A Kelet-Szibériai Vasút a JSC Russian Railways fióktelepe. Kelet-szibériai vasút

Beszámoló a témáról:

"Kelet-szibériai vasút"

Készítette: Banina Ekaterina

Ellenőrizve:

Ulan-Ude

2015

Kelet-szibériai vasút(a JSC Russian Railways fióktelepe) a Burját Köztársaság, az Irkutszk régió, a Transzbajkál Terület és a Szaha Köztársaság (Jakutia) területén közlekedő vasút. Irkutszk város közigazgatása. A Keleti Vasút vezetője Vaszilij Fedorovics Frolov (2011 decembere óta).

Az útépítés története

A 19. század 70-es és 80-as éveiben fogalmazódott meg az a gondolat, hogy Kelet-Szibéria ritkán lakott és szinte feltáratlan régióján keresztül vezetnének utat. Az uráli vasút Jekatyerinburgtól Tyumenig tartó szakaszának 1884-es építésének befejezése után nyilvánvalóvá vált az útépítés szükségessége. A transzszibériai vasút jövőbeli útvonalának kutatására 1887-ben három expedíciót hoztak létre. 1893-ban bizottságot hoztak létre a Szibériai Vasút építésére. 1895-re befejeződött a Cseljabinszktól az Ob állomásig tartó vonal építése Novonikolaevsky falu közelében (ma Novoszibirszk városa).

Az első vonat 1895. december 6-án érkezett meg Krasznojarszkba. Krasznojarszkból kezdődött az Irkutszkba vezető vasútvonal építése. A közvetlen kommunikáció Krasznojarszkból Irkutszkba 1899. január 1-jén nyílt meg. 1899 júliusában a vonalat meghosszabbították Irkutszktól a Bajkál mólóig. A Petrovsky Zavod-Mysovaya szakaszt 1899. december 16-án nyitották meg a forgalom előtt. 1900-ban befejeződött a Bajkál-túli szakasz építése Missovaya állomástól Szretenszkajaig. A Circum-Baikal út 1905 előtt épült.

Az utat jelenlegi formájában az NKPS 1934. március 3-i megrendelésére szervezték meg a transzbajkáli és a tomszki vasút egyes részeiről.

1936-ban a krasznojarszki vasutat (Mariinszk - Taishet vonal) leválasztották a kelet-szibériai vasútról.

1939-ben üzembe helyezték az Ulan-Ude - Naushki déli vonalat, kilátásba helyezve egy mongóliai fióktelep kialakítását.

1950-ben megnyílt a vonatforgalom a Naushki - Ulaanbaatar szakaszon.

1961-ben a Krasznojarszki Vasutat bevonták az útba, 1979-ben pedig visszaválasztották.

1964 júniusában elindult a „Baikal” márkájú vonat (Irkutszk - Moszkva).

1970-ben a Keleti vasút főpályáját teljesen villamosították.

1976-ban az utat a Munka Vörös Zászlója Renddel tüntették ki.

1986-ban megalakult az „Angara” (Irkutszk - Bratsk) márkájú vonat, 1987-ben a „Selenga” (Ulan-Ude - Irkutszk).

1996-ban a Bajkál-Amur vasút Severobaikalsky ágát nevezték el. Lenin Komszomol.

2001-ben befejeződött a Severomuisky alagút fő munkája. Az első vonat áthaladt az alagúton.

2005-ben megnyitották a „Barguzin” (Irkutszk - Zabaikalszk) márkás vonat útvonalát.

Az út jellemzői

Az út a Transzszibériai Vasút szerves része. Az út magában foglalja a Bajkál-Amur vasút (BAM) egy részét is. Az útkezelő Irkutszkban található. Az út határos a krasznojarszki, transzbajkáli, távol-keleti vasútvonalakkal, valamint a Nauski állomástól délre a mongóliai vasútvonalakkal. Az út üzemi hossza 1990-ben 2665,4 km, 2009-ben 3876 km volt.

Az út legnagyobb állomásai: Slyudyanka, Cheremkhovo, Korshunikha-Angarskaya, Usolye-Sibirskoye, Kitoi, Sukhovskaya, Angarsk, Irkutsk-sortirovochny, Irkutsk-passenger, Mysovaya, Ulan-Ude, Naushki, Léna, Tajszlimszk , Szeverobajkalszk .

Útszerkezet

EP1 a Slyudyanka-I - Utulik szakaszon

2011-ig az út a következő ágakat tartalmazta: Taishetsky, Irkutsk, Ulan-Udensky, Severo-Baikalsky.

A Kelet-Szibériai Vasút 1997. január 1-jétől nem osztályonkénti irányítási rendszerre való átállításáról a Vasúti Minisztérium igazgatósága 1996 decemberében döntött. Az úton lévő ágakat megszüntették, és 2004-ig elágazás nélkül működött. A közút évek óta tartó nem kielégítő üzemi teljesítménye és a vonatközlekedés biztonságának nehéz helyzete arra kényszerítette a Vasúti Minisztérium vezetését, hogy visszatérjen az osztályokkal rendelkező szerkezethez.

