Гигантские поезда гитлера. "америка" - спецпоезд гитлера

В первые месяцы 1941 года Гитлер много ездил. Вена, Линц, несколько раз он был в Мюнхене и Бергхофе. Я не всегда его сопровождал. Весной в купе личного поезда, названного «Америка», фюрер отправился в путь к новому командному пункту, расположенному в Альпах. Война с Югославией только-только началась.

Меня назначили его сопровождать. В поезде Гитлера я тогда оказался впервые. Мы знали, что для более или менее длительных поездок со своими генералами шеф пользовался этим поездом. Он состоял примерно из пятнадцати вагонов, так что в нем спокойно могло уместиться большинство руководителей вермахта, ближайшие соратники, персонал канцелярии и представители пресс-службы рейха. Места хватало всем. Отъезжали мы с вокзала Анхальтер-Банхоф в квартале Кройцберг. Однако случалось, что поезд, дабы не привлекать лишнего внимания, отправлялся с вокзала Грюнвальд (восточный), оттуда, где он обычно стоял.

Пока Гитлер находился внутри, поезд становился рабочим кабинетом, передвижным генштабом. С нами можно было связаться по телефону, набрав номер канцелярии. В случае военной тревоги поезд укрывался в ближайшем тоннеле. Перед локомотивом «Америки» ехал так называемый «контрольный» состав из двух вагонов.

Я никогда не заходил в личное купе Гитлера. Мне просто нечего было там делать. Знаю только, что, помимо спальни, там была еще небольшая гостиная для бесед в узком кругу. А ежедневные собрания с генералами вермахта проходили в комнате, расположенной сразу за столовой. Уж не знаю, были ли стекла купе шефа бронированными, наши, во всяком случае, не были. Мы жили в следующем за вагоном фюрера вагоне. Так что Гитлер много раз встречал меня в коридоре и походя хлопал по спине.

Вагон-ресторан, он же «казино», был в ведении людей из компании «Митропа» Однажды я оказался там за одним столом с Гитлером. В тот вечер он сидел по другую сторону стола

Фюрер настаивал на том, чтобы его поездка не нарушала график регулярного сообщения национальных железных дорог Германии. В результате нам приходилось останавливаться, не раз и не два, и ждать на запасных путях, чтобы пассажирские составы прибыли к пунктам назначения в срок. Мы проехали через пригороды Вены, потом поезд остановился километрах в пятидесяти к западу от Винер-Нойштадта, совсем недалеко от Мёнихкирхена.

Этот командный пункт, оборудованный при въезде в туннель и полностью изолированный, получил название «Весенний шторм». Подземные провода связи были в полном порядке, и в целом мы там чувствовали себя достаточно спокойно. Здесь, среди альпийских лугов, Гитлер провел почти две недели. Я вылетел в Берлин незадолго до его возвращения.

В целом за все время службы я сопровождал фюрера в его поездках на «Америке» три или четыре раза. В 1944 году, после высадки союзнических войск в Нормандии, его переименовали в «специальный поезд Бранденбург», в честь этого замечательного края на Востоке Германии.

Рохус Миш «Я был телохранителем Гитлера»

Все диктаторы пытаются создавать что-то огромное. Гигантомания у них в крови. Но, пожалуй, дальше всех в этом плане продвинулись мировые лидеры середины двадцатого века, в частности Адольф Гитлер . Сегодня мы расскажем о самом невероятном проекте фюрера – гигантских поездах Третьего Рейха .

В чем сила? В железной дороге и гигантских поездах

Адольф Гитлер презирал флот. Он прямо заявлял, что строить суда – это очень затратное дело. Супер-поезда по его мнению могли быстро решить все транспортные проблемы растущего Третьего Рейха и при этом не опустошить казну.

План Гитлера был гениальным, но крайне простым – протянуть через всю Европу новую колею железной дороги, которая будет в два раза шире всех остальных . Такая колея помогла бы строить огромные поезда, способные тянуть невероятные грузы и развивающие невероятные на то время скорости до 250 километров в час . Для начала планировалось соединить между собой основные центры Европы: Рим, Триест, Париж, Берлин, Мюнхен, Вену, Нюрнберг, Прагу . Позже, после завоевания новых земель и удачного завершения плана «Барбаросса», Гитлер собирался продолжить строительство широкой колеи на восток: Минск, Стабул, Киев, Москва . Конечным этапом строительства был отрезок железной дороги, соединяющий огромный Третий Рейх с Уралом . Большие поезда должны были стать главным транспортом нацистской Германии .

