiqet nga fronti dhe demobilizohet. Në prill të vitit 1943 mobilizohet sërish në të njëjtin Grupi i 7-të Luftëtar, i pajisur me luftëtarë Bf.109 dhe luftoi në Frontin Lindor, ku në maj emërohet komandant i Skuadriljes 58 me gradën kapiten. Ai luftoi në Moldavi dhe Transilvaninë Jugore. Ai bëri 608 fluturime, rrëzoi 54 avionë armik, ndër të cilët ishin avionë sovjetikë, amerikanë dhe gjermanë. Midis çmimeve të Konstantin Kantakuzinos ishin Urdhri Rumun i Mikaelit të Trimit dhe Kryqi i Hekurt Gjerman i klasit 1.

Piloti i dytë rumun më i suksesshëm është Alexandru Şerbănescu, i cili kreu 590 misione luftarake dhe rrëzoi 44 avionë armik. Rumuni Ion Milu kreu 500 misione dhe shënoi 40 fitore. 13 pilotë rrëzuan nga 10 në 20 avionë, dhe 4 - nga 6 në 9. Pothuajse të gjithë fluturuan me avionë gjermanë dhe rrëzuan avionët aleatë.

Mbretëria e Bashkuar

Në vitin 1936 ai u bashkua me një batalion special të Afrikës së Jugut, dhe më pas hyri në civil shkollë fluturimi, në fund të së cilës ai u dërgua në Fillore shkollë fluturimi. Në pranverën e vitit 1937, ai zotëroi luftëtarin biplan Gloster Gladiator dhe një vit më vonë u dërgua në Egjipt për të mbrojtur Kanalin e Suezit. Në gusht të vitit 1940 mori pjesë në betejën e parë ajrore, në të cilën rrëzoi avionin e tij të parë, por edhe u rrëzua. Një javë më vonë ai rrëzoi dy avionë të tjerë armik. Duke marrë pjesë në betejat për Greqinë, ku luftoi në luftëtarin Hawker Hurricane Mk I, rrëzoi çdo ditë disa avionë italianë. Para pushtimit gjerman të Greqisë, Marmaduke kishte në vete llogari personale 28 avionë u rrëzuan dhe komanduan një skuadrilje. Gjatë një muaji luftimesh, piloti e çoi numrin e avionëve të rrëzuar në 51 dhe u rrëzua në një betejë të pabarabartë. Është vlerësuar me Kryqin “Për Merita të Shquara Fluturuese”.

Piloti i dytë më i suksesshëm britanik është James Edgar Johnson, i cili kreu 515 misione luftarake dhe shënoi 34 fitore. 25 pilotë britanikë rrëzuan midis 20 dhe 32 avionë, 51 midis 10 dhe 20.

Kroacia

Pilot luftarak, kapiten. Pasi mbaroi shkollën e aviacionit me gradën toger i ri, hyri në shërbim në Forcat Ajrore të Mbretërisë së Jugosllavisë. Pas krijimit të Shtetit të Pavarur të Kroacisë, ai iu bashkua Forcave Ajrore të shtetit të sapoformuar. Në verën e vitit 1941, ai kreu trajnime në Gjermani dhe u bë pjesë e Legjionit Ajror Kroat. Fluturimi i parë luftarak u zhvillua më 29 tetor 1942 në Kuban. Në shkurt të vitit 1944, Dukovaci kreu misionin e tij të 250-të, duke shënuar 37 fitore, për të cilat iu dha Kryqi Gjerman me ar. Po atë vit, gjatë luftimeve në Krime, Dukovac fitoi fitoren e tij të 44-të. Më 29 shtator 1944, avioni i tij Me.109 u rrëzua dhe asi kroat ra në robëria sovjetike. Për disa kohë ai punoi si instruktor fluturimi në Forcat Ajrore të BRSS, pas së cilës u dërgua në Jugosllavi. ushtri partizane si i njëjti instruktor. Në shkurt të vitit 1945, jugosllavët mësuan se Dukovaci kishte shërbyer më parë në aviacionin ustash dhe urdhëruan arrestimin e tij të menjëhershëm, por më 8 gusht 1945, ai u arratis në Itali dhe u dorëzua te amerikanët, ku u regjistrua si rob lufte i Luftwaffe-it. Në janar 1946, ai u lirua dhe shkoi në Siri, ku mori pjesë në Luftën Arabo-Izraelite si pjesë e Forcave Ajrore Siriane.

Piloti i dytë më i suksesshëm kroat ishte Franjo Jal, i cili shënoi 16 fitore ajrore. 6 pilotë kroatë rrëzuan 10 deri në 14 avionë.

SHBA

Pilot luftarak, major. Në vitin 1941, Bong hyri në shkollën e fluturimit ushtarak dhe pas diplomimit u bë pilot instruktor. Një herë në front, ai ishte në një skuadron stërvitor deri në fund të vitit 1942. Në betejën e parë qëllova dy njëherësh Avion japonez. Brenda dy javësh, Bong rrëzoi tre avionë të tjerë. Gjatë betejave, ai përdori një metodë të sulmeve ajrore të njohura si "taktika të epërsisë ajrore". Metoda përfshinte një sulm me lartësi e madhe, zjarr i fortë afërsi dhe arratisje të shpejtë me shpejtësi të madhe. Një tjetër parim taktik i asaj kohe dukej si më poshtë: "Asnjëherë mos u përfshini në luftime të ngushta me Zero." Në fillim të vitit 1944, Bong kishte 20 avionë të rrëzuar dhe një Kryq të Shquar të Shërbimit në llogarinë e tij personale. Në dhjetor 1944, me 40 fitore të fituara në 200 misione luftarake, Bong mori Medaljen e Nderit dhe u kthye nga fronti për të shërbyer si pilot testues. U vra gjatë testimit të një avion luftarak.

Piloti i dytë më i suksesshëm amerikan është Thomas Buchanan McGuire, i cili rrëzoi 38 avionë armik në luftëtarin P-38. 25 Pilotët amerikanë Ata kishin deri në 20 avionë të rrëzuar. 205 pati nga 10 deri në 20 fitore. Vlen të përmendet se të gjithë aset amerikanë arritën sukses në Teatrin e Operacioneve të Paqësorit.

Hungaria

Pilot luftarak, toger. Pasi la shkollën, në moshën 18-vjeçare doli vullnetar për t'u bashkuar me Forcat Ajrore Mbretërore Hungareze. Fillimisht ai shërbeu si mekanik, dhe më vonë iu nënshtrua trajnimit për pilot. Si pilot luftarak, ai mori pjesë në operacionet e Luftës së Dytë Botërore në Hungari, duke fluturuar me një avion italian Fiat CR.32. Nga vera e vitit 1942 ai luftoi në Frontin Lindor. Deri në fund të luftës, ai bëri 220 misione luftarake, duke mos humbur kurrë avionin e tij dhe rrëzoi 34 avionë armik. Atij iu dha Kryqi i Hekurt i klasit të dytë dhe shumë medalje hungareze. Vdiq në një aksident avioni.

