Mikojan Artyom Ivanovics (1905-1970).

Kiváló szovjet repülőgéptervező, a Mérnöki és Műszaki Szolgálat vezérezredese, az OKB-155 vezetője. A Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa (1968), kétszer a szocialista munka hőse, hatszoros Sztálin-díjas, Lenin-díjas (1962).

Anush Ovanesovich Mikoyan 1905. július 23-án (régi stílusban augusztus 5-én) született Sanahin kis hegyi falujában, Tiflis tartományban, az Orosz Birodalomban, és a család ötödik (legfiatalabb) gyermeke volt. Apja, Hovhannes Nersesovich asztalosként dolgozott egy rézkohónál Alaverdi városában, nem messze a falujuktól. Az anya, Talida Otarovna besegített a házban, vigyázott a gyerekekre és ruhákat varrt falubeli társainak.

Anush gyermekkorát a magashegyi legelőkhöz kötték, ahol nagybátyjával kecskéket legeltettek. Anushnak persze fogalma sem volt a mesterséges repülőgépekről, amelyek akkor már léteztek. Semmit sem tudott a léggömbökről vagy a repülőgépekről. Műszaki tudásának egész világa édesapja asztalosmunkájára korlátozódott, akivel a fiú különféle faszerkezeteket készített, valamint egy vidéki kovácsművészetre. És csak a nagymama meséi egy csodaszőnyegen repülő emberről és egy csodamadárról indították el a képzeletét a repülésről. Egy nap rugalmas somfa gallyakból szárnyakat készített, és egy bárányhoz kötötte, abban a reményben, hogy az repülni fog. A repülés azonban a fiú számára ismeretlen okokból nem valósult meg, és a szerencsétlen feltaláló ötlete az egész falut megnevettette.

A mennyország álmát az ifjú Anush elméjében egy repülőgép kényszerleszállása keltette fel a falu közelében, ahol a Mikoyan család élt. Anush életében meghatározó szerepet játszott a falusi tanító, Hovsep Akopovich Galstyan. A tanár történetei az ókor tudósairól: matematikusokról, kőzettaniakról, történészekről, földrajztudósokról – a legelőnyösebb választ találták egy befolyásolható és érdeklődő diák szívében, felébresztve benne a tudás iránti őszinte érdeklődést és a tanulás iránti vágyat. A fiút egy tiflis-i szemináriumra küldték tanulni.

1923-ban bátyjához, Anasztaszhoz költözött Rosztov-on-Donba. Napközben esztergályosként dolgozott a Krasznij Aksai mezőgazdasági gépgyárban, esténként pedig az FZU iskolájában járt órákra.

1925-ben Moszkvába költözött, és a Dinamo üzemben kapott munkát. Itt természetesen megváltozott a név: Anush Ovanesovich helyett Artem Ivanovicsnak kezdték hívni.

Katonai szolgálata után a moszkvai Kompressor üzemben a pártbizottság titkáraként dolgozott. 1931-ben Mikoyan a párt több ezrei közé tartozott, akiket a légierő akadémiájára küldtek tanulni. N. E. Zsukovszkij.

1935-ben Mikojant ipari gyakorlatra küldték Harkovba. Más akadémiai hallgatókkal együtt megépítette első repülőgépét, a könnyű Oktyabryonok-ot, amelyet a Central Aero Club nagy elismeréssel fogadott.
1937. október 22-én megvédte érettségijét, és elnyerte a Vörös Hadsereg légierejének katonai gépészmérnöki címét. Az akadémia elvégzése után Mikojant katonai képviselőnek nevezték ki az 1. számú Állami Repülési Üzembe (GAZ No. 1). 1939 februárjában N. N. Polikarpov tervezőirodáját áthelyezték az 1. számú repülőgépgyárba a 156. számú üzemből. Mikoyan mérnök első osztályú szakemberré nőtte ki magát, és hamarosan megbízták az I-153-as vadászgép fejlesztésének felügyeletével. Hamarosan N. N. Polikarpovot üzleti útra küldték Németországba. Távollétében P. A. Voronin üzemigazgató és P. V. Dementyev főmérnök elválasztott néhány részleget és a legjobb tervezőket (beleértve Mihail Gurevicset is), és egy új kísérleti tervezési osztályt (OKO) hoztak létre. , melynek vezetője Mikoyan fiatal repülőgép-tervező volt. Mikojan egy új I-200-as vadászrepülőgép (a jövőbeli MiG-1) projektjét is megkapta, amelyet Polikarpov jóváhagyásra elküldött a Repülési Ipari Népbiztossághoz (NKAP), mielőtt Németországba utazott.

1939. december 8-án az NKAP parancsára Mikoyant a KB-1 vezetőjévé és a GAZ 1. főtervező-helyettesévé nevezték ki. Ezt a napot tekintik az A. I. Mikojanról elnevezett tervezőiroda megalapításának. Vezetése alatt (M.I. Gurevich-csal és V.A. Romodinnal együtt) létrehozták a Nagy Honvédő Háborúban részt vevő MiG-1 és MiG-3 vadászrepülőgépeket.