2011 óta újra felszámolták a kirendeltségeket, és most már régiónként is képviselteti magát az út:

Irkutszki régió (Irkutszk)

Szeverobajkalszki régió (Szeverobajkalszk)

Taishet régió (Tayshet)

Ulan-Ude régió (Ulan-Ude)

Minden helyi képviseletet egy-egy közútvezető-helyettes vezet. A vonalas infrastruktúra egységek és a mozdonytelepek az egyes kezelők operatív alárendeltségébe tartoznak.

Slyudyanka vasútállomás

Főbb mutatók

Főbb mutatók 2009-re:

Működési hossz - 3876 km

Alkalmazottak száma - 42 114 fő (2014-ben - 41 000)

Átlagos fizetés - 31 697 rubel.

Szállított áru - 66,8 millió tonna

Szállított utasok: távolsági szállítás - 3,6 millió fő, elővárosi közlekedés - 21,9 millió fő.

Márkás vonatok

Az irkutszki utasraktár a „Barguzin” (Irkutszk - Zabaikalszk) személyvonatokat formálja és szolgálja ki. Korábban voltak más márkás termékek, például „Baikal” (Irkutszk - Szentpétervár), „Angara” (Irkutszk - Gidrostroitel (Bratsk)).

A kelet-szibériai vasút története

A Kelet-Szibériai Vasút a Nagy-Szibériai Útvonal egyik szakaszaként épült. Jelenleg az autópálya Irkutszk, Chita, Amur régiók, Burjátia, Jakutia és Habarovszk területein halad át, és határos a Krasznojarszk és a Transbajkal vasútvonallal. 1857-ben Kelet-Szibéria főkormányzója N.N. Muravjov-Amurszkij felvetette a vasútépítés kérdését Oroszország szibériai peremén. Utasította D. Romanov mérnököt, hogy végezzen kutatást és készítsen útépítési tervet. 50-70 év múlva. A 19. században orosz szakemberek számos vasútépítési projektet dolgoztak ki, de mindegyik nem talált támogatást a kormánytól. Csak a 80-as évek közepén, tekintettel Japán katonai erejének fenyegető növekedésére, kezdte megoldani a vasútépítés kérdését. Ennek a döntésnek az egyik előfeltétele volt az uráli vasút Jekatyerinburgtól Tyumenig tartó szakaszának építésének befejezése is 1884-ben. Aztán felmerült az igény az ipari Urál és a ritkán lakott és szinte feltáratlan Szibéria összekapcsolására. 1887-ben három expedíciót küldtek, hogy tanulmányozzák a jövőbeni útvonalat kiváló mérnökök, N. N. vezetésével. Mezheninova, O.P. Vyazemsky és A.I. Ursati. Néhány évvel később, 1893 májusában megjelent egy bizottság a Szibériai Vasút építésére. Az építkezés 1891-ben kezdődött, és egyszerre történt Vlagyivosztokból és Cseljabinszkból. Három évvel később a bizottság úgy döntött, hogy felfüggeszti az építkezést Irkutszk és Transbaikalia között, és az Irkutszk-Krasznojarszk útvonalat felgyorsult ütemben kezdték építeni. Nehéz feladat előtt álltak az építők – rövid időn belül kikövezték az utat, ezért a munkálatok felelősségteljes és kockázatos légkörben zajlottak. Az Irkut folyón fahidat emeltek. Az építkezést V. Popov mérnök felügyelte. 1898-ban próbamozdonyt indítottak a hídon át. Szemtanúk szerint V. Popov revolverrel a kezében szállt be a mozdonyba. Amikor a mérnököt megkérdezték, miért vette el a revolvert, Popov azt mondta: "Ha a híd nem tartott volna, lelőttem volna magam." A fahíd kiállta a próbát, és még 10 évig állt.

Találkozás az első vonattal Irkutszkban.

