Pjotr ​​Mihajlovics Stefanovszkij (Szovjetunió) - a világ nagy pilótái. Háromszáz ismeretlen életrajza

A könyv szerzője, a Szovjetunió hőse, P. M. Stefanovsky repülővezérőrnagy pedig 1. osztályú katonai tesztpilóta. Életéből több mint harminc évet a repülési szolgálatnak szentelt. Pjotr ​​Mihajlovics Sztefanovszkij több mint háromszáz különféle típusú szárnyas repülőgépet tesztelt a levegőben - az első dugattyús hajtóműves hazai gépektől a sugárhajtású vadászgépekig és bombázókig. Számos külföldi katonai repülőgépet is vezetett és tesztelt. A Nagy Honvédő Háború alatt P. M. Stefanovsky a Legfelsőbb Főparancsnokság főhadiszállásának utasítására több vadászrepülőezredet alakított tesztpilótákból, és vezette az egyik moszkvai légvédelmi szektort. A főváros külterületén lezajlott légi csatákban személyesen lőtt le több ellenséges repülőgépet. A „Háromszáz ismeretlen” című könyv a tesztpilóták nehéz és veszélyes munkájáról szól, a szárnyas hősök hőstetteiről a súlyos katonai próbák éveiben. Az olvasók széles körének szól.

G. I. Grigorjev irodalmi feljegyzése.

Első fejezet. Mennyei Kolumbusz

1931 kora telén szikrázó hótakaró sűrűn borította be a hatalmas Khodynka mezőt. Itt, Moszkva központi repülőterén található a Munkás-paraszt Vörös Hadsereg Légierejének Tudományos Vizsgáló Intézetének repülődandárja.

Az ország legnagyobb repülőgép-tesztközpontjának kemény munkája a megszokott módon zajlik. A repülők felszállnak, körbejárnak a repülőtér felett, és leszállnak. A földre visszatérve a pilóták hevesen megvitatják repüléseiket, és vitatkoznak a tesztelt gépek előnyeiről és hátrányairól.

Nekünk, fiataloknak, akik nemrég csatlakoztunk a tesztelők sorához, itt minden szokatlannak, szinte fantasztikusnak tűnik.

Az újonnan érkezők használati profilját még nem határozták meg. Gondosan tanulmányozták őket: minden ember tapasztalatát, pilótatechnikáját, jellemét és akaraterős tulajdonságait, fizikai adatait.

Kíváncsian vártuk az intézeti parancsnokság döntését. repülni akartam.

Második fejezet. Repülőgép

A vadászrepülőgép nagy repülési teljesítménnyel és jó manőverező képességgel rendelkezik. De van egy nagyon jelentős hátránya is - a rövid repülési idő. Azt a problémát, hogy hogyan és milyen eszközökkel növeljék repülési idejét, még mindig a repülőgép-tervezők oldják meg.

A harmincas években ez a probléma különösen akut volt. Minden olyan országban gyakorolták, ahol volt katonai repülés. Különféle javaslatok hangzottak el. Legtöbbjük a vadászgépek üzemanyag-ellátásának növelését irányozta elő. De ez plusz teher. A gép kevésbé manőverezhetővé válik. A vadászgép önjáró célponttá változik. Valami ördögi kör.

A tehetséges szovjet repülőgép-tervező, a magasan képzett mérnök Vlagyimir Szergejevics Vakhmistrov egy másik, teljesen ismeretlen utat választott. Azt javasolta, hogy növeljék a vadászgép repülési sugarát... a bombázó tartályaiban lévő üzemanyag felhasználásával.

V.S. Vakhmistrov kiszámította, hogy a TB-1 nehézbombázó gépein egy speciális eszközzel megerősített, behúzott alsó félszárnyú I-4-es vadászgép képes „kombinált” repülést végrehajtani. A tervező szerint három földre kapcsolt repülőgépnek mind a négy hajtóművével kell felszállnia és repülnie. A bombázó túlterhelését a két vadászmotor további tolóereje kompenzálja. A csatlakoztatott repülőgépek repülési minősége nemhogy nem romlik, de még javulni is fog. A kombinált repülés során a vadászgépeket a bombázó tartályaiból táplálják üzemanyaggal. Egy adott ponton (vagy amikor a helyzet úgy kívánja) teljes tankolással leválik a TB-1-ről és önállóan folytatják a repülést, harcolnak, majd visszatérnek a bázisra. Ebben az esetben a vadászgépek repülési hatótávja legalább megduplázódik.

De itt egy akadály adódott. I-4 - teljesen fém sesquiplans. A TB-1 szárnyakra helyezve azok alsó síkjai túl közel helyezkednek el a bombázó légcsavarjaihoz. A vadászgépek legkisebb mozgása is katasztrófához vezethet.

Stefanovszkij Petr Mihajlovics.

