Esetek űrhajósokkal. A legrosszabb űrkatasztrófák

1971. június 30-án a Szaljut orbitális űrállomásnak az asztronutika történetének első legénysége – Georgij Dobrovolszkij, Vlagyiszlav Volkov és Viktor Patsajev – meghalt, miközben visszatért a Földre. Ez a tragikus esemény lett az orosz űrhajózás történetének legnagyobb eseménye - az egész legénység meghalt.

A szovjet és amerikai űrprogramok rendkívül kiélezett verseny körülményei között működtek. Mindegyik fél mindenáron arra törekedett, hogy megelőzze a versenytársat, és legyen az első. Eleinte a pálma a Szovjetunióhoz tartozott: a mesterséges földi műhold első fellövése, egy ember első fellövése az űrbe, az első ember a világűrben, egy női űrhajós első repülése a Szovjetuniónál maradt.

Az amerikaiak a holdversenyre összpontosítottak és nyertek. Bár a Szovjetuniónak volt elméleti lehetősége, hogy első legyen, a program túlságosan megbízhatatlan volt, a katasztrófa valószínűsége pedig túl nagy, így a szovjet vezetés nem merte kockára tenni űrhajósainak életét. A szovjet holdűrűrhajós osztagot áthelyezték a Docking program keretében végzett kiképzésre az orbitális állomásra való első repüléshez.

Miután biztonságosan leszálltak a Holdra, az amerikaiak bebizonyították maguknak, hogy ők is tehetnek valamit, ami után túlzottan érdeklődni kezdtek a Föld műholdja iránt. A Szovjetunió ekkor már dolgozott egy emberes orbitális állomás projektjén, és újabb győzelmet aratott ezen a területen, két évvel korábban indította el orbitális állomását, mint az Egyesült Államok.

A Szaljut állomást az SZKP 24. kongresszusának elejére tervezték pályára bocsátani, de egy kicsit késtek. Az állomást csak 1971. április 19-én bocsátották pályára, tíz nappal a kongresszus lezárása után.

Szinte azonnal az első legénységet küldték az orbitális állomásra. Április 24-én, öt nappal azután, hogy az állomás pályára állt, a Szojuz-10 űrszonda elindult Bajkonurból. A fedélzeten volt a hajó parancsnoka, Vlagyimir Satalov, Alekszej Eliszejev repülőmérnök és Nyikolaj Rukavisnyikov tesztmérnök.

Ez egy nagyon tapasztalt legénység volt. Shatalov és Eliszeev már két repülést hajtott végre a Szojuz űrhajón, csak Rukavishnikov volt új az űrben. A tervek szerint a Szojuz-10 sikeresen kiköt az orbitális állomásra, majd a kozmonauták három hétig ott maradnak.

De nem minden a tervek szerint alakult. A hajó épségben megérkezett az állomásra, és elkezdett kikötni, de aztán problémák kezdődtek. A dokkolóagy tüske összekapcsolódott az állomással, de az automatizálás meghibásodott, és a korrekciós motorok elkezdtek működni, aminek következtében a Szojuz megingott, a dokkolóagy pedig eltörött.

A dokkolásról már szó sem lehetett. Ráadásul a Szaljut állomás teljes programja veszélyben volt, mivel a kozmonauták nem tudták, hogyan szabaduljanak meg a dokkolócsaptól. Lehetett volna „lelőni”, de ez lehetetlenné tette volna, hogy más hajó dokkoljon a Szaljuthoz, és az egész program összeomlását jelentette volna. A Föld tervezőmérnökei bekapcsolódtak, és azt tanácsolták, hogy szereljenek fel egy jumpert, és ezzel nyissa ki a zárat és távolítsa el a Szojuz csapot. Néhány óra elteltével ez végül megtörtént – és az űrhajósok hazamentek.

Legénységcsere

Megkezdődtek a Szojuz-11-es repülés előkészületei. Ez a legénység valamivel kevésbé volt tapasztalt, mint az előző. Egyik űrhajós sem járt többször az űrben. De a legénység parancsnoka Alekszej Leonov volt, az első ember, aki űrsétát hajtott végre. Rajta kívül a legénységben volt Valerij Kubasov repülőmérnök és Pjotr ​​Kolodin mérnök.

Több hónapon át edzettek a manuális és automatikus dokkolásban, mert lehetetlen volt egymás után másodszor elveszíteni az arcot, és dokkolás nélkül visszatérni a repülésről.