1942 márciusában A. I. Mikoyant nevezték ki a kísérleti üzem igazgatójává és főtervezőjévé. Ugyanezen év áprilisában pedig örömteli esemény történt - a tervezőiroda visszatérése az evakuálásból. 1942-1944-ben a munkacsoport odaadóan dolgozott az I-210, I-211, I-220, I-222, I-224 kísérleti vadászgépeken. 1941-1943-ban számos tapasztalt vadászgépet hoztak létre: a MiG-7-est, amely 690 km/h-s maximális sebességet mutatott, és az I-224-es nagy magasságú repülőgépet, amely elérte a 14 ezer méteres plafont. 1945 márciusában megkezdődtek a Mikoyan által tervezett, dugattyús és légbelélegző motorokból álló kombinált erőművel rendelkező I-250-es vadászrepülőgépek tesztjei, és 1945 májusában került sor ennek a szárnyas repülőgépnek az első repülésére.

Artyom Ivanovics Mikojan a Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniójának sugárhajtású repülésének egyik úttörője. A háború után nagysebességű és szuperszonikus frontvonali sugárhajtású repülőgépeket fejlesztett ki, amelyek közül sokat nagy sorozatban gyártottak, és hosszú ideig a szovjet légierőnél szolgáltak. Köztük a hangsebességet elérő MiG-9, MiG-15, MiG-17 A MiG-19 az első sorozatgyártású hazai szuperszonikus vadászrepülő, a legendás MiG-21 vékony profilú delta szárnyú. repülési sebesség a hangsebesség kétszerese.

A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnöksége 1956. április 20-i rendeletével az új repüléstechnika létrehozásában nyújtott kiemelkedő szolgálataiért Artyom Ivanovics Mikojan a szocialista munka hőse címet kapta a Lenin és a Kalapács Renddel. Sarlós aranyérem.
Ezzel egy időben, 1956-ban befejeződött a MiG-19 (SM-30) vadászrepülőgép kidobás nélküli felszállása, valamint az E-2A és E-5 kísérleti szuperszonikus vadászrepülőgépek megalkotása.

A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének 1957. július 12-i rendeletével Artyom Ivanovics Mikojan megkapta a második aranyéremmel a „Kalapács és sarló” kitüntetést az új sugárhajtású repülőgépek létrehozásában nyújtott kiemelkedő hozzájárulásáért.

Az A. I. Mikoyan vezetésével készült legújabb repülőgépek a következők voltak: a MiG-23 vadászgép, az első repülőgép a Szovjetunióban, amely a teljes szárnyat változtatja repülés közben, és a MiG-25 elfogó vadászrepülőgép, amelynek repülési sebessége háromszorosa. a hang.

Mintegy hat tucat világrekordot állítottak fel Artyom Ivanovich Mikoyan vezetésével kifejlesztett repülőgépeken. Létrehozta saját repülőgépgyártási iskoláját, és sok magasan képzett tervezőt képezett ki.

A Szovjetunió 3-8. összehívásának Legfelsőbb Tanácsának képviselőjévé választották (1950-1970).

Moszkva hős városában élt. 1970. december 9-én halt meg. Moszkvában temették el a Novogyevicsi temetőben (1. számú lelőhely).

Díjak:
- kétszer a szocialista munka hőse (1956, 1957);
-6 Lenin-rend;
-Vörös Zászló Rendje;
- Honvédő Háborús Rend, I. fokozat;
-2 Vörös Csillag Rend;
-Lenin-díj (1962);
-6 Sztálin-díj (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953).

Anush Mikoyan nővérével, Astghik-kal. 1913

Artem Ivanovics Mikojan és Mihail Iosifovich Gurevich repülőgép-tervezők a MiG-3 vadászgép modelljével.

Általános tervezők S. A. Lavochkin, A. S. Yakovlev és A. I.

Források listája:
Artyom Ivanovics Mikojan. Weboldal "Heroes of the Country".
A.N. Ponomarev. Szovjet repüléstervezők.
M.S. Arlazorov. Artyom Mikojan.

Életrajz

12 évesen pirotechnikával kezdett foglalkozni – egy porrakétával, a fedélzetén egy légy volt. 14 évesen Ciolkovszkij ötletei hatására kezdett el egy kis tengeralattjárót, valamint egy űrhajót tervezni.

1967-ben végzett egy speciális angol iskolában Moszkvában.

1967-ben belépett a Moszkvai Repülési Intézetbe. S. Ordzhonikidze, aki 1973-ban végzett.

Az intézet elvégzése után a róla elnevezett Tervezőirodában dolgozott. A.I. Mikojan tervezőmérnökként tanult a Marxizmus-Leninizmus Egyetemen, az SZKP Moszkvai Állami Bizottságán, a Nemzetközi Kapcsolatok és Külpolitikai Karon, ahol 1977-ben szerzett diplomát. .

1978-ban diplomázott a Moszkvai Repülési Intézet levelező szakán.

Meghívást kapott az NPO Molniya-hoz, mint egy légköri repülési tesztelésre szánt termék vezető tervezője. Majd kinevezték főtervező-helyettesnek. A Buran-002 űrrepülőgép tervezési és kivitelezési szakaszának befejezése után repülési teszteléssel és a személyzet képzésével foglalkozott.

1985-ben megszervezte a Public Youth Experimental Design Bureau for Ultralight Repülőgépeket. A tervezőirodában megalkotott repülőgépeket és motoros sárkányrepülőket az Unió különböző városaiban rendezett szövetségi ultrakönnyű repülési versenyeken díjazták.

