Akagi - a második világháború japán repülőgép-hordozója. Shokaku osztályú nehéz repülőgép-hordozók Japán repülőgép-hordozó Akagi tervrajzai

IJN Kaga, 1936 (modern színezés)

Ha harckocsiékek Wehrmacht páncélosokkal a földön, Messers Bf.109 és Stuka Ju.87 az égen a második világháború kezdetének szimbólumává vált Európában, akkor a háború kezdetének a Csendes-óceánon 1941 végén. - 1942 elején kétségtelenül japán repülőgép-hordozók lettek, és hordozóra épülő repülőgépeik - Zeros, Vals és Keiths (amerikai besorolás szerint). És talán nincs is jobb nap az évben, mint ma, hogy beszéljünk róluk. ;-)

Azonban az első dolog az első...

1910-ben a Japán Birodalmi Haditengerészet vezérkara alatt megalakult a „Tengerészeti Repülési Tanulmányi Bizottság”. A következő évben az első három japán haditengerészeti tisztet Franciaországba küldték repülést tanulni. 1912-ben további hármat küldtek az egyesült államokbeli Glen Curtis repülőiskolába. Az egyik ilyen kadét egy repülőgépgyártó cég jövőbeli alapítója volt, de egyelőre az Art. Chikuhei Nakajima hadnagy. Ugyanebben az évben a Birodalmi Haditengerészet megvásárolt két repülőgépet - Maurice Farman és Glen Curtis hidroplánját, és már 1912. november 12-én a japán haditengerészeti repülés első repülőgépe a császár jelenlétében átrepült a hajók formációja felett. az éves felülvizsgálat a jokosukai haditengerészeti bázis vizein.

1913-ban a japán flotta megszerezte első hidroplánját, egy átalakított teherhajót, a Wakamiya Marut, amely két Farman hidroplán szállítására képes a fedélzeten, és további kettőt szétszerelt állapotban. Az Oroszország által bérelt egykori brit kereskedelmi hajót, a Lethingtont egy szénrakomány kíséretében elfogták Vlagyivosztok felé, és a japán hatóságok elkobozták az 1904-1905-ös orosz-japán háború során. Az első világháború elején a hajó részt vett a kínai Qingdao német támaszpont ostromában, ahol hamarosan aknát talált, és kénytelen volt visszatérni Japánba, de légicsoportja megmaradt és folytatta a harci bevetéseket a partra. 1914 végére az ázsiai-csendes-óceáni térségben elfoglalták az összes német birtokot, ami nagyjából – az 1917-es Földközi-tengerre küldött rombolószázad kivételével – véget ért a császári haditengerészet részvétele a világháborúban. .

A szövetséges haditengerészethez rendelt japán megfigyelők azonban továbbra is szorosan figyelemmel kísérték a haditechnika Európában végbemenő robbanásszerű fejlődését. Nem hagyták figyelmen kívül a haditengerészeti repülés fejlődését, különösen a Nagy-Britannia Királyi Haditengerészetének e területen elért sikereit.

A háború végén a megfigyelők jelentéseit egyebek mellett a haditengerészeti minisztérium programdokumentumában foglalta össze „A pangásról a haditengerészeti repülés és egyéb dolgok terén”. A szerző, Takamaro Ozeki 1. rangú kapitány rámutatott a birodalmi haditengerészet katasztrofális lemaradására ezen a területen a vezető tengeri hatalmaktól, és ragaszkodott a sürgős intézkedésekhez annak leküzdésére. Különösen ragaszkodott a flotta repülési flottájának komoly növeléséhez, mind repülőgépek vásárlása, mind pedig gyártásuk Japánban való megszervezése révén, kezdetben – legalábbis az engedéllyel rendelkezők számára. Javasolták továbbá, hogy minél több külföldi (elsősorban brit) szakembert hívjanak meg az országba repülő- és műszaki személyzet képzésére. Különös figyelmet fordítottak a hajók új osztályára - a repülőgép-hordozókra.

Ha nem tudja, mit tegyen, tegyen egy lépést előre. – Hosho.

IJN Hosho, 1922.11.30., tengeri kísérletek

A külföldi tapasztalatok aktív felhasználásával a Japán Birodalmi Haditengerészet képes volt egyszerre „átugrani” a repülőgép-hordozó fejlesztésének két szakaszát - a beépített felszállóplatformokat és az újjáépítést más hajókról vagy hajókról. Ehelyett a hajóépítési programban már 1918-ban szerepelt egy hajó, amelyet meghívott brit szakemberek részvételével azonnal repülőgép-hordozónak terveztek. Kezdetben hidroplán-hordozó építését tervezték, de már a tervezési szakaszban, 1919 tavaszán a koncepciót egy ígéretesebb „lapos fedélzetű” repülőgép-hordozó javára változtatták, amelyet kerekes alvázas repülőgépekhez terveztek. 1919. december 19-én az első ilyen hajót, a Hosho-t (Flying Phoenix) rakták le a jokohamai Asano hajógyárban. Egy második ilyen típusú hajó, a Shokaku (Repülő Daru) bekerült az 1920-as hajóépítési programba, de az építését 1922-ben törölték.

Annak ellenére, hogy csaknem két évvel később rakták le, mint a Hermes, a hajót több mint egy évvel korábban, mint brit „kollégáját” – 1922. december 27-én – elkészült és a flottába fogadta, így lett az első a világon. egy speciálisan épített repülőgép-hordozó.

Az első japán repülőgép-hordozó 168 m hosszú, 18 m széles és körülbelül 10 000 tonna összkiszorítású, cirkálókontúrú hajótesttel rendelkezett, vagyis a hajó észrevehetően kisebb volt, mint a brit Hermes és az amerikai Langley. Erőmű 30.000 LE. meglehetősen nagy, 25 csomós (46 km/h) sebességet biztosított a repülőgép-hordozónak, az utazótáv pedig gazdaságilag komoly 8680 mérföld (16080 km) volt. A Hosho pilótafülke hossza 168,25 m, a legnagyobb szélessége 22,62 m, orrának a brit modell szerint enyhe, 5°-os lejtése volt, hogy felszállás közben további gyorsulást adjon a gépnek. A jobb oldalon volt egy kis felépítmény navigációs híddal, repülésirányító állomással és egy kis árboccal. Mögötte három eredeti kialakítású füstkémény volt - a japánok úgy próbálták megoldani a füst és forró levegő problémáját a pilótafülke felett, hogy a kéményeket vízszintes helyzetbe „merítették” a leszállási műveletek során. A repülőgép-hordozónak két külön hangárja volt - egyszintű orr és kétszintes hátsó rész, mindegyik hangár repülőgép-felvonóval volt felszerelve. A kezdeti légi csoport 9 vadászgépből és felderítő repülőgépből, valamint legfeljebb 6 bombázóból állt. Mivel az új hajóosztály szerepe még korántsem volt egyértelmű, a Hosho, akárcsak korának többi repülőgép-hordozója, a légvédelmi fegyverek - két 76 mm-es löveg - mellett "főkalibert" is kapott, mint a korszaka. négy 140 mm-es/50-es löveg.

A Hosho történetében talán az a legérdekesebb, hogy az építkezésről szóló döntés megszületésekor a birodalmi haditengerészetnek még a hajóra leszállásra alkalmas repülőgépe sem volt, sem idegen, sem főleg saját – A japán repülőgépgyártás még gyerekcipőben járt, és még mindig félig kézműves szinten zajlott, nem beszélve a hordozó alapú repülőgépek használatára vonatkozó kidolgozott koncepcióról. Nehéz megmondani, mi volt több ebben a döntésben – valóban a jövőbe látásban, vagy egyszerűen követni a brit haditengerészet hagyományos tanárait, de végül helyesnek bizonyult. Mire az első repülőgép-hordozó szolgálatba állt, a Birodalmi Haditengerészet megkapta az első kerekes futóművel felszerelt repülőgépet is – brit tervezők a Mitsubishi konszern újonnan létrehozott repülőgépgyártó részlegétől (a konszern 1920-ban létrehozott részlege akkoriban volt). Mitsubishi Internal Combustion Engine Company néven, 1928-ban Mitsubishi Aviation Company néven átkeresztelték), különösen a Hosho számára fejlesztették ki és dobták be sorozatba az 1MF vadászgépeket és a 2MR felderítő repülőgépeket.

1923. február 22-én a brit Mitsubishi tesztpilóta, William Jordan hajtott végre első leszállást a Hosho fedélzetén, két hónappal később pedig az első japán pilóta, Shunichi Kira hadnagy szállt fel a repülőgép-hordozóra. Sok éven át a „Hosho” elsősorban a birodalmi haditengerészet kísérleti platformja lett - pilótákat és műszaki személyzetet képeztek ki rajta, repülőgépeket teszteltek, a fel- és leszállást, valamint a fedélzeti műveletek megszervezését, különféle típusú repülőgép-bekészítőket és vészkorlátokat, optikai leszállórendszereket stb. Egyszóval mindent, ami a közeljövőben lenyűgöző áttörést jelent a japán hordozó alapú repülőgépek számára.

IJN Hosho, 1924

Nem lenne boldogság, de a szerencsétlenség segítene. Washingtoni Szerződés 1922

Az első világháború tapasztalatai ráébresztették a világ vezető hatalmainak haditengerészeti osztályait a haditengerészeti repülés fontosságára és ígéretére, de továbbra is kizárólag segéderőnek számított, rendkívül hasznos felderítésre, ellenséges tengeralattjárók vagy repülőgépek elleni küzdelemre stb. de nem Sőt, ami általánosságban tisztességes volt - a repülés ütőképessége akkoriban még rendkívül alacsony volt. Ezért nem meglepő, hogy a haditengerészeti repülés és a repülőgép-szállító hajók fejlesztését a „maradék elv” szerint finanszírozták - a fő erőket és forrásokat hagyományos hajók, elsősorban csatahajók építésére és modernizálására fordították.

A Japán Birodalom sem maradt távol a kibontakozó „csatahajó-versenytől”. Az 1920-as évek elején a Birodalmi Haditengerészet minden eddiginél közelebb állt a régóta fennálló "hachi-hachi kantai" ("Flotta 8-8") projektjének megvalósításához, amely nyolc csatahajó és nyolc új építésű csatacirkáló létrehozását jelentette. 1921 végén a japán flotta már hat modern csatahajóval és négy csatacirkálóval rendelkezett (két-két Fuso, Ise és Nagato típusú csatahajó, valamint négy Kongo típusú csatacirkáló), a japánokon pedig a hajógyárak kettőt építettek. Tosa osztályú csatahajók és a négy rendelt Amagi osztályú csatacirkáló közül kettő. A birodalmi haditengerészet ambíciói azonban nem korlátozódtak erre - 1920-ban a japán parlament jóváhagyta a programot nyolc további nagy sebességű csatahajó építésére. A repülőgép-hordozó-program sokkal szerényebb volt, mindössze kettőt terveztek építeni.

Ezeknek a terveknek nem volt a sorsa, hogy valóra váljanak. Az USA, Nagy-Britannia, Franciaország, Olaszország és Japán között 1922. február 6-án, Washingtonban tartott „Tengerészeti Fegyverzetkorlátozási Konferencián” aláírt megállapodás értelmében a megállapodásban részt vevő országok haditengerészetének növekedése komoly volt. korlátozott. Ezek a korlátozások mindenekelőtt az akkori flották fő ütőerejét érintették - a csatahajókat, a kvóták körül, amelyekért a fő csaták kitörtek a konferencia résztvevői között, de nem kevésbé erősen befolyásolták egy másik hajóosztály - a repülőgép-hordozók - fejlődését is. .