Piloti i dytë hungarez më i suksesshëm është Debrody Gyorgy, i cili rrëzoi 26 avionë armik në 204 misione luftarake. 10 pilotë rrëzuan nga 10 në 25 avionë dhe 20 pilotë nga 5 në 10. Shumica e tyre fluturuan me luftëtarë gjermanë dhe luftuan kundër aleatëve.

Pilot luftarak, nënkolonel. Në vitin 1937 mori patentën private të pilotit. Pas dorëzimit të Francës, në mars 1942 ai u bashkua me Forcën Ajrore të Lirë Franceze në Britaninë e Madhe. Pas diplomimit shkollë angleze RAF Cranwell, me gradën Rreshter Ajror, u caktua në skuadrën Nr. 341 RAF, ku filloi të fluturonte me avionë Supermarine Spitfire. Klostermann shënoi dy fitoret e tij të para në korrik 1943, duke shkatërruar dy Focke-Wulf 190 mbi Francën. Nga korriku deri në nëntor 1944 ai punoi në selinë e Forcave Ajrore Franceze. Në dhjetor, ai u kthye përsëri në front, filloi të fluturonte në Skuadron e 274-të, mori gradën e togerit dhe u transferua në aeroplanin Hawker Tempest. Nga 1 prilli 1945, Klosterman ishte komandant i Skuadronit të 3-të, dhe nga 27 Prilli ai komandonte të gjithë Krahun Ajror të 122-të. Gjatë luftës ai kreu 432 misione luftarake, duke arritur 33 fitore. I dha Urdhrin Legjioni i Nderit, Urdhri i Çlirimit dhe shumë medalje.

Piloti i dytë më i suksesshëm francez, Marcel Albert, i cili luftoi si pjesë e regjimentit luftarak Normandie-Niemen në Frontin Lindor, rrëzoi 23 avionë armik. Gjatë luftimeve, 96 pilotë të këtij regjimenti kanë kryer 5240 misione luftarake, kanë zhvilluar rreth 900 beteja ajrore dhe kanë fituar 273 fitore.

Sllovakia

Pasi mbaroi shkollën, ai studioi në klubin e fluturimit, më pas shërbeu në regjiment luftarak. Pas rënies së Çekosllovakisë në mars 1939, regjimenti i kaloi ushtrisë së shtetit sllovak. Nga korriku 1941 ai shërbeu në Frontin Lindor si një avion zbulues në biplanin Avia B-534. Në vitin 1942, Rezhnyak u ritrajnua për të fluturuar me luftëtarin Bf.109 dhe luftoi në zonën Maykop, ku rrëzoi avionin e tij të parë. Që nga vera e vitit 1943 ai ruante qiejt e Bratislavës. Gjatë luftës ai rrëzoi 32 avionë armik. Atij iu dha një sërë urdhrash dhe medaljesh: gjermane, sllovake dhe kroate.

Piloti i dytë më i suksesshëm sllovak ishte Izidor Kovarik, i cili shënoi 29 fitore në luftëtarin Bf.109G. Sllovaku Jan Herthofer, duke përdorur të njëjtin luftëtar, rrëzoi 27 avionë armik. 5 pilotë rrëzuan nga 10 në 19 avionë, dhe 9 të tjerë - nga 5 në 10 avionë.

Kanadaja

Pilot luftarak, kapiten. Pasi la shkollën, Beurling mori një punë duke transportuar mallra ajrore për kompanitë e minierave, ku fitoi përvojë pilotimi si bashkë-pilot. Në vitin 1940 ai u regjistrua në RAF, ku u trajnua për të fluturuar me luftëtarin Spitfire. Pas diplomimit, ai u caktua si rreshter në Skuadriljen 403. Mungesa e disiplinës dhe individualitetit të tij, si dhe dëshira e tij për të luftuar, bëri që shokët e tij ushtarë të mos e donin atë. Pas ca kohësh, Beurling u transferua në skuadrën Nr. 41 RAF, detyrat kryesore të të cilit përfshinin mbrojtjen e kolonës dhe operacionet mbi territorin francez. Beurling shënoi fitoren e tij të parë në maj 1942, duke rrëzuar një Fw 190. Pak ditë më vonë, Xhorxhi rrëzoi një aeroplan të dytë, për të cilin u largua nga formacioni dhe la liderin e tij pa mbulesë. Ky akt ngjalli armiqësi te shokët e tij dhe pakënaqësi nga eprorët. Prandaj, në rastin e parë, Beurling u transferua në skuadron e 249-të në Maltë, për të zmbrapsur sulmet në ishull nga Forcat Ajrore të Rajhut të Tretë dhe Italia. Pikërisht në Maltë, Baz Beurling mori pseudonimin "Madcap". Në misionin e tij të parë luftarak mbi Maltë, Beurling rrëzoi tre avionë armik. Gjashtë muaj më vonë, piloti pati 20 fitore, një medalje dhe një kryq "Për arritje të shquara fluturuese". Gjatë evakuimit nga Malta për shkak të lëndimit, avioni transportues u rrëzua dhe ra në det. Nga 19 pasagjerët dhe ekuipazhi, vetëm tre mbijetuan, përfshirë. dhe Burling i plagosur. Pilotit nuk iu desh të luftonte më deri në fund të luftës. Ai pati 31 fitore personale në emër të tij. Vdiq në aksidentin e dhjetë të karrierës së tij fluturuese, ndërsa fluturonte mbi një avion të ri izraelit.

Piloti i dytë më i suksesshëm kanadez ishte Vernon C. Woodward, i cili rrëzoi 22 avionë. 32 pilotë kanadezë rrëzuan nga 10 deri në 21 avionë.

Australia

Pilot luftarak, kolonel. Në vitin 1938 ai mësoi të fluturonte në New South Wales Aero Club. Kur filloi Lufta e Dytë Botërore, Clive iu bashkua Royal forcat ajrore Australi (RAAF). Pas stërvitjes, ai u dërgua në skuadron 73 RAF, ku fluturoi me luftëtarin Hawker Hurricane, dhe më pas u ritrajnua për të fluturuar me luftëtarin P-40. Në misionin e tij të 30-të luftarak, Clive arriti fitoren e tij të parë ajrore. Në qiellin mbi Libi ai luftoi me dy nga aset më të famshëm gjermanë në Afrikë. Për mposhtjen e njërit dhe dëmtimin e aeroplanit të një tjetri, atij iu dha Kryqi për Merita të Shquara Fluturuese. Më 5 dhjetor 1941, mbi Libi, Clive rrëzoi 5 bombardues zhytjeje Ju-87 brenda pak minutash. Dhe tre javë më vonë ai rrëzoi një ACE gjerman, i cili pati 69 fitore ajrore. Në pranverën e vitit 1942, Caldwell u tërhoq nga Afrika e Veriut. Ai pati 22 fitore në 550 orë fluturimi në 300 misione luftarake. Në teatrin e Paqësorit, Clive Caldwell komandoi krahun e parë luftarak, të pajisur me Supermarine Spitfires. Ndërsa zmbrapste sulmet ndaj Darvinit, ai rrëzoi një luftëtar Mitsubishi A6M Zero dhe një bombardues Nakajima B5N. Në total, gjatë viteve të luftës ai rrëzoi 28 avionë armik.