Már 1897-ben megérkezett a szibériai vasút Irkutszkba: állomások, raktárak és terminálok épültek a városban és a tartományban. 1898. augusztus 16 (28) igazi ünneppé vált Irkutszk számára: a város lakói örömmel fogadták az első vonatot. A mozdonyt virágokkal és zászlókkal díszítették, és maga a kormányzó is jelen volt az állomáson.
Az Angara bal partján 1896-ban emelt irkutszki állomás épületét a forgalom növekedése miatt 1907-ben újjáépítették. A teherpályaudvar, depó és kisállomás 1896-ban épült a Mennybemenetele kolostor közelében. A század végén ott keletkezett az Innokentyevskaya állomás, majd később két falu nőtt fel - Innokentyevsky és Novo-Innokentyevsky.
Közben út épült az Irkutszktól a Bajkál-tóig tartó szakaszon. És bár az ösvény már 1898-ban készen volt, további két évbe telt a kidolgozása. Az Angara forrásánál a Bajkál állomás emelkedett, a tó déli partján pedig a Mysovaya állomás, amely befejezte a Mysovaya - Sretensk vonalat.
E jelenleg szétszórt ágak összekötésére két nagy teljesítményű jégtörő kompot rendeltek Angliából, amelyek Bajkál kikötőjétől Missovaya állomásig közlekedtek. Az első „Baikal” jégtörőt részletekben szállították a Bajkál-tó melletti Listvennichnoe faluba, ahol addigra műhelyek és kiterjedt dokk épült. Ott V. A. Vablotsky mérnök vezetésével a jégtörőt összeszerelték és vízbe helyezték. Ám télen lehetetlennek bizonyult a kompátkelés, így a vasutasok sürgősen szánkót fektettek a tó jegére, és megkezdődött a lovas áru-, posta- és utasszállítás.
Amikor az építkezés közeledett a Bajkál-tóhoz, az úttervezők szembesültek a tó sziklás partjának leküzdésének kérdésével. A kutatás után úgy döntöttek, hogy az építők számára nehezebb, de meredek emelkedők és lejtők nélküli déli part mentén „mennek”. Így kezdődött a cirkum-bajkál vasút története, amely valóban az orosz építők és tudósok emlékműve lett.
A cirkum-bajkál vasút építése 1899 és 1905 között zajlott, bár a felméréseket jóval korábban végezték. 1903 nyarán üzembe helyezték a Mysovaya - Tankhoi szakaszt, amely a megkönnyebbülés szempontjából a legnyugodtabbnak bizonyult. Az út következő szakasza a Slyudyanka állomásig széles tengerparti teraszokon haladt, és csak a Slyudyanka közelében lévő hegyi nyúlványok zavarták az építőket. 1902 tavaszán megkezdődött a munka az útvonal legnehezebb szakaszán - Slyudyankától a Bajkál állomásig. Ez az útszakasz műszaki szempontból egyedülállónak mondható: 39 alagutat foglal magában, összesen 7 kilométer hosszúságban; 16 galéria, köztük vasbeton oszlopok. Átlagosan egy kocsinyi robbanóanyagot használtak fel minden pályakilométerre. A zord régió nem akart alávetni magát, földcsuszamlással és sziklaomlással fenyegetett, ezért az út biztonsága érdekében kerítéseket építettek, hogy megvédjék a szikláktól és a tengeri hullámoktól. Híres geológusok és mérnökök dolgoztak az út építésén: I. V. Mushketov, B. U. Savrimovich, L. B. Liverovsky és mások Az orosz-japán háború idején a munka néha éjjel-nappal folyt, mivel az út szükséges volt a csapatok és felszerelések szállításához. 1905-ben megkezdődött a katonai vonatok áthaladása.
Kezdetben az egész vonal egyvágányú volt, és napi három vonatpárra tervezték. De már az orosz-japán háború alatt a vonatok áteresztőképessége jelentősen megnőtt. 1907-ben megkezdődött a második vágány építése, amely 1916-ban fejeződött be. Ezzel egy új korszak kezdődött a szibériaiak életében: a zord vidék fokozatosan átalakulni kezdett, a szibériai vadonból iparilag és stratégiailag fontos részévé vált. Oroszországé.
A 20-30-as években új vonalak építésére volt szükség. A geológiai fejlődés folytatódott, az ipar gyors ütemben fejlődött, ami azt jelentette, hogy a városok növekedtek és gyárak épültek. Nagy lelőhelyeket, erdőket és szibériai folyók partjait húzták ki. Az Unió minden részéből érkeztek fiatalok – geológusok, építők, mérnökök. A kelet-szibériai útvonalat vonalakkal egészítették ki, amelyek az ország különböző részeit kötik össze Szibériával. Új vasútvonalak biztosítottak kapcsolatot más államokkal, például az Ulan-Ude - Naushki vonal, amely összeköti a Szovjetuniót és Mongóliát.
1934-ben a Kelet-Szibériai Vasút önálló közigazgatási és gazdasági egységgé vált, saját határokkal (Mariinsk állomás - Mysovaya állomás). Két évvel később a Krasznojarszki Vasutat elválasztották összetételétől.
A Nagy Honvédő Háború idején a Kelet-Szibériai Vasút stratégiailag fontos útvonalrá alakult: itt gördülőállományt készítettek elő, haditechnikai eszközöket javítottak. Önkéntes különítmények alakultak - húsz vasutas kapta meg a Szovjetunió hősei címet.
A háború után gyorsan helyreállt a közlekedés háború előtti színvonala. Szibériában geológiai fejlesztéseket végeztek, ami azt jelenti, hogy az út tovább fejlődött. 1956-ban az Angara folyón lévő irkutszki vízerőmű építése során egy gödör elöntött. Ennek eredményeként az Irkutszk-Bajkál vasútvonal, amely a híres Circum-Bajkal vonal része, eltűnt a víz alatt. Cserébe új, villamosított utat építettek a hegyeken át Irkutszkból Szljudjankába. Ezt követően a Circum-Baikal útvonal élete tulajdonképpen zsákutcává vált. Az emberek elmentek, és az út fokozatosan tönkrement.
A Kelet-Szibériai Vasút fejlesztése a legújabb tudományos és műszaki vívmányok figyelembevételével történt, például az 1965-ben üzembe helyezett Abakan-Taishet vonal a magas színvonalú vonal példája lett (távirányító vezérlés, elektromos központosítás). kapcsolók, tökéletes kommunikáció). Építésével megjelent a kiút Szibériából Kazahsztánba és Közép-Ázsiába. 1958-ban megépült a Taishet-Lena vonal, amely Szibériát és Jakutföldet köti össze.
1974. július 19-én elfogadták a Bajkál-Amur vasút építéséről szóló kormányrendeletet. Uszt-Kutból (Léna állomás) Nyizsneangarszkon, Charán, Tyndán és Urgalon keresztül Komszomolsk-on-Amurba kellett volna menni. Tervezték a Taishet - Lena és a Bam - Tynda - Berkakit vonalak megépítését is. A Bajkál-Amur fővonalat nehéz mérnöki és geológiai körülmények között fektették le. Tető, sziklaomlások, hólavina, sófolyások és egyéb kedvezőtlen természeti jelenségek hátráltatták az építőket.
Az út építése 1974-ben kezdődött. Sok építőipari vállalkozást más régiókból telepítettek át. 1977-ben üzembe helyezték a Bamovskaya - Tynda vonalat. 1978-ban a Lena-Tynda szakaszon megnyitották a munkaforgalmat Lena állomástól Nyizsneangarszkig és Tyndától Elgakan állomásig. 1979-ben befejeződött az Urgaltól a Komszomolszk-on-Amurig tartó szakasz építése.
1981-ben Tyndában megszervezték a Bajkál-Amur Vasutat.
1984-ben lefektették az „arany láncszemet”, amely Taishettől Vaninoig kötötte össze az útvonalat teljes hosszon. A BAM állandó forgalma 1988-ban kezdődött. De több alagút építése még folyamatban volt, a forgalmat ideiglenes átjárók mentén bonyolították le. Csak 1990-ben fejeződtek be a fő építkezések, és jelentősen megnőtt a szállítás volumene.
1997-ben az utat átszervezték, és az Irkutszk és Chita régiók, valamint Burjátia és Jakutia területén áthaladó része a Kelet-Szibériai Vasút része lett.
A kelet-szibériai vasút működésében mindig is a tudomány és a technika legújabb vívmányait használták fel. A háború utáni években a vasúti minisztérium kísérleti kísérleti terepévé vált a nyomvonal, ahol a váltakozó árammal üzemelő villanymozdonyokat, az érintkezési kommunikáció, a jelzés, a központosítás és a blokkolás elemeit, stb a Vasúti Minisztérium vasúthálózatának fejlesztése.
A Kelet-Szibériai Vasút jelenleg több mint 20 beruházási programot valósít meg, köztük a közlekedésbiztonság javítását, az erőforrások megőrzését, a kutatás-fejlesztési munkát, az informatizálást és az ügyfélszolgálat javítását. Az út üzemi hossza mintegy négyezer kilométer, ebből több mint háromezer kilométer villamosított.
Az egykor elhagyott cirkum-bajkáli vasút most újjászületik. A híres út vonzotta a turistákat.
A Kelet-Szibériai Vasút vezetése Irkutszkban található. A vonatforgalom irányításának központosítása jelentősen javította az operatív munka minőségét. Az útvonalat korszerű szinten tartják fenn - szinte minden szakaszon automatikus blokkolás és kiszállítási központosítás van felszerelve. Valamennyi kitérő elektromos központosítással van ellátva. Befejeződik a modern üvegszálas kommunikációs vonal (FOCL) kiépítése.