Június elején határozták meg az indulás időpontját. A Politikai Hivatal ülésén jóváhagyták az időpontot, és a legénység összetételét is, amelyet mindenki egyértelműen a legügyesebbnek minősített. De megtörtént az elképzelhetetlen. Két nappal a Bajkonurból való kilövés előtt szenzációs hír érkezett: a szokásos repülés előtti orvosi vizsgálat során az orvosok röntgenfelvételt készítettek Kubasovról, és enyhe sötétedést fedeztek fel az egyik tüdőben. Minden akut tuberkulózisos folyamatra utalt. Igaz, továbbra is homályos maradt, hogy miként lehet ezt szemlélni, mert egy ilyen folyamat nem egy nap alatt alakul ki, az űrhajósok alapos és rendszeres orvosi vizsgálatokon estek át. Így vagy úgy, Kubasov nem repülhetett az űrbe.

De mind az Állami Bizottság, mind a Politikai Hivatal már jóváhagyta a legénység összetételét. Mit kell tenni? Végül is a szovjet programban az űrhajósok hármas csoportokban készültek a repülésekre, és ha az egyik kiesett, akkor az egész csapatot le kellett váltani, mivel úgy gondolták, hogy a csapatok már együtt dolgoztak, és a személyzet egy tagját lecserélték. a következetesség megsértéséhez vezetne.

Másrészt az űrhajózás történetében korábban senki sem változtatott a legénységen kevesebb mint két nappal az indulás előtt. Hogyan válasszuk ki a megfelelő megoldást egy ilyen helyzetben? Heves vita alakult ki az űrprogram kurátorai között. Nyikolaj Kamanin, a légierő űrügyi főparancsnokának asszisztense ragaszkodott ahhoz, hogy Leonov legénysége tapasztalt, és ha a nyugdíjba vonult Kubasovot lecseréljük Volkovra, aki szintén jártas volt az űrrepülésekben, akkor semmi szörnyű nem történne, és a cselekvések koordinálása nem történik meg. megzavarják.

Mishin tervező, a Szaljut és a Szojuz egyik fejlesztője azonban a trojka teljes megváltoztatását szorgalmazta. Úgy vélte, hogy a tartalék személyzet sokkal jobban felkészült és együtt dolgozna, mint a fő személyzet, amely azonban a repülés előestéjén személyzetváltáson esett át. Végül Mishin nézőpontja győzött. Leonov legénységét eltávolították, és egy tartalék személyzettel helyettesítették, amely Georgij Dobrovolszkij parancsnokból, Vladislav Volkov repülőmérnökből és Viktor Patsaev kutatómérnökből állt. Egyikük sem járt az űrben, kivéve Volkovot, aki már repült az egyik Szojuzon.

Leonov legénysége nagyon fájdalmasan fogadta a repülésről való eltávolítást. Borisz Csertok később felidézte Mishin tervező szavait: „Ó, milyen nehéz beszélgetést folytattam Leonovval és Kolodinnal!” „Leonov azzal vádolt, hogy szándékosan nem akarom lecserélni Kubasovot Volkov-ba. space Kolodin azt mondta, hogy az utolsó napig így érezte, hogy semmilyen ürüggyel nem engedik be az űrbe. Mindannyian pilóták, én pedig rakétatudós vagyok."

A dühös űrhajósok közül senki sem gondolta volna, hogy egy hibás röntgen (Kubasovnak nem volt tuberkulózisa, később sikeresen repült az űrbe) megmentette az életét. De aztán a helyzet a végsőkig fokozódott. Chertok személyesen figyelte meg ezt a képet: „Az Állami Bizottságnál azon kaptam magam, hogy lehajtott fejjel ült, és idegesen összekulcsolta az ujjait, és nem ő volt az egyetlen, aki ideges volt Az elsőt megdöbbentette a repülésből való eltávolítás, a másodikat a sors hirtelen változása. a hősöké, de nem látszott az öröm az arcukon.

A Szojuz-11 űrszonda 1971. június 6-án indult Bajkonurból. Az űrhajósok nemcsak azért aggódtak, mert ketten még soha nem jártak az űrben, hanem a pompás búcsú miatt is: az indulás előtti napon igazi találkozót rendeztek a gyászolók, amelyen beszédet mondtak.

Ennek ellenére a hajó vízre bocsátása a szokásos módon és hiba nélkül zajlott. Az űrhajósok sikeresen és problémamentesen kikötöttek az orbitális állomáson. Izgalmas pillanat volt, mert ők lettek az első földlakók az űrállomás fedélzetén.

Az űrhajósok biztonságban elhelyezkedtek az orbitális állomáson, amely bár kicsi, de hatalmasnak tűnt számukra a hihetetlenül szűk Szojuz után. Az első héten megszokták az új környezetet. Többek között a Szaljuton tartózkodó űrhajósok televíziós kapcsolatban álltak a Földdel.

Június 16-án vészhelyzet történt az állomáson. Az űrhajósok erős égett szagot éreztek. Volkov felvette a kapcsolatot a Földdel és jelentette a tüzet. Az állomásról való sürgős evakuálás kérdését fontolgatták, de Dobrovolsky úgy döntött, hogy időt szakít, és kikapcsol néhány eszközt, ami után az égett szag eltűnt.