Háromszáz ismeretlen

Első fejezet. Mennyei Kolumbusz

1931 kora telén szikrázó hótakaró sűrűn borította be a hatalmas Khodynka mezőt. Itt, Moszkva központi repülőterén található a Munkás-paraszt Vörös Hadsereg Légierejének Tudományos Vizsgáló Intézetének repülődandárja.

Az ország legnagyobb repülőgép-tesztközpontjának kemény munkája a megszokott módon zajlik. A repülők felszállnak, körbejárnak a repülőtér felett, és leszállnak. A földre visszatérve a pilóták hevesen megvitatják repüléseiket, és vitatkoznak a tesztelt gépek előnyeiről és hátrányairól.

Nekünk, fiataloknak, akik nemrég csatlakoztunk a tesztelők sorához, itt minden szokatlannak, szinte fantasztikusnak tűnik.

Az újonnan érkezők használati profilját még nem határozták meg. Gondosan tanulmányozták őket: minden ember tapasztalatát, pilótatechnikáját, jellemét és akaraterős tulajdonságait, fizikai adatait.

Kíváncsian vártuk az intézeti parancsnokság döntését. repülni akartam.

„Beosztás a TB-1 nehézbombázóhoz...” Újra és újra elolvasom a parancs rövid sorát, és egyre jobban értetlenkedem: harcos vagyok, hivatásomból és tapasztalatomból. A repülési idő elegendő. Itt, az intézetben „kiváló” minősítéssel hajtott végre irányító repüléseket R-1-en és R-5-ön. És hirtelen... rá egy bombázóra! Minek?

A hatóságokhoz kell mennünk. Tiltakozok és vitatkozom. Továbbra is figyelembe kell vennünk a pilóta edzésprofilját és hajlamait, és végül figyelembe kell vennünk a vágyát is. Amikor még oktatóként dolgoztam az iskolában, nagy sebességekről és magasságokról álmodoztam, lendületes harci manőverekről. Vagy talán az iskolai járatok cserbenhagytak. Megmondom egyenesen: dolog volt, túl sok volt. Belefáradtam, hogy minden nap ugyanazt csináljam – repüljek a kadétokkal körben és a zónába. Helyet akartam, vonzott a harci egység. De nem engedték oda őket. Szóval... És én voltam az egyetlen vakmerő... Nem, nem csinálok bombázót. A sólyomból még fogságban sem lesz kacsa...

Elhatároztam, hogy elmondok egy ilyen beszédet, de aznap a kutatóintézet vezetője szerencsére nem volt ott. A légierő osztályát hívták. Úgy döntöttem, bemegyek a repülőszobába. Alig léptem át a küszöböt, amikor az egyik pilóta ironikusan így szólt:

Figyelem elvtársak! Bemutatjuk az új bombahordozó pilótát.

A meglepetéstől azt hiszem, még hátráltam is egy lépést. Honnan tudja, hiszen a parancsot alig néhány órája írták alá? A tesztelő (elfelejtettem a vezetéknevét), mintha kitalálta volna a gondolataimat, nevetésben tört ki:

Igen, Stefanovsky, most már nem arca van, hanem másolata a Tudományos Vizsgáló Intézet megrendelésének! - De aztán komolyan megkérdezte: - Akkor a bombázókhoz?

A bombázóknak...

Ez nagyszerű! Végre igazi tesztpilóta leszel.

Az elvtársak, akik a szobában voltak, körülvettek. Valaki megveregette a vállam, valaki megrázta a kezemet. Minden oldalról ez hallatszott:

Gratulálok, Petro!

Megérkezett ezredünk!

Boldognak kellene lenned, de lelógatta az orrát.

Aznap éjjel nem tudtam aludni. Különféle gondolatok gyötörtek. Nem tudtam a nehéz léghajókról, vagy inkább nem repültem rajtuk. Megszoktam, a szívem kiegyenlített a kis, fürge, engedelmes harcosokkal a levegőben. Kutchban Martinside-t, I-2bis-t, R-1-et, R-5-öt sajátítottam el. Nem is gondoltam repülő bombázókra. Nem tudom, hol kezdődött, de sok vadászpilóta előítéletesen viszonyult a nehéz, ügyetlennek tűnő repülőgépekhez. Aztán az ötödik óceán meghódítása iránti tömeges lelkesedés idején szinte mindannyian nyaktörő sebességgel, Neszterov hurkaival és „lovassági” támadásokkal dühöngtünk az egekben. én is erről álmodoztam. És hirtelen... rá egy bombázóra.

Eszembe jutott a Kachin Avrushka (Avro-504K). Micsoda trükköket hajtottak végre rajta! Többet akartak elvenni tőle, mint amennyit adni tudott. Természetesen ezért nem kegyelmezettünk. És számomra kellemetlen sorok jelentek meg a büntetéseket és jutalmakat rögzítő kártyámon.