Vaszilij Fedorovics Frolov.

Keleti vasút: enciklopédikus hivatkozás

A kelet-szibériai vasutat 1934-ben választották el a tomszki és a transzbajkáli úttól. Az első vonat 1898-ban érkezett. Megalakult a Szibériai Vasút (Cseljabinszkból), a Transzbajkál Vasút Irkutszki központtal (Csitából és Mandzsuria állomásáról). Ez lett a keleti vasút központja.

1961-ben az út határait megváltoztatták. A Krasznojarszk Terület, Burjátia, Kemerovo és Chita régió területét fedte le. Határos volt a Nyugat-Szibériai Vasúttal (Szt. Mezhdurechensk és Mariinsk), a Transbajkal Vasúttal (St. Petrovsky Zavod). Délen a Keleti vasút megközelíti az Orosz Föderáció határát az MPR-vel (Naushki állomás).

A Keleti vasút üzemi hossza 5312 km (a volt Szovjetunió teljes vasúti hosszának 3,9%-a). Az út Transbaikalia és a Távol-Kelet régióit köti össze a vasút többi részével. az ország hálózata.

A VSZD nagy ipari vállalkozásokat szolgál ki. vasérc- és szénkitermelés, olajfinomítás, fakitermelés és fafeldolgozás, gépészeti és szerszámgépgyártás, színesfémkohászat stb. területei. A Keleti Vasút emellett gabona- és állattenyésztési termékek előállítására szolgáló mezőgazdasági területeket szolgál ki.