Az űrhajósok összesen 23 napot töltöttek a pályán. Elég gazdag kutatási és kísérleti programjuk volt. Ráadásul a következő legénység állomását is le kellett ütniük.

Katasztrófa

A repülés általában jól sikerült – senki sem számított vészhelyzetre. A legénység felvette a kapcsolatot és eligazítást tartott. Mint kiderült, ez volt az utolsó kommunikációs alkalom a legénységgel. A várakozásoknak megfelelően 1:35-kor a fékezőrendszer működésbe lépett. 1:47-kor az ereszkedő modul elvált a műszer- és szervizrekesztől. 1:49-kor a legénységnek fel kellett volna vennie a kapcsolatot és jelentenie kellett a leszálló modul sikeres szétválását. A leszálló járműben nem volt telemetriás rendszer, és a Földön senki sem tudta, mi történik az űrhajósokkal. Úgy tervezték, hogy Dobrovolsky közvetlenül a szétválás után felveszi a kapcsolatot. A rádió csendje nagyon meglepte a szakértőket, mert a stáb nagyon beszédes volt, és néha sokkal többet beszélt a Földhöz, mint amennyit a helyzet megkívánt.

A Földre való visszatérés a tervek szerint, incidensek nélkül zajlott le, így elsőre nem volt okunk azt hinni, hogy bármi is történt a legénységgel. A legvalószínűbb változat a rádióberendezés meghibásodása volt.

Hajnali 1 óra 54 perckor a légvédelmi rendszerek észlelték a leszálló modult. 7 ezer méteres magasságban kinyílt a leszálló jármű fő ejtőernyője, amely antennával volt felszerelve. Az űrhajósoknak fel kellett venniük a kapcsolatot a HF vagy VHF csatornákkal, és jelentetniük kellett a helyzetet. De hallgattak, nem válaszoltak a Föld kéréseire. Ez már riasztó volt a biztonságosan visszatért Szojuzoknak ebben a szakaszban.

Körülbelül 2 óra 5 perckor a leszálló járművel találkozó helikopterek felfedezték és jelentették a küldetésirányító központnak. Tíz perccel később a készülék biztonságosan landolt. Külsőleg a készülék nem sérült meg, de a legénység továbbra sem vette fel a kapcsolatot, és nem mutatott életjelet. Az már egyértelmű volt, hogy valamiféle vészhelyzet történt, de még mindig volt remény arra, hogy az űrhajósok elveszíthették az eszméletüket, de még életben vannak.

Közvetlenül a leszállás után egy tárgyalóhelikopter landolt a készülék mellett, majd két perccel később a mentők már kinyitották a készülék ajtaját. Chertok így emlékezett vissza: „A leereszkedő jármű nem kopogtatott a falon – nem reagáltak gyorsan Az orrukból és a fülükből kihúzták őket. Az orvosok továbbra is melegek voltak.

Az orvosok mesterséges lélegeztetéssel és szívmasszázzsal próbálták újraéleszteni a személyzetet, nem jártak sikerrel. A boncolás kimutatta, hogy a legénység dekompressziós betegségben halt meg, amelyet az ereszkedő modulban bekövetkezett hirtelen nyomásesés okozott.

Vizsgálat

A haláleset körülményei egyértelműen a hajó nyomáscsökkenésére utaltak. Már másnap megkezdődtek a süllyedési modul tanulmányozása, de a szivárgás észlelésére tett kísérletek kudarcot vallottak. Kamanin így emlékezett vissza: „Bezárták a nyílást és az összes többi szabványos nyílást a hajótesten, a kabinban a légköri nyomást 100 milliméterrel meghaladó nyomást hoztak létre, és... a szivárgás legkisebb jelét sem tapasztalták 150-re, majd 200 milliméterre. Kibírta a hajót ilyen nyomás alatt másfél órán keresztül, végül meggyőződtünk arról, hogy a kabin teljesen le van zárva.

De ha az eszköz teljesen le van zárva, akkor hogyan fordulhat elő nyomáscsökkenés? Már csak egy lehetőség maradt. A szivárgás az egyik légtelenítő szelepen keresztül történhetett. De ez a szelep csak az ejtőernyő nyitása után nyílt ki, hogy kiegyenlítse a nyomást, hogyan tudott kinyílni a süllyesztő modul leválasztásakor?