Piloti i dytë australian më i suksesshëm është Keith Truscott, i cili ka 17 fitore. 13 pilotë rrëzuan nga 10 në 17 avionë armik.

Në vitin 1938 ai iu bashkua Forcave Ajrore Mbretërore të Britanisë së Madhe, pas së cilës u dërgua në Skuadron e 54-të RAF. Ai fitoi fitoren e tij të parë ajrore më 25 maj 1940 - ai rrëzoi një gjerman Bf.109. Atij iu dha Kryqi për Arritje të Dalluara në Fluturim. Në fund të Betejës së Britanisë, Colin pati 14 fitore personale. Në fillim të vitit 1943 emërohet komandant skuadriljeje, më pas komandant krahu. Në vitin 1944, Colin Grey u emërua komandant i Ushtrisë së 61-të të Unionit të Bashkuar Oqeanik (OCU). Colin pati 27 fitore në më shumë se 500 misione luftarake.

Piloti i dytë më i suksesshëm i Zelandës së Re ishte Alan Christopher Deere, i cili rrëzoi 22 avionë armik. Tre pilotë të tjerë rrëzuan 21 avionë secili. 16 pilotë shënuan nga 10 në 17 fitore, 65 pilotë u rrëzuan nga 5 në 9 avionë.

Italia

Në vitin 1937 mori licencën e pilotit të gliderit dhe në vitin 1938 licencën e pilotit të aeroplanit. Pas përfundimit të një kursi trajnimi për pilotët luftarakë në një shkollë aviacioni, ai mori gradën rreshter dhe u caktua në Skuadriljen e 366-të të Luftëtarëve. Teresio Martinoli shënoi fitoren e tij të parë ajrore më 13 qershor 1940, duke fluturuar luftëtarët Fiat CR.42, duke rrëzuar një bombardues anglez mbi Tunizi. Deri më 8 shtator 1943, kur Italia nënshkroi dokumentet në dorëzim pa kushte, asi italian pati 276 misione luftarake dhe 22 fitore, shumica e të cilave u arritën në avionin C.202 Folgore. Ai vdiq gjatë një fluturimi stërvitor gjatë ritrajnimit për luftëtarin amerikan P-39. Është vlerësuar me Medaljen e Artë “Për trimëri ushtarake“(pas vdekjes) dhe dy herë medaljen e argjendtë “Për guximin ushtarak”. Gjithashtu u dha edhe Kryqi i Hekurt Gjerman i klasit 2.

Tre pilotë italianë (Adriano Visconti, Leonardo Ferrulli dhe Franco Lucchini) rrëzuan 21 avionë secili, 25 nga 10 në 19, 97 nga 5 në 9.

Polonia

Pilot luftarak, nënkolonel në fund të luftës. Njohjen e parë me aviacionin e bëri në një klub fluturimi. Në vitin 1935 u bashkua me ushtrinë polake. Në vitet 1936-1938. Ka studiuar në shkollën e kujdestarëve të aviacionit. Që nga fillimi i Luftës së Dytë Botërore, ai mori pjesë në beteja në luftëtarin PZL P.11c. Në shtator 1939 ai fitoi katër fitore personale. Në janar 1940 u dërgua në Britaninë e Madhe për rikualifikim. Nga gushti 1940, ai mori pjesë në Betejën e Britanisë, fluturoi me një luftëtar Hawker Hurricane, u rrëzua dhe u gradua kapiten. Pasi zotëroi luftëtarin Supermarine Spitfire, ai u emërua komandant skuadriljeje. Që nga viti 1943 - komandant i krahut ajror. Gjatë luftës, ai bëri 321 misione luftarake dhe rrëzoi 21 avionë armik. Është vlerësuar me Kryqin e Argjendtë dhe me Kryqin e Artë të Urdhrit Ushtarak "Virtuti Militari", me Kryqin e Kalorësit të Urdhrit të Rilindjes së Polonisë, me Kryqin Grunwald të shkallës së 3-të, me Kryqin e Trimit (katër herë), me Medaljen Ajrore (katër). herë), Urdhri i Shërbimit të Shquar (Britania e Madhe), meritat fluturuese të Kryqit të Shquar" (Britania e Madhe, tre herë) etj.

Piloti i dytë më i suksesshëm polak është Witold Urbanowicz, i cili shënoi 18 fitore. 5 pilotë polakë shënuan nga 11 deri në 17 fitore ajrore. 37 pilotë rrëzuan nga 5 deri në 10 avionë.

Kinë

Më 1931 hyri në Akademinë Qendrore të Oficerëve. Në vitin 1934, ai u transferua në Shkollën Qendrore të Aviacionit, duke u diplomuar në vitin 1936. Ai u bë pjesëmarrës në Luftën Sino-Japoneze, duke fluturuar me luftëtarin Curtiss F11C Goshawk, pastaj I-15 dhe I-16 Sovjetik. Ai fitoi 11 fitore personale.

11 pilotë kinezë shënuan nga 5 deri në 8 fitore gjatë luftës.

Bullgaria

Në vitin 1934 hyri në Shkollën e Lartë të Ushtrisë, duke u bërë oficer kalorësie. Studimet i vazhdoi në Akademinë e Aviacionit Ushtarak në Sofje, nga e cila u diplomua në vitin 1938, duke marrë gradën toger. Pastaj Stojanov u dërgua për trajnim në Gjermani, ku kreu tre kurse - pilot luftarak, instruktor dhe komandant i njësisë luftarake. Ai fluturoi në Bücker Bü 181, Arado, Focke-Wulf, Heinkel He51, Bf.109 dhe të tjerë. Në vitin 1939 u kthye në Bullgari dhe u bë instruktor në një shkollë pilotësh luftarakë. Në mesin e vitit 1943, ai u emërua komandant skuadriljeje dhe shënoi fitoren e tij të parë ajrore, duke rrëzuar një bombardues amerikan B-24D. Në shtator 1944, Bullgaria ndërroi anën Koalicioni Anti-Hitler dhe i shpalli luftë Rajhut të Tretë. Stojanovit iu dha grada kapiten i ushtrisë bullgare dhe pak më vonë, për veprime të suksesshme kundër trupat gjermane në Maqedoni dhe Kosovë u gradua në gradën major. Gjatë luftës ai kreu 35 misione luftarake dhe fitoi 5 fitore ajrore.