Először is, az új osztály végre hivatalos meghatározást kapott: „10 000 t (10 160 tonna) feletti normál vízkiszorítású hadihajók, amelyeket kifejezetten és kizárólag repülőgépek szállítására terveztek”. Ezenkívül a maximális vízkiszorítást 27 000 tonnában, a maximális tüzérségi fegyverzetet pedig tíz 152 mm-es, de legfeljebb 203 mm-es kaliberű lövegben határozták meg, hogy senki ne legyen kísértésbe erős tüzérségi hajók építésére repülőgép-hordozók leple alatt. . Végül pedig az ilyen hajók teljes űrtartalmát korlátozták az egyes részt vevő országokban, Japán esetében ez 81 000 tonnát tett ki, ami az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság határértékeinek 60%-a.

A szerződés meghatározta azon csatahajók és csatacirkálók listáját is, amelyeket minden szerződő országnak jogában áll szolgálatban tartani. Az ezen osztályok többi hajóját, beleértve az építés alatt állókat is, ártalmatlanításra kötelezték, kivéve talán két országonkénti hajót, amelyeket engedélyeztek repülőgép-hordozókká alakítani. Így a szerződés, amelynek célja a haditengerészeti fegyverkezési verseny korlátozása volt, egyrészt megállította a lineáris erők felépítését, másrészt olyan erőteljes lendületté vált, amely jelentősen felgyorsította más típusú hajók fejlődését, és elsősorban repülőgép-hordozók. Ennek első közvetlen következménye az volt, hogy hét csatahajót és csatacirkálót repülőgép-hordozóvá alakítottak át – az Egyesült Államokban a Lexingtont és a Saratogát, a Nagy-Britanniában a Coreyst és a Gloriest, a japánban az Akagit és a Kagát, valamint a franciaországi Béarn-t.

Megoldásokat keres. – Akagi.

IJN Akagi, tengeri próbák. A fő akkumulátortornyokat még nem szerelték fel.

Japánban két, 1920 decemberében lefektetett, befejezetlen Amagi-osztályú csatacirkálót választottak ki repülőgép-hordozóvá alakításra. Amikor a Washingtoni Haditengerészeti Szerződés aláírása miatt leállították az építkezést, készültségi fokuk 35-40% volt. A projekt előkészítése több mint egy évig tartott, de nem sokkal a munka megkezdése előtt a természet közbelépett - 1923. szeptember 1-jén Tokió térségében történt a pusztító „Nagy Kanto Földrengés”, amely szinte teljesen elpusztította Tokiót és a közeli Jokohamát, ahol az egyik hajógyár a befejezetlen Amagiban volt. A földrengés által megsemmisült hajótestet leselejtezték, és a kiválasztott két hajó közül csak a második, az Amagi testvérhajó és az egyetlen megmaradt ilyen típusú hajó, az Akagi, amely a Kure-i hajógyárban található, Tokiótól 670 km-re, és ezért megszökött. az elemek ütése. 1923. november 29-én megkezdődtek az újjáépítési munkálatok a „cirkáló” nevet megőrző hajón, 1925. április 22-én bocsátották vízre, 1927. március 25-én pedig a második japán repülőgép-hordozót is felvették a Birodalmi Haditengerészetbe. Az "Akagi" (szó szerint "Vörös Erőd") egy Tokió melletti szunnyadó vulkán neve. A birodalmi haditengerészet hadihajóinak elnevezési szabályai szerint a nehéz- és csatacirkálókat a japán hegyekről, a csatahajókat Japán tartományairól vagy történelmi régióiról, míg a repülőgép-hordozókat különféle repülő lényekről nevezték el, valós és mitikus lényekről egyaránt.

Eredeti konfigurációjában a hajó 261 m hosszú, 31 m széles és 34 364 tonna teljes vízkiszorítása volt. Erőmű 131.000 LE. ugyanaz maradt, mint a csatacirkálónál, de mivel a repülőgép-hordozó majdnem 7000 tonnával könnyebbnek bizonyult, ez lehetővé tette a maximális sebesség 4 csomóval - 32,5 csomóra (60,2 km/h) - növelését. Az utazótávolság 8000 mérföld (15 000 km) volt gazdaságos sebesség mellett. Akagiban a japánok folytatták kísérleteiket a kémények optimális kialakításával. Ezúttal a jobb oldalon elhelyezkedő két cső sémáját tesztelték - egy függőleges kiegészítő és egy nagy fő, 30°-os szögben lehajlítva, ventilátorokkal és füsthűtő rendszerrel.

A hangárok és a kiegészítő fedélzetek súlyának kompenzálására a hajó páncélzatát derékban 154 mm-re, a páncélozott fedélzeten 79 mm-re csökkentették. Mint minden generációjának repülőgép-hordozója, az Akagi is „fő akkumulátorral” volt felszerelve, és a japánok a Washingtoni Szerződés által a repülőgép-hordozók számára megengedett maximumot - tíz 200 mm/50-es fegyvert - telepítettek rá. Négy orr kétágyús tornyokba volt szerelve a második pilótafülke oldalain, a fennmaradó hat pedig a hátsó rész kazematájában volt. A légvédelmi fegyverzet tizenkét univerzális 120 mm-es/45-ös lövegből állt, mindkét oldalon három ikertartóval.

IJN Akagi, 1930

De a legérdekesebb dolog az új hajó tényleges repülési alkatrészének megszervezése volt. A meghibásodott csatacirkáló főfedélzete fölé egy kétszintes hangárt építettek, amelynek az orrban minden szintje a saját felszállási fedélzetére nézett. Az alsó, amelyet az akkori szabványok szerint nehéz támadórepülőgépek felszállására terveztek (ezt a kifejezést japánul „kanjo kogekiki”, vagy rövidítve „kanko” a birodalmi haditengerészetben használták olyan repülőgépek leírására, amelyek képesek torpedóbombázó és „vízszintes” bombázó feladatait egyaránt ellátó) 55 m hosszú volt, a második vadászrepülőgépeknek és felderítő repülőgépeknek szánt csak 15. A hangárok tetején volt egy harmadik, 190-es fő leszállófedélzet. m hosszú, a hajó hátsó és középső részén két repülőgép-lift kötötte össze a hangár mindkét szintjével. Maga a kétszintes hangár lehetővé tette, hogy a repülőgép-hordozó 60 repülőgépből álló légi csoportot szállítson.

A pilótafülke ilyen elrendezésének a tervezők szerint nemcsak azt kell biztosítania, hogy nagyszámú repülőgép minél gyorsabban emelkedjen a levegőbe, és lehetővé tegye a fel- és leszállási műveletek egyidejű végrehajtását, hanem jelentősen növelje a repülőgép forgási sebességét is. . Az autó a kifutópálya felső fedélzetén landolt, leeresztették a hangárba, feltankolták, felfegyverezték, és a gép ismét felszállt hangárja felszállófedélzetéről. Így a jármű felső szintre emeléséhez szükséges jelentős időt kizárták a ciklusból. Az általános vélekedés szerint ezt az ötletet – sok máshoz hasonlóan – a britektől kölcsönözték, akik hasonló kialakítást alkalmaztak a repülőgép-hordozókká átalakított Coreiges-osztályú csatacirkálóiknál ​​is, de ez egy nagyon vitatott kérdés. Először is, ezeknek a hajóknak és az Akaginak az átalakítása párhuzamosan zajlott, másrészt a britek kétfedélzetes kialakításra korlátozódtak.

IJN Akagi építés alatt (modern színezés)

1928 elejére Akagi átment minden további teszten, és felszerelték egy légi csoporttal. A hajó legénységének most a gyakorlatban kellett tesztelnie a tervezésébe beépített újítások életképességét.

A történtekből. – Kaga.

IJN Kaga, 1930

Amagi elvesztése arra kényszerítette a Birodalmi Haditengerészetet, hogy új jelöltet keressen, akit repülőgép-hordozóvá alakítanak át. Ezúttal a választás kicsi volt - csak két befejezetlen Tosa-osztályú csatahajó maradt a rendelkezésükre, és már 1923. december 13-án a választás a sorozat második hajójára, a Kagára esett. Átalakításának munkálatai azonban csak 1925-ben kezdődtek - az Amagi-osztályú csatacirkálókra tervezett újjáépítési terveket teljesen át kellett dolgozni, és emellett helyre kellett állítani a jokosukai haditengerészeti hajógyárat is, amelyet szintén megsérült a földrengés. . Ezen okok miatt az átalakítás 1928. március 31-ig csúszott, majd a tesztek következtek, és 1929. november 1-jén az új repülőgép-hordozót végre felvették a Birodalmi Haditengerészetbe.

Eredeti konfigurációjában a hajó 238,5 m hosszú, 31,7 m széles, teljes vízkiszorítása pedig 33 693 tonna volt. Meglehetősen gyenge, 91 000 LE-s erőmű. 27,5 csomós (50,9 km/h) maximális sebességet biztosított, ami egy csomóval nagyobb, mint amit egy 6000 tonnával nagyobb vízkiszorítású csatahajóra terveztek. Az utazótávolság 8000 mérföld (15 000 km) volt gazdaságos sebesség mellett. A Kagánál a japánok a kémények harmadik kísérleti tervét tesztelték. Ezúttal egy olyan sémát alkalmaztak, amelyben mindkét oldalon hatalmas vízszintes kémények találhatók, amelyeken keresztül ventilátorok segítségével a füstöt a hajó hátuljába vezették. Hasonló sémát alkalmaztak a brit Arguson is, a fő különbség az volt, hogy a Kagán a kémények nem értek el a pilótafülke végére, így a füst nem vissza, hanem oldalra és lefelé került.

Az Akagihoz hasonlóan az új repülőgép-hordozó páncélzata is jelentősen lecsökkent - a derékrészben 152 mm-re, a páncélozott fedélzeten pedig 38 mm-re. A tüzérségi fegyverzet ugyanígy volt elhelyezve - tíz 200 mm/50-es löveget szereltek fel két kétágyús toronyba az orrban és hat kazamatát a tatba. A légvédelmi fegyverzet is hasonló volt - tizenkét 120 mm/45 univerzális löveg, mindkét oldalon három ikertartóval.

A Kaga pilótafülkéi és hangárjai ugyanazon az elven épültek, mint az Akagié. A fő különbségek az voltak, hogy a fő fel- és leszálló fedélzet 19 méterrel rövidebb volt - mindössze 171 m, és a hajó elrendezése lehetővé tette a beépített kétszintes hangár mellett egy további kiegészítő felszerelést is, amely a hátsó rész a főfedélzet szintje alatt. Így a repülőgép hátsó felvonója a felső pilótafülkét három hangárfedélzettel kötötte össze. A hangárok területe lehetővé tette, hogy a hajó ugyanazt a 60 repülőgépből álló légicsoportot szállítsa, mint az Akagi - 28 Nakajima B1M3 támadórepülőgép, 16 Nakajima A1N vadászrepülőgép és 16 Mitsubishi 2MR felderítő repülőgép.

IJN Kaga építés alatt, 1928.

Figyelemre méltó a jobb oldali hatalmas kémény.

1929. november 30-án az új repülőgép-hordozó az Egyesült Flotta része lett. Hamarosan azonban nyilvánvalóvá vált, hogy még azelőtt, hogy ideje lett volna a tényleges szolgálatnak, a hajó már elavult volt, harci és funkcionális képességei pedig még a két évvel korábban épített Akaginál is komolyan elmaradtak.

IJN Kaga, az 1930-as évek első fele. A repülőgép-hordozó pilótafülkéi jól láthatóak

Dolgozz a hibákon. A "Kaga" modernizálása.

Az Akagi működésének kezdetétől világossá vált, hogy a többszintes repülőgép-hordozó látszólag megalapozott ötlete nem igazolja magát. Az ok egyszerű volt: a japán tervezők nem tudták megjósolni a repülés fejlődésének sebességét. A csatacirkáló repülőgép-hordozóvá való átépítésének kezdetekor a 15 méteres „vadász” felszállófedélzet elegendőnek tűnt az első japán hordozóra épülő vadászrepülőgépek felszállására, de mire a hajót üzembe helyezték. , a következő modell, a Nakajima A1N már a birodalmi haditengerészetnél szolgált. Kísérletek azt mutatták, hogy bizonyos képességekkel egy vadászgépet ki lehet emelni ebből a „foltból”, de a gyakorlatban a pilóták igyekeztek elkerülni az ilyen kísérleteket. Sőt, nemcsak az elégtelen hosszúság, hanem a fedélzet szélessége is nehezítette őket, amelyet mindkét oldalon komolyan korlátoztak a fő ütegtüzérségi tornyok.

