Главная » Выращивание » Бангладеш кладбище кораблей координаты. Кладбище кораблей: последняя пристань гигантов

Бангладеш кладбище кораблей координаты. Кладбище кораблей: последняя пристань гигантов

Читтагонг (Бангладеш) – один из самых крупных центров по утилизации судов в мире. Неудивительно. В Бангладеш плевать хотели на экологические нормы. Уровень заработных плат здесь один из самых низких в мире. В этой стране практически нет норм по охране труда.

В «разделке» судов, отработавших свой ресурс, напрямую занято по разным оценкам от 30 до 50 тысяч человек. Еще около 100 тысяч человек имеют косвенное отношение к этой сфере.

Рабочий зарабатывает около 1-3 доллара в день в зависимости от типа работы. Демонтаж судов — это очень опасная и вредная для здоровья работа. Рабочим приходится работать с асбестом, который применялся как изоляционный материал на старых кораблях, а также с краской, которая содержит соединения свинца, кадмия и мышьяка. Представьте себе, раньше для изоляции крупнотоннажного судна использовалось 7-8 тонн асбеста, для его покраски — 10 — 100 тонн свинцовой краски. Не редки случаи, когда рабочие погибали от отравления газами или в результате взрывов и пожаров. Частенько рабочие умирают от падения стальных балок, фрагментов корпуса корабля. За последние 30 лет от несчастных случаев погибло 1000-2000 рабочих. Тысячи рабочих получили серьезные травмы.

Представляем фотографии Яна Мюллера Хансена (Jan Møller Hansen), который посетил Читтагонг в феврале 2012 года.

Большинство судов мира заканчивает свою жизнь в южной Азии.

Читтагонг, второй по величине город в Бангладеш, — один из главных центров демонтажа крупных судов.
Площадки для демонтажа занимают приблизительно десять-двадцать километров плоского песчаного берега.
Фотография: Jan Møller Hansen

Списанные корабли в Читтагонг начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно.
Фотография: Jan Møller Hansen

Работа по демонтажу ведется почти полностью голыми руками в чрезвычайно трудных условиях.
Фотография: Jan Møller Hansen

Тысячи людей вручную демонтируют металлические корпуса, выводят кабели и извлекают заклепки.
Большинство этого материала вновь перерабатывается в строительную сталь.
Фотография: Jan Møller Hansen

Используя только автоген, кувалды и клинья рабочие вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов.
Фотография: Jan Møller Hansen

Разделка судна продолжается с 7:00 до 23.00 одной командой рабочих с двумя получасовыми перерывами, и часом на завтрак (ужинают они после того, как вернутся домой в 23.00). Итого — 14 часов в день, 6-1/2 дневная рабочая неделя (полдня в пятницу свободно, согласно требованиям ислама).
Фотография: Jan Møller Hansen

Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе.
Фотография: Jan Møller Hansen

Гигантские корабли разбираются практически вручную. Из инструментов – молотки, клинья, автоген.
Фотография: Jan Møller Hansen


Винт.
Фотография: Jan Møller Hansen

Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы – так, предельно допустимая концентрация (ПДК) по свинцу тут превышена в 320 раз, ПДК по асбесту – в 120 раз.
Фотография: Jan Møller Hansen

80% бизнеса по демонтажу кораблей в Читтагонге контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны.
Фотография: Jan Møller Hansen

В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остается 250-300 млн. долларов.
Фотография: Jan Møller Hansen

Закат в Бенгальском заливе.
Фотография: Jan Møller Hansen

Колосс.
Фотография: Jan Møller Hansen

Кладбище кораблей в Читтагонге — закрытая для фотографов зона. Правда о Читтагонге негативно сказываются на имидже страны и властей.

На фотографии: Рабочий.
Фотография: Jan Møller Hansen

В Читтагонге на разборке судов работают около 30-50 тысяч человек. Около 20% из них – дети, чей возраст – 10-14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.
Фотография: Jan Møller Hansen

Несовершеннолетний рабочий
Фотография: Jan Møller Hansen

Десятки советских судов после развала Советского Союза были демонтированы в Читтагонге.
Фотография: Jan Møller Hansen

Лачуги, в которых живут рабочие кладбища кораблей и их семьи, тянутся на 8-10 км вглубь территории. Площадь этого «города» – около 120 квадратных километров, и в нем проживает до 1,5 млн. человек.
Фотография: Jan Møller Hansen


Фотография: Jan Møller Hansen


Фотография: Jan Møller Hansen

Колосс.
Фотография: Jan Møller Hansen


Фотография: Jan Møller Hansen


Фотография: Jan Møller Hansen


Фотография: Jan Møller Hansen

Закат в Бенгальском заливе.
Фотография: Jan Møller Hansen

Последние минуты рабочего дня.
Фотография: Jan Møller Hansen

Рабочий день в Читтагонге подошел к концу.
Фотография: Jan Møller Hansen

Жители Бангладеш в поисках заработка не гнушаются опаснейшим занятием - разбором отслуживших свой срок кораблей.