Pas leximit të vlerësimeve të performancës së pilotëve luftarakë të Luftës së Dytë Botërore, lind pyetja për një përhapje shumë të madhe të numrit të fitoreve të fituara. Nëse performanca e pilotit është e dobët vendet e voglaështë mjaft e shpjegueshme nga madhësia e forcës së tyre ajrore dhe pjesëmarrja e kufizuar në armiqësi, ndryshimi në avionët e rrëzuar midis vendeve kryesore pjesëmarrëse në luftë (Britania, Gjermania, BRSS, SHBA, Japonia) kërkon analizë të kujdesshme. Kjo është ajo që ne do të bëjmë tani, duke i kushtuar vëmendje vetëm më së shumti faktorë të rëndësishëm ndikim.

Pra, Gjermania, në shifrat e renditjes, ka performancë tepër të lartë. Ne do të hedhim poshtë menjëherë shpjegimin për këtë nga pabesueshmëria e regjistrimit të fitoreve, për të cilën shumë studiues janë fajtorë, pasi vetëm Gjermania kishte një sistem kontabiliteti koherent. Në të njëjtën kohë, asnjë sistem nuk ofronte kontabilitet absolutisht të saktë, sepse lufta nuk është saktësisht një ushtrim kontabiliteti. Sidoqoftë, deklaratat se "passhkrimet" arritën 5-6 herë më shumë se rezultatet aktuale nuk janë të vërteta, pasi të dhënat për humbjet e armikut të deklaruara nga Gjermania përafërsisht korrespondojnë me të dhënat e treguara nga ky armik. Dhe të dhënat për prodhimin e avionëve sipas vendeve nuk lejojnë që njeriu të fantazohet lirshëm. Disa studiues citojnë raporte të ndryshme të drejtuesve ushtarakë si dëshmi të atributeve, por me turp heshtin për faktin se të dhënat e fitoreve dhe humbjeve mbaheshin në dokumente krejtësisht të ndryshme. Dhe në raporte, humbjet e armikut janë gjithmonë më shumë se ato reale, dhe tonat janë gjithmonë më pak.

Duhet të theksohet gjithashtu se shumica (por jo të gjithë) pilotët gjermanë arritën rezultatet e tyre më të mëdha në Frontin Lindor. Në Teatrin Perëndimor të Operacioneve, arritjet ishin shumë më modeste dhe kishte shumë pak pilotë që arritën rezultate rekord atje. Prandaj, ekziston një mendim se acet gjermanë rrëzuan Ivanët sovjetikë në grupe për shkak të stërvitjes së tyre të dobët dhe avionëve të vjetëruar. Por në Frontin Perëndimor, pilotët ishin më të mirë dhe avionët ishin më të rinj, prandaj ata rrëzuan pak. Kjo është vetëm pjesërisht e vërtetë, megjithëse nuk shpjegon të gjitha statistikat. Ky model duket shumë i thjeshtë. Në vitet 1941-1942. dhe përvoja luftarake e pilotëve gjermanë dhe cilësia e avionëve, dhe më e rëndësishmja sasia e tyre, tejkaloi ndjeshëm forcat ajrore sovjetike. Tashmë duke filluar nga viti 1943, fotografia filloi të ndryshojë në mënyrë dramatike. Dhe deri në fund të luftës, Ivanët tashmë po qëllonin Krauts në grupe. Kjo do të thotë, në Ushtrinë e Kuqe numri i pilotëve të stërvitur dhe numri i avionëve tejkaloi qartë Forcën Ajrore Gjermane. Edhe pse teknologjia ishte ende inferiore ndaj gjermanishtes. Si rezultat, 5-7 pilotë të trajnuar mesatarisht në një luftëtar mesatar mund të rrëzonin lehtësisht një fillestar gjerman në një aeroplan "të ftohtë". Meqë ra fjala, u përdorën të njëjtat taktika staliniste trupat e tankeve. Sa për Fronti Perëndimor, Kjo lufta ajrore filloi vetëm në mesin e vitit 1944, kur Gjermania nuk kishte më një numër të mjaftueshëm aeroplanësh dhe pilotësh të mirë. Nuk kishte askënd dhe asgjë për të rrëzuar aleatët. Për më tepër, taktikat e sulmeve masive (500-1000) avionë (bombardues me mbulesë luftarake) të përdorura nga aleatët nuk i lejuan veçanërisht pilotët luftarakë gjermanë të "ecnin" në qiell. Në fillim, aleatët humbën 50-70 avionë për bastisje, por ndërsa Luftwaffe u hollua, humbjet ranë në 20-30. Në fund të luftës, acet gjermanë ishin të kënaqur me vetëm avionë të vetëm që ishin rrëzuar dhe larguar nga "kopesha". Vetëm disa guxuan t'i afroheshin "armadës" ajrore në distancë goditëse. Prandaj performanca e ulët e aceve gjermanë në Frontin Perëndimor.

Faktori tjetër në performancën e lartë të gjermanëve ishte intensiteti i lartë i misioneve luftarake. Forcat ajrore të asnjë vendi nuk iu afruan as numrit të fluturimeve luftarake të kryera nga gjermanët. Të dy luftëtarët, avionët sulmues dhe bombarduesit kryenin 5-6 misione luftarake në ditë. Në Ushtrinë e Kuqe - 1-2, dhe 3 është një sukses heroik. Aleatët bënë një fluturim për disa ditë, dhe në situata kritike - 2 në ditë. Pilotët japonezë fluturuan pak më intensivisht - 2-3 fluturime luftarake në ditë. Mund të kishim bërë më shumë, por distancat e mëdha nga fusha ajrore në fushën e betejës kërkonin kohë dhe përpjekje. Shpjegimi për një intensitet të tillë të fluturimeve gjermane nuk qëndron vetëm në përzgjedhjen e pilotëve ekskluzivisht të shëndetshëm fizikisht, por edhe në organizimin e vetë fluturimeve dhe luftimeve ajrore. Gjermanët vendosën fushat e tyre ajrore sa më afër që të ishte e mundur në pjesën e përparme - në distancën e kufirit të rrezes së artilerisë me rreze të gjatë. Kjo do të thotë se një minimum burimesh janë shpenzuar për afrimin e fushës së betejës: karburant, kohë dhe forcë fizike. Gjermanët, ndryshe nga Luftëtarët sovjetikë, nuk u var në ajër për orë të tëra në patrullë, por u ngrit me komandën e shërbimeve të zbulimit të avionëve. Sistemi i drejtimit të radarit të avionëve drejt objektivit dhe mbulimi i tyre total me radio, lejoi pilotët gjermanë jo vetëm të gjenin shpejt objektivin, por edhe të pushtonin pozicion i favorshëm për betejë. Nuk duhet të harrojmë se kontrolli i pothuajse çdo avioni gjerman ishte tepër më i lehtë dhe i pakrahasueshëm me atë sovjetik, ku ishte e jashtëzakonshme. forca fizike, por as që kam ëndërruar për automatizimin. Nuk ka asgjë për të krahasuar pamjet gjermane në topa dhe mitralozë, prandaj është saktësia e lartë në të shtënat. Duhet mbajtur mend gjithashtu se pilotët gjermanë, nën ngarkesa të mëdha, mund të përdornin lirisht amfetaminat (pervitin, izofan, benzedrinë). Si rezultat, pilotët shpenzuan dukshëm më pak burime dhe përpjekje në një mision luftarak, gjë që bëri të mundur fluturimin më shpesh dhe me efikasitet më të madh.