A fiatal pilóta-oktató Jurkevics halála, aki nem vette figyelembe az "Avrushka" képességeit, némileg kijózanított bennünket, megtanított bennünket a repüléstechnika tiszteletére, nem pedig arra, hogy ott bátorítsuk, ahol már nem tud többet adni. De a vágyunk, hogy meghódítsuk az újat és az ismeretlent, nem csökkent. Úgy gondoltuk, hogy a harcos harcos, és kockázat és bátorság nélkül a csatában lehetetlen győzelmet aratni.

... "Bombázó" az "bombázó". Le kellett ülnöm a könyvekhez, beszélgetnem a mérnökkel, és meg kellett ismerkednem a TB-1 pilótafülke berendezésével. A légierőkutató intézetben a parancs csak külsőre tűnt „otthonosnak”, különösebb gyakorlati szigor nélkül. Valójában itt talán tisztábbak voltak, mint a repülőiskolában. Minden napra konkrét és meglehetősen munkaigényes feladatot kaptunk.

Fokozatosan elkezdett érdekelni az új technikák elsajátítása. De még mindig vonzottak a harcosok.

És a sors mégis megkönyörült rajtam. Először az I-3-as, majd a teljesen fém A. N. Tupolev I-4-es, M-22-es hajtóműves vadászgépen repülhettem. A gép alsó szárny nélkül találta magát. V. S. Vakhmistrov mérnök újítása kezdetben elkedvetlenített: végül is a pilótatechnika egyre bonyolultabbá vált. Én azonban úgy döntöttem, hogy repülök. Alig volt időm körülnézni felszállás után, amikor már háromezer méteres magasságban találtam magam. Csodálatos repülő! És milyen egyszerű figurákat előadni rajta! Milyen engedelmes a vezetésben!

Leszállás után értetlenül álltam: miért engedték meg nekem, bombázónak, hogy vadászgépeket repüljek? Erre a kérdésre jóval később jött a válasz.

Hazánk nagy légiflottát épített, és többcélú katonai repülést hozott létre. Különösen gyorsan fejlődött a több hajtóműves repülőgépgyártás. A csapatok gyorsan speciális bombázó egységeket alakítottak ki. A szovjet repülőgép-tervezők új, fejlettebb modelleket fejlesztettek ki a nagy teherbírású harci repülőgépekhez. Mindegyiket, mielőtt tömeggyártásba kezdték volna, vagy leselejtezték volna, átfogóan és kíméletlenül megvizsgálták a Vörös Hadsereg Légierő Kutatóintézetében. Ezért az intézet minden pilótájának képesnek kellett lennie könnyű és nehéz repülőgépek vezetésére is.

Ezt követően napközben több különböző osztályú és rendeltetésű repülőgépet kellett a levegőbe emelnem. Ezért aztán 1932 januárjában, az első nehézbombázós repülésem előtt engedélyezték, hogy vadászgépben repüljek: hogy azonnal érezhettem a különbséget a gépek vezetésének technikájában, és megértsem, hogy a tesztpilótának teljesen képzett pilóta.

Találkoztam a sokoldalú tesztelők tipikus képviselőjével az első repülés előtt a TB-1-en (két M-17-es motorral). A reptéren találkoztunk. Zömök, jó rókabundás overálban, jóízű mosollyal a nagy, viharvert arcán hallgatta a rendelkezésére érkezésemről szóló beszámolómat, és intett a gép felé. Menj be, azt mondják, miért kell hivatalossá tenni?

Valerij Pavlovics Chkalov volt. Természetesen nem ugyanaz a Chkalov, akinek a nevét az egész ország, az egész világ hamar megtanulta. Repülő körökben úgy beszéltek róla, mint egy rendkívül különös, de kiváló pilótáról, okos fickóról, csodálatos elvtársról. Valahogy azonnal hittem neki, az első oktatómnak a nehézrepülésben. Ez a fajta srác mindent megad, amit tud, nem szidja őt apróságok miatt, nem teszi ki a feletteseinek, ha hibázik. És milyen hibákat lehet elkövetni ezen a repülőgépen? Feküdj le az útvonalon, állítsd be a sebességet és figyeld az irányt, igazodj a sodródáshoz.

...Elfoglaltuk a helyünket a pilótafülkében. Chkalov hanyagul megkérdezte:

Harcos?

Harcos.

Akkor menjünk.

Felszálláskor Valerij Pavlovics simán növelte mindkét motor fordulatszámát, és a nehéz gép könnyedén, feszültség nélkül emelkedett a levegőbe. Chkalov nyugodtan ült a kormánynál, mintha egy csésze teát ivott volna. „Ez érthető – gondoltam –, miért kell aggódni: a bombázó stabilan áll a levegőben, nem kanyarog vagy zuhan, mint egy sólyom...”

A gép egészen váratlanul mély fordulatba esett. És körülbelül háromszáz méter volt a földig, nem több. Több manővert hibátlanul végrehajtva Chkalov élesen felemelte a hajó orrát, simán eltávolította a gázt, és meredek merülésbe helyezte az autót. Mi a fenét csinál? A föld rohamosan közeledik. Aggodalommal és szemrehányással nézek az oktatómra: nem egy vadászgépen vagyunk! És "teát iszik".

