Небесные яхты антонова. Разделы этой страницы

Планёр был построен как увеличенная версия спортивного планёра Рот Фронт-7 . Опытный экземпляр планёра назвался Рот Фронт-8 .

Конструкция

А-7 представлял собой широкофюзеляжный высокоплан со свободнонесущим крылом сравнительно большого удлинения. Шасси двухколёсное с хвостовым костылём, основное шасси могло убираться в полёте. В этом случае посадка осуществлялась на жёсткую лыжу, расположенную на днище фюзеляжа , при этом длина пробега значительно сокращалась.

Технические характеристики

• Экипаж: один человек
• Вместимость: 7 человек (включая
• Длина: 10,54 метра
• Высота: 1,53 м
• Площадь крыльев: 23,20 м²
• Вес пустого: 955 кг
• Вес с нагрузкой: 1 760 кг
• Максимальный вес: 1 875 кг

Напишите отзыв о статье "А-7 (планёр)"

Примечания

Литература

• Подвиг тыла: Документы, материалы газет и радио военных лет дневники, письма, воспоминания. М ., 1970 год.
• Тюменцы - фронту., Свердловск , 1975 год.

Ссылки

Истребители Бомбардировщики Штурмовики Учебные и тренировочные Самолёт-разведчик Гидросамолёты Транспортные и планёры Прототипы

Многоцелевые Гидросамолёты Пассажирские и грузо-пассажирские Специального назначения

Отрывок, характеризующий А-7 (планёр)

В конце Петровского поста Аграфена Ивановна Белова, отрадненская соседка Ростовых, приехала в Москву поклониться московским угодникам. Она предложила Наташе говеть, и Наташа с радостью ухватилась за эту мысль. Несмотря на запрещение доктора выходить рано утром, Наташа настояла на том, чтобы говеть, и говеть не так, как говели обыкновенно в доме Ростовых, то есть отслушать на дому три службы, а чтобы говеть так, как говела Аграфена Ивановна, то есть всю неделю, не пропуская ни одной вечерни, обедни или заутрени.
Графине понравилось это усердие Наташи; она в душе своей, после безуспешного медицинского лечения, надеялась, что молитва поможет ей больше лекарств, и хотя со страхом и скрывая от доктора, но согласилась на желание Наташи и поручила ее Беловой. Аграфена Ивановна в три часа ночи приходила будить Наташу и большей частью находила ее уже не спящею. Наташа боялась проспать время заутрени. Поспешно умываясь и с смирением одеваясь в самое дурное свое платье и старенькую мантилью, содрогаясь от свежести, Наташа выходила на пустынные улицы, прозрачно освещенные утренней зарей. По совету Аграфены Ивановны, Наташа говела не в своем приходе, а в церкви, в которой, по словам набожной Беловой, был священник весьма строгий и высокой жизни. В церкви всегда было мало народа; Наташа с Беловой становились на привычное место перед иконой божией матери, вделанной в зад левого клироса, и новое для Наташи чувство смирения перед великим, непостижимым, охватывало ее, когда она в этот непривычный час утра, глядя на черный лик божией матери, освещенный и свечами, горевшими перед ним, и светом утра, падавшим из окна, слушала звуки службы, за которыми она старалась следить, понимая их. Когда она понимала их, ее личное чувство с своими оттенками присоединялось к ее молитве; когда она не понимала, ей еще сладостнее было думать, что желание понимать все есть гордость, что понимать всего нельзя, что надо только верить и отдаваться богу, который в эти минуты – она чувствовала – управлял ее душою. Она крестилась, кланялась и, когда не понимала, то только, ужасаясь перед своею мерзостью, просила бога простить ее за все, за все, и помиловать. Молитвы, которым она больше всего отдавалась, были молитвы раскаяния. Возвращаясь домой в ранний час утра, когда встречались только каменщики, шедшие на работу, дворники, выметавшие улицу, и в домах еще все спали, Наташа испытывала новое для нее чувство возможности исправления себя от своих пороков и возможности новой, чистой жизни и счастия.
В продолжение всей недели, в которую она вела эту жизнь, чувство это росло с каждым днем. И счастье приобщиться или сообщиться, как, радостно играя этим словом, говорила ей Аграфена Ивановна, представлялось ей столь великим, что ей казалось, что она не доживет до этого блаженного воскресенья.
Но счастливый день наступил, и когда Наташа в это памятное для нее воскресенье, в белом кисейном платье, вернулась от причастия, она в первый раз после многих месяцев почувствовала себя спокойной и не тяготящеюся жизнью, которая предстояла ей.
Приезжавший в этот день доктор осмотрел Наташу и велел продолжать те последние порошки, которые он прописал две недели тому назад.
– Непременно продолжать – утром и вечером, – сказал он, видимо, сам добросовестно довольный своим успехом. – Только, пожалуйста, аккуратнее. Будьте покойны, графиня, – сказал шутливо доктор, в мякоть руки ловко подхватывая золотой, – скоро опять запоет и зарезвится. Очень, очень ей в пользу последнее лекарство. Она очень посвежела.