1988-ban a Repüléstudományi és Műszaki Kreativitás Ipari Központjának igazgatójává nevezték ki, amely ultrakönnyű repülőgépeket készít, amelyeket tesztelés és tanúsítás után sikeresen alkalmaztak a nemzetgazdaságban.

Az Orosz Újságírók Szövetségének tagja.

Jelenleg Ovanes Artemovich a Repülési és Űrhajózási Veteránokat Támogató Interregionális Közalap vezérigazgatója.

Esszék

Különféle

Bibliográfia

• Sarkisyan A.E. századi örmény hadtudósok, tervezők, termelési munkások és tesztelők T.2.-Er.: "Amaras", 2005, 51-56

Számos szovjet és orosz harci repülőgép széles körben ismertté vált külföldön. De van köztük több elismert bajnok is.

Különböző években jelentek meg, eltérő jellemzőkkel bírtak és céljuk is különbözött. Egy dolog közös volt bennük – mindannyian Mikoyan repülőgép-tervező irodájából származtak.

Konstruktor a parti jegyhez

Sok kollégájával ellentétben A. I. Mikojan nem álmodozott a repülésről fiatal korában. A Légiakadémiára nem önszántából, hanem a pártszabályzat szerint, aktív kommunistaként került be. Akkoriban nem fogadták el az ilyen ajánlatok elutasítását.

Gondoskodó testvér

A leendő repülőgépgyártó gyermekkora szegényes és nehéz volt. Családja paraszti származású volt, édesapja asztalosként dolgozott. Anushavan Ovanesovich (ezt az örmény nevet később az oroszok számára kényelmes „Artem Ivanovics”-ra változtatták) 1905. viharos évében, augusztus 5-én (a régi naptár szerint július 23-án) született.

A forradalom előtt csak alapfokú oktatásban részesült, és gyakrabban kellett nagybátyjának segíteni a legelőn.

Amikor apja 1918-ban meghalt, rokonai a tinédzser Anushavant Tbiliszibe vitték, ahol egy örmény iskolában tanulhatott. Támogatta a forradalmat, sőt 1921-ben szülőfalujában egy komszomol csoport alapítója lett.

Anushavan ennek az érzésnek nagy részét bátyjának köszönhette. Anasztasz Mikojan bolsevik volt, következetes forradalmár. Később a Szovjetunió pártjaként és államférfiaként ismerték.

Kétségtelenül testvére pozíciója befolyásolta Mikoyan repülőgéptervező karrierjét is.

De 1923-ban bátyja egyszerűen segített neki költözni a Don-i Rosztovba, és esti iskolában folytatni tanulmányait, miközben a gyárban esztergályként dolgozott.

Fivére hatására ifjabb Mikojan csatlakozott az SZKP-hez (b). Anastas Mikoyan segített bátyjának Moszkvába költözni 1925-ben. Ott dolgozott a Dinamo üzemben, és fokozatosan pártkarriert csinált. Ebben Artem Ivanovicsot az egyik „baku komisszár” özvegye segítette, aki Anastas barátja volt.

Pártfegyelem

Abban az időben a kommunisták nem számítottak kiváltságos csoportnak. 1928-ban Mikojan az Oktyabrsky villamosmegállóban működő pártszervezet élén állt, de ez nem mentesítette más kötelezettségei alól.

Különösen, mint mindenki mást, katonai szolgálatra küldték, és 1931 januárjában a Komszomol Kongresszusnak a katonai repülés védnökségéről szóló határozatával összhangban a Repülőakadémiára küldték.

Mikojan egyáltalán nem álmodott erről. Eddig semmi sem kapcsolta az életében a repüléshez. Ráadásul felkészültsége nem volt elegendő az akadémián való tanuláshoz; Gyorsan „fel kellett húznom” felkészítő tanfolyamokon.

De akkoriban nem vitatkoztak a párt- vagy komszomolosztással. A lényeg nem is az volt, hogy megbüntessék őket. A Szovjetunió fiataljai valóban biztosak voltak abban, hogy ez a helyes lépés.

A körülmények ellenére Mikojan szorgalmasan tanult, megvédte diplomáját, gyakorlatot végzett egy harkovi repülőgépgyárban, majd 1937-ben az 1. számú repülőgépgyárba helyezték ki. 2 év elteltével N. N. Polikarpov tervezőcsoportja átkerült ehhez a vállalkozáshoz. Így kezdődött Mikoyan repülőgép-tervező karrierje.

A sors az idők szellemében

Polikarpov maga fogadott fel egy fiatal gyári szakembert, aki jól bevált. Ezt megelőzően Mikoyan és két osztálytársa, miközben az akadémián tanult, megtervezték az Oktyabrenkat, egy kis könnyű repülőgépet.

Nem mondható tehát, hogy ismeretlen lett volna a tervezési szakmában.

Polikarpov némi javítómunkával bízta meg a jövevényt (I-153). De hamarosan a tervezők útjai elváltak nem a legvalószínűbb körülmények között.

A főnök háta mögött

Nincs ok Mikojant hibáztatni Polikarpov összes bajáért. 1929-ben kezdődtek, amikor Artem Ivanovics a hadseregben szolgált, és nem is gondolt a repülésre. Polikarpov feszült viszonyára a hatóságokkal nincs egyszerű magyarázat.

De tény: Mikojan az 1. számú üzem Kísérleti Tervezési Osztályának vezetője lett, amely főként Polikarpov korábbi alkalmazottaiból állt. Ez akkor történt, amikor maga Nikolai Nikolaevich külföldi üzleti úton volt.