Most már nincs több ötven méternél a földtől...

A növekvő falusi házak vonzzák a tekintetet. Még egy másodperc és...

A hajtóművek felbőgtek, a gép felfelé rohant, könnyen megfordult és vízszintes repülésbe ment.

Zavaros a fejem. Bombázó, és annyira manőverezhető! Gyönyörködve nézek Chkalovra.

Megértetted? - kérdezi szélesen mosolyogva. Válaszul egyetértően bólintok a fejem.

Gyere te magad.

Azonnal? És az oktató már teljesen elengedte a kormányt:

Magasság - háromszáz méter. Ugyanolyan mély kanyarokat teszek, majd felemelem a gép orrát, simán kiengedem a gázt, és Chkalovhoz hasonlóan energikusan merülésbe vetem az autót. Úgy tűnik, nem a repülőgép rohan le, hanem maga a föld rohan felé. Nem érzem sem a hajó hatalmas méretét, sem nehézségét. A magasság már százötven, száz méter... Itt az idő! A gép ruganyosan áttöri a repülési görbét, és felfelé szárnyal.

Stefanovszkij Petr Mihajlovics

Háromszáz ismeretlen

Stefanovszkij Petr Mihajlovics

Háromszáz ismeretlen

G. I. Grigorjev irodalmi feljegyzése

A kiadó absztraktja: A könyv szerzője, a Szovjetunió hőse, P. M. Stefanovszkij repülési vezérőrnagy, 1. osztályú katonai tesztpilóta. Életéből több mint harminc évet a repülési szolgálatnak szentelt. Pjotr ​​Mihajlovics Sztefanovszkij több mint háromszáz különféle típusú szárnyas repülőgépet tesztelt a levegőben - az első dugattyús hajtóműves hazai gépektől a sugárhajtású vadászgépekig és bombázókig. Számos külföldi katonai repülőgépet is vezetett és tesztelt. A Nagy Honvédő Háború alatt P. M. Stefanovsky a Legfelsőbb Főparancsnokság főhadiszállásának utasítására több vadászrepülőezredet alakított tesztpilótákból, és vezette az egyik moszkvai légvédelmi szektort. A főváros külterületén lezajlott légi csatákban személyesen lőtt le több ellenséges repülőgépet. A „Háromszáz ismeretlen” című könyv a tesztpilóták nehéz és veszélyes munkájáról, a szárnyas hősök hőstetteiről szól a súlyos katonai próbák éveiben. Az olvasók széles körének szól.

Első fejezet. Mennyei Kolumbusz

Második fejezet. Repülőgép

Harmadik fejezet. Sebességre, magasságra, hatótávra

Negyedik fejezet. Kell egy repülőgépnek farok?

Ötödik fejezet. Gyors bombázók

Hatodik fejezet. A föld szeme elől

Hetedik fejezet. Dugóhúzó

Nyolcadik fejezet. Általános ellenőrzés

Kilencedik fejezet. Félelmetes gépek megalkotói

Tizedik fejezet. Előző nap

Tizenegyedik fejezet. Kitört a háború

Tizenkettedik fejezet. Stepan Suprun ezred

Tizenharmadik fejezet. Repülő tankok

Tizennegyedik fejezet. Tűzpróba

Tizenötödik fejezet. Moszkva szárnyas pajzsa

Tizenhatodik fejezet. Jet korszak

Tizenhetedik fejezet. Szervizben

Megjegyzések

Első fejezet. Mennyei Kolumbusz

1931 kora telén szikrázó hótakaró sűrűn borította be a hatalmas Khodynka mezőt. Itt, Moszkva központi repülőterén található a Munkás-paraszt Vörös Hadsereg Légierejének Tudományos Vizsgáló Intézetének repülődandárja.

Az ország legnagyobb repülőgép-tesztközpontjának kemény munkája a megszokott módon zajlik. A repülők felszállnak, körbejárnak a repülőtér felett, és leszállnak. A földre visszatérve a pilóták hevesen megvitatják repüléseiket, és vitatkoznak a tesztelt gépek előnyeiről és hátrányairól.

Nekünk, fiataloknak, akik nemrég csatlakoztunk a tesztelők sorához, itt minden szokatlannak, szinte fantasztikusnak tűnik.

Az újonnan érkezők használati profilját még nem határozták meg. Gondosan tanulmányozták őket: minden ember tapasztalatát, pilótatechnikáját, jellemét és akaraterős tulajdonságait, fizikai adatait.

Kíváncsian vártuk az intézeti parancsnokság döntését. repülni akartam.

Beosztás a TB-1 nehézbombázóhoz..." Újra és újra elolvasom a parancs rövid sorát, és egyre jobban értetlenkedem: Vadász vagyok, hivatásom és tapasztalatom szerint. A repülési idő elegendő. Irányító repülések az R-1-en és az R-5-ön itt, az intézetben, „kiváló” minősítéssel, és hirtelen... a bombázón!