Мне сразу дали понять, что пробраться туда, где занимаются утилизацией морских судов, будет непросто. «Раньше сюда водили туристов, - рассказывает один из местных жителей. - Им показывали, как люди практически голыми руками разбирают многотонные конструкции. Но теперь приезжим сюда хода нет».

Я прошел пешком пару километров по дороге, тянущейся вдоль Бенгальского залива на север от города Читтагонг в место, где на 12-километровом участке побережья расположились 80 верфей по разборке судов. Каждая скрыта за высоким забором, обтянутым колючей проволокой, везде стоит охрана и висят знаки, запрещающие фотосъемку. Чужаков здесь не жалуют.

Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан.

Вечером я нанял рыбацкую лодку и решил предпринять вылазку на одну из верфей. Благодаря приливу мы без труда сновали между огромными нефтяными танкерами и контейнеровозами, укрываясь в тени их гигантских труб и корпусов. Некоторые суда еще оставались нетронутыми, остальные напоминали скелеты: лишившись стальной обшивки, они обнажили внутренности глубоких темных трюмов. Морские гиганты в среднем служат 25-30 лет, большинство из доставленных на утилизацию были спущены на воду в 1980-е. Теперь, когда возросшая стоимость страховки и обслуживания сделала старые корабли убыточными, их ценность заключена в стали корпусов.

Мы оказались здесь в конце дня, когда рабочие уже расходились по домам, и суда покоились в тишине, изредка нарушаемой плеском воды и позвякиванием металла, доносящимися из их чрев. В воздухе стоял запах морской воды и мазута. Пробираясь вдоль одного из судов, мы услышали звонкий смех и вскоре увидели группу мальчишек. Они барахтались возле полузатопленного металлического скелета: взбирались на него и ныряли в воду. Неподалеку рыбаки расставляли сети в надежде на хороший улов рисовой рыбки - местного деликатеса.

Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! - закричал сверху рабочий. - Что, жить надоело?»

Океанские суда рассчитаны на долгие годы службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует.

Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс это весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным.

Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали».

Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь.

Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика.

Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут - она будет использована при возведении зданий.

«Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! - возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. - Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла.

Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, - говорит он. - Просто нам нужно создать нормальные условия труда». Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей?» - негодует он.

Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках.

В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, - рассказал он. - Хозяева не любят выносить сор из избы».

Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась.

Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе.

Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», - ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, - равнодушно бросил Амир. - Мы слышим такое каждый день».


+раскрыть (клик по картинке)

Текст: Питер Гвин Фотографии: Майк Хеттвер

Город-порт Читтагонг (Chittagong) лежит в 264 км к юго-востоку от Дакки, приблизительно в 19 км от устья реки Карнапхули.

аЭто второй по величине населенный пункт Бангладеш и самый известный её туристический центр. Причиной тому удачное расположение города между морем и горными районами, хорошее морское побережье с обилием островов и отмелей, большое количество древних монастырей сразу нескольких культур, а также множество самобытных горных племен, населяющих районы знаменитых холмов Читтагонга. Да и сам город за свою историю (а основан он был ориентировочно на рубеже новой эры) пережил немало интересных и драматических событий, поэтому славится характерным смешением архитектурных стилей и различных культур.

Достопримечательности

Главное украшение Читтагонга - лежащий вдоль северного берега реки старый район Садаргхат . Родившийся вместе с самим городом где-то на рубеже тысячелетий, он издревле заселялся богатыми торговцами и капитанами судов, поэтому с приходом португальцев, которые почти четыре столетия держали под контролем всю торговлю на западном берегу Малаккского полуострова, здесь же вырос и португальский анклав Патергхатта, застроенный богатыми по тем временам виллами и особняками. Кстати, это и один из немногих районов в стране, который до сих пор сохранил христианство.