Emiatt Polikarpov irodája hátrányba került - értékes alkalmazottak távoztak, a projektek befejezetlenek maradtak... Az I-200-as vadászgép Nyikolaj Nyikolajevics által megkezdett fejlesztése átkerült az új OKO-ba.

A zseniális vadászrepülőgép-tervező karrierje folytatódott, de jelentős problémákkal.

A történet nem szép. De nincs okunk azt hinni, hogy ez a Mikoyan testvérek munkája volt. Igen, Artem Ivanovics részt vett benne. De mit tehetett? Legyél te is disszidens? A döntést az üzem vezetése hozta meg, és nincs bizonyíték arra, hogy ez Anastas Mikoyan nyomására történt volna. Polikarpov, mint mondták, már jóval a Mikojan fivérek felemelkedése előtt rossz pozícióban találta magát a hatalomban.

"G" a "MiG" rövidítésben

Mikojant azzal is vádolják, hogy elhallgatta kollégája és „bűntársa” nevét az OKO - Mihail Iosifovich Gurevich - kiosztása ügyében. Polikarpov osztályának vezetője volt, 1939-ben pedig Mikojan helyettese lett az OKO-nál. Ezután 25 évig dolgoztak együtt.

Igen, Gurevichnek valamivel kevesebb díja van, mint Mikojannak, és a nevét még soha nem hallották milliók. De mindegy: felelős tisztségeket töltött be, rendszeresen kapott megbízásokat, címeket. A „G” betű a világhírű „MiG” rövidítésben a vezetéknevéből származik.

A rövidítés jelentése: „Mikojan és Gurevics repülőgépe”.

Zsidó származása pedig megakadályozhatja, hogy gyakran említse Mihail Iosifovich nevét. A Szovjetunióban voltak időszakok, amikor ezt hátránynak tekintették.
A bátyja segítette Artyom Ivanovics karrierjét? Valószínűleg igen. De nincs bizonyíték arra, hogy ezt az ország érdekeivel és a józan ésszel ellentétes módon tette volna.

Az első lépés a vadászrepülésben

El kell ismerni, hogy Mikojan kihasználta azt, amit Polikarpovtól „örökölt” az OKO kiosztásánál. Csak egy darabig tekinthető „apának”. MiG-1 néven a Polikarpov I-200 módosított modelljét gyártották.

A munkát rövid időn belül, rohanásban végezték el (amit egy nagy háború nyilvánvaló közelsége késztetett). A gép tökéletlennek bizonyult – komoly irányítási nehézségekkel.

A tervezők javították a fejlesztést, és hamarosan megjelent a MiG-3. Óriási sebességével - 640 km/h-val (az akkori sorozatgyártású repülőgépek rekordja) és a magas magassággal (12 km) - jellemezte. Feltételezték, hogy a repülőgép nélkülözhetetlen lesz a nagy magasságú felderítő repülőgépek elleni küzdelemben.

És így történt. 1940-1941 között 3000 MiG-t gyártottak. Alekszandr Pokryshkin ezzel a modellel lőtte le első Messerschmittjét. De a MiG nem volt alkalmas a Nagy Honvédő Háború korszakának tipikus légiharcára - alacsony magasságban.

Emellett a MiG-ek fegyverzete is gyenge volt: három géppuska, amelyekből két puskakaliber akkoriban már nem tudta megbízhatóan lelőni a csupa fémből készült ellenséges repülőgépeket.

A vadászgép második „hátránya” az AM-35 magaslati hajtómű volt, a MiG-3 leállítását éppen ezeknek a hajtóműveknek a hiánya indokolta. Az országnak szüksége volt Il-2 támadórepülőgépekre, AM-38-asokkal szerelték fel, amelyek gyártásához a motorgyárak gyártósorait átirányították.

Mikoyan és Gurevich gépeit tömegesen áthelyezték a légvédelembe, ahol jól mutatták magukat a nagy magasságú repülőgépek elleni küzdelemben. A Vörös Hadsereg frontharcosait más tervezők biztosították.

Megtalált az úti cél

Kiderült, hogy A. I. repülőgép-tervezőnek egyszerűen más a célja. Legjobb modelljei a Nagy Honvédő Háború vége után jelentek meg, és más típusú gépet képviseltek.

Sugárhajtású

A.I. Mikojan a szovjet sugárhajtású katonai repülés megalkotója. Az első sugárhajtású vadászgépet, a MiG-9-et a tervezőirodája 1946-ban mutatta be.

Nem volt tökéletes (végül is ez volt az első palacsinta), de szubjektív okok miatt nehéz volt továbbjutni.

A légcsavaros repülőgépekhez szokott technikusok nem tudták, hogyan kell szervizelni a sugárhajtóműveket, és nem egészen értették, miért kell ezt megtanulniuk.

A pilóták pedig gyakran tudat alatt meg voltak győződve arról, hogy a repülőgépek légcsavar nélkül nem tudnak repülni. Mikoyan maga is szívrohamot kapott, miközben a gépen dolgozott.

Az ötlet azonban továbbra is progresszívnek számított, és a következő néhány évben a világ számos repülési legendát látott a Mikoyan Tervező Iroda részéről.

Izgalom az amerikaiaknak

A koreai, majd a vietnami háború tette világhírűvé a MiG márkát. Gitáros szovjet tinédzserek sajátították el a dalt a „Phantom”-ról Vietnam kék egén, és arról, hogy Li Si Qing pilóta mit csinált vele ott.