A hatóságokhoz kell mennünk. Tiltakozok és vitatkozom. Továbbra is figyelembe kell vennünk a pilóta edzésprofilját és hajlamait, és végül figyelembe kell vennünk a vágyát is. Amikor még oktatóként dolgoztam az iskolában, nagy sebességekről és magasságokról álmodoztam, lendületes harci manőverekről. Vagy talán az iskolai járatok cserbenhagytak. Megmondom egyenesen: dolog volt, túl sok volt. Belefáradtam, hogy minden nap ugyanazt csináljam – repüljek a kadétokkal körben és a zónába. Helyet akartam, vonzott a harci egység. De nem engedték oda őket. Szóval... És én voltam az egyetlen vakmerő... Nem, nem csinálok bombázót. A sólyomból még fogságban sem lesz kacsa...

Elhatároztam, hogy elmondok egy ilyen beszédet, de aznap a kutatóintézet vezetője szerencsére nem volt ott. A légierő osztályát hívták. Úgy döntöttem, bemegyek a repülőszobába. Alig léptem át a küszöböt, amikor az egyik pilóta ironikusan így szólt:

Figyelem elvtársak! Bemutatjuk az új bombahordozó pilótát.

A meglepetéstől azt hiszem, még hátráltam is egy lépést. Honnan tudja, hiszen a parancsot alig néhány órája írták alá? A tesztelő (elfelejtettem a vezetéknevét), mintha kitalálta volna a gondolataimat, nevetésben tört ki:

Igen, Stefanovsky, most már nem arca van, hanem másolata a Tudományos Vizsgáló Intézet megrendelésének! - De aztán komolyan megkérdezte: - Akkor a bombázókhoz?

A bombázóknak...

Ez nagyszerű! Végre igazi tesztpilóta leszel.

Annotáció

A Szovjetunió hőse című könyv szerzője, P. M. Stefanovsky repülővezérőrnagy, I. osztályú katonai tesztpilóta. Életéből több mint harminc évet szentelt a repülési szolgálatnak. Pjotr ​​Mihajlovics Sztefanovszkij több mint háromszáz különféle típusú szárnyas repülőgépet tesztelt a levegőben - az első dugattyús hajtóműves hazai gépektől a sugárhajtású vadászgépekig és bombázókig. Számos külföldi katonai repülőgépet is vezetett és tesztelt. A Nagy Honvédő Háború alatt P. M. Stefanovsky a Legfelsőbb Főparancsnokság főhadiszállásának utasítására több vadászrepülőezredet alakított tesztpilótákból, és vezette az egyik moszkvai légvédelmi szektort. A főváros külterületén lezajlott légi csatákban személyesen lőtt le több ellenséges repülőgépet. A „Háromszáz ismeretlen” című könyv a tesztpilóták nehéz és veszélyes munkájáról, a szárnyas hősök hőstetteiről mesél a súlyos katonai próbák éveiben. Az olvasók széles körének szól.

G. I. Grigorjev irodalmi feljegyzése.

Stefanovszkij Petr Mihajlovics.

Első fejezet. Mennyei Kolumbusz

Második fejezet. Repülőgép

Harmadik fejezet. Sebességre, magasságra, hatótávra

Negyedik fejezet. Kell egy repülőgépnek farok?

Ötödik fejezet. Gyors bombázók

Hatodik fejezet. A föld szeme elől

Hetedik fejezet. Dugóhúzó

Nyolcadik fejezet. Általános ellenőrzés

Kilencedik fejezet. Félelmetes gépek megalkotói

Tizedik fejezet. Előző nap

Tizenegyedik fejezet. Kitört a háború

Tizenkettedik fejezet. Stepan Suprun ezred

Tizenharmadik fejezet. Repülő tankok

Tizennegyedik fejezet. Tűzpróba

Tizenötödik fejezet. Moszkva szárnyas pajzsa

Tizenhatodik fejezet. Jet korszak

Tizenhetedik fejezet. Szervizben

Stefanovszkij Petr Mihajlovics.

Háromszáz ismeretlen

Első fejezet. Mennyei Kolumbusz

1931 kora telén szikrázó hótakaró sűrűn borította be a hatalmas Khodynka mezőt. Itt, Moszkva központi repülőterén található a Munkás-paraszt Vörös Hadsereg Légierejének Tudományos Vizsgáló Intézetének repülődandárja.

Az ország legnagyobb repülőgép-tesztközpontjának kemény munkája a megszokott módon zajlik. A repülők felszállnak, körbejárnak a repülőtér felett, és leszállnak. A földre visszatérve a pilóták hevesen megvitatják repüléseiket, és vitatkoznak a tesztelt gépek előnyeiről és hátrányairól.

Nekünk, fiataloknak, akik nemrég csatlakoztunk a tesztelők sorához, itt minden szokatlannak, szinte fantasztikusnak tűnik.