Сегодня в мире существует почти 113 вариантов железнодорожной колеи . Наиболее распространена колея шириной 1435 миллиметров . Финны и монголы предпочитают путешествовать по колеям 1542 миллиметра шириной . На данный момент в странах бывшего СССР используются колеи шириной 1524 миллиметра , а первые железные дороги Российской Империи при этом были в ширину почти 2 метра – 1829 миллиметров .

Супер-поезда Гитлера должны были отличаться невероятными характеристиками скорости и грузоподъемности как раз за счет сверхширокой колеи. В первом варианте проекта планировалось использовать поезда, способные передвигаться со скоростью до 450 километров в час . Чуть позже, правда, сам Адольф Гитлер отверг такое предложение инженеров, справедливо считая, что такая скорость не имеет практической ценности.

Было решено остановиться на скорости 250 километров в час , что позволило бы в кратчайшие сроки добираться из Берлина до любой точки Третьего Рейха. Для товарняков за максимально возможную скорость были взяты 100 километров в час .

Супер-поезда Гитлера: Подводные камни

Конечно, такие скорости вынуждали инженеров изобретать совершенно новые системы для управления и взаимодействия поездов с диспетчерскими центрами. Оптическая система уже не была актуальной, особенно в плохую погоду. Ей на замену планировалось разработать электронную систему контроля пути – примитивные (в сравнении с современными технологиями) датчики, показывающие всю нужную информацию машинисту на специальном экране .

Параллельно разрабатывались и новые отопительные и вентиляционные системы для гигантских поездов, ведь на скорости в 250 километров в час даже элементарно открыть окно уже не представлялось возможным.

Было издано десять томов технической документации по большим поездам и широким колеям нового типа. К примеру, «Пассажирские и товарные вагоны» рассказывал о всех возможных модификациях вагонов гигантских поездов Гитлера. Описывались и специальных вагоны, как железнодорожный кинотеатр. Он должен был вмещать 200 человек . Обычный общий вагон был рассчитан на 192 места с учетом двух багажных этажей, кафе и ресторана, зала для чтения и бесед, трех туалетов и двух душевых комнат. По задумке инженеров путешествие в таких вагонах должно было быть сопоставимо по комфорту с круизными лайнерами.

Большие поезда после падения Третьего Рейха

После того, как Союзники и СССР повергли Гитлера, многие проекты гигантских поездов Третьего Рейха попали в руки спецслужб Советского Союза .

Наши инженеры сразу же заинтересовались разработками и в официальном отчете перед Сталиным в 1951 году широкие колеи и большие поезда были названы «перспективным решением транспортных проблем восточной части СССР». Однако все это осталось только на бумаге. Советскому Союзу предстояло заново отстраивать пятую часть своих городов, а проекты гигантских поездов, которые должны были связывать огромную империю Адольфа Гитлера, так и остались в архивах спецслужб…

Известна склонность диктаторов к гигантомании. Breitspurbahn (ширококолейная железная дорога) - один из любимых проектов Гитлера. Его продолжали разрабатывать до самого конца войны. Гитлер считал морские и речные суда недостаточно хорошим транспортом, особенно для перевозки массовых грузов: «Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды».

Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток — Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше — Каспийское море, Урал.

Сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт — 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на различных участках используется и по сей день, в том числе во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях. Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург-Царское Село-Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде — 1495 мм, в США — 1473 мм.

Сверхширокая колея позволяла резко увеличить грузоподъемность, плавность хода и скорость поезда. Были предложения пусть составы с огромной скоростью в 450 км/час, но они были отвергнуты как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима — 1627 км, до Бухареста — 1759 км, до Москвы — 1923 км, до Стамбула — 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных

При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.

Было подготовлено 10 томов технической документации. Например тома D и E. «Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов»:
Среди специальных вагонов пассажирских поездов — вагон-кинозал на 196 мест; общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем); удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах.

Пример устройства «банного» вагона
Нижний этаж: парикмахерские салоны для дам и господ, 4 ванные комнаты, 20 душевых, 2 зала ожидания, помещение для персонала, техническое отделение, 2 помещения для стирки, 4 туалета. Верхний этаж: залы для курящих и некурящих (120 мест), кухня для приготовления блюд на заказ, кондитерская, кладовая, 2 комнаты для персонала, 3 туалета.