Pontosan ugyanez volt a helyzet az alsó, 55 méteres felszálló fedélzettel, amelyet támadórepülőgépeknek szántak. Hossza elegendő volt az első japán Mitsubishi B1M hordozós bombázók felszállására, de az őket közel egy tonnával nagyobb felszállósúllyal követő Mitsubishi B2M számára már korlátozott volt a befutási hely, ami nem tette lehetővé. több repülőgép egyidejű felszállásra való összpontosítása . Valójában csak a felső fel- és leszállófedélzet maradt teljesen működőképes, de ez jelentősen lerövidült két alsó jelenléte miatt. Így el lehetett felejteni mind a repülőgépek tömeges levegőbe emelését, mind a fel- és leszállási műveletek egyidejű végrehajtását. Az is egyértelmű volt, hogy az erősebb és nehezebb repülőgépek megjelenésével a helyzet csak rosszabb lesz.

További hátránya volt a légelhárító ágyúk alacsony elhelyezkedése, ami jelentősen csökkentette a tüzelési szektorukat. Ezenkívül az 1930-as évek elejére megértették a rövid hatótávolságú légvédelmi fegyverek szükségességét.

A Kaga esetében mindezeket a hiányosságokat súlyosbította a rövidebb fel- és leszálló fedélzet, a gyenge erőmű, valamint a kémények őszintén sikertelen tervezése, amely nemcsak hogy nem tudott megbirkózni funkciójával, hanem létrehozta is. elviselhetetlen körülmények a szomszédos felső hangárszobák fedélzetén. Ezért a Kaga-t választották elsőként a modernizáció során, és nem a régebbi Akagit. 1933. december 20-án a hajót tartalékba helyezték, és 1934. június 25-én megkezdődtek a jelentős rekonstrukciós munkálatok.

A pontosan egy évig tartó rekonstrukció valóban nagyszabású volt. A hajó erőművét teljesen lecserélték, új kazánok és turbinák biztosították a teljesítmény növekedését 91 000-ről 127 400 LE-re. A 8.850 tonnával megnövekedett, 42.540 tonnát elérő vízkiszorítás miatt azonban a maximális sebesség kevesebb mint egy csomóval, 28,34 csomóra (52,5 km/h) nőtt. Az üzemanyagtartályokat jelentősen megnövelték, így az utazótávolság 18 520 km-re nőtt. A vízszintes kéményeket a jobb oldalon egyetlen kémény váltotta fel, amely 30°-kal lehajlott, mint az Akagi, de kisebb. A hajótest orrát 10,3 m-rel meghosszabbították, így a hajó teljes hossza 247,6 m volt, és a meglévők mellé további kidudorodások javították a védelmet és a stabilitást, valamint 32,5 m-re növelték a hajótest maximális sugarát.

Nem kevésbé komoly változások történtek a kiegészítőkkel. Megszűnt a két alsó pilótafülke, ami lehetővé tette a hangárok komoly bővítését az orr felé. Megnövekedett területük lehetővé tette, hogy a légicsoportot 90 repülőgépre növeljék - 72 harcképes és 18 tartalék. A légicsoport növekedéséhez jelentős mértékben kellett növelni a repülési lőszer pincéket, a repülőgépbenzintárolókat, valamint a légicsoportok állományának lakóhelyiségeit – ez utóbbiakat a felső hangárfedélzet oldalai mentén, a felszabadult térben rendezték be. a vízszintes kémények megszüntetésének eredménye.

A fő – és most egyetlen – pilótafülkét a repülőgép-hordozó teljes hosszában kiterjesztették, és elérte a 248,5 m-t. Lőszeremelőket is beépítettek, így nem csak a hangárokba, hanem a pilótafülkébe is fel lehetett emelni bombákat és torpedókat. Emellett a leszállóberendezést is cserélték. A kísérletek véget értek, és a hajó kilenc „klasszikus” típusú aerofinisert kapott keresztirányú kábelekkel és hidraulikus fékdobokkal, valamint két hidraulikus hajtású vészsorompót. A változtatásokat a jobb oldali kisméretű „szigetes” felépítmény, valamint a két oldalon két-két rádióantenna-árboc tette teljessé, amelyeket forgatóeszközökkel szereltek fel, amelyek lehetővé tették azok vízszintes helyzetbe állítását a fel- és leszállás során.

A hajó tüzérségi fegyverzete is komoly változásokon ment keresztül. A korábban a középső felszálló fedélzeten elhelyezett kétágyús tornyokat leszerelték, de számos szakértő sürgős javaslata ellenére, köztük a leendő Isoroku Yamamoto admirális, aki addigra már sikerült vezényelnie az Akagit, teljesen megszabadította a repülőgépet. a „fő kaliber” kétes értékének hordozói, a gondolkodás tehetetlensége érvényesült. Tíz 200 mm-es/50-es fegyvert őriztek meg, most mindegyik a hajó hátulján lévő kazamatákban, mindkét oldalon öt-öt.

Tizenkét 120 mm/45-ös univerzális fegyvert cseréltek le új 127 mm/40-es lövegekre, számuk tizenhatra nőtt, mindkét oldalon négy ikertartóval. Az ágyúsponsonokat egy fedélzettel magasabbra emelték, ami jelentősen megnövelte a lőszektorokat, és lehetővé tette többek között a légvédelmi tüzet a pilótafülke felett. Ezen kívül a repülőgép-hordozó tizenegy iker 25 mm/60-as légelhárító ágyút kapott, így korának legvédettebb repülőgép-hordozója lett a légitámadásoktól. Ezt a képet csak a légvédelmi tűzirányító rendszerek rontották el - szemben a 25 mm-es géppuskákkal, amelyeket négy új 95-ös típusú légvédelmi ágyú irányított, két elavult 91-es típusú rendszer, amelyek teljesítménye még akkor is egyértelműen elégtelen. az univerzális fegyverekre maradtak.

1935. június 25-én a frissített Kaga visszatért a szolgálatba. Két évvel később a repülőgép-hordozó részt vett a „kínai incidensben”, amely 1937 júliusában elindította a második kínai-japán háborút. 1938. december 15-től újabb, kisebb méretű korszerűsítésen esett át a hajó, melynek során a hangárokat kismértékben bővítették, kibővítették a pilótafülkét, módosították a felépítményt, és korszerűbb letartóztató berendezéseket szereltek fel. A "Kaga" végre elnyerte azt a formát, amelyben meg fog felelni a csendes-óceáni háborúnak.

IJN Kaga, 1936 (eredeti címfotó)

Az "Akagi" modernizálása.

Szinte közvetlenül a Kaga első modernizálásának befejezése után került sor az Akagira, 1935. november 15-én, a császári haditengerészet ugyanabban a hajógyárában, Sasebóban megkezdődött az újjáépítés. Annak ellenére, hogy a munka nem volt olyan nagyszabású, mint a Kaga esetében, a repülőgép-hordozó korszerűsítése csaknem háromszor hosszabb ideig tartott, elsősorban a finanszírozási problémák miatt - a nagy gazdasági világválság következményeit nem kímélték Japán sem.

Mivel a hajó erőműve már meglehetősen nagy sebességet biztosított, szerkezetének minden változása abban állt, hogy nyolc kis olaj-szén kazánt kizárólag fűtőolajjal működő kazánokra cseréltek, és javították az erőtér szellőzését. A változtatások eredményeként a teljesítmény 131 200 LE-ről nőtt. 133 000 LE-ig azonban a közel 7 000 tonnás vízkiszorítás növekedése miatt a hajó maximális sebessége még 1,3 csomóval csökkent, és elérte a 31,2 csomót (57,8 km/h). Az utazótávolság szinte változatlan maradt, 8200 mérföld (15186 km). A függőleges segédkéményt eltávolították, és az összes kéményt egy megnövelt és megerősített főkéménybe vezették, 30°-kal lefelé hajlítva.

A hajó törzse szinte semmilyen változtatáson nem esett át, a felépítményeket a Kagával megegyező séma szerint építették át. Mindkét további fedélzetet eltávolították, ami lehetővé tette a hangárok kibővítését, így a területük elegendő volt egy 91 repülőgépből álló légicsoport befogadására - 66 harcképes és 25 részben leszerelt tartalék. A pilótafülkét a hajó teljes hosszára kiterjesztették, aminek eredményeként az Akagi a leghosszabb fedélzetet érte el a japán repülőgép-hordozók között, 249 m-rel a hajó orra, amely összeköti a fedélzetet az új hangárokkal. A lőszer-ellátó rendszert is korszerűsítették, és változtattak a repülési lőszerraktárak kialakításán, valamint növelték a repülőgép-benzintartályok kapacitását. Kilenc legújabb 3-as típusú repülőgép-befutó (ugyanaz a típus, amelyet a Kaga kapott a második korszerűsítés során) és három vészsorompó azonnal felkerült a pilótafülkére. A hajó egy kis „szigetes” felépítményt és két pár rádióantenna-árbocot is kapott, melyeket vízszintes helyzetbe lehetett süllyeszteni fel- és leszállás közben.

A „sziget” szokatlan elhelyezkedésével kapcsolatban a kikötői oldalon elterjedt legenda, hogy ezt taktikai megfontolások okozták. Állítólag az Akagit és a Kagát eleinte elsősorban párban tervezték használni, és a „szigetek” ilyen „tükrös” elrendezése megkönnyítette a pilóták számára a leszállást sűrű frontalakulatban, az Akagikkal a bal oldalon. lágyék. Ez nem más, mint legenda, már csak azért is, mert a japán szabványok szerint a fel- és leszállási műveleteket végző hajók közötti távolságnak 7000 méternek kellett volna lennie, és ilyen távolságokon a „szigetek” elhelyezkedése nem játszhat szerepet. Valójában minden sokkal egyszerűbb volt, maga a masszív cső a jobb oldalon eltolta a hajó beállítását, és kompenzációt igényelt, és emellett úgy döntöttek, hogy ellenőrizni kell a források - a kémény és a „sziget” - elválasztását. különböző helyekre befolyásolná a pilótafülke oldalai feletti turbulenciát. Jelentős javulást nem észleltek.

A „fő kaliberű” támogatók és ellenzők harca a repülőgép-hordozókon Akagi esetében kompromisszummal végződött. Egyrészt négy darab 200 mm-es/50-es löveget a toronnyal együtt leszereltek, és nem vitték át más helyre, másrészt a hátsó részen kazamatában elhelyezett hat azonos fegyvert ott hagytak, ahol voltak. A finanszírozási problémák súlyosan érintették az univerzális fegyverek korszerűsítését, a Kagával ellentétben, nem cserélték le őket új modellre, és a számuk is változatlan maradt - tizenkét 120 mm-es/45-ös fegyver hat ikertartóban, amelyek támasztékát felemelték; a fenti fedélzetre, hogy növeljék a tüzelési szektorokat. Kis hatótávolságú légvédelmi rendszerként a hajó tizennégy iker 25 mm/60-as légvédelmi ágyút kapott. A Kagától eltérően az univerzális fegyverek mindkét vezérlőrendszerét modern 94-es típusúra cserélték, a 25 mm-es géppuskákat hat 95-ös típusú vezérlőrendszer vezérelte.

IJN Akagi, 1941. május

Az Akagi modernizálása 1938. augusztus 31-én fejeződött be, és hamarosan a repülőgép-hordozó repülőgépei már támogatták a Kínában harcoló szárazföldi erőket. 1941. április 10-én a hajón felvonták az 1. repülőgép-hordozó hadosztály parancsnokának és az újonnan megalakult első légiflotta főparancsnokának, Chuichi Nagumo admirálisnak a zászlaját. A csendes-óceáni háború várt...