Irkutszk a legnagyobb vasúti csomópont a fővonalon. A keleti vasút fővonala, a Mariinsk - Petrovsky Zavod (a jövő része) 1898-1905 között épült. (bajkál állomás - Kultuk) az egyetlen szakasz a Nagy-Szibériai Vasút teljes hosszában, ahol a vasutat eredeti formájában megőrizték: hidak, támfalak, alagutak Bajkál márvánnyal bélelt portálokkal - a természet és a technológia természetes múzeuma . Később a következő vonalak épültek: Achinsk - Abakan (1926), Zaudinsky - Naushki (1940), - - Lena (1958). Abakan - Mezhdurechensk (1959), (1965), Achinsk - Abalakovo (1967), Reshoty - Boguchany és Hrebtovaya - Ust-Ilim (1971).

1974-ben elkezdődött egy tízéves eposz, amelynek Kelet-Szibérián belüli egy része (Léna állomástól keletre) a Keleti Vasút része lett. Mindezek a vonalak nagy ipari területeket kötöttek össze egyetlen rendszerbe, az Uszt-Ilimszki, Boguchanszki, Krasznojarszki és Susenszki erőművek köré csoportosulva, természetes komplexumok köré szénkészletekkel (Achinsk), vassal, alumíniummal, rézzel (Zheleznogorsk, Udokan), fával, petrolkémia () stb.

Ezt követően a keleti vasút egyes részeit a szomszédos utakra helyezték át, de 1996-ban a Bajkál-Amur fővonal észak-baikáli ágát a keleti vasúthoz csatolták. 2001-ben a Keleti Vasút a Krasznojarszk (Jurtyi állomás), a Transbajkal (Petrovszkij Zavod állomás) és a Távol-Kelet (Khani állomás) vasútvonalakkal határos. Délen a Keleti vasút megközelíti a mongóliai határt (Naushki állomás). Az autópálya teljes hossza 3828 km.

Irkutszk Történelmi és helytörténeti szótár. - Irkutszk: Sib. könyv, 2011.

Az útépítés története

Az 1870-80-as években fogalmazódott meg a gondolat, hogy Kelet-Szibéria gyéren lakott és szinte feltáratlan vidékén átvezetõ utat építsenek. Az uráli vasút Jekatyerinburgtól Tyumenig tartó szakaszának 1884-es építésének befejezése után nyilvánvalóvá vált az útépítés szükségessége.

A transzszibériai vasút jövőbeli útvonalának kutatására 1887-ben három expedíciót hoztak létre. 1893-ban bizottságot hoztak létre a Szibériai Vasút építésére. 1895-re befejeződött a Cseljabinszktól az Ob állomásig tartó vonal építése Novonikolaevsky falu közelében (ma Novoszibirszk városa).

A Petrovsky Zavod - Mysovaya szakaszt 1899. december 16-án nyitották meg a forgalom előtt. 1900-ban befejeződött a Bajkál-túli szakasz építése Missovaya állomástól Szretenszkajaig. A Circum-Baikal út 1905 előtt épült.

Az utat jelenlegi formájában a Vasutak Népbiztossága 1934. március 3-i rendelete alapján szervezték meg a transzbajkáli és a tomszki vasút egyes részeiről.

1936-ban a Krasznojarszki Vasutat (Mariinsk - Taishet állomások) leválasztották a Keleti vasútról. 1976-ban az utat a Munka Vörös Zászlója Renddel tüntették ki. 1996-ban a Bajkál-Amur vasút Severobaikalsky ágát nevezték el. Lenin Komszomol.

Az út jellemzői

Az út a Transzszibériai Vasút szerves része. Az út magában foglalja a Bajkál-Amur vasút (BAM) egy részét is. Az útkezelő Irkutszkban található. Az út határos a krasznojarszki, transzbajkáli, távol-keleti vasutakkal, valamint délen a Naushki állomásnál a mongóliai vasutakkal.

Az út üzemi hossza 1990-ben 2665,4 km, 2009-ben 3876 km volt.

Az út legnagyobb állomásai:

sárkány

Sukhovskaya

Útszerkezet

Az út regionális irodákat foglal magában:

Tayshetskoye (Tayshet)

Irkutszkoje (Irkutszk)

Ulan-Udenskoe (Ulan-Ude)

Szevero-Baikalszkoje (Szeverobajkalszk)

Minden helyi képviseletet egy-egy közútvezető-helyettes vezet. A vonalas infrastruktúra egységek és a mozdonytelepek az egyes kezelők operatív alárendeltségébe tartoznak.

Márkás vonatok

Az irkutszki utasraktár több személyvonatot hoz létre és szolgál ki: „Baikal”: (Irkutszk – Szentpétervár), „Barguzin”: (Irkutszk – Zabaikalszk).

Korábban voltak más márkás termékek, például „Angara” (Irkutszk - Gidrostroitel ().

Innovációk

A Keleti Vasút „Alternatív Energiaforrások” kísérleti projektje tavaly indult el Missovaya állomáson. A berendezés napelemeket és szélgenerátort tartalmaz, összesen 40 kW teljesítménnyel. Mindössze egy hónap alatt ez a rendszer több mint 3,4 ezer kWh megtakarítást tesz lehetővé. A szakemberek szerint a telepítés különösen érdekes a nem hagyományos energiaforrások használatának első lépéseként.