Az amerikai pilóták számára Korea után a „MiG” szó kezdett állandó izgatottságot okozni.

Ezek már nem voltak propeller hajtású repülőgépek, és nem az első olyan sugárhajtású modell, amelyet nehéz volt karbantartani és működtetni.

1. A MiG-15 az új év, 1948 előestéjén szállt fel. A legnépszerűbb katonai repülőgépként vonult be a történelembe. A koreai háború alatt az amerikaiak semmivel sem tudtak kielégítő eredménnyel szembeszállni velük. Még a legújabb F-86-osok háborús övezetben való megjelenése sem hozott fordulópontot. A MiG-15 továbbra is a KNDK-ban repül, technológiailag fejlett szomszédai pedig óvatosan néznek rá.
2. lett az első szovjet szuperszonikus vadászgép. A hangsebesség túllépése még mindig „extrém” volt számára, ekkora sebességgel nem lehetett küzdeni.
3. A MiG-19 már szuperszonikus sorozatgyártású repülőgép volt. A gyártás idején (1953) a világ legjobb maximális sebességével rendelkezett.
4. A MiG-21 minden idők legnépszerűbb vadászgépe lett. Számos országba szállították, Kínában licenc alapján gyártották és 1994-ig gyártották. Eddig 19 országban közlekedtek ilyen típusú repülőgépek. A MiG-21 az első szovjet harmadik generációs vadászrepülőgép. Előállítása nagyon olcsó volt (a tömegtermelés miatt), ami növelte a versenyképességet.

Mikoyan irodája fejlesztéseket is végzett a szárnyseprő cseréje terén. Javasolták az első hasonló modelleket a Szovjetunióban, lehetővé téve a harci repülőgép szárnyának a lehető leghatékonyabb használatát. A MiG-23 és MiG-27 vadászbombázók változtatható söpöréssel rendelkeztek.

Új generáció

Ez nem jelenti azt, hogy a Mikojan repülőgépei bármely történelmi szakaszban jobbak lettek volna az összes nyugati modellnél. Méltó versenyt nyújtottak nekik, de nem mindig voltak mindenben a legjobbak.

Így a negyedik generációs repülőgépek gyártása az USA-ban sokkal korábban kezdődött, mint a Szovjetunióban, és a MiG-29 sok tekintetben rosszabb volt, mint amerikai „kortársa”. A modellt Mikoyan halála után fejlesztették ki (1970-ben halt meg), de ez nem változtat a helyzeten.

Mikojan irodájában is voltak befejezetlen munkák (orbitális MiG-105 vagy MiG 1.44 MFI, aminek az ötödik generációt kellett volna képviselnie a szovjet repülésben).

Egyes fejlesztések részben átkerültek más programokba. A MiG 1.44 alapján pedig a kínaiak most gyártják ötödik generációs repülőgépüket.

A mai nap

A Mikoyan tervezőirodának a Szovjetunió összeomlása utáni első években volt a legnehezebb dolga, amikor az általános „átalakítás” a védelmi előirányzatokat majdnem nullára csökkentette.

De az új évszázad elejével a helyzet megváltozott, és most a tervezőiroda több ígéretes modellt fejleszt.

1. A MiG-29 számos változáson ment keresztül. Megjelent egy új hordozó alapú MiG-29K és egy modernizált MiG-29SMT.
2. A további modernizáció a 4++ generáció képviselőjévé tette a repülőgépet (a nem profik nem értik, miben különbözik az öttől). Ez a modell MiG-35 néven ismert.
3. A MiG-31 elfogó fejlesztés alatt áll. 1981-ben készült, de még nem merítette ki képességeit. Manapság a médiában népszerűek az ennek alapján létrehozott modellről szóló történetek. Pontos adatokkal még senki nem rendelkezik, de a gép máris felkelti az érdeklődést.
4. A Pak Fa projekt 2002-ben indult. Míg csak prototípusok repülnek az égbe, a tömeggyártás még előtte áll. De sokan látták már a gépet bemutatókon (és még az interneten is videón). Egy dolog világos, ez egy meglehetősen ígéretes repülőgép, nagy potenciállal.

A Mikoyan és Gurevich Iroda a katonai repülésre specializálódott. Ez nem fegyverkezési verseny, hanem a világ valósága által meghatározott szükségszerűség.

A békés orosz repülést más tervezők is népszerűsítik.

Artem Ivanovics Mikojan korának körülményei között élt, és alkalmazkodott annak valóságához. Életében nem csak tagadhatatlan eredmények születtek. De munkája gyakrabban hozott kiváló eredményeket, mint kudarcot. A MiG-ek karcsú sziluettjei pedig ma megbízható garanciát jelentenek az orosz égbolt biztonságára.

Videó

110 éve született a Szovjetunió kiváló repülőgép-tervezője, Artem Ivanovics Mikojan - ő állt a hazai sugárhajtású repülés kiindulópontjánál, és vezette a MiG kutatórepülőgép-tervező irodát.

Artem Ivanovics Mikojan 1905. augusztus 5-én született Tiflis tartományban. A 20-as évek elején a Mikoyan család a Don-i Rosztovba költözött. Artem Mikojan megkezdi a képzést a Krasny Aksai üzem gyárában, és elsajátítja az esztergálási készségeket.