Участие немецких десантных планеров в операциях на Крите и британских в Нормандии оставили в тени советские планера и их участие в Великой Отечественной войне. Одним из таких планеров был А-7 конструкции Олега Константиновича Антонова. О нем и его подзабытой модели я хочу рассказать в моей статье.

Предисловие

Пару месяцев назад, отправляя своему другу посылку с планером Г-11, я вспомнил, что такой планер вполне мог бы у меня появиться в коллекции, если бы не другой планер - десантный планер А-7 от Eastern Express , на который пал мой выбор 11 лет назад. Чтобы получше узнать про планер Г-11 и его модель , я полез спросить у Гугла. Но могучий Google мне ничего стоящего не нашел. Также было и с А-7. И я решил пером и килобайтами устранить несправедливость хотя бы по отношению к модели планера А-7. Невзрачная и простая модель была вынута из витрины, и, вспоминая события давно минувших дней, я принялся писать статью.

История создания и модификации

В Советском Союзе во время Великой Отечественной Войны было серийно построено несколько типов десантных планеров. И наиболее распространенным был планер А-7 конструкции Олега Константиновича Антонова. Сначала проект планера был представлен под названием РФ-8 («Рот Фронт») на Всесоюзном конкурсе десантных планеров в 1939 г. РФ-8 представлял собой увеличенный вариант спортивного планера РФ-7. Проектирование и изготовление первого планера было закончено летом 1941 г. в Москве на бывшем планерном заводе Осовиахима в Тушино. Летные испытания проходили на подмосковном аэродроме с 2 по 18 сентября 1941 г. В ходе летных испытаний в конструкцию были внесены некоторые изменения, коснувшиеся формы фонаря и формы хвоста, также были добавлены интерцепторы. После успешного прохождения испытаний планер стал называться А-7.

Серийное производство закладывалось на заводе в Тушино и на бывшем ремонтном заводе ГВФ в Быково. В конце 1941 г. эти заводы были эвакуированы в Тюмень. Кроме Тюмени выпуск планеров был налажен в городе Алапаевске в Свердловской области на бывшем бондарном заводе. В строевых частях отмечалось низкое качество изготовления машин этого завода. В конце 1942 г. в связи с тяжелыми условиями работы, производство планеров в Тюмени было прекращено и переведено в поселок Заводоуковск Тюменской области. Завод был создан на базе ОКБ-31 Москалева. В начале 1943 г. Антонов перешел в ОКБ Яковлева, а все работы по А-7 принял Москалев.

В 1943 г. была разработана и построена модификация А-7М с вместимостью 14 человек. Во второй половине 1943 г. по результатам испытаний А-7М был построен его второй экземпляр с рядом доработок. Его испытания продолжались до начала 1944 г. в ЛИИ. 13 января 1944 г. он был передан на заводские испытания в ВДВ, продолжавшиеся до июня 1944 г. По характеристикам устойчивости и управляемости планер был идентичен А-7, сохранив его недостатки. Выпустили небольшую серию этого планера, получившего название АМ-14. Помимо десантного, основного варианта А-7, в небольших количествах были выпущены специализированные машины: учебные с двойным управлением А-7У и штурманские А-7Ш. В 1942 г. был построен в единственном экземпляре планер-бензовоз А-7, предназначенный для увеличения радиуса действия бомбардировщиков. С его помощью пытались определить целесообразность дозаправки в воздухе бомбардировщиков с буксируемых ими планеров и увеличения их дальности полета или увеличения бомбовой нагрузки. Всего было построено около 400 планеров А-7.