A japán haditengerészet 1930-as évekbeli erejének szimbóluma, IJN Akagi és IJN Mutsu, 1933-34 körül.

Jól láthatóak Japán akkori legerősebb (Amagi-osztályú csatacirkálóból átépített) csatahajójának és repülőgép-hordozójának összehasonlító méretei.

Folytatás következik…

"AKAGI" japán repülőgép-hordozó

V. Ivanov

Az Akagi japán repülőgép-hordozó, az azonos nevű csatacirkáló szerkezetátalakításának eredménye, kísérleti és egyedülálló hajó volt. A Kaga repülőgép-hordozóval együtt a Birodalmi Haditengerészet egyik első, támadórepülőgép-hordozónak nevezhető hajója lett, a japán flotta virága a második világháborúban, legnagyobb diadalának és legnagyobb vereségének jelképe. Repülőgépei megsemmisítették az amerikai csatahajókat és cirkálókat Pearl Harborban, majd 1942 telén és tavaszán egy sor győzelmes japán csatában vettek részt, majd végül hajójával együtt meghaltak a Felkelő Nap országáért kirobbant katasztrofális csatában. a Midway Atollnál.

1917. június 14-én a japán vezetés elfogadta a „8-4 átfogó flottaprogramot”, amely három csatahajó (Mutsu, Kaga és Tosa) és két csatacirkáló (Amagi és Akagi) megépítését írta elő a következő hét évben. , kilenc cirkáló, huszonhét romboló, tizennyolc tengeralattjáró és három segédhajó.

Az "Akagi"-t (ugyanaz a típus, mint az "Amagi") 1920. december 6-án rakták le a kurei haditengerészeti hajógyárban. Az Amagi lerakására tíz nappal később – 1920. december 16-án – került sor a Yokosuka-i hajógyárban. 1922. február 5-én - az úgynevezett "Washingtoni Szerződés", a haditengerészeti fegyverzet korlátozásáról szóló nemzetközi megállapodás aláírásának előestéjén - a Birodalmi Haditengerészet parancsnoksága elrendelte az összes hajó építésének leállítását. Ezen a ponton mindkét csatacirkáló 40%-os készültségben volt.

Ha az Akagi csatacirkálóként való megépítése befejeződött volna, ez lett volna az első japán hajó, amely 410 mm-es fő ütegágyúkkal van felfegyverezve, több mint 41 000 tonna vízkiszorítással és 30 csomós sebességgel. Ez lenne a birodalmi haditengerészet legerősebb hajója, amely taktikai és műszaki jellemzőiben sok csatahajót felülmúl. A Washingtoni Szerződés véget vetett ennek a projektnek, de a japánoknak sikerült megvédeniük a hajótestet, és nem engedték leselejtezni.

A csatacirkáló kész testének repülőgép-hordozóvá alakításával kapcsolatos tervezési munka nagyon nehéz és összetett volt.

Az Akagi csatacirkáló repülőgép-hordozóvá történő átépítése a kurei hajógyárban kezdődött 1923. november 9-én. Ekkorra a projekt főtervezője, Kikuo Fujimoto 1. rangú kapitány (Suzuki 1. rangú kapitánnyal együtt) visszatért a hajó újjáépítésének tervéhez. A Kanto régiót 1923. szeptember 1-jén sújtó nagy földrengés során az Amagi hajóteste olyan súlyosan megsérült, hogy 1924. április 14-én a hajót törölni kellett a flottalistáról. 1924. május 12-én a szerencsétlenül járt hajó törzsét leselejtezték. Amagi helyett repülőgép-hordozóként a Kaga csatahajó újjáépítése mellett döntöttek. Ezt a csatahajót 1920. július 19-én rakták le a kobei hajógyárban. 1921. november 17-én vízre bocsátották a hajót, 1922. február 5-én pedig parancs érkezett a munka felfüggesztésére. Öt hónappal később, 1922. július 11-én a hajótestet a Yokosuka hajógyárba vontatták. 1923. november 19-én parancsot adtak ki az Akagi és a Kaga repülőgép-hordozók építésének befejezésére.

A hajók újjáépítése három szakaszban zajlott, és meglehetősen összetett folyamat volt, mert egy csatahajó és egy csatacirkáló hajótestét kellett repülőgép-hordozóvá alakítani. A fő nehézséget a páncélöv elhelyezése jelentette. Az "Akagi" páncélozott övet kapott a főfedélzet mentén, vastagsága 79 mm (eredetileg 96 mm). A hajótest többi részét 57 mm vastag páncél védte. Azonos vastagságú páncélzat védte a torpedó elleni dudorokat. A golyók alján egy további páncélozott öv futott végig, amely nemcsak a hajó fenekét védte a torpedóktól, hanem a hajó szerkezetének erőeleme is volt. A fő övpáncél vastagsága 254-ről 152 mm-re csökkent. A hajó további átalakítása fejfájást okozott a tervezőknek. Nem volt tapasztalat repülőgép-hordozók építésében. A prototípusok hiánya arra kényszerítette a fejlesztőket, hogy olyan kísérleti tervet hozzanak létre, amelyben elkerülhetetlenül megjelentek a hibák. Az Akagi repülőgép-hordozó kísérleti kísérleti terepe lett az összes további ebbe az osztályba tartozó hajó számára. Minden tervezési hibát figyelembe vettek a Kaga repülőgép-hordozó építése során, amely az első prototípus lett, amelynek kialakítása a japán repülőgép-hordozó összes alapelvét tükrözte.

Az "Akagi" 1925. április 22-én indult. 1927. március 25-én a hajón ünnepélyesen kitűzték a haditengerészeti zászlót. Yoitaro Umitsu 1. rangú kapitány vette át az új repülőgép-hordozó parancsnokságát.

Érdekesség, hogy az amerikai ellenfél, a Lexington repülőgép-hordozót 1925. október 3-án bocsátották vízre, és 1927. december 14-én állították hadrendbe.

A repülőgép-hordozó befejezése és felszerelése során a japán hajóépítők széleskörű tapasztalatot szereztek a repülőgép hangárjainak tervezésével, a kipufogórendszerrel, a fő akkumulátorágyúk elhelyezésével és a fedélzetek elrendezésével kapcsolatban. Sikeresen modernizálni lehetett a hajó egyes alkatrészeit, de az eredmény általában nem volt kielégítő. A legnagyobb és egyben legmegoldhatatlanabb probléma a kipufogórendszer és a pilótafülke kialakítása volt.

1934. október 24-én a Sasebo-i haditengerészet hajógyárában megkezdődött a már elavult repülőgép-hordozó komoly korszerűsítése. A munka 1938. augusztus 31-ig folytatódott. A repülőgép-anyahajó teljes élettartama során sokszor átesett kisebb javításokon, átalakításokon is.

Kezdetben a repülőgép-hordozón három pilótafülke volt három szinten elrendezve. A felső fedélzeten lehetőség volt repülőgépek le- és felszállására is. A mindössze 15 méter hosszú középső fedélzetet Nakajima A1N1 vadászgépeknek szánták. Az alsó, 55 m hosszú fedélzet a Mitsubishi 2MT1 torpedóbombázókhoz való. A hajón lehetőség nyílt egy folyamatos repülési ciklus megszervezésére - a gép a felső fedélzeten landolt, leszállt a hangárba, felkészült az újrarepülésre, majd az alsó vagy a középső fedélzetről szállt fel. Ez a rendszer azonban nem állta ki a gyakorlat próbáját.

A felső pilótafülke 10 mm vastag acéllemezből állt, amelyet teak deszkára fektettek. A fedélzet a hajótestre erősített vasgerendákon nyugodott. A pilótafülke szegmentális kialakítású volt, és öt szegmensből állt, összesen 190,1 m hosszúságban. A szegmenseket kompenzációs eszközökkel kötötték össze, amelyek lehetővé tették a fedélzet meghajlását a hajótest hullámon való működésétől függően. Így a pilótafülke nem viselt semmilyen mechanikai terhelést.

A repülőgép-hordozó komoly hátránya volt a falak hiánya a hangárok közelében, amelyeket később szereltek fel, miután több baleset történt a hangárok vízborítása miatt.

A pilótafülke ilyen elrendezésének elégtelen funkcionalitása gyakori balesetekhez és katasztrófákhoz vezetett repülőgépekkel. Ezért úgy döntöttek, hogy eltávolítják a kiegészítő pilótafülkeket, és a fő fedélzetet kiterjesztik a repülőgép-hordozó teljes hosszában. A leszerelt fedélzetek helyett egy további teljesen zárt hangár jelent meg. Az újjáépítés után és pusztulásáig Akaginak volt a leghosszabb pilótafülkéje a Birodalmi Haditengerészet repülőgép-hordozói közül. Az erőmű korszerűsítése abból állt, hogy a vegyes tüzelésű kazánokat kizárólag fűtőolajjal működő kazánokra cserélték. Ennek eredményeként szükségessé vált a hajó üzemanyagtartályának 5770 tonnára növelése, hogy 8200 tengeri mérföldes hatótávolságot biztosítson 16 csomós sebességgel. A turbinák változatlanok maradtak, csak az erőtér szellőzőrendszerén javítottak némileg. Az összes átalakítás eredményeként az erőmű teljesítménye 133 000 LE-re nőtt, amivel az átvételi tesztek során a hajó 31,2 csomós maximális sebességet tudott elérni.

A frissített Akagi vízkiszorítása most 36,5 ezer tonna, hossza 260, szélessége 32 méter. A személyzet szerint a fedélzetén 12 vadászgépből, 38 torpedóbombázóból és 19 merülőbombázóból álló légierőt szállíthatna.

Ilyen tulajdonságokkal a hajó a japán haditengerészet részeként 1941. december 7-én harcba szállt az amerikai haditengerészettel Pearl Harborban, ahol a fedélzetéről érkező repülőgépek részt vettek a japán haditengerészet két támadási hullámában az ellenséges flottabázis ellen. Akagi ezután részt vett a Bismarck-szigetcsoport elleni támadásban 1942. január 20-23-án, és miután befejezte a hadműveletet Új-Guinea nyugati partjainál, Akagi 1942. január 27-én visszatért Truk bázisára.

1942. április 5-től április 22-ig a Nagumo admirális formáció részeként a repülőgép-hordozó részt vett a japán flotta rajtaütésében Ceylon szigetén. Előtte a midwayi csata volt, egy fordulópont, amelyben Japán legjobb szállítóereje volt a sorsa, hogy meghaljanak.

Az "Akagi" repülőgép-hordozó légicsoportjának repülőgéptípusai 1941-42-ben: az A6M2 "Zero" vadászgép, a D3A1 "Val" búvárbombázó, a B5N2 "Kate" torpedóbombázó és a D4Y1-C "Comet" ( "Judy") hordozó alapú nagysebességű felderítő repülőgép

1942. május 27-én 06:00-kor az 1. légiflotta repülőgépeit szállító repülőgép-hordozók elhagyták a japán Hashirajima bázist. Előre haladt az Akagi, Chuichi Nagumo admirális zászlóshajója. A repülőgép-hordozó parancsnoka Taijiro Aoki 1. rangú kapitány volt. Következtek a század megmaradt repülőgép-hordozói: Kaga, Soryu és Hiryu. A fedőcsoportot a Haruna és a Kirishima nagysebességű csatahajók, a Tone és Chikuma nehézcirkálók, a Nagara könnyűcirkáló, 12 romboló és segédhajó alkotta.

Június 2-án a japán osztag belépett egy sűrű köddel borított területre, és teljes rádiócsendet fenntartva irányt változtatott, és egyenesen eredeti pozíciójába tartott, amely 200 mérföldre északnyugatra található Midwaytől. Az ellenfelek június 3-án 9:40 körül fedezték fel egymást. Az amerikaiak Midwaytől 500 mérföldre nyugatra egy japán konvojt észleltek. A szigeti repülőtérről riasztott Repülő Erődök sikertelenül harcoltak. Éjszaka a Catalina repülő csónakjai torpedókkal megrongáltak az Akebono Maru japán tartályhajót. Június 3-án 2 óra 50 perckor a Plan Ml részeként a japánok elterelő támadást indítottak a holland kikötő ellen.