1925-ben csatlakozott a Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártjához, és Moszkvába költözött, ahol a Dinamo üzemben dolgozott, majd 1927-ben a moszkvai Oktyabrszkij villamosparkba ment pártmunkára.

1928-ban Artem Mikoyan a Vörös Hadseregben kezdett szolgálni, elvégezte az M. V. Frunze nevét viselő katonai iskolát, majd 1931-ben a Légierő Akadémiájára lépett. N. E. Zsukovszkij. A repülõakadémián Artem Mikoyan leendõ repülõgép-tervezõ rájön, hogy osztálytársaival együtt megtervezi elsõ gépét, az Oktyabrjonokat.

1937-ben egy fiatal, ígéretes repülőgéptervező, Artem Mikoyan, a légierő gépészmérnöke kezdett szolgálni a Moszkvai Repülőgyárban. Osoaviakhima. 1938-ban Artem Ivanovics Mikojan az N. N. tervezőirodájának osztályát vezette. Polikarpov a vadászrepülőgépek létrehozásáról.

1939-ben Artem Mikoyan és M. I. Gurevich tehetséges repülőgép-tervezőket bíztak meg az ország egyik legígéretesebb vadászrepülőgép-fejlesztési részlegének vezetésével. Egy évvel később szovjet tervezők egy csoportja Mikojan és Gurevics vezetésével megalkotta a MiG-1 vadászrepülőgépet. Ez korának leggyorsabb vadászgépe, amely nagy magasságban is képes manőverezni.

Sikeres tesztsorozat után a MiG-3 vadászgép módosított modelljét, amelyet Mikoyan és Gurevich készítettek, gyártásba helyezték. Mikoyan Artem Ivanovich lesz az üzem főtervezője. Osoaviakhima. Ugyanebben az évben Mikoyan, a különösen ígéretes szovjet tudósok és tervezők - a repüléstechnika alkotói - közül Németországba ment, hogy megismerkedjen a német repülési iparral.

A Nagy Honvédő Háború kezdetén, 1941-ben Mikoyan és Gurevich MiG-3 repülőgépei már sikeresen végrehajtottak harci műveleteket, és a Szovjetunió légvédelmét szolgálták. Az 1941-1942-es evakuálás során. Az Osoaviakhim Mikoyanról elnevezett moszkvai üzem tervezőirodája vezeti a kísérleti üzemet.

1942 tavaszán a tervezőiroda visszatért Moszkvába, és Artem Ivanovics Mikojan vezette a MiG-7 vadászgépek új sorozatának és az I-224 magaslati repülőgépnek a létrehozását. 1945 tavaszán, nem sokkal a második világháború vége előtt Mikoyan megkezdte a légsugárhajtóművel felszerelt I-250-es vadászgép modell kísérleti tesztelését. A vadászgép első repülését a győzelem előestéjén, 1945 májusában hajtotta végre.

A második világháború után Mikoyan repülőgéptervező vezetésével szuperszonikus nagysebességű vadászrepülőgépeket hoztak létre, köztük a híres MiG-9-et, MiG-19-et és MiG-21-et - amelyek sebessége kétszerese a hangsebességnek.

1956-ban az anyaországnak nyújtott kiemelkedő, példátlan szolgálatokért Artem Ivanovics Mikojan repülőgéptervező megkapta a Szovjetunió hőse címet, és kinevezték a MiG Tervező Iroda főtervezőjévé.

1968-ban a nagysebességű sugárhajtású repülőgépek megalkotója, Artem Mikoyan a Szovjetunió Tudományos Akadémia teljes jogú tagja lett. Artem Mikoyan repülőgéptervező egyik utolsó alkotása 1968-ban a MiG-23 és MiG-24 vadászrepülőgépek voltak, amelyek sebessége háromszor haladta meg a hangsebességet.

Artem Ivanovics Mikoyan teljes életrajza a szülőföld odaadó szolgálatának példája. A hazai repülőgépiparnak nyújtott szolgálatai óriásiak. Az általa készített vadászmodellek mintegy száz világrekordot adnak. A szuperszonikus repüléstechnikát létrehozó iskolája sok tehetséges és ígéretes repülőgép-tervezőt képezett ki.

A Szovjetunió hőse, Artem Ivanovics Mikojan Műszaki és Műszaki Szolgálat vezérezredese 1970 decemberében halt meg, és a moszkvai Novogyevicsi temetőben temették el.

A szovjet MiG vadászgépek az egész világon ismertek. Miért hívják így, és ki az a repülőgép-tervező, aki feltalálta ezeket a gépeket? Artem Mikoyan (1905-1970) - szovjet repülőgép-tervező, a híres Szovjetunió politikai szereplőjének, Anasztasz Mikojannak testvére - és Mihail Gurevics repülőgép-tervező mérnök ezeknek a vadászgépeknek az alkotói. Nevük pedig a szerzők vezetéknevének kezdőbetűinek az „I” unióval való egyesüléséből származik. A cikkben az elsők életéről és munkásságáról fogunk beszélni. Az olvasók kíváncsiak lesznek arra, hogyan lett Artem Ivanovics Mikojan repülőgép-tervező.