Боевое применение

Планер А-7 буксировался за бомбардировщиками ДБ-3Ф, ТБ-3, СБ, ДБ-3, Ли-2 и другие самолеты в том числе и Р-5 и Hurricane. Планеры использовались на фронтах Великой Отечественной войны в ряде операций по снабжению партизан боеприпасами, провиантом и людьми. Такие операции, в частности, проводились в 1943 г. на Калининском фронте. Но эта задача составляла относительно небольшую часть того объема работ, которая была выполнена на планерах. Десантные планера наиболее широко применялись в качестве "грузовых прицепов" для выполнения транспортных операций в прифронтовой зоне. Это была вынужденная мера, т.к. не хватало транспортной авиации. Все эти полеты были не легче, чем в тыл врага. Они были вызваны необходимостью быстро и скрытно обеспечить доставку/переброску необходимых грузов, почти всегда выполнялись ночью при сложных метеоусловиях. Одним из примеров массового использования планеров для транспортных операций является доставка бочек с антифризом для танков перед Сталинградской битвой. Последней крупной операцией с применением А-7 был десант под Киевом в сентябре 1943 г., а последний вылет к партизанам в Белоруссии состоялся в апреле 1944 г. Планера АМ-14 так и не успели принять участие в боевых действиях.

Планер представлял собой свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Конструкция была в основном деревянной . Шасси ферменного типа было механически убирающимся из кабины в полете. В кабине было 6 мест для десантников и кресло пилота.
Основные ТТХ планера А-7
. Размах крыла - 18 м
. Полная длина 10,54 м
. Площадь крыла 23,2 м2
. Угол поперечного V крыла - 3°
. Вес пустого - 955 кг
. Нормальный полетный вес - 1760 кг
. Вес перегрузочного варианта - 1875 кг
. Максимально допустимая скорость планирования - 400 км/ч
. Максимально допустимая скорость буксировки - 300 км/ч
. Длина разбега планера с СБ - 310 м
. Скорость взлета - 105 км/ч
. Посадочная скорость - 80 км/ч
Вот те немногие фото живых планеров, которые удалось достать в неплохом качестве.

На втором фото видно, что по числу десантников можно установить, что в отдельных случаях в задней части кабины было установлено 4 сидения, увеличивающих вместимость планера А-7 до 8 человек (7 десантников + пилот).

Происхождение модели

Единственную на сегодняшний день (если я не ошибаюсь) пресс-форму построила молдавская фирма AER Moldova в начале 90-х годов прошлого столетия. Дизайн коробки менялся несколько раз. Вот к примеру ранний дизайн коробки AER (до 1996 года), найденный мною на просторах рунета.

А вот это уже обновленный в 1996 г. дизайн AER’овской модели, найденный мною в каталоге AER на обложке МХобби за 1996 год.

Потом в 1996 или 1997 году эту модель стал паковать Восточный Экспресс/Eastern Express. Рисунок на коробке не изменился, изменилось только название фирмы. Именно в таком виде модель ко мне и попала в канун Нового 1998 года. Лицевик коробки до сих пор хранится в моих запасниках. Раньше была еще и инструкция, но ее след куда то простыл, завалявшись в груде архивов. Модель тогда комплектовалась красками , как я помню, нескольких цветов в простеньких баночках.

В каталоге Восточного Экспресса, опубликованного в Мхобби за 2001 год, планер А-7 уже не значился. С тех пор эту модель я уже не видел на прилавках столицы, а она в свою очередь нигде не всплывала в каталогах.

Что внутри

Коробка была малого формата из тонкого картона . Внутри нее лежал один литник с деталями из светло серого пластика , литник с прозрачными деталями, инструкция и декаль .
Модель была отлита по технологии ЛНД , но качество было довольно хорошим. Облоя почти нигде не было, а утяжины отсутствовали. Пластик был мягким и легко обрабатывался. Остекление было отлито немного коряво и мутновато. На киле, стабилизаторах и крыльях был сымитирован провис полотна. На полу кабины сымитирован гофрированный пол. Были сымитированы пара шпангоутов, правда излишне толстых. Все скамейки и сидушки в кабине также были немного толстоваты. Механизм амортизации на стойках шасси был неплохо сымитирован, но ферменный механизм уборки был толстоват. Задние кромки были толстыми. В общем, примерно в духе моделей Альфы или Амодела . Всего было примерно 39 деталей из серого пластика и 8 прозрачных деталей.