Az újonnan érkezők használati profilját még nem határozták meg. Gondosan tanulmányozták őket: minden ember tapasztalatát, pilótatechnikáját, jellemét és akaraterős tulajdonságait, fizikai adatait.

Kíváncsian vártuk az intézeti parancsnokság döntését. repülni akartam.

„Beosztás a TB-1 nehézbombázóhoz...” Újra és újra elolvasom a parancs rövid sorát, és egyre jobban értetlenkedem: harcos vagyok, hivatásomból és tapasztalatomból. A repülési idő elegendő. Itt, az intézetben „kiváló” minősítéssel hajtott végre irányító repüléseket R-1-en és R-5-ön. És hirtelen... rá egy bombázóra! Minek?

A hatóságokhoz kell mennünk. Tiltakozok és vitatkozom. Továbbra is figyelembe kell vennünk a pilóta edzésprofilját és hajlamait, és végül figyelembe kell vennünk a vágyát is. Amikor még oktatóként dolgoztam az iskolában, nagy sebességekről és magasságokról álmodoztam, lendületes harci manőverekről. Vagy talán az iskolai járatok cserbenhagytak. Megmondom egyenesen: dolog volt, túl sok volt. Belefáradtam, hogy minden nap ugyanazt csináljam – repüljek a kadétokkal körben és a zónába. Helyet akartam, vonzott a harci egység. De nem engedték oda őket. Szóval... És én voltam az egyetlen vakmerő... Nem, nem csinálok bombázót. A sólyomból még fogságban sem lesz kacsa...

Elhatároztam, hogy elmondok egy ilyen beszédet, de aznap a kutatóintézet vezetője szerencsére nem volt ott. A légierő osztályát hívták. Úgy döntöttem, bemegyek a repülőszobába. Alig léptem át a küszöböt, amikor az egyik pilóta ironikusan így szólt:

Figyelem elvtársak! Bemutatjuk az új bombahordozó pilótát.

A meglepetéstől azt hiszem, még hátráltam is egy lépést. Honnan tudja, hiszen a parancsot alig néhány órája írták alá? A tesztelő (elfelejtettem a vezetéknevét), mintha kitalálta volna a gondolataimat, nevetésben tört ki:

Igen, Stefanovsky, most már nem arca van, hanem másolata a Tudományos Vizsgáló Intézet megrendelésének! - De aztán komolyan megkérdezte: - Akkor a bombázókhoz?

A bombázóknak...

Ez nagyszerű! Végre igazi tesztpilóta leszel.

Az elvtársak, akik a szobában voltak, körülvettek. Valaki megveregette a vállam, valaki megrázta a kezemet. Minden oldalról ez hallatszott:

Gratulálok, Petro!

Megérkezett ezredünk!

Boldognak kellene lenned, de lelógatta az orrát.

Aznap éjjel nem tudtam aludni. Különféle gondolatok gyötörtek. Nem tudtam a nehéz léghajókról, vagy inkább nem repültem rajtuk. Megszoktam, a szívem kiegyenlített a kis, fürge, engedelmes harcosokkal a levegőben. Kutchban Martinside-t, I-2bis-t, R-1-et, R-5-öt sajátítottam el. Nem is gondoltam repülő bombázókra. Nem tudom, hol kezdődött, de sok vadászpilóta előítéletesen viszonyult a nehéz, ügyetlennek tűnő repülőgépekhez. Aztán az ötödik óceán meghódítása iránti tömeges lelkesedés idején szinte mindannyian nyaktörő sebességgel, Neszterov hurkaival és „lovassági” támadásokkal dühöngtünk az egekben. én is erről álmodoztam. És hirtelen... rá egy bombázóra.

Eszembe jutott a Kachin Avrushka (Avro-504K). Micsoda trükköket hajtottak végre rajta! Többet akartak elvenni tőle, mint amennyit adni tudott. Természetesen ezért nem kegyelmezettünk. És számomra kellemetlen sorok jelentek meg a büntetéseket és jutalmakat rögzítő kártyámon.

A fiatal pilóta-oktató Jurkevics halála, aki nem vette figyelembe az "Avrushka" képességeit, némileg kijózanított bennünket, megtanított bennünket a repüléstechnika tiszteletére, nem pedig arra, hogy ott bátorítsuk, ahol már nem tud többet adni. De a vágyunk, hogy meghódítsuk az újat és az ismeretlent, nem csökkent. Úgy gondoltuk, hogy a harcos harcos, és kockázat és bátorság nélkül a csatában lehetetlen győzelmet aratni.

... "Bombázó" az "bombázó". Le kellett ülnöm a könyvekhez, beszélgetnem a mérnökkel, és meg kellett ismerkednem a TB-1 pilótafülke berendezésével. A légierőkutató intézetben a parancs csak külsőre tűnt „otthonosnak”, különösebb gyakorlati szigor nélkül. Valójában itt talán tisztábbak voltak, mint a repülőiskolában. Minden napra konkrét és meglehetősen munkaigényes feladatot kaptunk.