Június 4-én 4 óra 30 perckor repülőgépek szálltak fel négy japán repülőgép-hordozóról, és Midway felé vették az irányt. A légi különítmény (Zoichi Tomonaga főhadnagy parancsnoka) 108 repülőgépből állt. Fuchida 2. rangú kapitány javaslatára Nagumo admirális légi felderítést küldött, amelynek hét szektort kellett volna járőröznie (az 1. szektort az Akagi repülőgépei járőrözték). A japánok tartottak amerikai repülőgép-hordozók megjelenésétől Midway térségében. Miután végrehajtotta a rajtaütést a Midway-n, 7:00-kor Tomonaga rádióüzenetet küldött a zászlóshajónak, amelyben tájékoztatta, hogy szükség van egy második razziára.

Reggel 8 óra 20 perckor rádiógram érkezett az Akagi fedélzetére egy felderítő repülőgépről egy amerikai szállítóerő felfedezéséről.

"Akagi" a "Flying Fortresses" bombái alatt.

Reggel 8:55-kor Nagumo admirális elrendelte a Midway-ről visszatérő repülőgépek fogadásának megkezdését. Minden gép 23 percen belül landolt, és 9 óra 18 perckor a japán hajók teljes sebességgel közeledtek az amerikai századhoz. Eközben a repülőgép-hordozók javában végezték a visszatérő repülőgépek újrafelszerelését és tankolását (ez a szokásos eljárás 90 percet vett igénybe), amelyek hamarosan újabb csapást mértek – ezúttal amerikai hajókra.

Hirtelen megjelentek az amerikai hordozóra épülő Douglas TBD-1 "Devastator" torpedóbombázók. Félreértés és hanyagság miatt gyakorlatilag fedezet nélkül maradtak. Ráadásul a búvárbombázók és torpedóbombázók támadása is rosszul koordináltnak bizonyult, így a víz közelében repülő ügyetlen Devastatorok könnyű prédájává váltak a japán vadászgépeknek, akik szinte az összes amerikai torpedóbombázót lelőtték.

"Carrier Killer" búvárbombázó SBD "Dauntless".

"Repülőgép-hordozó gyilkos" hordozó alapú búvárbombázó SBD "Dauntless".

Körülbelül 10 óra 20 perckor az Akagi meredeken felszállt a szélbe, és felkészült a repülőgép felszállására. Ezután az SBD "Dauntless" amerikai búvárbombázók zuhantak le az égből a japán repülőgép-hordozóra A repülőgép-anyahajó a pilótafülkét és a hajó belsejét elárasztotta patakokkal A második bomba, amelyet Edward J. Kroeger főhadnagy legénysége dobott le, a központi lift környékén felrobbant, és megrongálta a hajót. A bomba robbanása több repülőgépet megsemmisített a fedélzeten és a hangárokban, a harmadik bomba pedig, amelyet T. .Weber zászlós legénysége dobott le, a felszállási fedélzet legszélén robbant fel anélkül, hogy komolyabb lett volna. kár a repülőgép-hordozóban, ennek a bombának a felrobbanása azonban tüzet okozott a felszállásra váró repülőgép üzemanyagtartályaiban. A felszállásra előkészített torpedóbombázók darabokra szóródtak, a fedélzetre kiömlött égő üzemanyag tüzet okozott - a tűz gyorsan terjedni kezdett a hajón. A repülőgép-hordozó farát fekete füstfelhők borították. A repülőgép-hordozó vészhelyzeti csoportjának parancsnoka, Dobasi hadnagy hiába próbálta vízzel feltölteni a fegyvertárakat és a bombatárolókat – a szivattyúk áramellátó rendszere meghibásodott. A CO2-es oltórendszer még korábban is meghibásodott, amikor a második bomba becsapódott. Hogy teljes legyen a kép, egy bombarobbanás a repülőgép-hordozó tatánál a kormánylapátot 20°-os állásban a bal oldalra szorította. A gépek teljes sebességgel jártak, így a repülőgép-hordozó keringeni kezdett. A hajó haladásának gépekkel történő ellenőrzésére tett kísérlet meghiúsult – a hajó távírója is meghiúsult. A hangsugárzón keresztüli kommunikáció a géptérrel szintén nem működött. 10 óra 43 perckor az irányítótoronnyal szemben a jobb oldalon állomásozó Zero vadászgépek kigyulladtak és robbanásba kezdtek. Ezek a robbanások megzavarták Akagi rádiókommunikációját a század többi hajójával.

Felismerte, hogy a zászlóshajó halálra van ítélve, Kusaka vezérkari főnök megkérte Nagumo admirálist, hogy helyezze át a zászlóját egy másik hajó fedélzetére. 10:46-kor Nagumo és munkatársai elhagyták a hajót a viharlétrán keresztül. Körülbelül 11 óra 35 perckor felrobbant egy repülőgép-torpedóraktár és egy tüzérségi tár a repülőgép-anyahajó előtornáján. A mentők a tüzet oltották. A hajó kapitánya, Aoki 1. rangú kapitány még mindig abban reménykedett, hogy megmentheti a repülőgép-hordozót. A helyzet azonban határozottan kicsúszott az irányítás alól, és 13:38-kor Hirohito császár portréja átkerült az Akagiból a Nowaki rombolóra.

"Akagi" amerikai bombázók támadása alatt áll.

18:00 órakor Taijiro Aoki 1. rangú kapitány, felmérve a halottak és sebesültek számát, valamint a tűz kiterjedését, utasította a legénységet, hogy hagyják el a hajót. A legénységet olyan csónakokon evakuálták, amelyek a rombolók kíséretéhez szállították az embereket. Sok tengerész úszással jutott el oda. Az "Arashi" és a "Novaki" rombolók mindenkit felszedtek, akit csak találtak. Kivonták a vízből azokat a pilótákat is, akik bázisukat elvesztve a vízre szálltak.

19:20-kor Aoki 1. rangú kapitány rádiógramot küldött Nagumo admirálisnak, amelyben arra kérte, hogy fejezze be a halálra ítélt hajót. A rádiógramot a Yamato csatahajó fedélzetén kapták, és Yamamoto admirális megtiltotta a repülőgép-hordozó elsüllyesztését. Nemleges választ kapott, Aoki visszatért a hajó fedélzetére, és felmászott a manőverező fedélzetre, amely még mindig tűzmentes volt.

Égnek a japán repülőgép-hordozók – amerikai dioráma a Midway-atoll csatájáról.

Yamamoto admirális habozott elrendelni az Akagi elsüllyesztését. Nem látta ennek szükségét, mivel a japán flotta fő erői kelet felé tartottak, hogy az esti órákra találkozzanak az ellenséggel. Amikor világossá vált, hogy a csata elveszett, az admirális többé nem habozott. 1942. június 5-én, hajnali 3 óra 50 perckor Yamamoto elrendelte a haldokló repülőgép-hordozó elsüllyesztését.

Nagumo admirális utasította a 4. romboló hadosztály parancsnokát, Kosaku Ariga 1. rangú kapitányt, hogy süllyessze el a repülőgép-hordozót. Mind a négy romboló torpedókat lőtt a halálra ítélt hajóra. 4:55-kor Akagi eltűnt a Csendes-óceán hullámaiban. A repülőgép-hordozót hivatalosan 1942. szeptember 25-én törölték a flottalistákról.

Abban a csatában az Akagi légierőből mindössze hat pilóta vesztette életét. A többiek erőszakkal csobbantak, és a romboló legénysége felkapta őket. Az Akagi 1630 fős legénységéből 221 ember meghalt vagy eltűnt.

A hajót az Asano Shipbuilding Company hajógyárban fektették le Hiryu katonai tanker néven, de 1920-ban Hosho repülőgép-hordozóként kezdték befejezni. 1922-ben állt szolgálatba. A repülőgép-hordozónak volt egy fedélzet alatti kétszintes hangárja és két liftje. A jobb oldalra szerelt három kémény 90 fokkal elhajlítható volt. 1924-ben a „szigetet” eltávolították a hajóról, és megszüntették a pilótafülke orrának lejtését. 1924-1936-ban. a kéményeket vízszintes helyzetbe rögzítették, a kazánokat olajtüzelőanyagra kapcsolták. A hajó utolsó korszerűsítésén 1944-ben esett át. A háború után a repülőgép-hordozót hazaszállításra használták, majd 1947-ben leszerelték. A hajó teljesítményjellemzői: normál vízkiszorítás - 8 ezer tonna, teljes vízkiszorítás - 10,8 ezer tonna; hossza – 181 m; szélesség – 23 m; merülés – 6,2 m; sebesség - 25 csomó; erőművek – 2 gőzturbinás blokk és 8 gőzkazán; teljesítmény - 30 ezer LE; üzemanyag-tartalék – 2,7 ezer tonna olaj; utazótávolság - 8,6 ezer mérföld; legénység – 550 fő. Fegyverzet: 4x1–140 mm-es fegyverek; 2x1 – 76 mm-es fegyverek; 8x2 – 25 mm-es légvédelmi ágyúk; 21 hidroplán.

A hajót a Kure Naval Arsenal hajógyárban fektették le csatacirkálóként, de 1930-ban elkezdték repülőgép-hordozóként kiépíteni. 1927-ben állt szolgálatba. A repülőgép-hordozónak háromszintes fedélzete és három liftje volt. 1935-1938-ban a hajó korszerűsítésen esett át. 1942-ben halt meg. A hajó teljesítményjellemzői: normál vízkiszorítás - 36,5 ezer tonna, teljes vízkiszorítás - 42,7 ezer tonna; hossza – 250 m; szélesség – 31 m; merülés – 8,7 m; sebesség - 31 csomó; erőművek - 4 gőzturbinás egység és 19 gőzkazán; teljesítmény - 133 ezer LE; üzemanyag-tartalék – 5,8 ezer tonna olaj; utazótávolság - 8,2 ezer mérföld; legénység – 2000 fő. Lefoglalás: oldal – 152 mm; fedélzet 57-79 mm; tornyok - 25 mm. Fegyverzet: 6x1 – 200 mm-es fegyverek; 6x2 – 120 mm-es fegyverek; 14x2 – 25 mm-es légvédelmi ágyúk; 91 repülőgép.

A hajót 1920-ban tették le a Kawasaki hajógyárban harci cirkálóként. 1923 óta a Yokosuka Naval Arsenal hajógyárban repülőgép-hordozóként kezdték építeni, és 1928-ban állították szolgálatba. A repülőgép-hordozónak háromszintes fedélzete és három liftje volt. A kémények mindkét oldalon helyezkedtek el, és a hangár mentén futottak a tat felé. 1934-1935-ben a hajó korszerűsítésen esett át. 1942-ben halt meg. A hajó teljesítményjellemzői: normál vízkiszorítás - 38,2 ezer tonna, teljes vízkiszorítás - 43,7 ezer tonna; hossza – 248 m; szélesség – 32,5 m; merülés – 9,5 m; sebesség - 28 csomó; erőművek – 4 gőzturbinás blokk és 8 gőzkazán; teljesítmény - 124,4 ezer LE; üzemanyag-tartalék – 5,3 ezer tonna olaj; utazótáv - 12 ezer mérföld; legénység – 2000 fő. Lefoglalás: oldal – 152 mm; fedélzet - 38 mm; tornyok - 25 mm. Fegyverzet: 10x1 – 200 mm-es fegyverek; 6x2 – 120 mm-es fegyverek; 15x2 – 25 mm-es légvédelmi ágyúk; 90 repülőgép.