Инструкция была распечатана на ксероксе на одной стороне листа формата А4. Все картинки были маленькими с низким качеством печати. Декаль была также предельно простой - 6 звезд , несколько б/н. Качество у нее было средненьким, подложка полностью заливала лист декали и была мутноватого цвета. Правда, какие еще были декали российского производства 15 лет назад? Это сейчас, отведав продукцию AeroMaster , LifeLike, эти декали прошлого кажутся чем-то низкокачественным, а 10-15 лет назад это было нормальное качество.

Вот скан единственного сохранившегося кусочка декали.

Постройка

Первый блин комом…
Как было уже сказано выше, модель у меня появилась в Новый 1998 год. Мне было только 10 с хвостиком лет. В то время у меня в постройке было всего несколько моделей, и я собственно только учился более-менее делать модели на Фроге/Ново. Компрессор был только впервые опробован двумя месяцами ранее, но ни одной готовой модели на январь 1998 г. у меня еще не было… Постройка планера была немедленно начата с применением всего, что я тогда знал. Вместо масляных красок, я впервые для себя стал применять Ревелловские эмали . Повсеместное применение различных шкурок, появление в моем арсенале их оправок, самодельная пластиковая шпаклевка «клей Звезда + ацетон + тертый пластик». В общем, планеру выпала честь быть моделью для освоения и закрепления навыков работы с пластиком и его покраской. Замечу, что в то время я параллельно делал тамиевский линкор Yamato 1/350, и практика с планером была бы очень кстати.

Интерьер был быстро собран и окрашен. Сравнение с чертежами в МК грубых расхождений не выявило. Правда все детали интерьера сточил до приемлимой толщины. После Plasticart и Frog , это был божественный интерьер;). Потом был склеен фюзеляж, секции центроплана и крыльев. Первое, на что я обратил внимание, был неверный носок киля. Попытки его переделать не увенчались особым успехом, лишь натер яму и дыру в зализе. После склейки крыльев и центроплана я обратил на излишнюю толщину задней кромки. Крылья были успешно сточены до приемлимой толщины, а вот с центропланом вышла история…

При переточке толщины центральных секций крыльев, лопнули стыки верхней и нижней половинок, а нижняя сточилась до толщины листа. Попытался исправить положение с помощью «жидкого пластика» - не удалось, только усугубил ситуацию. Все это видно по фоткам.

Тогдашний уровень моих навыков и умений не позволял исправить ошибки как мои, так и производителя. Свою задачу по тренировки рук для постройки Yamato в 350-м она успешно выполнила. И в феврале 1998 г. модель планера была закинута на полки витрины до лучших времен или вообще без надежд на достройку модели…

…Возрождение

Прошло почти 4 года, на дворе был декабрь 2001 года. Я снова возвращался в моделизм , за плечами уже было около 20 готовых моделей. Шла бурная покрасочная деятельность и запасы моделей таяли на глазах. Тут я и вспомнил про лежавшие в витрине «останки» планера. В декабре 2001 года работа над моделью снова закипела.

Сперва заменил все иллюминаторы, плохо проклеенные в первый этап сборки, на самодельные из торца прозрачного литника. Сначала затачивал конец литника, отполировывал его пастой ГОИ с суконкой, отрезал с запасом цилиндрик литника, вставлял его в отверстие иллюминатора и проклеивал снаружи по периметру. Потом когда клей высыхал, я срезал выступающую часть цилиндра иллюминатора, выравнивал с поверхностью фюзеляжа и заполировывал. Получался иллюминатор, но в силу своей толщины (пара миллиметров) он давал огромные оптические искажения, зато легко выбить или выдавить его не представлялось возможным. Так как иллюминаторы были маленькими, то интерьер был вообще не виден.

Остекление пилотской кабины пришлось перешлифовывать, придавая детали граненую форму. Толщина остекления была огромной - больше миллиметра, поэтому, даже не смотря на полировку изнутри и снаружи, спинка кресла пилота еле видна. Также на остеклении на внутренней стороне был жуткий толкатель, но он к счастью находился под потолком остекления.
В исходной модели отсутствовали 2 иллюминатора на днище фюзеляжа позади грузопассажирской кабины. Вырезал отверстия и сделал иллюминаторы вышеописанным способом.
Неверную переднюю часть киля и поврежденную часть зализа с фюзеляжем я вырезал. Переднюю часть киля сделал из толстого пластика, а поврежденный зализ заново сформировал из кусочков толстого пластика. Киль был сточен до более-менее масштабной толщины. Перепиливать перо руля я не стал. Сначала просто не обратил внимание, а потом не стал резать по живому. Тогда еще для меня погоня за соответствием чертежам была не настолько критичной.