Élettörténet: gyermekkor

1905-ben a távoli Sanahin hegyi faluban, amely az Orosz Birodalomhoz tartozó Tiflis tartomány Borcsali kerületében volt (ma Sanahin az örményországi Alaverdi város körzete), egy fiúgyermek született, akit elneveztek. Anushavan. Családja nagy volt: Hovhannes Nersesovich Mikoyan asztalosnak, aki egy helyi rézkohászatban dolgozott, és Talida Otarovna háziasszonynak volt a legfiatalabb gyermeke. Az idősebb gyerekek is részt vettek a baba nevelésében, különösen Anastas testvér, a Szovjetunió jövőbeli jól ismert politikai, párt- és államférfija. Tehát Artem Ivanovics Mikoyan repülőgép-tervező gyermekkorát a hegyekben töltötte, ahol szerette nézni a magasan az égen szárnyaló sasok repülését. Körülbelül 5 éves korától segített idősebbeinek kecsketerelésben, és elkísérte a csordát a hegyekbe.

Oktatás

Artem Mikoyan alapfokú oktatását a Sanahin vidéki iskolában szerezte, amely az azonos nevű ősi keresztény kolostorban volt - az örmény kultúra központjában ebben a régióban. A családapa hirtelen halála után Talida Otarovna úgy döntött, hogy legfiatalabb fiát egy plébániai örmény iskolába íratja Tiflis városában. 1918-ban végzett rajta. Ezt követően visszatért szülőfalujába, és idősebb testvéréhez hasonlóan a forradalmi tevékenységek iránt érdeklődött, belépett a Komszomol soraiba, sőt a helyi komszomol sejt élére is kinevezték. Néhány évvel később Anastas Mikoyan megkapta a Kommunista Párt Központi Bizottsága Délkeleti Irodájának titkári pozícióját. Kinevezése után azonnal magához hívja öccsét Rosztovba.

Munkaügyi tevékenység

Miután Oroszországba költözött, Artem Mikoyan belépett a Krasny Aksai gyári iskolába, ahol esztergályosnak kezdett tanulni, majd munkát kapott egy helyi gyárban. Aztán a vasúti műhelyekben kötött ki. Egy ideig csiszolta képességeit, de rájött, hogy nem ez lehet a hivatása.

Egyszóval Artem Mikoyan, akinek életrajzát ebben a cikkben mutatjuk be, szomjazott a tudásra, és annak megszerzése érdekében úgy döntött, hogy Moszkvába megy. Itt kapott munkát a Szovjetunió legelső villamosmérnöki vállalatánál. Itt változtatta Anushavan nevét Artemre, apanevét Ovanesovicsot pedig Ivanovicsra.

Annyira elragadta a munkája, hogy még arra sem jutott ideje, hogy egyetemre lépjen. Ám a gyárban másfajta, életet megváltoztató oktatásban részesült, és minden szempontból értékes tapasztalatot szerzett. Moszkvában Artem bérelt egy sarkot a portástól, és szó szerint a mosdó alatt aludt.

És ebben az időben idősebb testvére, Anastas már magas pozíciót töltött be az ország kormányában, de a fiatalabb nem engedte meg magának, hogy azzal a kéréssel forduljon hozzá, hogy lakhatást biztosítson neki. Ezt a családjukban nem fogadták el: mindenki önállóságra törekedett, és nem bosszantotta a másikat kérésekkel. Artem éppen azt írta Anastasnak, hogy Moszkvában van, kapott munkát, és minden rendben van vele.

Katonai szolgálat

1928 végén A. Mikojant besorozták a Vörös Hadseregbe, és Livny városába küldték, majd saját örömére az Orel városi Ivanovo-Voznyeszenszk Katonai Iskolába került. Katonai szolgálata után felajánlották neki, hogy maradjon az iskolában, és katonai oktatást kapjon, de ezt visszautasította, és visszatért korábbi tanulmányaihoz. De ezúttal a kompresszor üzemben.

Hivatás

Ebből az üzemből már bekerülhetett az N. Zsukovszkijról elnevezett Légierő Akadémiára. Végül közelebb került gyermekkori álmához. Az első világháború idején egy francia repülőgép kényszerleszállást hajtott végre szülőfalujában. A falusi fiúk, akik között volt Anushavan is, futottak, hogy megnézzék az óriási madárgépet. A kis Anush (ahogy rokonai röviden nevezték) megbabonázva nézte, ahogy a francia szerelő a repülő autóval bütyköl, és még azt is megkockáztatta, hogy közelebb kerül. Ő pedig, látva a fiú égő szemeit, közelebb hívta, és megengedte, hogy megnézze a csodamadár „belsejét”.

Amíg a Légierő Akadémiára nem került, a repülőgépek álma nem hagyta el. Most pedig már hallgatója az ország egyetlen olyan oktatási intézményének, ahol repülőmérnöki szakmát lehet tanulni. Az akadémia harmadéves hallgatójaként Artem Mikoyan ismét megerősítette vágyát: a repülőgéptervezés az a szakterület, amellyel egész életében űzni akar. 1935-ben gyakorlati képzésen vett részt a harkovi egyetemen. Itt került be először a tervezőirodába, és részt vehetett egy repülőgép, sőt a KhAI-1 kísérleti modell gyártási folyamatában.