Az állomáson 2 nagy napelem modulátor és 1 szélgenerátor üzemel. A szélgenerátort úgy tervezték, hogy elektromos energiát állítson elő úgy, hogy a szél kinetikus energiáját a forgási folyamat során generátor segítségével elektromos energiává alakítja. Burjátiában van elég szél és nap, és a szélgenerátor a napelemekkel ellentétben éjjel-nappal működik.

Mutatók (2014. félév)

Az év eleje óta több mint 7,4 millió utast szállítottak a kelet-szibériai vasútvonalon. Távolsági utakra mintegy 1,3 millió főt, elővárosira 6,1 millió főt küldtek, akik közül valamivel több mint 479 ezren vettek igénybe regionális, 421,7 ezren pedig szövetségi kedvezményeket. Az elmúlt hat hónapban a Bajkál Utasszállító Vállalat vonatai 482,9 ezer iskolást és diákot, valamint az Orosz Vasutak 747,6 ezer alkalmazottját szállították.

Az ünnepi időszak miatt az utasok számának növekedése volt megfigyelhető. Így az idei év márciusához képest az elővárosi forgalomban 17,3, a távolsági forgalomban – 15,5 százalékos volt az utaslétszám növekedése.

A Kelet-Szibériai Vasút a Nagy-Szibériai Út egyik szakaszaként épült. Jelenleg az autópálya Irkutszk, Chita, Amur régiók, Burjátia, Jakutia és Habarovszk területein halad át, és határos a Krasznojarszk és a Transbajkal vasútvonallal.
1857-ben Kelet-Szibéria főkormányzója N.N. Muravjov-Amurszkij felvetette a vasútépítés kérdését Oroszország szibériai peremén. Utasította D. Romanov mérnököt, hogy végezzen kutatást és készítsen útépítési tervet. 50-70 év múlva. A 19. században orosz szakemberek számos vasútépítési projektet dolgoztak ki, de mindegyik nem talált támogatást a kormánytól. Csak a 80-as évek közepén, tekintettel Japán katonai erejének fenyegető növekedésére, kezdte megoldani a vasútépítés kérdését.
Ennek a döntésnek az egyik előfeltétele volt az uráli vasút Jekatyerinburgtól Tyumenig tartó szakaszának építésének befejezése is 1884-ben. Aztán felmerült az igény az ipari Urál és a ritkán lakott és szinte feltáratlan Szibéria összekapcsolására.
1887-ben három expedíciót küldtek, hogy tanulmányozzák a jövőbeni útvonalat kiváló mérnökök, N. N. vezetésével. Mezheninova, O.P. Vyazemsky és A.I. Ursati. Néhány évvel később, 1893 májusában megjelent egy bizottság a Szibériai Vasút építésére.
Az építkezés 1891-ben kezdődött, és egyszerre történt Vlagyivosztokból és Cseljabinszkból. Három évvel később a bizottság úgy döntött, hogy felfüggeszti az építkezést Irkutszk és Transbaikalia között, és az Irkutszk-Krasznojarszk útvonalat felgyorsult ütemben kezdték építeni.
Nehéz feladat előtt álltak az építők – rövid időn belül kikövezték az utat, ezért a munkálatok felelősségteljes és kockázatos légkörben zajlottak. Az Irkut folyón fahidat emeltek. Az építkezést V. Popov mérnök felügyelte. 1898-ban próbamozdonyt indítottak a hídon át. Szemtanúk szerint V. Popov revolverrel a kezében szállt be a mozdonyba. Amikor a mérnököt megkérdezték, miért vette el a revolvert, Popov azt mondta: "Ha a híd nem tartott volna, lelőttem volna magam." A fahíd kiállta a próbát, és még 10 évig állt.