Një faktor i rëndësishëm në efektivitetin ishte taktikat e përdorura nga komanda gjermane e formacioneve luftarake. Manovrimi i tyre i lartë në zhvendosjen e tyre në pikat "më të nxehta" të të gjithë Frontit Lindor i lejoi gjermanët jo vetëm të fitonin "epërsi" në ajër në një sektor specifik të frontit, por edhe mundësinë që pilotët të merrnin pjesë vazhdimisht në beteja. . Komanda sovjetike lidhi njësitë luftarake në një seksion të caktuar të frontit, ose në rastin më të mirë në të gjithë gjatësinë e vijës së frontit. Dhe asnjë hap prej andej. Dhe luftoi Pilot luftarak sovjetik vetëm kur diçka ndodhi në sektorin e tij të frontit. Prandaj, numri i fluturimeve luftarake është 3-5 herë më i vogël se aset gjermanë.

Taktikat sovjetike të përdorimit të avionëve sulmues në grupe të vogla në avantazh prerës ose në pjesën e pasme të armikut me pak mbulesë luftarake, pothuajse deri në fund të luftës ishte një "ushqim" i dëshirueshëm për luftëtarët gjermanë. Duke marrë informacion për grupe të tilla përmes sistemeve të paralajmërimit, gjermanët sulmuan grupe të tilla me skuadrilje të tëra, kryen një ose dy sulme dhe u larguan të padëmtuar, pa u përfshirë në një "gropë qensh". Dhe në këtë kohë, 3-5 avionë sovjetikë u rrëzuan.

Është gjithashtu interesante që gjermanët plotësuan skuadriljet e tyre luftarake direkt në front, d.m.th. pa i shkëputur pilotët e mbetur nga operacionet luftarake. Regjimentet ajrore sovjetike Deri në vitin 1944, pothuajse çdo tre muaj (deri në 60% të avionëve, dhe shpesh pilotët, u rrëzuan) u tërhoqën nga fronti për riorganizimin dhe rimbushjen e të gjithë përbërjes. Dhe pilotët luftarakë u ulën në pjesën e pasme për 3-6 muaj së bashku me të ardhurit, duke testuar makina të reja dhe duke u ballafaquar me zonjat e reja vendase në vend të misioneve luftarake.

Dhe disa fjalë për "gjuetarët" e lirë. Gjuetia e lirë kuptohet si një fluturim luftarak, zakonisht i një çifti luftëtarësh, më rrallë i dy palëve, me qëllim zbulimin dhe rrëzimin e një avioni armik, pa i “lidhur” pilotët nga asnjë kusht luftarak (zona e fluturimit, objektivi, metoda e luftimit, etj.). Natyrisht, gjuetia falas iu lejua pilotëve me përvojë, të cilët tashmë kishin dhjetëra fitore në kredinë e tyre. Në shumë raste, avionët e pilotëve të tillë ndryshonin në mënyrë të favorshme nga ato serike: ata kishin motorë dhe armë të përforcuar, rinovim special, shërbim me cilësi të lartë dhe karburant. Në mënyrë tipike, gjahu i "gjuetarëve" të lirë ishin objektiva të vetëm (aeroplanë komunikimi, straggler, avionë të dëmtuar ose të humbur, avion transporti, etj.). Gjuetarët gjithashtu "trupuan" aeroportet e armikut, ku gjuanin aeroplanët në ngritje ose ulje, kur ata ishin praktikisht të pafuqishëm. Si rregull, "gjuetari" bëri një sulm të papritur dhe u largua shpejt. Nëse "gjuetari" nuk ishte në rrezik, kishte më shumë sulme, duke përfshirë të shtënat e pilotit ose ekuipazhit që arratiseshin me parashutë. "Gjuetarët" sulmonin gjithmonë të dobëtit, qoftë sipas llojit të avionit apo parametrat teknikë makina dhe kurrë nuk u përfshi në beteja ajrore me të barabartët. Si shembull, mund të citojmë kujtimet e pilotëve gjermanë që morën një paralajmërim nga shërbimet tokësore për praninë e rrezikut. Pra, me mesazhin "Pokryshkin në ajër", avionët e armikut, veçanërisht "gjuetarët", u larguan paraprakisht zonë e rrezikshme. Duelet ajrore mes pilotëve luftarakë, si ato të shfaqura në filmin "Vetëm pleq shkojnë të luftojnë", nuk janë asgjë më shumë se një trillim i skenaristëve. Pilotët e asnjë ushtrie nuk do të bënin një ekstravagancë të tillë, sepse vetëvrasjet u identifikuan shpejt nga mjekët.

Forcat Ajrore të të gjitha vendeve kishin "gjuetarë" të lirë, megjithatë, efektiviteti i tyre varej nga kushtet që mbizotëronin në front. Taktikat e gjuetisë së lirë janë efektive në tre kushte: kur automjeti i gjahtarit është cilësisht më i lartë se ai i armikut; kur aftësia e pilotit është mbi nivelin mesatar të pilotëve të armikut; kur dendësia e avionëve armik është në këtë zonë pjesa e përparme është e mjaftueshme për zbulimin aksidental të individëve të vetëm ose sistemi i drejtimit të radarit është duke punuar në aeroplanin armik. Nga të gjitha ushtritë që luftuan, vetëm Luftwaffe kishte kushte të tilla, pothuajse deri në fund të luftës. "Rekorderët" gjermanë, veçanërisht ata të promovuar nga propaganda, nuk e fshehën faktin se një pjesë të konsiderueshme të "plaçkës" së tyre e morën nga një "gjueti" falas kur asgjë nuk kërcënonte sigurinë e tyre.

ME anën sovjetike, dhe Kozhedub, dhe Pokryshkin, dhe shumë pilotë të tjerë luftarakë morën pjesë në "gjuetinë" falas. Dhe askush nuk i ndaloi ta bënin këtë, siç shkruajnë shumë studiues, por rezultatet e kësaj gjuetie shpesh ishin pa trofe. Ata nuk gjetën pre, nuk kishin kushtet e Luftwaffe-it dhe dogjën karburantin dhe jetën e automjeteve të tyre. Prandaj, shumica e fitoreve të pilotëve sovjetikë u arritën në beteja në grup, dhe jo në "gjueti".

Kështu, sigurohet kombinimi i një sërë kushtesh Asët gjermanë performancë e lartë e fitoreve personale. Në anën kundërshtare, d.m.th. Pilotët sovjetikë nuk kishin kushte të tilla.