Önálló munka: debütálás tervezőként

Harkovból hazatérve Artem Mikojan lelkesen kezdett saját projekthez – új repülőgépet gyártani egy régi repülőgép-hajtóművel, amelyet Shitikov mérnök adott neki. Barátaival, Pavlovval és Samarinnal együtt Artem megtervezte a sportrepülőgép modelljét. Ennél tovább azonban nem mehettek, hiszen se pénz, se felszerelés nem volt. De benyújtották ennek a repülőgépnek a rajzait az Osoaviakhim által szervezett szövetségi versenyre. A srácok legnagyobb örömére projektjüket a legjobbnak ítélték, és ennek kapcsán a zsűri úgy döntött, hogy lehetőséget ad a fiatal tervezőknek, hogy elkészítsék a repülő gép bemutató példányait.

Személyes élet

A 30-as évek vége Mikoyan számára nemcsak karrierjét tekintve sikeres volt, hanem személyes fronton is. Egy gyönyörű lánnyal, Zoya Lisitsinával találkozott barátja, Gevorg Avetisyan születésnapi partiján. Közöttük szimpátia alakult ki, ami később szerelemmé fejlődött. Miután családja jóváhagyta a választását, Artem Oganesovich feleségül vette Zoya Ivanovnát, majd a fiatal család szobát kapott a Kirova utcai közösségi lakásban. Talida Otarovna odaköltözött hozzájuk. Később Anastas Mikoyan emlékirataiban azt írta menyéről, hogy tökéletesen beilleszkedett az örmény családjukba, nagyon kedves és rugalmas, tiszteli az örmény hagyományokat. Egyébként a TASS alkalmazottja volt.

További tevékenységek

A. Mikoyant az egyetem elvégzése után kutatási asszisztensnek küldték egy tervezőirodába. Vezetője a híres repülőgép-tervező, Nikolai Polikarpov volt. Már ismerte a Mikoyan által modellezett repülőgépet, amely addigra már megépült, „Oktyabrenko” néven szerepelt, és az Osoaviakhimben kiképzési célokra használták. Artyomot ígéretes repülőgép-tervezőnek tartotta, és bevette az I-15-ös vadászgépen dolgozó csoportba.

Polikarpov hamar rájött, hogy Mikoyanra nemcsak a meglévő modellek fejlesztése, hanem az újak fejlesztése is rábízható. Ebben a csoportban találkozott Artem Ivanovics Gureviccsel, aki később a világhírű MiG-ek társszerzője lett. A munkálatok azonban csak azután kezdődtek meg, hogy A. Mikoyant kinevezték az Osoaviakhim 1. számú üzem tervezőirodájának vezetőjévé. Itt dolgozhatott teljes mértékben tervei megvalósításán.

Artem Mikoyan: A MiG a legjobb a legjobbak között

Amit sikerült létrehoznia, az igazi áttörést jelentett a szovjet repülés történetében. A MiG-1 volt az első repülőgép, amelyet életnagyságú szélcsatornában teszteltek. Ez azt jelentette, hogy az időkeret jelentősen csökkenthető, a repülőgép dinamikája pedig jelentősen javulhatott. És mindez beigazolódott az első repülés során. Minden tesztelő arra az általános véleményre jutott, hogy ez a repülőgép teljesítménye jobb az összes korábban létezőnél. Artem Mikoyan - repülőgép-tervező (fotóját a cikkben láthatja) azonban nem korlátozta magát a már elkészítettekre, és hamarosan kifejlesztett egy fejlettebb modellt, amelyet MiG-3-nak neveztek. Ő lett a legnépszerűbb repülőgép a szovjet repülésben.

Nagy Honvédő Háború

A háború alatt azonban kiderült, hogy a mi MiG-eink bizonyos tekintetben alulmúlták a német repülőgépeket. Aztán Mikoyan hozzálátott az általa feltalált repülőgép fejlesztéséhez. 1942-ben már erősebb, AM-29 hajtóműves repülőgépmodellt kínált. Annak ellenére, hogy a legjobbnak ismerték el, Mikoyan maga is rájött, hogy a dugattyús repülőgépeknek nincs jövője, és valami teljesen újat kell kitalálni. Aztán arra a következtetésre jutott, hogy a szovjet repülésnek sugárhajtóműves repülőgépekre van szüksége. Ezt a tervet azonban csak a háború befejezése után sikerült megvalósítania, bár fejlesztéseik a nehéz háborús napokban történtek. 1946-ban az általa épített MiG-9 lett a Szovjetunió első sorozatgyártású sugárhajtású vadászgépe.

Békeidőben

1947-ben Mikoyan egy másik modellt készített - a MiG-15-öt. Koreában tesztelték az 1950-1953 közötti ellenségeskedés során. A 40-es évek legjobb harcosának ismerték el. És nem csak a továbbfejlesztett motor, hanem a szárnyak visszahúzott formája is. A repülőgép egyértelmű előnye a pilóta katapultülése is. Hosszú ideig a MiG-15 maradt a fő repülőgép, „katona repülőgépnek” nevezték.

Következtetésként

A következő években A. Mikoyan új és továbbfejlesztett repülőgép-modelleket fejlesztett ki. Neve az egész világon ismertté vált. Az utolsó általa kifejlesztett modell a MiG-21 volt, bár az ő fejlesztései alapján megalkotott MiG-25 1975-ben világrekordot állított fel, amelyet még nem sikerült megdönteni. Artem Mikoyan vezérezredesi ranggal vonult nyugdíjba. Kétszer is elnyerte a Szocialista Munka Hőse címet. A kiváló repülőgéptervező 1970 decemberében halt meg. Annak a háznak a falára volt szerelve, ahol élt