A hajót a Mitsubishi hajógyárban építették és 1933-ban állították szolgálatba. A repülőgép-hordozónak kétszintes hangárja és két liftje volt. 1934-1936-ban. a hajó korszerűsítésen esett át. 1942-ben halt meg. A hajó teljesítményjellemzői: normál vízkiszorítás - 10,6 ezer tonna, teljes vízkiszorítás - 13,7 ezer tonna; hossza – 179 m; pilótafülke hossza – 157 m; szélesség – 23 m; merülés – 7,1 m; sebesség - 29 csomó; erőművek – 2 gőzturbinás blokk és 6 gőzkazán; teljesítmény - 65 ezer LE; üzemanyag-tartalék – 2,5 ezer tonna olaj; utazótávolság - 11,5 ezer mérföld; legénység - 920 fő. Fegyverzet: 4x2 – 127 mm-es fegyverek; 12x2 – 25 mm-es légvédelmi ágyúk; 12x2 – 13,2 mm-es géppuskák; 38 repülőgép.

A Soryu osztályú repülőgép-hordozó-sorozat két egységből állt: Soryu (a Kaigun Kosho hajógyárban épült és 1937-ben állították üzembe) és Hiryu (Yokosuka Naval Dockyard, 1939). A hajókon összefüggő pilótafülke, kétszintes hangár, két lefelé és hátrafelé ívelt kémény és három lift volt. Mindkét hajó 1942-ben elveszett. A Soryu teljesítményjellemzői: vízkiszorítás - normál - 15,9 ezer tonna, teljes vízkiszorítás - 19,8 ezer tonna; hossza – 222 m; pilótafülke hossza – 216 m; szélesség – 26 m; merülés – 7,6 m; sebesség - 34,5 csomó; erőművek – 4 gőzturbinás blokk és 8 gőzkazán; teljesítmény - 152 ezer LE; üzemanyag-tartalék – 3,7 ezer tonna olaj; utazótávolság - 10,3 ezer mérföld; legénység – 1100 fő. Lefoglalás: oldal – 40 mm; fedélzet – 25 mm; pincék - 55-140 mm. Fegyverzet: 6x2 – 127 mm-es fegyverek; 14x2 – 25 mm-es légvédelmi ágyúk; 71 repülőgép. TTX "Soryu": kiszorítás - standard - 17,3 ezer tonna, teljes vízkiszorítás - 21,9 ezer tonna; hossza – 227 m; pilótafülke hossza – 216 m; szélesség – 27 m; merülés - 7,8 m; sebesség - 34,3 csomó; erőművek – 4 gőzturbinás blokk és 8 gőzkazán; teljesítmény - 153 ezer LE; üzemanyag-tartalék – 4,4 ezer tonna olaj; utazótávolság - 10,3 ezer mérföld; legénység – 1250 fő. Lefoglalás: oldal – 48 mm; fedélzet – 25 mm; pincék - 55 - 140 mm. Fegyverzet: 6x2 – 127 mm-es fegyverek; 9x3 és 3x2 - 25 mm-es légvédelmi ágyúk; 73 repülőgép.

A Shokaku típusú repülőgép-hordozó sorozat 2 egységből állt (Shokaku, Zuikaku), és 1941-ben állították üzembe. A hajókon kétszintes, teljesen zárt hangár volt, három lifttel. Mindkét hajó elveszett 1944-ben. A hajó teljesítményjellemzői: normál vízkiszorítás - 25,7 ezer tonna, teljes vízkiszorítás - 32,1 ezer tonna; hossza – 257 m; pilótafülke hossza – 242 m; szélesség – 29 m; merülés - 8,9 m; sebesség - 34 csomó; erőművek – 4 gőzturbinás blokk és 8 gőzkazán; teljesítmény - 160 ezer LE; üzemanyag-tartalék – 5,3 ezer tonna olaj; utazótávolság - 9,7 ezer mérföld; legénység – 1660 fő. Lefoglalás: oldal – 46 mm; fedélzet – 65 – 25 mm; pincék - 165 mm. Fegyverzet: 6x2 – 127 mm-es fegyverek; 19x3 és 16x1–25 mm-es légvédelmi ágyúk; 84 repülőgép.

A Yokosuka Naval Arsenal hajógyárban a Tsurugisaki és Takasaki tengeralattjárók anyahajói alapján Zuiho típusú repülőgép-hordozókat építettek, amelyeket Zuiho és Shoho névre kereszteltek. A hajókat 1940-ben és 1942-ben helyezték üzembe. illetőleg. Volt egy egyszintes hangárjuk és két liftjük. A "Shoho" repülőgép-hordozó 1942-ben halt meg, a "Zuiho" pedig 1944-ben. A hajó teljesítményjellemzői: standard vízkiszorítás - 11,3 ezer tonna, teljes vízkiszorítás - 14,2 ezer tonna; hossza – 201 m; pilótafülke hossza – 192 m; szélesség – 23 m; merülés – 6,6 m; sebesség - 28 csomó; erőművek – 2 gőzturbinás blokk és 4 gőzkazán; teljesítmény - 52 ezer LE; üzemanyag-tartalék – 2,6 ezer tonna olaj; utazótávolság - 9 ezer mérföld; legénység - 790 fő. Fegyverzet: 4x2 – 127 mm-es fegyver; 16x3 - 25 mm-es légvédelmi ágyúk; 30 repülőgép.

A repülőgép-hordozót a Yokosuka Naval Arsenal hajógyárban építették a Taigei tengeralattjáró anyahajó alapján (1935-ben), amelyet Ryuho névre kereszteltek, és 1942-ben állították szolgálatba. A hajó egyszintes hangárral és két lifttel rendelkezett. A hajót 1945 óta a sérülések után nem javították, 1946-ban ócskavasként adták el. A hajó teljesítményjellemzői: normál vízkiszorítás - 13,4 ezer tonna, teljes vízkiszorítás - 16,7 ezer tonna; hossza – 215 m; pilótafülke hossza – 198 m; szélesség – 23 m; merülés – 6,7 m; sebesség - 26,5 csomó; erőművek – 2 gőzturbinás blokk és 4 gőzkazán; teljesítmény - 52 ezer LE; üzemanyag-tartalék – 2,9 ezer tonna olaj; utazótávolság - 8 ezer mérföld; legénység - 990 fő. Fegyverzet: 4x2 – 127 mm-es fegyverek; 14x3 - 25 mm-es légvédelmi ágyúk; 28 – 13,2 mm-es géppuskák; 31 repülőgép.

A Junyo osztályú repülőgép-hordozó sorozatot Kashiwara Maru és Izumo Maru utasszállítóként hozták létre. 1940 óta a Mitsubishi és a Kawasaki hajógyárak Junyo és Hiyo néven repülőgép-hordozókká kezdték átépíteni őket. 1943-ban a hajókat üzembe helyezték. Volt egy kéményes „szigetük” és két 5 tonnás emelőképességű repülőgép-felvonó A „Hiyo” repülőgép-hordozó 1944-ben elveszett, a „Junyo” még ugyanabban az évben megsérült, nem javították meg, és ben leállították. 1947. A hajó teljesítményjellemzői: vízkiszorítás – standard – 24,1 ezer tonna, teljes – 28,3 ezer tonna; hossza – 215 m; pilótafülke hossza – 210 m; szélesség – 27,3 m; merülés – 8,2 m; sebesség - 25,5 csomó; erőművek – 2 gőzturbinás blokk és 6 gőzkazán; teljesítmény - 56 ezer LE; üzemanyag-tartalék – 4,1 ezer tonna olaj; utazótávolság - 10 ezer mérföld; legénység – 1230 fő. Foglalás: fedélzet – 20 – 70 mm; pincék - 25 mm. Fegyverzet: 6x2 – 127 mm-es fegyverek; 19x3 és 2x2 és 30x1 – 25 mm-es légvédelmi ágyúk; 53 repülőgép.

A Chitose osztályú repülőgép-hordozó sorozatot a Sasebo Navy Yardon építették a Chitose és Chiyoda repülőgép-hordozók átalakításával. A hajókat 1944-ben és 1943-ban helyezték üzembe. illetőleg. Egyszintes hangárjuk volt két repülőgép-vevőkészülékkel. A jobb oldalon két kémény kapott helyet: az első a kazánokat, a második a dízelmotorokat szolgálta ki. Mindkét hajó elveszett 1944-ben. A hajó teljesítményjellemzői: normál vízkiszorítás - 11,2 ezer tonna, teljes vízkiszorítás - 15,3 ezer tonna; hossza – 186 m; pilótafülke hossza – 180 m; szélesség – 23 m; merülés – 7,5 m; sebesség - 29 csomó; erőművek – 2 gőzturbinás blokk és 2 dízelmotor; teljesítmény – 44 + 12,8 ezer LE; üzemanyag-tartalék - 3 ezer tonna olaj; utazótávolság - 11 ezer mérföld; legénység - 800 fő. Fegyverzet: 4x2 – 127 mm-es fegyverek; 16x3 - 25 mm-es légvédelmi ágyúk; 30 repülőgép.

A repülőgép-hordozót a Kawasaki hajógyárban építették, és 1944-ben állították szolgálatba. A hajó kétszintes hangárral és két 7,5 tonnás emelőképességű lifttel rendelkezett. A repülőgép-hordozó 1944-ben meghalt. A hajó teljesítményjellemzői: vízkiszorítás - standard - 29,3 ezer tonna, teljes - 37,3 ezer tonna; hossza – 260 m; pilótafülke hossza – 258 m; szélesség – 30 m; merülés – 9,6 m; sebesség - 33,3 csomó; erőművek – 4 gőzturbinás blokk és 8 gőzkazán; teljesítmény - 160 ezer LE; üzemanyag-tartalék – 5,7 ezer tonna olaj; utazótávolság - 8 ezer mérföld; legénység – 2150 fő. Lefoglalás: oldal – 55 mm; pilótafülke – 76 +19 mm; hangárfedélzet – 90 – 48 mm; pincék - 165 mm. Fegyverzet: 6x2 – 100 mm-es légvédelmi ágyúk; 17x3 - 25 mm-es légvédelmi ágyúk; 84 repülőgép.

A hajót a Yokosuka Naval Arsenal hajógyárban fektették le 1940-ben Yamato-osztályú csatahajóként. 1942 óta repülőgép-hordozóként fejezték be, és 1944-ben állították szolgálatba. A hajó egyszintes hangárral és két lifttel rendelkezett. A repülőgép-hordozó 1944-ben az első útja során egy torpedótámadás következtében elveszett. A hajó teljesítményjellemzői: normál vízkiszorítás - 64,8 ezer tonna, teljes vízkiszorítás - 71,9 ezer tonna; hossza – 266 m; pilótafülke hossza – 256 m; szélesség – 36 m; merülés – 10,3 m; sebesség - 27 csomó; erőművek – 4 gőzturbinás blokk és 12 gőzkazán; teljesítmény - 150 ezer LE; üzemanyag-tartalék – 8,9 ezer tonna olaj; repülőgép-benzinkészlet – 718,3 ezer liter; utazótávolság - 10 ezer mérföld; legénység – 2400 fő. Lefoglalás: oldal – 160 mm; pilótafülke – 76 mm; főfedélzet – 100 – 190 mm; pincék - 180 mm. Fegyverzet: 8x2 – 127 mm-es légvédelmi ágyúk; 35x3 és 40x1 - 25 mm-es légvédelmi ágyúk; 12x28 – 120 mm-es légvédelmi rakéták; 47 repülőgép.