Теперь настала очередь центроплана. Его надо было делать заново. Из двух толстых пластин пластика сформировал центральную секцию крыла, заточил ее, придав ей 18% профиль крыла. После этого я ее установил, вставив в нижний стык полоски пластика, так как крыло садилось в фюзеляж ниже положенного. Передний и задний зализы с верхней частью фюзеляжа я также изготовил из толстого пластика. В передней кромке левой секции центроплана пропилил отверстие под посадочную фару. В отверстие я вставил отражатель из фольги , а стекло фары сделал из литника. Прошпаклевав по стыку всю конструкцию, я получил готовый центроплан.

Стабилизаторы я сточил до приемлимой толщины, немного подточив вырезы в задней кромке. Остатки старой имитации расшивки и провиса полотна на киле и консолях крыла я зашпаклевал и обработал.
После этого я приступил к расшивке модели. Так как планер был сделан и выклеен из фанеры и обшит перкалем, то расшивать пришлось только оперения, нарезая имитацию нервюр, закрылков, триммеров, элеронов и рулей.

Мелочевки на планере было мало и она была отлита грубовато и толстовато. Антенну за кабиной пилота выточил из скрепки. Антенну на киле сделал из проволочки, а на кончик капнул «жидкого пластика». Ферменная конструкция шасси в наборе была толстой и ее пришлось заменить из тянутого литника. Стойку с амортизатором и колесами я оставил как есть - они были похожи на правду.
После стыковки консолей крыла с центропланом я наклеил из фольги от кофейной банки стяжные полосы на эти стыки.

Модель окрасил в традиционный темно-зеленый защитный цвет со светло-голубым низом. Встречались еще камуфлированные планера, но я не стал по сомнительным данным окрашивать свою модель.
Из родной декали я взял только бортовые номера. Исторической привязки не было никакой. Звезды взял у других моделей (от Дакопластовских Anna&Co). По поводу техничек и ее расположения у меня не было никакой информации, поэтому лепить «абы как абы куда» я не стал.
Модель была закончена в середине января 2002 г.

Фотообзор

В итоге

Несмотря на почти 4-х летний простой, модель была сделана за 2 месяца. Всего было изготовлено 26 самодельных деталей.
К недостаткам родной модели стоит отнести:
. Неверную форму пера руля направления
. Неверная форма передней кромки киля
. Отсутствие прорези в полу кабины по 4 шпангоуту под колеса стоек
. Толстые детали интерьера и шасси
. Толстые задние кромки
. Неверная форма двух иллюминаторов (по одному слева и справа), у них отсечена нижняя часть
. Отсутствуют 2 иллюминатора позади пола кабины в днище планера
. Нет имитации замка буксировочного троса
. Мутное и толстое остекление
Часть этих недостатков была мною ликвидирована, но некоторые всетаки перетекли в готовую модель, добавив в этот список мелкие косячки в сборке и окраски.

Литература

Литературы по планеру мало, нет полноценной монографии. Единственные заслуживающие внимания чертежи планера были опубликованы в журнале Моделист-Конструктор 1/1973 в статье по планеру. Ими я и пользовался при постройке, благо журнал был дома на полке. Вот ссылка на них Также есть следующие книги, в которых есть информация по планеру:
. К.В.Грибовский. Развитие транспортного планеризма

А.П.Красильщиков. Планера СССР
Также есть статья в чехословацком журнале “L+K” 17/1973 по нему. Почти вся информация по планеру бралась из январской статьи в Моделисте-Конструкторе.

Вот к примеру два боковика - один из L+K другой с airwar.ru

По ним видно, насколько скудна и неточна графическая информация по этому планеру.

Заключение
Фирма AER выпустила довольно неплохую модель (по меркам 90-х я бы сказал хорошая) особенно для ЛНД. Но старая модель не лишена недостатков. Для ценителя отечественного авиастроения и просто любителя редких и оригинальных самолетов существующие недостатки не станут препятствием на пути создания прекрасной модели или диорамы. Жаль только, что модель почти пропала, растворившись на пространстве СНГ.