После того как материалы по гитлеровскому сверхпоезду были рассекречены в СССР появились аналогичные проекты.
Заместитель директора института комплексных транспортных проблем АН СССР, Советский ученый Василий Звонков в частности, писал: «Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи - 1524 миллиметра - была предложена одним из строителей дороги Петербург - Москва инженером Мельниковым. Уже сегодня она нас удовлетворить не может. Ширина колеи в 3 - 5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40 - 50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечивать скорость движения в 250 - 350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах…».

Пропускная способность БАМа на сегодня исчерпана. Главной проблемой жителей Дальнего востока является оторванность от центра России.
Ядерные реакторы на поездах слишком опасны. Сегодня поезд из Москвы до Владивостока идёт 7 дней. При скорости в 250 км/ч это время сократится до полутора суток.

«Анлаге Митте» – бункеры для поезда Гитлера starcom68 wrote in June 14th, 2013

Оригинал взят у dassie2001 в 779. К войне на востоке. «Анлаге Митте» - бункеры для поезда Гитлера. 20 фотографий.

В прошедшую субботу посетил на велике два примечательных места в окрестностях города Томашув Мазовецки, что примерно в 110 километрах к юго-западу от Варшавы. Вблизи деревень Елень и Коневка немцы в апреле-октябре 1940 года соорудили два гигантских железобетонных туннеля-бункера для штабных поездов командования группы армий «Центр» и, быть может, для передвижного генштаба Гитлера. Бункеры были сооружены на случай войны на востоке, хотя план «Барбаросса» еще не был разработан и утвержден.

Оба бункера рассчитаны на размещение целого поезда - в Елени длина бункера составляет 355 метров, а в Каневке - 385 метров. Наружные размеры такого гигантского «батона» - 15 метров в основании и 9 метров в высоту, а внутренние - как в метро, 6 метров в ширину и столько же в высоту. Внутри параллельно основному каналу с ж-д путями проходит узкий отдельный коридор, разделенный на секции. Наряду с главным входом-въездом и тыльным выходом с обеих сторон бункера есть несколько боковых входов-выходов. Вот и вся не очень затейливая конструкция.

После нападения на СССР быстрое продвижение германских войск на восток привело к тому, что эти бункеры так и не были использованы по назначению - оперативные штабы переместились восточнее. А сам Гитлер уже через два дня после начала войны с Советским Союзом обосновался в Вольчьем логове на Музурах - знаменитом «Wolfschanze», - где и провел в сумме чуть ли не два с половиной года (!) из четырех лет войны с СССР. В Волчьем логове я тоже был, конечно, и при случае вывешу фотографии.

Сейчас бункер в Елени фактически безхозный, посетить его может задармо каждый желающий. Некоторые подземные ходы от главного бункера к техническим постройкам недоступны-затоплены или не до конца исследованы - впрочем, по сведениям от любителей-экстремалов, ничего необычного там не ожидается. А в главном бункере - темень, холод и сырость, вряд ли каждый посетитель захочет пройти весь бункер до конца, мрачновато там, на себе проверил. Почти все имевшееся железо, включая ворота главного входа, давно вырезано местными умельцами на металлолом. А бункер-близнец в Коневке долго принадлежал военным, теперь он в частном владении и используется в экскурсионно-туристических целях, в части главного бункера устроена выставка военного снаряжения времен второй мировой войны, с большим количеством информационных стендов.

Вот мои примерно 20 фотографий с краткими поясняющими подписями.

1) ЕЛЕНЬ.

Вход-въезд в бункер. Еще 20 лет назад он был закрыт железными воротами. Справа от входа - краткая информация о бункере и о том, что более приспособленный для экскурсионного осмотра объект - такой же бункер в Коневке, примерно в 10 км отсюда.

Внутри, недалеко от входа. В реале там сыро, холодно и мрачно.

Бункер сооружали по секциям, с так называемыми дилатационными зазорами между ними - это известный прием в строительстве, чтобы от сезонного сжатия-расширения не трескались стены длинных сплошных сооружений. В этих щелях умудрились вырасти деревья.

Местами бункер совсем зарос мхом.

Тыльный вход-выход.

Внутри вспомогательных технических помещений - граффити фосфоресцирующей краской.

Одна из дополнительных технических построек, их немного - в основном, для водо- и энергоснабжения.

Как понимаю, в этом большом проеме (в поперечнике - больше двух метров) были металлические охлаждающие радиаторы, их вырезали на металлолом.

2) КОНЕВКА.

Столбы былого ограждения и входных ворот. За посещение нужно заплатить 8 злотых (примерно 80 рублей).

Вьезд в бункер. На воротах - надпись по-немецки «KONEWKA Bhf. Anlage Mitte» - «Станция КОНЕВКА. Сооружение «Центр»».