Az Unryu osztályú repülőgép-hordozó sorozat 3 egységből állt: Unryu (a Yokosuka haditengerészeti udvarán épült), Amagi (Nagasaki Navy Yard) és Katsuragi (Kure Naval Arsenal). A hajókat 1944-ben helyezték üzembe. Aszimmetrikus hajótesttel, kétszintes hangárral, két lifttel felszereltek. Az "Unryu" repülőgép-hordozó 1944-ben halt meg, az "Amagi" - 1945-ben, a "Katsuragi" pedig 1947-ben került leselejtezésre. A hajó teljesítményjellemzői: standard vízkiszorítás - 17,2 - 17,5 ezer tonna, összesen - 22, 4 - 22,8 ezer tonna ; hossza – 227 m; pilótafülke hossza – 217 m; szélesség – 27 m; merülés - 7,8 m; sebesség - 32-34 csomó; erőművek – 4 gőzturbinás blokk és 8 gőzkazán; teljesítmény - 104 - 152 ezer LE; üzemanyag-tartalék - 3,7 ezer tonna olaj; repülőgép-benzinkészlet – 216 ezer liter; utazótávolság - 8 ezer mérföld; legénység – 1600 fő. Lefoglalás: oldal – 46 mm; fedélzet – 55 – 25 mm; pincék - 165 mm. Fegyverzet: 6x2 – 127 mm-es fegyverek; 17x3 - 25 mm-es légvédelmi ágyúk; 6x12 – 120 mm-es légvédelmi rakéták; 65 repülőgép.

A Mitsubishi Shipbuilding & Engineering Co. hajógyárában Taiyo-osztályú repülőgép-hordozók sorozatát rakták le. mint például a „Kasugawa Maru”, „Yawata Maru”, „Nitta Maru” utasszállító hajók. 1939 óta A hajókat a Sasebo Navy Yard hajógyárban építették át Taiyo, Unyo és Chuyo repülőgép-hordozókra, amelyeket 1941-1942-ben helyeztek üzembe. Volt egy egyszintes hangárjuk és két liftjük. Szolgálatuk alatt kiképzésként és légi szállításként használták őket. A Taiyo és az Unyo repülőgép-hordozó 1944-ben, a Chuyo pedig 1943-ban veszett el torpedótámadások következtében. A hajó teljesítményjellemzői: normál vízkiszorítás - 17,8 ezer tonna, teljes vízkiszorítás - 20,9 ezer tonna; hossza – 173 m; pilótafülke hossza – 172 m; szélesség – 23,5 m; merülés – 8 m; sebesség - 21 csomó; erőművek – 2 gőzturbinás blokk és 4 gőzkazán; teljesítmény - 25,2 ezer LE; legénység – 750 fő. Fegyverzet: 4x2 – 127 mm-es vagy 6x1 – 120 mm-es fegyverek; 12x2 – 25 mm-es légvédelmi ágyúk; 10x1 – 13,2 mm-es géppuska; 27 repülőgép.

A repülőgép-hordozót a Mitsubishi Heavy Industries hajógyárban építették át 1942-1943 között. „Argentina Maru” utasszállító hajó, amelyet „Kayo”-ra kereszteltek át. A hajónak volt egy egyszintes hangárja, két lifttel, könnyű, fapadlós pilótafülke. 1945-ben repülőgépek megrongálták, 1947-ben pedig leselejtezték. A hajó teljesítményjellemzői: vízkiszorítás - normál - 13,6 ezer tonna, teljes vízkiszorítás - 18 ezer tonna; hossza – 160 m; szélesség – 23,5 m; merülés – 8,2 m; sebesség - 23,8 csomó; erőművek – 2 gőzturbinás blokk és 4 gőzkazán; teljesítmény - 52 ezer LE; utazótávolság - 8,1 ezer mérföld; legénység - 830 fő. Fegyverzet: 4x2 – 127 mm-es fegyverek; 8x3 - 25 mm-es légvédelmi ágyúk; 4x6 – 120 mm-es légvédelmi rakéták; 24 repülőgép.

A repülőgép-hordozót 1942-1943 közötti szerkezetátalakítással építették. Scharnhorst német utasszállító hajó, amelyet Shinyo-ra kereszteltek. A hajónak volt egy egyszintes hangárja, két lifttel, könnyű, fapadlós pilótafülke. A repülőgép-hordozó 1944-ben halt meg. A hajó teljesítményjellemzői: vízkiszorítás - normál - 17,5 ezer tonna, teljes - 20,6 ezer tonna; hossza – 190 m; pilótafülke hossza – 180 m; szélesség – 25,6 m; merülés – 8,2 m; sebesség - 20 csomó; erőművek – 2 gőzturbinás blokk és 4 gőzkazán; teljesítmény - 26 ezer LE; utazótávolság - 10 ezer mérföld; legénység - 940 fő. Fegyverzet: 4x2 – 127 mm-es fegyverek; 10x3 - 25 mm-es légvédelmi ágyúk; 33 repülőgép.

A repülőgép-hordozót 1944-1945 között építették átalakítással. a Mitsubishi hajógyárban egy 2TL-es tartályhajó törzsét. A hajónak egyszintes hangárja volt, felvonóval és tengeralattjáró-elhárító bombavetővel. A kémény kiment a tatba. A repülőgép-hordozó 1945-ben halt meg. A hajó teljesítményjellemzői: vízkiszorítás - normál - 11,8 ezer tonna, teljes - 15,8 ezer tonna; hossza – 158 m; pilótafülke hossza – 125 m; szélesség – 20 m; merülés – 9 m; sebesség - 15 csomó; erőművek – gőzturbinás egység és 2 gőzkazán; teljesítmény - 45 ezer LE; utazótáv - 9 ezer mérföld; legénység - 220 fő. Fegyverzet: 16-25 mm-es légvédelmi ágyúk; 8 repülőgép.

Repülőgép-hordozók Japánban

A második világháború idején a japán birodalmi haditengerészet a világ egyik legerősebb haditengerészete volt. Létrehozása a 19. században kezdődött, amikor az új Mitsuhito császár megkezdte a külvilágtól elszigetelt, elmaradott ország reformját. Szigetbirodalmát angol mintára létrehozva diplomáciai kapcsolatokat létesített az európai országokkal és az Egyesült Államokkal, küldöttségeket küldött hozzájuk a nyugati hadseregek és katonai oktatási rendszerük tanulmányozására. A legnagyobb figyelmet Nagy-Britannia kapta, amely hasonló földrajzi fekvéssel és erős haditengerészettel rendelkezett. A britek szívesen segítettek Japánnak, abban a reményben, hogy növelhetik befolyásukat a csendes-óceáni térségben. Részvételükkel létrehozták a japán haditengerészeti minisztériumot, és megkezdődött egy japán csatahajó és két korvett építése a brit hajógyárakban.

Mitsuhito felismerve, hogy a belső erőforrások nem lesznek elegendőek a szigetállam fejlődéséhez, nyílt konfrontációba lépett Kínával, hogy elfoglalja területének egy részét, és megszerezze az irányítást az ásványkincsekben gazdag Koreai-félsziget felett. A Kínával 1894-ben kezdődő háború teljes győzelemmel végződött, aminek következtében a Liaodong-félsziget és Formosa szigete Japánhoz került; Japán Korea felett is megszerezte az irányítást. Japán pozíciójának ez a megerősödése ellentétes volt Oroszország mandzsúriai politikájával. Évekig tartó diplomáciai manőverek után, amelyekben a japánok időt akartak nyerni és megerősíteni fegyveres erőiket, új háború kezdődött. 1904. február 9-én éjjel a japán flotta megtámadta az orosz hajókat Port Arthurban Szárazföldi és tengeri csaták sorozata következett, amelyekben az orosz csapatok vereséget szenvedtek. A cusimai csata után, amelyben a japánok legyőzték az orosz flotta 2. csendes-óceáni századát, békeszerződést kötöttek, amelynek értelmében Szahalin déli része, Port Arthur és a kínai keleti vasút egy része Japánhoz került.

Így a 20. század első évtizedében Japán a csendes-óceáni térség vezető országává vált, amely a kontinens természeti erőforrásaihoz szabad hozzáférést nyerve fejlesztette iparát és erős katonai erőt hozott létre.

Igyekezett lépést tartani a globális trendekkel, a japán vezetés elkezdte fejleszteni a katonai repülést. 1909-ben a japán katonai osztály mellett megalakult a repüléstechnikai kutatóbizottság. Két évvel később ez a bizottság két hadseregbeli személyt küldött Franciaországba és Németországba repülési kiképzésre. 1912-ben további öt japán tisztet küldtek külföldre. Három leendő pilóta Franciaországba, kettő pedig az Egyesült Államokba ment Glen Curtiss repülőiskolájába.

1912 májusában a japán haditengerészet három Farman MF.7 hidroplánt és egy Curtiss Golden Flyer repülőhajót vásárolt. A Farman repülőgépek a Tour Mo, a Curtiss repülőgépek pedig a Tour Ka japán elnevezést kapták. A japán pilóták november elején hajtották végre az első repüléseket ezekkel a gépekkel a jokosukai haditengerészeti bázisról.

1913-ban a japán haditengerészet kilenc kiképzett pilótából és hat repülőgépből állt, egy évvel később pedig már két tucat pilóta és ugyanennyi repülőgép volt.

A japánok a haditengerészeti repülés fejlődésének trendjeit gondosan figyelemmel kísérve az 1901-ben elindított, 7600 tonnás vízkiszorítású Wakamiya Mash tengeri szállítóeszközt két Farman hidroplán bázisára alakították át. 1913 őszén ez a hajó először vett részt haditengerészeti manővereken.

Az első világháború kitörése után, amelybe Japán az antant oldalán lépett be, a japán flotta aktív hadműveleteket kezdett a Kínában tartózkodó német csapatok és a Csendes-óceáni német szigetek gyarmatai ellen. 1914. szeptember 1-jén a hidroplán-bázisnak átépített Wakamiya Mash részt vett Jin Tao kikötőjének ostromában. A hajó négy hidroplánt szállított (kettőt szétszerelve), amelyek először felderítő repüléseket hajtottak végre, majd német hajókat bombáztak. Tollas tüzérségi lövedékeket használtak bombaként. Az egyik harci küldetés során a pilótáknak sikerült elsüllyeszteniük egy német aknavetőt. A Wakamiya japán hidroplánjainak használata megszűnt, miután az aknába ütközött. A gépek a partra repültek, a hajót Japánba vontatták javításra.

A háború befejezése után a haditengerészeti repülés fejlődése a nagy felszíni hajók repülőgépekkel való felszerelése útján folytatódott. A japánok itt ismét kihasználták a britek tapasztalatait, akik még 1917-ben elkezdték felszállóplatformokkal felszerelni csatacirkálóikat, amelyek a kerekes alvázas Sopwith Pup vadászgépek felszállására szolgáltak. A platformokat enyhe dőlésszögben rögzítették a fő kaliberű lövegtornyokon. A sikeres felszállás fő feltétele a torony széllel szembeni elfordítása volt.

A japánok egy hasonló platformot telepítettek a Yamashiro csatahajó egyik tornyára, és egy sor repülést hajtottak végre a Gloster Mars Mk II vadászgéppel, amelyet Nagy-Britanniában fejlesztettek ki kifejezetten a japán haditengerészet számára. Egy ilyen rendszerrel azonban a repülőgép nem tudott visszatérni a hordozóhoz, így tovább nem fejlesztették. A szárazföldi repülőgépek platformjai helyett a hajókat katapultokkal kezdték felszerelni az úszó autók és a repülő csónakok számára, amelyek a hajó közelében leszállhatnak a vízre.

A repülés haditengerészetbe való bevezetésének másik módja az Argus brit repülőgép-hordozóhoz hasonló, folyamatos repülőfedélzettel felszerelt speciális hajók építése volt. Ennek megvalósítása érdekében a japánok megváltoztatták az 1919-es hajóépítési programot, beleértve a két repülőgép-hordozó építésére vonatkozó záradékot.

A Gloster Mars Mk II vadászgép felszállása a Yamashiro csatahajó fő kaliberű tornyának platformjáról

Úgy döntöttek, hogy az első hajót az 1919 decemberében lefektetett Hiryu tartályhajó alapján építik, a másodikat pedig egy külön projekt szerint. A tartályhajó repülőgép-hordozóvá alakítására vonatkozó dokumentáció kidolgozása 1920-ban fejeződött be. Érdekes módon a brit katonai misszió szakemberei vettek részt benne, akik segítettek Japánnak saját haditengerészetének létrehozásában.