Сейчас в старой части города заслуживают внимания похожая на крепость мечеть Шахи-Джама-э-Масджид (1666 г.), мечети Квадам-Мубарак (1719 г.) и Чанданпура (XVII-XVIII вв.), святыни Даргах-Сах-Аманат и Байязид-Бостами в самом сердце города (здесь есть большой бассейн с сотнями черепах, считающихся потомками злого джинна), мавзолей Бада-Шах, величественный комплекс суда (XVII в.) на Фэйри-Хилл, и множество старых особняков всех стилей и размеров. Многие из них находятся далеко не в лучшем состоянии, но по большому счету это только придает им колорита. Также стоит посетить Этнологический музей в современном районе Модерн-Сити, который имеет интересные экспозиции, рассказывающие о племенах и народах Бангладеш, Мемориальное кладбище жертв Второй мировой войны, живописное водохранилище Фой (приблизительно 8 км от центра города, местные жители называют его озером, хотя оно образовалось при строительстве железнодорожной дамбы в 1924 году), а также пляж Патенга.

Прекрасный вид на город открывается с холмов Фэйри-Хилл и района Бритиш-Сити. К тому же здесь, что немаловажно в условиях постоянной местной жары, постоянно дуют прохладные морские бризы, что делает район популярным местом жительства состоятельных жителей города. Однако большинство туристов задерживаются в городе буквально на один день, поскольку главной точкой притяжения являются все-таки холмистые районы восточнее Читтагонга.

Холмы Читтагонга

Область холмов Читтагонга включает в себя большую область (площадь около 13191 кв. км) лесистых возвышенностей, живописных ущелий и утесов, заросших плотным покровом джунглей, бамбуком, вьюном и диким виноградом, и населенных горными племенами, имеющими свою самобытную культуру и уклад жизни. Это одна из самых дождливых областей Южной Азии - ежегодно здесь выпадает до 2900 мм осадков, и это при среднегодовой температуре воздуха около +26 C! Область включает в себя четыре главные долины, сформированные реками Карнапхули, Фени, Шангу и Матамухур (впрочем, у каждой реки здесь по два-три имени). Это нетипичный по топографии и культуре район Бангладеш, где проживают, в основном, буддистские племена и плотность населения относительно невысока, что позволило сохранить природную среду региона в относительно нетронутом состоянии.

Как ни странно, холмы Читтагонга - наиболее неспокойный регион в стране и поэтому посещение многих районов ограничено (без специальных разрешений сроком действия 10-14 дней можно посетить только районы ).

« ... Раньше сюда водили туристов, ─ рассказывает один из местных жителей. ─ Им показывали, как люди практически голыми руками разбирают многотонные конструкции. Но теперь приезжим сюда хода нет... »

Я прошел пешком пару километров по дороге, тянущейся вдоль Бенгальского залива на север от города Читтагонг в место, где на 12 -километровом участке побережья расположились 80 верфей по разборке судов.

Каждая скрыта за высоким забором, обтянутым колючей проволокой, везде стоит охрана и висят знаки, запрещающие фотосъемку. Чужаков здесь не жалуют.

Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Вечером я нанял рыбацкую лодку и решил предпринять вылазку на одну из верфей.

Благодаря приливу мы без труда сновали между огромными нефтяными танкерами и контейнеровозами, укрываясь в тени их гигантских труб и корпусов. Некоторые суда eщё оставались нетронутыми, остальные напоминали скелеты: лишившись стальной обшивки, они обнажили внутренности глубоких темных трюмов.

Морские гиганты в среднем служат 25 30 лет, большинство из доставленных на утилизацию были спущены на воду в 1980 -е. Теперь, когда возросшая стоимость страховки и обслуживания сделала старые корабли убыточными, их ценность заключена в стали корпусов.

Мы оказались здесь в конце дня, когда рабочие уже расходились по домам, и суда покоились в тишине, изредка нарушаемой плеском воды и позвякиванием металла, доносящимися из их чрев. В воздухе стоял запах морской воды и мазута.

Пробираясь вдоль одного из судов, мы услышали звонкий смех и вскоре увидели группу мальчишек. Они барахтались возле полузатопленного металлического скелета: взбирались на него и ныряли в воду.

Неподалеку рыбаки расставляли сети в надежде на хороший улов рисовой рыбки — местного деликатеса. Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. “Сюда нельзя! — закричал сверху рабочий. — Что, жить надоело?” Океанские суда рассчитаны на долгие годы службы в экстремальных условиях.

Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан.

Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует. Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс этот весьма затяжной.

К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным.

Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли.

С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш:

« ... Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали... »

Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90 % материалов и оборудования обретают вторую жизнь.

Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на “парковке” огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров.

После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку.

На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика. Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны.

Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут — она будет использована при возведении зданий.

« ... Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! ─ возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. ─ Вы eщё не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах... »

11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях.

Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла. Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах.

« ... Я не требую полного прекращения утилизации судов, ─ говорит он. ─ Просто нам нужно создать нормальные условия труда... »

Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники.

« ... Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей? ... »

— негодует он. Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют “читтагонгскими татуировками” . У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках.

В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40 -летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака.

« ... Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, ─ рассказал он. ─ Хозяева не любят выносить сор из избы... »

Махабаб показывает фотографию на полке:

« ... Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году... »

Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию.

Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась. Третьего брата, 22 -летнего Аламгира, сейчас нет дома.

Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения.

Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе.

Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18 -летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. “Да” , — ответил он, застенчиво улыбнувшись.

Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома.

Я выглянул на улицу.

« ... А, это сорвался кусок металла с судна, ─ равнодушно бросил Амир. ─ Мы слышим такое каждый день... »

Центры утилизации морских судов: карта

Во время отлива рабочие тащат пятитонный трос, чтобы лебедкой вытягивать на берег фрагменты судна, образующиеся при его разборке.

Эти ребята утверждают, что им уже есть 14 — именно с такого возраста разрешается работать на утилизации судов. Хозяева верфей отдают предпочтение молодым разборщикам — они обходятся дешевле и не подозревают о грозящей им опасности.

К тому же они могут пробраться в самые труднодоступные уголки судна.

Сталь из корпусов судов вырезают фрагментами, каждый из которых весит от 500 килограммов. Используя подручные материалы в качестве подкладок, грузчики волоком тащат эти секции на грузовики.

Куски стали переплавят на арматуру и используют её при строительстве зданий.

Грузчики днями не вылезают из грязи, которая содержит примеси тяжелых металлов и токсичной краски: такая грязь растекается из судов по всей округе во время прилива.

Вооруженные резаками рабочие трудятся парами, страхуя друг друга. На то, чтобы полностью разобрать судно, им понадобится от трех до шести месяцев, в зависимости от его размеров.

Несколько дней ушло на то, чтобы прорезать палубы судна L eona I . И вот огромная его часть внезапно отделяется, “выплевывая” стальные осколки в сторону, где расположилось начальство верфи. Этот сухогруз был построен в Хорватии, в городе Сплит, 30 лет назад — таков средний срок службы крупнотоннажных морских судов.

Рабочие греются у костра из уплотнительных прокладок, снятых с трубных соединений, не задумываясь о том, что в таких прокладках может содержаться асбест.

Около 300 человек собрались на похороны Рана Бабу из деревни Дунот у подножия Гималаев. Рану было всего 22 года, он работал на разборке судна и погиб от взрыва скопившегося газа.

« ... Мы хороним молодого парня, ─ сокрушается один из пришедших проститься. ─ Когда же этому придет конец? ... »

Фотографии: Майк Хеттвер

Общая информация

В действительности сам город достаточно чист, в его пределах немало зеленых холмов, где можно отдохнуть от суеты и шума. Высшая точка города – холм Батали, откуда открываются панорамные виды моря, гавани и города.

В Читтагонге немало интересных старинных построек, например возведённое Ост-Индской компанией массивное здание суда XVIII в. на Волшебном холме, откуда открывается вид на город с высоты птичьего полета. Читтагонгский колледж – одно из старейших и наиболее престижных учебных заведений Бангладеша. Мечеть Чанданпура в старом городе -многокупольное чудо архитектуры, мечеть Байтул Фалах -крупнейшая в Читтагонге.

Это растущий город, где быстро развивается экономика. Здесь стремительно поднимаются бесконечные новые здания, улицы заполнены транспортом: автобусами, автомобилями, скутерами и рикшами, повсюду толпятся неизбежные попрошайки и уличные торговцы. Многие туристы используют город как отправной пункт, направляясь на ближайшие пляжи или в путешествие в незатронутые цивилизацией районы в глубине страны.

Когда приезжать

Лучше всего с ноября по март, когда погода прохладная и сухая. Но в любом случае избегайте сезона муссонов (с июня по октябрь).

Не пропустите

  • Гробница султана Баязида Бостами IX в. недалеко от города в Насирабаде.
  • Военные захоронения солдат, погибших на Бирманском фронте в годы Второй мировой войны.
  • Святилище Шаха Аманата в центре города. Каждый день его посещают сотни людей, желающих отдать дань уважения исламскому святому.
  • Съездите в Ситакунду примерно в 37 км от Читтагонга. Здесь расположены чудесные храмы, в одном из которых хранится отпечаток ступни Будды.
  • Озеро Фойз-Лейк - нарядный водоем за пределами города, вокруг располагается парк, где так приятно отдохнуть.

В XVI-XVIII вв. Читтагонг контролировали португальские пираты, называвшие город Порто Гранде.



Предыдущая статья: Следующая статья:

© 2015 .
О сайте | Контакты
| Карта сайта