Что касается получившейся у меня модели, то она, конечно, не без грехов. О чем то я жалею, о чем то нет, но насколько я с ней справился, решать вам, уважаемые коллеги. Но модель со своей задачей - «полноценная постройка простой модели на пути к сложной», прекрасно справилась. Потом спустя несколько лет, я снова вернулся к ней, чтобы ее завершить. И еще спустя 7 лет, чтобы представить ее уважаемой аудитории.

Управления по производству десантно-транспортных планеров под руководством В. С. Куликова. Главным инженером назначается П. В. Цыбин .

Планёр был построен как увеличенная версия спортивного планёра «Рот Фронт-7 », который представили на Всесоюзном конкурсе десантных планеров, в 1939 году, где он был отмечен первой премией. В Москве, на бывшем планерном заводе Осоавиахима , в Тушино , в 1941 году, было закончено проектирование и изготовление первого планера и опытного экземпляра под названием «Рот Фронт-8» .

Серийное производство А-7 начиналось на заводе в Тушино и на бывшем ремонтном заводе Главного управления гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР в Быково, которые были эвакуированы осенью 1941 года, в город Тюмень .

Формирования

В РККА , в сентябре 1942 года на аэродромах «Киржач» и «Медвежьи озера» были сформированы два планерных авиационных полка, которые имели на вооружении по 30 планеров и 12 буксировщиков, различных моделей в том числе и А-7 .

К 1939 году у нас в стране накопился опыт создания первоклассных спортивных планеров, выявились талантливые конструкторы этих изящных парителей. Большинство мировых рекордов по спортивным планерам было завоевано нашими советскими планеристами на наших советских планерах. На основе всего этого большого опыта советские планеристы и разработали несколько образцов десантных планеров для перевозки на буксире за самолетом бойцов с вооружением. Планеры эти были спроектированы в соответствии с требованиями к военно-транспортной технике того времени. В частности, бойцы должны были сидеть в кабине, а не лежать в крыле, как это было в первом нашем десантном планере Б. Урлапова. Планер должен быть приспособлен для посадки на неподготовленный аэродром, так как доставлять бойцов требовалось не только с применением парашютов. Три десантных планера, построенных советскими планеристами, оказались наиболее удачными, и они строились серийно. Это был А-7 — семиместный планер конструкции О. К- Антонова, КЦ-20 — 20-местный планер конструкции Д. Н. Колесникова и П. В. Цыбина, 11-местный планер конструкции В. К. Грибовского — Гр-29. Всего было изготовлено этих планеров около 500.

Десантные планеры использовались на фронтах Великой Отечественной войны в ряде операций по снабжению партизан боеприпасами, провиантом и людьми. Такие операции, в частности, проводились в 1943 году на Калининском фронте. С 6 по 20 марта 1943 года планерно-десантное подразделение 3-й воздушной армии, размещавшееся на прифронтовом аэродроме в районе Старая Тропа, вблизи Великих Лук, провело операцию по снабжению партизан. В операции принимало участие 35 планеров А-7 и 30 планеров Гр-29. За 12 суток по ночам было переброшено к партизанам 50 т боеприпасов, 150 бойцов-подрывников и 106 человек руководящего состава, а также специальное оборудование для партизанской и подпольной политработы, в том числе 5 типографий и 16 радиостанций. Все это было переброшено за 96 боевых вылетов. Буксировщиками при этом работали двухмоторные бомбардировщики ДБ-3Ф и СБ.

Наибольшее распространение в воздушнодесантных войсках в ту пору получил планер конструкции О. К. Антонова. Проект этого планера под названием «Рот Фронт-8» был отмечен первой премией на Всесоюзном конкурсе проектов многоместных десантных планеров, проводившемся Осоавиахимом в 1939 году. Затем было решено изготовить опытный экземпляр этого планера. Работа выполнялась коллективом конструкторов в городе Каунасе (Литовская ССР) и была прервана в связи с началом второй мировой войны. Закончено проектирование и изготовление планера было в Москве летом 1941 года, где и проходили его летные испытания. После успешного окончания испытаний планер, называвшийся теперь А-7, начиная с зимы 1942 года изготавливался серийно и стал поступать на вооружение воздушнодесантных войск. Что же собой представлял по конструкции этот «небесный вагон», как его иногда называли бойцы-десантники?