Eleinte hidroplánokból és kerekes futóműves repülőgépekből álló vegyes légi csoporttal tervezték felfegyverezni a hajót, de az építkezés során az előbbi használatát felhagyták. 1921. november 13-án a hajót Hosho (Flight of the Phoenix) néven bocsátották vízre, és igazi repülőgép-hordozónak készült, folyamatos pilótafülkével és 21 repülőgép befogadására alkalmas hangárral.

Hosho 1922. december 27-én lépett szolgálatba. Normál vízkiszorítása 7470 tonna, teljes vízkiszorítása 9494 tonna A repülőgépeket 92 méter hosszú, egyszintes fedélzeti hangárban szállították a pilótafülkébe - orr és tat 9 x 9 m-es, illetve 12 m-es peronokkal A 158,3 m hosszú és 22,7 m szélességű pilótafülke fával volt borítva. Az orrnál a fedélzet enyhe lejtős volt, ami megkönnyítette a repülőgépek felszállását. A légicsoport munkájának a szembeszél sebességétől való függőségének csökkentése érdekében a japánok két, 30 000 LE teljesítményű gőzturbinával szerelték fel a hajót. a hagyományos gőzgépek helyett, amelyek lehetővé tették a maximális sebesség növelését - a fedélzet feletti megnövekedett légáramlás hozzájárult a fedélzeti repülőgépek felszállási távolságának csökkentéséhez. A tengeri próbák során Hosho 26,66 csomós sebességet ért el 31 117 LE teljesítménnyel.

Hosho japán repülőgép-hordozó. 1922. november

Akagi a tengeri próbákon

Nyolc olajtüzelésű gőzkazán füstjét a hajó jobb oldalán lévő három kis csövön keresztül vezették el. A repülések során a csöveket vízszintes helyzetbe forgatták. A csövek előtt volt egy kis felépítmény, amit 1923-ban bontottak le. A fedélzeten lévő fűtőolaj-készlet 2700 tonna volt, ami 3000 tengeri mérföldes utazótávolságot tett lehetővé a hajó 14 csomós gazdasági sebességével.

A fegyverzet négy 140 mm-es és két 76,2 mm-es ágyúból állt. 1934-ben 12 db 13 mm-es légelhárító ágyút szereltek fel Hosho-ra, és közvetlenül a háború előtt további 8 db 25 mm-es automata löveggel bővült.

1923. február 28-án William Jordan brit pilóta az első felszállást hajtotta végre a Hosho repülőgép-hordozóról egy Mitsubishi 1MF1 (Tour 10-1) vadászgéppel. Ezt a repülőgépet kifejezetten a japán haditengerészet számára fejlesztette ki Angliában Herbert Smith tervező, aki a Sopwithnél dolgozott. Az első japán pilóta, aki egy hajó fedélzetéről repült fel, Sunishi Kira hadnagy volt. A próbarepülések sorozata és a japán pilóták kiképzése után az első 20 repülőgépből álló légicsoportot áthelyezték a hajóra. Csak 1MF1-es vadászrepülőket tartalmazott, és 2MR1-es felderítőgépeket Japánban még nem rendelkeztek más típusú repülőgépekkel. Az első japán B1M1 felderítő bombázót a Mitsubishi készítette csak 1927-ben.

1928 októberében a Hosho repülőgép-hordozó az 1. repülőgép-hordozó hadosztály része lett, és a Kada repülőgép-hordozóval együtt megkezdte a Birodalmi Haditengerészet harci kiképzési tervének végrehajtását.

1931-ben Japán fegyveres összecsapásokat provokált a reguláris kínai hadsereg egységeivel Mandzsúriában. A kínaiakat hibáztatva a dél-mandzsúriai vasút megrongálásáért, a japán hadsereg megkezdte a kínai helyőrségek lefegyverzését a városokban. 1932 januárjában a japánok elkeseredett ellenállásba ütköztek a kínai 19. hadsereg egységei részéről Sanghajban. Az ellenállás elfojtására február 1-jén a Hoshoból és Kadaból álló 1. repülőgép-hordozó hadosztály megérkezett a harctérre. Kilenc A1N1-es vadászrepülőgép, három B1M2-es bombázó és három S1M1-es felderítő repülőgép bázisa volt Hosho-ban. A hordozó alapú repülőgépek harci bevetéseket kezdtek, bombázták a kínai állásokat. A japán pilóták ellenfele ezen a területen mindössze két kínai F.2D Uncock III vadászgép volt Blackburnből. Február 5-én mindkét gép megkapta a felszállási parancsot, de csak az egyik szállt fel, a második hibás motorral a földön maradt.

Az Uncock felszállt és a tenger felé vette az irányt, ahol japán repülőgép-hordozókat fedezett fel. A pilóta kétségbeesett bátorságról tett tanúbizonyságot azzal, hogy Hoshót megtámadva merült. A puskakaliberű géppuskák azonban nem okoztak kárt a hajóban. A válaszreakciós légvédelmi tűz nem váratott sokáig magára, de a kínai gépet nem lehetett lelőni, bár pilótája megsebesült.

A második Uncock felszállt, miután az első visszatért. A levegőben felfedezte és megtámadta a Kada repülőgép-hordozó két japán B1MZ bombázóját, a Hosho repülőgép-hordozó három A1N1-es vadászgépével. A japán pilótáknak sikerült elűzniük az ellenséget és leszállásra kényszeríteni a kínai gépet. A következő légi csatákban a japánoknak sikerült lelőniük két kínai repülőgépet. 1933 márciusának végén a kínai ellenállás megszűnt, és a repülőgép-hordozók elindultak Japánba.

A Japán Birodalom terjeszkedése és fegyveres erőinek megerősödése nemcsak Oroszországot, hanem az Egyesült Államok vezetését is aggasztotta. A japánok és az amerikaiak érdekei a csendes-óceáni térségben folyamatosan átfedték egymást. Az ilyen érdekek köre különösen Koreát és a Hawaii-szigeteket foglalta magában, és Japán ellenezte ez utóbbinak az Egyesült Államokhoz való csatolását, mivel ez korlátozhatja a birodalom fejlődését délnyugati irányban A japánok tömeges deportálása az Egyesült Államokból Az államok a Nagy Honvédő Háború idején szintén olajat öntöttek a viszály tüzére. Mindkét fél félt egymás támadásától, és felkészült egy esetleges háborúra.

Fém támasztékok, amelyek alátámasztják a pilótafülkét az USS Hosho orránál

Még 1916 augusztusában az Egyesült Államok Kongresszusa jóváhagyott egy hajóépítési programot, amely tíz csatahajó, hat csatacirkáló és 140 más osztályú hajó építését foglalta magában. Az amerikaiak nemcsak a nehéz hajóik számát növelték, hanem minőségüket is javították. A tervek szerint a fő kaliberű ágyúk kaliberét 356 mm-ről 406 mm-re módosítanák, széles körben elterjednék a turbóelektromos erőműveket, és megerősítenék az új hajók páncélvédelmét. A már lefektetett hajók tervein ennek megfelelő változtatásokat hajtottak végre.

Erre válaszul az 1917-ben 38. ülésszakára ülésező japán parlament kénytelen volt jóváhagyni a Hachi Kantai Kansei Keikaku hajóépítési programot, ismertebb nevén a „8-4”-et, amelyet a tengerészek sikertelenül próbáltak „áttolni” majdnem három év. A név alapján nyolc csatahajó és négy csatacirkáló építéséből állt. A tervek szerint hét év alatt valósítják meg teljes mértékben a programot.

Tekintettel az Egyesült Államokkal fennálló feszültségekre és Kínában az állandó konfliktusokra, 1920-ban a hajóépítési program képletét „8-8”-ra változtatták. 1920. december 6-án a Kure Kaigun Keikaku hajógyárban (Kure Haditengerészeti Arzenál) megkezdődött az első csatacirkáló, az Akagi építése. A második cirkálót (Amagi) tíz nappal később fektették le Pokosukban. Az egyes hajók standard vízkiszorítása több mint 40 000 tonna volt, a hajótest hossza a vízvonalnál 249,9 m, szélessége 37,7 m. A fő fegyverzet öt torony volt, mindegyikben két 410 mm-es löveg.

A japán válasz szinte szimmetrikus volt, de igazodtak a Birodalom korlátozott erőforrásaihoz. És ha figyelembe vesszük Franciaország és Nagy-Britannia nem kevésbé ambiciózus terveit is a flotta fejlesztésére, akkor bátran kijelenthetjük, hogy a világban megkezdődött a haditengerészeti fegyverkezési verseny. A leginkább érintett fél az Amerikai Egyesült Államok volt, és ők javasolták, hogy a verseny minden résztvevője gyűljön össze 1921-ben a haditengerészeti fegyverek korlátozásáról szóló nemzetközi konferencián.

A konferencia október 12-én kezdődött Washingtonban. Mindkét fél felismerte, hogy korlátozni kell a nehézhajók jellemzőit és számukat, miközben megpróbálta a maguk számára legkedvezőbb számadatokat belefoglalni a végleges dokumentumba.

Az Akagi repülőgép-hordozó fedélzetei

Az Akagi repülőgép-hordozó fő pilótafülkéjének hátsó része. Az A1N1 vadászgépek és a B1M2 torpedóbombázók a fedélzeten láthatók

A heves vita 1922. február 6-ig tartott, amikor a felek képviselői végül aláírták a megállapodást.

Ennek a szerződésnek a fő célja a nehézhajók – csatahajók és csatacirkálók – jellemzőinek korlátozása volt. A hadihajók új osztályát – a repülőgép-hordozókat – szintén nem hagyták figyelmen kívül.

A dokumentum negyedik részének második része a következőképpen határozta meg a „repülőgép-hordozó” fogalmát: „10 000 tonnát meghaladó vízkiszorítású, kerekes futóművel rendelkező repülőgépek fel- és leszállására alkalmas hajó.” A Kilencedik ütemterv kimondta, hogy egy repülőgép-hordozó normál vízkiszorítása nem haladhatja meg a 27 000 tonnát, és a kilövéstől számított élettartama legalább 20 év. Igaz, az utolsó szabály nem vonatkozott néhány meglévő hajóra, amelyeket kísérleti jellegűnek minősítettek. A flották bármikor lecserélhetik ezeket a repülőgép-hordozókat. A britek ilyen hajóknak minősítették a Furiost és az Arguszt, az amerikaiak a Langley-t, a japánok pedig a Hosho-t.

Mindkét oldal tetszőleges számú repülőgép-hordozót építhetett, de teljes elmozdulásuk a hetedik függelékben meghatározott számokra korlátozódott. Nagy-Britanniában és az USA-ban 135 ezer tonna, Franciaországban és Olaszországban 60 ezer tonna, Japánban pedig 81 ezer tonna volt.

Minden ország befejezhette két csatahajó vagy csatacirkáló építését repülőgép-hordozók formájában. Ezen túlmenően az egyes hajók vízkiszorítása nem haladhatja meg a 33 000 tonnát. Annak biztosítása érdekében, hogy a hadsereg ne használhasson repülőgép-hordozókat harci cirkálóként (vagy ne építsenek ilyen hajókat repülőgép-hordozók leple alatt), a szerződés korlátozta a nehézágyúk számát és kaliberét. bizottság. Egy cirkálóból átalakított repülőgép-hordozónak nyolc, legfeljebb 203 mm-es kaliberű ágyúja lehetett, egy speciális projekt szerint épített repülőgép-hordozónak pedig legfeljebb 10 ilyen ágyúja lehetett.

Nagy-Britanniának már hat repülőgép-hordozója volt, összesen 115 ezer tonna vízkiszorítással, és a közeljövőben nem terveztek újakat építeni. A japánok úgy döntöttek, hogy az Akagi és az Amagi csatacirkálókat repülőgép-hordozóként egészítik ki. Az amerikaiak pedig megkezdték a befejezetlen Lixington és Saratoga cirkálók repülőgép-hordozókká való átalakítását.

Akagi repülőgép-hordozó a tengeren. Az elülső repülőgép emelje le