Pilotët e Britanisë së Madhe dhe të SHBA-së nuk kishin kushte të tilla. Por për pilotët japonezë, disa faktorë (jo të gjithë si gjermanët) kontribuan në arritjet e tyre rezultate të larta. Dhe i pari ndër to është përqëndrim të lartë Avionët e armikut në sektorë specifikë të frontit, trajnimi i shkëlqyer i pilotëve japonezë dhe dominimi në fillim i aftësive teknike të luftëtarëve japonezë ndaj atyre amerikanë. Përqendrimi i jashtëzakonshëm i avionëve gjatë luftës sovjeto-finlandeze kontribuoi gjithashtu për pilotët luftarakë finlandezë, të cilët "shtytën" në një pjesë të vogël të frontit në një periudhë të shkurtër kohe. sasi e madhe avion armik.

Ky përfundim konfirmohet në mënyrë indirekte nga të dhënat për numrin e fluturimeve luftarake për avion të rrëzuar armik. Për pothuajse aset e të gjitha vendeve është afërsisht e njëjtë (4-5), të paktën nuk ndryshon dukshëm.

Disa fjalë për rëndësinë e aseve në front. Përafërsisht 80% e avionëve të rrëzuar gjatë luftës u llogaritën nga pilotët ace, pavarësisht se në cilin teatër të operacioneve ata luftuan. Mijëra pilotë kanë kryer qindra misione luftarake pa rrëzuar asnjë avion të vetëm. Edhe më shumë pilotë vdiqën pa llogarinë e tyre personale. Dhe një mbijetesë dhe efektivitet i tillë i aces nuk ishte gjithmonë proporcional me numrin e orëve të kaluara në ajër, megjithëse përvoja nuk mori vendin e fundit në aftësi luftarake. Roli kryesor luajti personaliteti i pilotit, fiziku i tij dhe cilësitë psikologjike, talent dhe madje edhe koncepte të tilla të pashpjegueshme si fati, intuita dhe fati. Ata të gjithë menduan dhe vepruan jashtë kutisë, duke shmangur shabllonet dhe normat e pranuara përgjithësisht. Shpesh disiplina e tyre vuante dhe kishte probleme në marrëdhëniet me komandën. Me fjalë të tjera, këto ishin të veçanta njerëz të pazakontë, i lidhur me fije të padukshme me qiellin dhe mjetin luftarak. Kjo shpjegon efektivitetin e tyre në beteja.

Dhe së fundi. Tre vendet e para në renditjen e aceve u morën nga pilotët nga vendet që u mundën në luftë. Fituesit zënë vende më modeste. Paradoks? Aspak. Në fund të fundit, në Luftën e Parë Botërore, gjermani ishte lider në vlerësimin e performancës midis luftëtarëve. Dhe Gjermania e humbi luftën. Ka edhe shpjegime për këtë model, por ato kërkojnë analiza të hollësishme, të zhytura në mendime, dhe jo një sulm kalorësie. Mundohuni ta zgjidhni vetë enigmën.

Nga të gjitha sa më sipër rezulton se shpjegime të thjeshta, siç ia atribuonin ata, ose merreshin vetëm me “gjueti” të lirë e kështu me radhë, e kështu me radhë, në një mekanizëm kaq kompleks sa lufta nuk ekziston. Gjithçka i nënshtrohet analizës dhe reflektimit të matur, pa u ndarë në të mirat tona dhe të këqijat tuaja.

Bazuar në materialet nga faqet: http://allaces.ru; https://ru.wikipedia.org; http://army-news.ru; https://topwar.ru.

Në fakt, problemi është ky: 104 Pilot gjerman të ketë një numër prej 100 ose më shumë avionësh të rrëzuar. Mes tyre janë Erich Hartmann (352 fitore) dhe Gerhard Barkhorn (301), të cilët treguan rezultate absolutisht fenomenale. Për më tepër, Harmann dhe Barkhorn fituan të gjitha fitoret e tyre në Frontin Lindor. Dhe ata nuk ishin përjashtim - Gunther Rall (275 fitore), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) - gjithashtu luftuan në frontin Sovjetik-Gjerman.

Në të njëjtën kohë, 7 akset më të mira sovjetike: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka ishin në gjendje të kapërcenin shiritin e 50 avionëve të armikut të rrëzuar. Për shembull, Heroi Tre herë i Bashkimit Sovjetik Ivan Kozhedub shkatërroi 64 avionë gjermanë në beteja ajrore (plus 2 Mustangë amerikanë të rrëzuar gabimisht). Alexander Pokryshkin, një pilot për të cilin, sipas legjendës, gjermanët paralajmëruan me radio: "Pokryshkin në der Luft!", arriti "vetëm" 59 fitore ajrore. Asi pak i njohur rumun Constantin Contacuzino ka afërsisht të njëjtin numër fitoresh (sipas burimeve të ndryshme, nga 60 në 69). Një rumun tjetër, Alexandru Serbanescu, rrëzoi 47 avionë në Frontin Lindor (8 fitore të tjera mbetën "të pakonfirmuara").

shumë situatë më e keqe ndër anglo-saksonët. Asët më të mirë u bë Marmaduke Pettle (rreth 50 fitore, Afrika e Jugut) dhe Richard Bong (40 fitore, SHBA). Në total, 19 pilotë britanikë dhe amerikanë arritën të rrëzonin më shumë se 30 avionë armik, ndërsa britanikët dhe amerikanët luftuan me luftëtarët më të mirë në botë: P-51 Mustang i paimitueshëm, P-38 Lightning ose legjendar Supermarine Spitfire! Në anën tjetër, asi më i mirë Forca Ajrore Mbretërore nuk pati mundësinë të luftonte me avionë kaq të mrekullueshëm - Marmaduke Pettle fitoi të gjitha pesëdhjetë fitoret e tij, duke fluturuar së pari në biplanin e vjetër Gladiator, dhe më pas në Uragani të ngathët.
Në këtë sfond, rezultatet e aceve luftarakë finlandezë duken plotësisht paradoksale: Ilmari Yutilainen rrëzoi 94 avionë, dhe Hans Wind - 75.

Çfarë përfundimi mund të nxirret nga të gjithë këta numra? Cili është sekreti i performancës së jashtëzakonshme të luftëtarëve Luftwaffe? Ndoshta gjermanët thjesht nuk dinin të numëronin?
E vetmja gjë për të cilën mund të thuhet shkallë të lartë besim - llogaritë e të gjithë aceve, pa përjashtim, janë të fryra. Lavdërimi i sukseseve të luftëtarëve më të mirë është një praktikë standarde e propagandës shtetërore, e cila sipas definicionit nuk mund të jetë e sinqertë.

German Meresyev dhe "Stuka" e tij

Si shembull interesant Unë ju sugjeroj të merrni parasysh histori e pabesueshme Piloti i bombarduesit Hans-Ulrich Rudel. Ky as është më pak i njohur se legjendari Erich Hartmann. Rudel praktikisht nuk mori pjesë në betejat ajrore;
Rudel është i famshëm për kryerjen e 2530 misioneve luftarake. Ai pilotoi bombarduesin zhytës Junkers 87 dhe në fund të luftës mori drejtimin e Focke-Wulf 190. Gjatë karrierës së tij luftarake, ai shkatërroi 519 tanke, 150 armë vetëlëvizëse, 4 trena të blinduar, 800 kamionë dhe makina, dy kryqëzorë, një shkatërrues dhe dëmtoi rëndë luftanijen Marat. Në ajër ai rrëzoi dy avionë sulmues Il-2 dhe shtatë luftëtarë. Ai zbarkoi në territorin e armikut gjashtë herë për të shpëtuar ekuipazhet e Junkers të rrëzuar. Bashkimi Sovjetik vendosi një shpërblim prej 100,000 rubla mbi kokën e Hans-Ulrich Rudel.