Ezzel egy új korszak kezdődött a szibériaiak életében: a zord régió fokozatosan átalakulni kezdett, és a szibériai vadonból Oroszország iparilag és stratégiailag fontos részévé vált.
A 20-30-as években új vonalak építésére volt szükség. A geológiai fejlődés folytatódott, az ipar gyors ütemben fejlődött, ami azt jelentette, hogy a városok növekedtek és gyárak épültek. Nagy lelőhelyeket, erdőket és szibériai folyók partjait húzták ki. Az Unió minden részéből érkeztek fiatalok – geológusok, építők, mérnökök. A kelet-szibériai útvonalat vonalakkal egészítették ki, amelyek az ország különböző részeit kötik össze Szibériával. Új vasútvonalak biztosítottak kapcsolatot más államokkal, például az Ulan-Ude - Naushki vonal, amely összeköti a Szovjetuniót és Mongóliát.
1934-ben a Kelet-Szibériai Vasút önálló közigazgatási és gazdasági egységgé vált, saját határokkal (Mariinsk állomás - Mysovaya állomás). Két évvel később a Krasznojarszki Vasutat elválasztották összetételétől.
A Nagy Honvédő Háború idején a Kelet-Szibériai Vasút stratégiailag fontos útvonalrá alakult: itt gördülőállományt készítettek elő, haditechnikai eszközöket javítottak. Önkéntes különítmények alakultak - húsz vasutas kapta meg a Szovjetunió hősei címet.
A háború után gyorsan helyreállt a közlekedés háború előtti színvonala. Szibériában geológiai fejlesztéseket végeztek, ami azt jelenti, hogy az út tovább fejlődött. 1956-ban az Angara folyón lévő irkutszki vízerőmű építése során egy gödör elöntött. Ennek eredményeként az Irkutszk-Bajkál vasútvonal, amely a híres Circum-Bajkal vonal része, eltűnt a víz alatt. Cserébe új, villamosított utat építettek a hegyeken át Irkutszkból Szljudjankába. Ezt követően a Circum-Baikal útvonal élete tulajdonképpen zsákutcává vált. Az emberek elmentek, és az út fokozatosan tönkrement.
A Kelet-Szibériai Vasút fejlesztése a legújabb tudományos és műszaki vívmányok figyelembevételével történt, például az 1965-ben üzembe helyezett Abakan-Taishet vonal a magas színvonalú vonal példája lett (távirányító vezérlés, elektromos központosítás). kapcsolók, tökéletes kommunikáció). Építésével megjelent a kiút Szibériából Kazahsztánba és Közép-Ázsiába. 1958-ban megépült a Taishet-Lena vonal, amely Szibériát és Jakutföldet köti össze.
1974. július 19-én elfogadták a Bajkál-Amur vasút építéséről szóló kormányrendeletet. Uszt-Kutból (Léna állomás) Nyizsneangarszkon, Charán, Tyndán és Urgalon keresztül Komszomolsk-on-Amurba kellett volna menni. Tervezték a Taishet - Lena és a Bam - Tynda - Berkakit vonalak megépítését is. A Bajkál-Amur fővonalat nehéz mérnöki és geológiai körülmények között fektették le. Tető, sziklaomlások, hólavina, sófolyások és egyéb kedvezőtlen természeti jelenségek hátráltatták az építőket.
Az út építése 1974-ben kezdődött. Sok építőipari vállalkozást más régiókból telepítettek át. 1977-ben üzembe helyezték a Bamovskaya - Tynda vonalat. 1978-ban a Lena-Tynda szakaszon megnyitották a munkaforgalmat Lena állomástól Nyizsneangarszkig és Tyndától Elgakan állomásig. 1979-ben befejeződött az Urgaltól a Komszomolszk-on-Amurig tartó szakasz építése.
1981-ben Tyndában megszervezték a Bajkál-Amur Vasutat.
1984-ben lefektették az „arany láncszemet”, amely Taishettől Vaninoig kötötte össze az útvonalat teljes hosszon. A BAM állandó forgalma 1988-ban kezdődött. De több alagút építése még folyamatban volt, a forgalmat ideiglenes átjárók mentén bonyolították le. Csak 1990-ben fejeződtek be a fő építkezések, és jelentősen megnőtt a szállítás volumene.
1997-ben az utat átszervezték, és az Irkutszk és Chita régiók, valamint Burjátia és Jakutia területén áthaladó része a Kelet-Szibériai Vasút része lett.
A kelet-szibériai vasút működésében mindig is a tudomány és a technika legújabb vívmányait használták fel. A háború utáni években a vasúti minisztérium kísérleti kísérleti terepévé vált a nyomvonal, ahol a váltakozó árammal üzemelő villanymozdonyokat, az érintkezési kommunikáció, a jelzés, a központosítás és a blokkolás elemeit, stb a Vasúti Minisztérium vasúthálózatának fejlesztése.
A Kelet-Szibériai Vasút jelenleg több mint 20 beruházási programot valósít meg, köztük a közlekedésbiztonság javítását, az erőforrások megőrzését, a kutatás-fejlesztési munkát, az informatizálást és az ügyfélszolgálat javítását. Az út üzemi hossza mintegy négyezer kilométer, ebből több mint háromezer kilométer villamosított.
Az egykor elhagyott cirkum-bajkáli vasút most újjászületik. A híres út vonzotta a turistákat.
A Kelet-Szibériai Vasút vezetése Irkutszkban található. A vonatforgalom irányításának központosítása jelentősen javította az operatív munka minőségét. Az útvonalat korszerű szinten tartják fenn - szinte minden szakaszon automatikus blokkolás és kiszállítási központosítás van felszerelve. Valamennyi kitérő elektromos központosítással van ellátva. Befejeződik a modern üvegszálas kommunikációs vonal (FOCL) kiépítése.

Útvonalterv

A kelet-szibériai vasút az orosz vasutak része, és az irkutszki régió területein halad keresztül. és a Bajkál-túli terület, Burjátia és részben Jakutia. Közúti osztály Irkutszkban.

Műszaki és működési jellemzők

Üzemi hossz 3820,5 km. Az út a közeli vasútállomással határos. d.: Krasznojarszk (Jurta állomás), Transbajkal (Petrovszkij Zavod állomás), Távol-Kelet (Khani állomás); délen megközelíti a mongóliai államhatárt (Naushki állomás). Januártól 1997 az út leágazás nélkül működik; Érdekeinek védelmére az állami hatóságoknál és a helyi önkormányzatoknál létrehozták az Ulan-Ude burjáti képviseleti irodát, a Taishet és a Severobaikalsky fióktelepeket, valamint az irkutszki regionális osztályt.