На переднем плане - выставочный экспонат, трофейный немецкий армейский мотоцикл, марку не знаю (не исключено, что БМВ).

Выставочная часть бункера.

Выставочные экспонаты.

Есть на выставке и джип (если это джип), а за ним, если не ошибаюсь, наш родной УАЗик, а может, какой его прототип времен войны - не поинтересовался, к сожалению.

Еще экспонаты - в основном, извлеченные из земли.

Общий вид выставочной части туннеля-бункера.

С выставочного стенда. Гитлер около своего поезда - кстати, его поезд назывался «Америка».

Ж-д колея в бункере.

Каким-то образом в выставочную экспозицию попала и советская 85-мм дивизионная пушка Д-44, разработанная в 1944 году на Уралмаше и принятая на вооружение уже после войны. Ее скорострельность до 20 выстрелов в минуту, а максимальная дальность стрельбы - около 16 километров. Прочитал в интернете, что она до сих пор на вооружении, в том числе в некоторых странах Азии и Африки - есть данные по состоянию на 2012 год. С 1946 по 1954 год Уралмаш выпустил почти 11 тысяч таких штук.

Замурованный тыльный вход-выход.

Замурованный боковой вход-выход.

А для совсем уж любознательных - вот планы размещения бункеров, с указанным масштабом. Отсканировано из книжки Малгожаты и Юлиуша Шиманьских „Kwatery główne Hitlera oraz niemieckie stanowiska dowodzenia w Polsce” (wyd. Imax, Łódź, 2004).

В первые месяцы 1941 года Гитлер много ездил. Вена, Линц, несколько раз он был в Мюнхене и Бергхофе. Я не всегда его сопровождал. Весной в купе личного поезда, названного «Америка», фюрер отправился в путь к новому командному пункту, расположенному в Альпах. Война с Югославией только-только началась.

Меня назначили его сопровождать. В поезде Гитлера я тогда оказался впервые. Мы знали, что для более или менее длительных поездок со своими генералами шеф пользовался этим поездом. Он состоял примерно из пятнадцати вагонов, так что в нем спокойно могло уместиться большинство руководителей вермахта, ближайшие соратники, персонал канцелярии и представители пресс-службы рейха. Места хватало всем. Отъезжали мы с вокзала Анхальтер-Банхоф в квартале Кройцберг. Однако случалось, что поезд, дабы не привлекать лишнего внимания, отправлялся с вокзала Грюнвальд (восточный), оттуда, где он обычно стоял.

Пока Гитлер находился внутри, поезд становился рабочим кабинетом, передвижным генштабом. С нами можно было связаться по телефону, набрав номер канцелярии. В случае военной тревоги поезд укрывался в ближайшем тоннеле. Перед локомотивом «Америки» ехал так называемый «контрольный» состав из двух вагонов.

Я никогда не заходил в личное купе Гитлера. Мне просто нечего было там делать. Знаю только, что, помимо спальни, там была еще небольшая гостиная для бесед в узком кругу. А ежедневные собрания с генералами вермахта проходили в комнате, расположенной сразу за столовой. Уж не знаю, были ли стекла купе шефа бронированными, наши, во всяком случае, не были. Мы жили в следующем за вагоном фюрера вагоне. Так что Гитлер много раз встречал меня в коридоре и походя хлопал по спине.

Вагон-ресторан, он же «казино», был в ведении людей из компании «Митропа» Однажды я оказался там за одним столом с Гитлером. В тот вечер он сидел по другую сторону стола. У меня как сейчас картинка перед глазами: Гитлер, потягивающий некрепкое баварское пиво. На тарелке у него лежало что-то из колбасных изделий, явное отклонение от вегетарианского режима. За пять лет это был первый и единственный раз, когда я видел, чтобы Гитлер ел мясо.

Фюрер настаивал на том, чтобы его поездка не нарушала график регулярного сообщения национальных железных дорог Германии. В результате нам приходилось останавливаться, не раз и не два, и ждать на запасных путях, чтобы пассажирские составы прибыли к пунктам назначения в срок. Мы проехали через пригороды Вены, потом поезд остановился километрах в пятидесяти к западу от Винер-Нойштадта, совсем недалеко от Мёнихкирхена.

Этот командный пункт, оборудованный при въезде в туннель и полностью изолированный, получил название «Весенний шторм». Подземные провода связи были в полном порядке, и в целом мы там чувствовали себя достаточно спокойно. Здесь, среди альпийских лугов, Гитлер провел почти две недели. Я вылетел в Берлин незадолго до его возвращения.