Vetëm një shembull fashist

Ai u qëllua 32 herë nga zjarri i kundërt nga toka. Në fund, Rudelit iu këput këmba, por piloti vazhdoi të fluturonte me paterica deri në fund të luftës. Në vitin 1948, ai iku në Argjentinë, ku u miqësua me diktatorin Peron dhe organizoi një klub alpinistësh. U ngjit në majën më të lartë të Andeve - Aconcagua (7 kilometra). Në vitin 1953 ai u kthye në Evropë dhe u vendos në Zvicër, duke vazhduar të flasë marrëzi për ringjalljen e Rajhut të Tretë.
Pa dyshim, ky pilot i jashtëzakonshëm dhe i diskutueshëm ishte një ACE i ashpër. Por çdo person i mësuar të analizojë me kujdes ngjarjet duhet të ketë një pyetje të rëndësishme: si u vërtetua që Rudel shkatërroi saktësisht 519 tanke?

Sigurisht, nuk kishte mitralozë fotografikë apo kamera në Junkers. Maksimumi që mund të vinte re Rudel ose operatori i tij i armëve-radio: mbulimi i një kolone mjetesh të blinduara, d.m.th. dëmtime të mundshme të tankeve. Shpejtësia e rikuperimit të Yu-87 është më shumë se 600 km/h, mbingarkesa mund të arrijë 5 g, në kushte të tilla është e pamundur të shihet me saktësi asgjë në tokë.
Që nga viti 1943, Rudel kaloi në avionin e sulmit antitank Yu-87G. Karakteristikat e kësaj "laptezhnika" janë thjesht të neveritshme: max. shpejtësia në fluturim horizontal është 370 km/h, shpejtësia e ngjitjes është rreth 4 m/s. Armët kryesore të avionit ishin dy topa VK37 (kalibër 37 mm, shpejtësia e zjarrit 160 fishekë/min), me vetëm 12 (!) fishekë për tytë. Armët e fuqishme të instaluara në krahë krijuan një moment të madh kthese gjatë gjuajtjes dhe tronditën avionin e lehtë aq shumë sa që gjuajtja me breshëri ishte e kotë - vetëm të shtëna snajperi.

Dhe këtu është një raport qesharak mbi rezultatet e provave në terren të armës së avionëve VYa-23: në 6 fluturime në Il-2, pilotët e regjimentit ajror të sulmit të 245-të, me një konsum total prej 435 predhash, arritën 46 goditje në një kolonë rezervuari (10.6%). Duhet të supozojmë se në kushte reale luftarake, nën zjarr intensiv kundërajror, rezultatet do të jenë shumë më të këqija. Çfarë është një asi gjerman me 24 predha në bordin e Stuka!

Për më tepër, goditja e një tanku nuk garanton humbjen e tij. Një predhë depërtuese e blinduar (685 gram, 770 m/s), e qëlluar nga një top VK37, depërtoi 25 mm forca të blinduara në një kënd prej 30 ° nga normalja. Kur përdorni municion nën-kalibër, depërtimi i armaturës u rrit me 1.5 herë. Gjithashtu, për shkak të shpejtësisë së vetë avionit, depërtimi i armaturës në realitet ishte afërsisht 5 mm më i madh. Nga ana tjetër, trashësia e bykut të blinduar Tanke sovjetike vetëm në disa projeksione ishte më pak se 30-40 mm, dhe ishte e pamundur të ëndërroje të godiste një KV, IS ose një armë të rëndë vetëlëvizëse në ballë ose anë.
Për më tepër, depërtimi i armaturës jo gjithmonë çon në shkatërrimin e një tanku. Trenat me automjete të blinduara të dëmtuara mbërritën rregullisht në Tankograd dhe Nizhny Tagil, të cilat u restauruan shpejt dhe u kthyen në front. Dhe riparimet e rrotullave dhe shasisë së dëmtuar u kryen menjëherë në vend. Në këtë kohë, Hans-Ulrich Rudel tërhoqi një kryq tjetër për tankun e "shkatërruar".

Një pyetje tjetër për Rudelin lidhet me 2530 misionet e tij luftarake. Sipas disa raporteve, në skuadriljet gjermane të bombardimeve ishte zakon të llogaritet një mision i vështirë si një nxitje për disa misione luftarake. Për shembull, kapiteni i kapur Helmut Putz, komandanti i detashmentit të 4-të të grupit të 2-të të skuadronit të 27-të bombardues, shpjegoi sa vijon gjatë marrjes në pyetje: "... në kushte luftarake arrita të bëja 130-140 fluturime nate, dhe një numër fluturimet me një mision kompleks luftarak m'u numëruan, si të tjerëve, për 2-3 fluturime." (protokolli i marrjes në pyetje i datës 17 qershor 1943). Edhe pse është e mundur që Helmut Putz, pasi u kap, gënjeu, duke u përpjekur të zvogëlojë kontributin e tij në sulmet ndaj qyteteve sovjetike.

Hartmann kundër të gjithëve

Ekziston një mendim se pilotët e ACE mbushën llogaritë e tyre pa asnjë kufizim dhe luftuan "vetë", duke qenë një përjashtim nga rregulli. Dhe puna kryesore në pjesën e përparme u krye nga pilotë gjysmë të aftë. Ky është një keqkuptim i thellë: në një kuptim të përgjithshëm, nuk ka pilotë "mesatarisht të kualifikuar". Ka as as ose pre e tyre.
Për shembull, le të marrim regjimentin ajror legjendar Normandie-Niemen, i cili luftoi në luftëtarët Yak-3. Nga 98 pilotët francezë, 60 nuk fituan asnjë fitore të vetme, por 17 pilotët e "zgjedhur" rrëzuan 200 avionë gjermanë në beteja ajrore (në total, regjimenti francez hodhi 273 avionë me svastika në tokë).
Një pamje e ngjashme u vu re edhe në Forcën Ajrore të 8-të të SHBA-së, ku nga 5000 pilotë luftarakë, 2900 nuk arritën asnjë fitore të vetme. Vetëm 318 persona regjistruan 5 ose më shumë avionë të rrëzuar.
Historiani amerikan Mike Spike përshkruan të njëjtin episod të lidhur me veprimet e Luftwaffe në Frontin Lindor: “... skuadron për mjaft periudhë e shkurtër humbi 80 pilotë, 60 prej të cilëve nuk rrëzuan asnjë avion të vetëm rus.
Pra, zbuluam se pilotët ACE forca kryesore Forca Ajrore. Por pyetja mbetet: cila është arsyeja e hendekut të madh midis performancës së aceve të Luftwaffe dhe pilotëve të Koalicionit Anti-Hitler? Edhe nëse i ndajmë në gjysmë faturat e pabesueshme gjermane?