Fokozatosan elkezdett érdekelni az új technikák elsajátítása. De még mindig vonzottak a harcosok.

És a sors mégis megkönyörült rajtam. Először az I-3-as, majd a teljesen fém A. N. Tupolev I-4-es, M-22-es hajtóműves vadászgépen repülhettem. A gép alsó szárny nélkül találta magát. V. S. Vakhmistrov mérnök újítása kezdetben elkedvetlenített: végül is a pilótatechnika egyre bonyolultabbá vált. Én azonban úgy döntöttem, hogy repülök. Alig volt időm körülnézni felszállás után, amikor már háromezer méteres magasságban találtam magam. Csodálatos repülő! És milyen egyszerű figurákat előadni rajta! Milyen engedelmes a vezetésben!

Leszállás után értetlenül álltam: miért engedték meg nekem, bombázónak, hogy vadászgépeket repüljek? Erre a kérdésre jóval később jött a válasz.

Hazánk nagy légiflottát épített, és többcélú katonai repülést hozott létre. Különösen gyorsan fejlődött a több hajtóműves repülőgépgyártás. A csapatok gyorsan speciális bombázó egységeket alakítottak ki. A szovjet repülőgép-tervezők új, fejlettebb modelleket fejlesztettek ki a nagy teherbírású harci repülőgépekhez. Mindegyiket, mielőtt tömeggyártásba kezdték volna, vagy leselejtezték volna, átfogóan és kíméletlenül megvizsgálták a Vörös Hadsereg Légierő Kutatóintézetében. Ezért az intézet minden pilótájának képesnek kellett lennie könnyű és nehéz repülőgépek vezetésére is.

Ezt követően napközben több különböző osztályú és rendeltetésű repülőgépet kellett a levegőbe emelnem. Ezért aztán 1932 januárjában, az első nehézbombázós repülésem előtt engedélyezték, hogy vadászgépben repüljek: hogy azonnal érezhettem a különbséget a gépek vezetésének technikájában, és megértsem, hogy a tesztpilótának teljesen képzett pilóta.

Találkoztam a sokoldalú tesztelők tipikus képviselőjével az első repülés előtt a TB-1-en (két M-17-es motorral). A reptéren találkoztunk. Zömök, jó rókabundás overálban, jóízű mosollyal a nagy, viharvert arcán hallgatta a rendelkezésére érkezésemről szóló beszámolómat, és intett a gép felé. Menj be, azt mondják, miért kell hivatalossá tenni?

Valerij Pavlovics Chkalov volt. Természetesen nem ugyanaz a Chkalov, akinek a nevét az egész ország, az egész világ hamar megtanulta. Repülő körökben úgy beszéltek róla, mint egy rendkívül különös, de kiváló pilótáról, okos fickóról, csodálatos elvtársról. Valahogy azonnal hittem neki, az első oktatómnak a nehézrepülésben. Ez a fajta srác mindent megad, amit tud, nem szidja őt apróságok miatt, nem teszi ki a feletteseinek, ha hibázik. És milyen hibákat lehet elkövetni ezen a repülőgépen? Feküdj le az útvonalon, állítsd be a sebességet és figyeld az irányt, igazodj a sodródáshoz.

...Elfoglaltuk a helyünket a pilótafülkében. Chkalov hanyagul megkérdezte:

Harcos?

Harcos.

Akkor menjünk.

Felszálláskor Valerij Pavlovics simán növelte mindkét motor fordulatszámát, és a nehéz gép könnyedén, feszültség nélkül emelkedett a levegőbe. Chkalov nyugodtan ült a kormánynál, mintha egy csésze teát ivott volna. „Ez érthető – gondoltam –, miért kell aggódni: a bombázó stabilan áll a levegőben, nem kanyarog vagy zuhan, mint egy sólyom...”

A gép egészen váratlanul mély fordulatba esett. És körülbelül háromszáz méter volt a földig, nem több. Több figurát hibátlanul teljesítve...