Az út Kelet-Szibéria, Transzbaikalia és Távol-Kelet régióit köti össze az ország többi vasúti hálózatával, nagy ipari területeket szolgál ki vasérc- és szénbányászat, olajfinomítás, fakitermelés és fafeldolgozás, energetikai és vegyipari vállalkozások számára, a gép- és szerszámgépgyártás, a színesfémkohászat stb., az egyik legfontosabb tranzitútvonal. A rakomány legnagyobb indulási és érkezési állomásai: Cheremkhovo, Korshunikha-Angarskaya, Kitoi-Kombinatskaya, Sukhovskaya, Irkutsk-Sortirovochny, Ulan-Ude, Lena, Bratsk, Taishet. A kétvágányú szakaszok hossza 1938,5 km, a háromvágányú szakaszok hossza 168,1 km.

Történet

A vasútépítés ötlete A Kelet-Szibérián átvezető autópályát a 70-80-as években javasolták. 19. század Az építkezés befejezése után 1884-ben a vasúti szakasz. Jekatyerinburgtól Tyumenig 1886-1888-ban végeztek előzetes felméréseket. az autópálya mentén Kelet-Szibériában. 1891-ben megkezdődött a Transzszibériai Vasút építése mindkét oldalon - Cseljabinszkból és Vlagyivosztokból. 1893-ban létrehozták a Szibériai Vasút Építési Igazgatóságát és a Szibériai Vasút Bizottságát. A közép-szibériai vasút első szakasza (Ob folyó – Krasznojarszk) 1895-ben készült el (az első vonat 1895. december 6-án érkezett meg Krasznojarszkba). A Krasznojarszk-Irkutszk második szakaszon, melynek hossza 1009,5 vert, 1899-ben indult meg a forgalom; Megtörtént a Novonikolaevszk (Novoszibirszk) és Irkutszk közötti közép-szibériai vasút hivatalos megnyitása. 1900-ban megkezdte működését egy komp átkelő a tavon. Bajkál. 1899-1905-ben A tavat elkerülő cirkum-bajkál vasút építése folyamatban volt. 1907-1915-ben második vágány épült a Transzszibériai Vasúton.

1916-ban teljesen befejeződött a Transzszibériai vasútvonal építése az orosz területen (7420 km). A Transzszibériai Vasút (1915.01.01-től) közigazgatásilag 4 útból állt: Omszk, Szibéria (1916.01.01-től Tomszk), Transbajkal, Ussuri. Az út 221 vasútállomást foglal magában, amelyek váltói elektromos központosítással vannak ellátva. Szinte minden állomáson nagyobb tömegű és hosszúságú vonatok fogadhatók.

Technikai alap

Az úton van egy Közlekedési Irányító Központ, amely a legmodernebb elektronikus berendezésekkel van felszerelve, amely lehetővé teszi a forgalom vezérlését a 300 km-es vagy annál nagyobb kiszállítási területtel. Működik egy gazdasági és pénzügyi menedzsment központ, amely lehetővé teszi az automatizált könyvelést modern számítógépes bázison. Van egy szállítási szolgáltató központ, amely azonnali megoldást kínál a feladók és címzettek kiszolgálásával kapcsolatos összes kérdésre. Befejeződött a személyi munka, a logisztika, az építőipar és egyéb tevékenységi területek központosítása. Mindez egyetlen információtechnológiai térben működik helyi számítógépes hálózatok formájában, egyetlen úthálózatba egyesülve. Az irányítási funkciók központosítása érdekében a nem osztályonkénti irányítási struktúrára való átállás során végzett munka gyakorlati próbaterepet jelentett az ágazat egésze irányítási reformjának fontos elemeinek teszteléséhez.

Az út erős műszaki bázissal rendelkezik a gördülőállomány javításához, alkatrészek és berendezések gyártásához. Az út magában foglalja (1999. 01. 01. óta) az Ulan-Ude-i mozdonykocsijavító üzemet - Burjátia második legnagyobb vállalkozását, amely erőteljes műszaki bázissal rendelkezik a gördülőállomány javításához és helyreállításához. Az állomáson a gördülőállomány javításával foglalkozó vállalkozás első szakasza (2000) indult. Nyizsneudinszk, amelynek éves kapacitása 5000 tartálykocsi gyári javítása, 15 000 raktárjavítás és 85 000 kerékpár nagyjavítása, az állomáson sínhegesztő szerelvényt helyeztek üzembe. Mysovaya, amely lehetővé teszi évente 600 darab keresztdarab helyreállítását és több mint 320 km sínek hegesztését. Az út magában foglalja az Alzamaysky gépészeti javító és az irkutszki elektrotechnikai üzemeket.

Az utat a Munka Vörös Zászlója Renddel tüntették ki (1976).

Előző cikk: Mekkora a fénysebesség Következő cikk: Harmonikus rezgések Az oszcillációs frekvencia fizikai képlete