Një nga legjendat për mospërputhjen e llogarive të mëdha të aceve gjermanë lidhet me një sistem të pazakontë për numërimin e avionëve të rrëzuar: nga numri i motorëve. Luftëtar me një motor - një aeroplan u rrëzua. Bombardues me katër motorë - katër avionë të rrëzuar. Në të vërtetë, për pilotët që luftuan në Perëndim, u fut një pikë paralele, në të cilën për shkatërrimin e një "Kështjellë Flying" që fluturonte në formacion beteje, pilotit iu besuan 4 pikë, për një bombardues të dëmtuar që "ra jashtë" formacionin e betejës dhe u bë pre e lehtë e luftëtarëve të tjerë, pilotit iu dhanë 3 pikë, sepse Ai bëri pjesën më të madhe të punës - luftimi përmes zjarrit të uraganit të "Kështjellave Fluturuese" është shumë më i vështirë sesa rrëzimi i një avioni të vetëm të dëmtuar. Dhe kështu me radhë: në varësi të shkallës së pjesëmarrjes së pilotit në shkatërrimin e përbindëshit me 4 motorë, atij iu dhanë 1 ose 2 pikë. Çfarë ndodhi më pas me këto pikë shpërblimi? Ata ndoshta u konvertuan disi në Reichsmarks. Por e gjithë kjo nuk kishte asnjë lidhje me listën e avionëve të rrëzuar.

Shpjegimi më prozaik për fenomenin Luftwaffe: gjermanëve nuk u mungonin objektivat. Gjermania luftoi në të gjitha frontet me një epërsi numerike të armikut. Gjermanët kishin 2 lloje kryesore të luftëtarëve: Messerschmitt 109 (34 mijë u prodhuan nga 1934 deri në 1945) dhe Focke-Wulf 190 (13 mijë version luftarak dhe 6.5 mijë avionë sulmues) - gjithsej 48 mijë luftëtarë.
Në të njëjtën kohë, rreth 70 mijë Yaks, Lavochkins, I-16 dhe MiG-3 kaluan përmes Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe gjatë viteve të luftës (duke përjashtuar 10 mijë luftëtarë të dorëzuar nën Lend-Lease).
Në teatrin e operacioneve të Evropës Perëndimore, luftëtarët Luftwaffe u kundërshtuan nga rreth 20 mijë Spitfire dhe 13 mijë Uragane dhe Stuhi (kjo është sa automjete shërbyen në Forcën Ajrore Mbretërore nga 1939 deri në 1945). Sa luftëtarë të tjerë mori Britania nën Lend-Lease?
Që nga viti 1943, luftëtarët amerikanë u shfaqën mbi Evropë - mijëra Mustangs, P-38 dhe P-47 lëruan qiellin e Rajhut, duke shoqëruar bombarduesit strategjikë gjatë bastisjeve. Në vitin 1944, gjatë zbarkimeve në Normandi, avionët aleatë kishin një epërsi numerike gjashtëfish. “Nëse ka aeroplanë të kamufluar në qiell, është Forca Ajrore Mbretërore, nëse ka të argjendtë, është Forca Ajrore e SHBA-së, nëse nuk ka avionë në qiell, është Luftwaffe”, thanë ata me trishtim. ushtarë gjermanë. Ku mund të merrnin fatura të mëdha pilotët britanikë dhe amerikanë në kushte të tilla?
Një shembull tjetër - avioni luftarak më i popullarizuar në historinë e aviacionit ishte avioni sulmues Il-2. Gjatë viteve të luftës, u prodhuan 36,154 avionë sulmues, nga të cilët 33,920 Ilov hynë në ushtri. Deri në maj 1945, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe përfshinin 3,585 Il-2 dhe Il-10, dhe 200 Il-2 të tjerë ishin në aviacionin detar.

Me një fjalë, pilotët e Luftwaffe nuk kishin asnjë superfuqi. Të gjitha arritjet e tyre mund të shpjegohen vetëm me faktin se kishte shumë avionë armik në ajër. Asët luftarakë aleatë, përkundrazi, kishin nevojë për kohë për të zbuluar armikun - sipas statistikave, edhe pilotët më të mirë sovjetikë kishin një mesatare prej 1 përleshje qensh për 8 misione luftarake: ata thjesht nuk mund të takonin armikun në qiell!
Në një ditë pa re, nga një distancë prej 5 km, një luftëtar i Luftës së Dytë Botërore është i dukshëm si një mizë në xhamin e dritares nga këndi i largët dhomat. Në mungesë të radarit në avion, lufta ajrore ishte më shumë një rastësi e papritur sesa një ngjarje e rregullt.
Është më objektive të numërohet numri i avionëve të rrëzuar, duke marrë parasysh numrin e llojeve luftarake të pilotëve. Kur shikohet nga ky kënd, arritja e Erich Hartmann zbehet: 1400 misione luftarake, 825 betejat ajrore dhe “vetëm” 352 avionë të rrëzuar. Walter Novotny ka një shifër shumë më të mirë: 442 fluturime dhe 258 fitore.

Miqtë urojnë Alexander Pokryshkin (djathtas) për marrjen e yllit të tretë të Heroit të Bashkimit Sovjetik

Është shumë interesante të gjurmosh se si pilotët ace filluan karrierën e tyre. Legjendar Pokryshkin, në misionet e tij të para luftarake, demonstroi aftësi aerobatike, guxim, intuitë fluturimi dhe gjuajtje me snajper. Dhe asi fenomenal Gerhard Barkhorn nuk shënoi asnjë fitore të vetme në 119 misionet e tij të para, por ai vetë u rrëzua dy herë! Edhe pse ekziston një mendim se jo gjithçka shkoi mirë as për Pokryshkin: avioni i tij i parë i rrëzuar ishte Su-2 Sovjetik.
Në çdo rast, Pokryshkin ka avantazhin e tij ndaj asistëve më të mirë gjermanë. Hartman u qëllua katërmbëdhjetë herë. Barkhorn - 9 herë. Pokryshkin nuk u qëllua kurrë! Një avantazh tjetër i heroit të mrekullisë ruse: ai fitoi shumicën e fitoreve të tij në 1943. Në vitet 1944-45. Pokryshkin rrëzoi vetëm 6 avionë gjermanë, duke u fokusuar në trajnimin e personelit të ri dhe menaxhimin e Divizionit të 9-të të Gardës Ajrore.

Si përfundim, vlen të thuhet se nuk duhet të keni kaq frikë nga faturat e larta të pilotëve të Luftwaffe. Kjo, përkundrazi, tregon se çfarë armiku të frikshëm mundi Bashkimi Sovjetik dhe pse Fitorja ka një vlerë kaq të lartë.