Это свободнонесущий моноплан с, верхним расположением крыла, в основном деревянной конструкции. Шасси — убирающееся в полете. Крыло — двухлонжеронной конструкции, состоит из трех частей: центроплана, представляющего одно целое с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Профиль крыла- PHI — 18%. Угол установки крыла относительно строительной горизонтали фюзеляжа — 2°. Угол поперечного V крыла — 3°.

На приборной доске летчика имеются следующие приборы: указатель скорости, указатель поворота, вариометр, компас КИ-10, высотомер двухстрелочный на 12 км. На правом наружном борту, фюзеляжа установлена трубка Вентури, необходимая для приведения в действие указателя поворота. В кабине летчика размещены рычаги ручного и ножного управления. Управление триммерами руля высоты производится с панели, расположенной слева от летчика. Посадочные щитки управлялись лебедкой, штурвал которой был размещен на левом борту кабины летчика. Сверху фюзеляжа на специальном кронштейне, на 750 мм выше плоскости фюзеляжа, расположена трубка Пито для указателя скорости. На правом борту кабины укреплен сигнальный пистолет с комплектом цветных ракет. Для буксировки планера на нем установлен на лыже, впереди первого шпангоута, замок. Для отцепки в кабине летчика слева на панели управления триммерами установлена ручка замка.

Шасси — ферменного типа, убирающееся в полете механически из кабины. Амортизация — из резиновых пластин, работающих на сжатие. Уборка колес в фюзеляж производится путем перемещения вверх общей точки крепления внутренних подкосов. Колеса — баллонного типа 400X150. Костыль имеет рессорную амортизацию. Планер А-7 был окрашен, как и все наши боевые самолеты, сверху в темно-зеленый, защитный цвет, снизу — в голубой, на крыле и на киле размещались красные звезды. Буксировался планер А-7 за самолетами ДБ-3Ф и СБ, а также за ДБ-3.

Десантный планер был построен на базе спортивного планёра «Рот Фронт-7» и выпускался с 1942 г. Он представлял собой свободнонесущий моноплан деревянной конструкции с верхним расположением крыла. Шасси — двухколёсное с хвостовым костылём. Колеса в полете убирались, посадка осуществлялась на жесткую лыжу. В качестве буксировщика применялись самолеты: Р-5, ТБ-3, Ли-2, Ил-4 и СБ. Всего было выпущено 400 машин. ТТХ планера: длина – 10.5 м; высота – 1.5 м; снаряженная масса – 955 кг, взлетная – 1,8 т; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 23 м²; грузоподъемность – 900 кг; максимальная скорость планирования – 400 км/ч, буксировки – 300 км/ч; экипаж – 1 человек; количество мест – 7.

Десантный планер выпускался с 1941 г. и представлял собой свободнонесущей высокоплан, изготовленный в основном из дерева. Вдоль каждого борта закреплялись скамейки, которые складывались вниз при транспортировке грузов. Двери располагались по левому борту, они снимались внутрь фюзеляжа. Шасси состояло из двух пневматических колес и лыжи. В качестве буксировщика применялись самолеты ДБ-3Ф и СБ. Всего было выпущено 600 машин. ТТХ планера: длина – 9,8 м; высота – 2,7 м; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 30 м²; снаряженная масса – 1.2 т, взлетная – 2,4 т; грузоподъемность – 1,2 т; максимальная скорость планирования – 146 км/ч, буксировки – 280 км/ч; экипаж – 1 человек; количество мест – 11.

Десантный планер выпускался в 1942-1943 гг. и представлял собой свободнонесущий высокоплан с трапециевидным крылом. Цельнодеревянный планер имел переднюю кабину пилотов, откидывающуюся вверх для загрузки. Посадка осуществлялась на комбинированное лыжное и поджимающееся колесное шасси. Всего было выпущено 68 машин. ТТХ планера: длина – 14 м; высота – 2.8 м; размах крыла – 24 м; площадь крыла – 55 м²; снаряженная масса – 2 т; грузоподъемность – 2,2 т.; экипаж – 1 человек; количество мест – 20.

Предыдущая статья: Чему равна скорость света Следующая статья: Углерод — характеристика элемента и химические свойства