1903-1976

A Szovjetunió hőse (1948.03.05.), 1. osztályú tesztpilóta, repülési vezérőrnagy (1944.02.04).
1903. január 2-án született a Pokrovka farmon, amelynek lakóit 1939-ben Csirkovicsi faluba (ma Szvetlogorski körzet, Gomel régió) telepítették át parasztcsaládba. Vidéki iskolát végzett. 1922 óta munkásként dolgozik Bobruiskban (ma Mogilev régió, Fehéroroszország).
1925 óta a hadseregben. 1927-ben a Leningrádi Légierő Katonai Elméleti Iskolában, 1928-ban a Miasznyikovról elnevezett Kacsin 1. Katonai Repülőpilóta Iskolában végzett. A 11. Luganszki Repülőképző Iskolában szolgált oktatópilótaként.
1932 januárjától - repülési tesztmunkán a Légierő Kutatóintézetben. Az első tesztelt járművek a TB-1 és a TB-3 voltak. 1931 végétől a Zveno projekt egyik fő tesztpilótája volt, egy repülőgép bombázó pilótájaként, V. S. Vakhmistrov tervező felügyelete alatt. A projekt minden szakaszában repült a „Link-1”-től a „Link-7”-ig. Ő volt az első pilóta, aki 1935. november 20-án a Zven-7 részeként a levegőbe emelte a TB-3-at. Feljutott az egekbe E-1 (1935.08.10.), "Tandem-MAI" (MAI-3) (1937.12.05.), "100" (1939.07.05.), I-28 M- 87B (1939.10.06.).
1936. március 12-én a G-9-es vitorlázógépen világrekordot állított fel, 10 360 méter magasra emelkedett, miután egy I-15-össel 9000 m magasságba vontatták a V.A. által tervezett BOK-1 repülőgépen. Chizhevsky, folyamatosan megdöntött több magassági rekordot, és 1937. augusztus 28-án új rekordot állított fel 14 100 méteren.
Többször részt vett május elsejei felvonuláson a Vörös téren, élénksárga I-16-ossal repült át felette.
A Nagy Honvédő Háború résztvevője. 1941 júniusában a 402. vadászrepülőezred élén állt. Az ezred 1941. július 3-án hajtotta végre első harci küldetését, 6 ellenséges repülőgépet lőtt le és 1 repülőgépet veszített. A háború éveiben a 402. ezred pilótái több mint 13 000 bevetést hajtottak végre és 810 ellenséges repülőgépet lőttek le. Parancsnoka alatt Stefanovsky 150 harci küldetést hajtott végre és 4 ellenséges repülőgépet lőtt le. 1941 júliusában Stefanovszkij ezredest visszahívták a frontról, és áthelyezték a moszkvai légvédelmi nyugati szektor parancsnoki posztjára.
1942 májusában saját kérésére a légihadtest parancsnok-helyettesi posztjáról ismét a Légierő Kutatóintézetébe küldték repülési tesztmunkára, először egyszerű tesztpilótaként, majd a légierő parancsnok-helyettesi posztjára. a Légierő Kutatóintézet osztálya. 1943-tól a Légierő Kutatóintézet Igazgatóságának helyettes vezetője. 1943. február 23-án, a Yak-9 első tesztjei során lezuhant, ami után csak október 10-én tudott az egekbe emelkedni. 1944-ben csatlakozott az SZKP soraihoz, és megkapta a légiközlekedési vezérőrnagyi rangot.
238 tesztet hajtott végre, 16 első repülést hajtott végre új típusú repülőgépeken. 1947 márciusában a világon elsőként végzett műrepülést sugárhajtású repülőgépen (Yak-15), amiért megkapta a Vörös Zászló Rendjét. Összesen több mint 50 új típusú repülőgépet tesztelt, 317 különböző típusú repülőgépet sajátított el, és több mint 13 500 repülést hajtott végre.
A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének 1948. március 5-i rendeletével az új katonai felszerelések kifejlesztése, valamint az ebben az esetben tanúsított bátorság és bátorság érdekében a Légierő Kutatóintézet repülőgép-tesztelő osztályának helyettes vezetője , P.M. Stefanovsky repülési vezérőrnagy a Szovjetunió hőse címet kapta a Lenin-renddel és az "Aranycsillag" éremmel (5811. sz.).
1949-ben, miután a Légierő Kutatóintézetben dolgozott E. Ya Savitsky megbízásából, elküldték a Vakleszállási és Éjszakai Képzési Tiszti Tanfolyamokra (Tambov). 1950 óta a távol-keleti légiközlekedési ellenőrző csoport vezetője. 1953-ban (?) a Volgai Katonai Körzetbe osztották be, ahol Pugacsov városában a 160. vitorlázórepülőiskola alapján létrehozták a Szovjetunió első helikopteres repülőiskoláját és a 626. kiképzőhelikopterezredet.
1954-ben a Mi-4-es balesete után (leszállás közben spontán összeesett a helikopter farokrotora) megsérült a gerince, repülésre alkalmatlannak nyilvánították és tartalékba, majd nyugdíjba ment.
1957-59-ben az A.S. Yakovlev Tervezőirodánál dolgozott, a LIS vezetője, általános tervező-helyettes.
Moszkvában élt és dolgozott, írt egy emlékkönyvet „Háromszáz ismeretlen” címmel. 1976. február 23-án halt meg. A Novogyevicsi temetőben temették el.
Három Lenin-renddel (1939.07.28., 1948.03.05., ..), három Vörös Zászló-renddel (1944.03.25., 1947.07.), két Honvédő Háborús Renddel, I. fokozat 1947), három Vörös Csillag Rend, érmek.
A Gomel régió (Belarusz Köztársaság) Szvetlogorski körzetében található Chirkovichi faluban és a moszkvai régió Shchelkovo városában utcákat neveztek el P. Stefanovsky-ról, és egy Csirkovicsi középiskola is az ő nevét viseli.