Az egyetlen elméleti lehetőség: a lökéshullám és a squib-ek felrobbanása a leszálló jármű leválasztásakor a szelepnyitási szár idő előtti tüzelésére kényszerítette. De a Szojuznak soha nem voltak ilyen problémái (és általában nem volt egyetlen nyomáscsökkentési eset sem az emberes, mind a pilóta nélküli hajókon). Sőt, a katasztrófa után sokszor végeztek ilyen helyzetet szimuláló kísérleteket, de a szelep soha nem nyílt ki rendellenesen lökéshullám vagy squib-robbanás miatt. Egyetlen kísérlet sem reprodukálta ezt a helyzetet. De mivel más magyarázat nem volt, ezt a verziót fogadták el hivatalosnak. Kikötötték, hogy ezt az eseményt rendkívül valószínűtlennek minősítették, mivel kísérleti körülmények között nem reprodukálható.

A bizottság megközelítőleg rekonstruálni tudta az ereszkedő modulon belül történt eseményeket. A készülék normál leválasztása után a kozmonauták nyomáscsökkenést fedeztek fel, mivel a nyomás gyorsan csökken. Kevesebb mint egy percük volt megtalálni és eltüntetni. Dobrovolsky legénységparancsnok ellenőrzi a nyílást, de az le van zárva. A szivárgást hang alapján próbálják észlelni, az űrhajósok kikapcsolják a rádióadókat és a berendezéseket. Valószínűleg sikerült észlelniük a szivárgást, de már nem voltak elég erősek ahhoz, hogy elzárják a szelepet. A nyomásesés túl erős volt, és az űrhajósok egy percen belül elvesztették az eszméletüket, és körülbelül két perc múlva meghaltak.

Minden más lett volna, ha a legénységnek szkafanderei vannak. De a szovjet űrhajósok nélkülük tértek vissza a leszálló modulban. Koroljev és Misin is ellenezte ezt. Az öltönyök nagyon terjedelmesek voltak, csakúgy, mint a szükséges létfenntartó felszerelések, és a hajók már így is túl szűkek voltak. Ezért választanunk kellett: vagy egy további személyzeti tagot, vagy szkafandereket, vagy radikálisan rekonstruáljuk a hajót és a süllyesztő modult.

A halott űrhajósokat a Kreml falában temették el. Abban az időben az áldozatok számát tekintve ez volt a világűr legnagyobb katasztrófája. Most először halt meg egy teljes legénység. A Szojuz-11 tragédia oda vezetett, hogy a program szerinti járatok több mint két évre lefagytak.

Ez idő alatt magát a programot gyökeresen átdolgozták. Azóta az űrhajósoknak védőruhában kellett visszatérniük. Annak érdekében, hogy több helyet nyerjenek a leszállóban, úgy döntöttek, hogy elhagyják a személyzet harmadik tagját. A kezelőszervek elrendezését úgy módosították, hogy az űrhajós felállás nélkül elérhesse az összes legfontosabb gombot és kart.

A módosítások elvégzése után a Szojuz program az egyik legmegbízhatóbbnak bizonyult, és továbbra is sikeresen működik.

2013 Szeptember 11 a kozmonauták visszatérésekor a Nemzetközi Űrállomásról (ISS) a Szojuz TMA-08M űrszondán. Az út egy része az űrhajósok „érintésre repülnek”. A legénység különösen nem kapott paramétereket a magasságukról, és csak a mentőszolgálat jelentéseiből tudta meg, hogy milyen magasságban vannak.

2009. május 27 A Szojuz TMA-15 űrrepülőgépet a Bajkonuri kozmodromról indították. A hajón Roman Romanenko orosz űrhajós, Frank De Winne, az Európai Űrügynökség űrhajósa és Robert Thirsk, a Kanadai Űrügynökség űrhajósa tartózkodott. A repülés során problémák adódtak az emberes Szojuz TMA-15 űrrepülőgép belsejében a hőmérséklet-szabályozással, amelyeket hőszabályozó rendszerrel sikerült kiküszöbölni. Az eset nem befolyásolta a legénység közérzetét. 2009. május 29-én az űrszonda dokkolt az ISS-hez.

1997. augusztus 14 A Szojuz TM-25 leszállása során az EO-23 legénységével (Vaszilij Ciblijev és Alekszandr Lazutkin) a lágy landolású hajtóművek idő előtt, 5,8 km-es magasságban lőttek. Emiatt az űrszonda leszállása kemény volt (7,5 m/s volt a leszállási sebesség), de az űrhajósok nem sérültek meg.

1994. január 14 Miután a Szojuz TM-17-et az EO-14 legénységével (Vaszilij Ciblijev és Alekszandr Szerebrov) a Mir komplexum melletti átrepülés során leválasztották, a tervezéstől eltérő megközelítés és a hajó ütközése az állomással történt. A veszélyhelyzetnek nem lett komoly következménye.

1983. április 20 Vlagyimir Titov, Gennagyij Sztrekalov és Alekszandr Szerebrov űrhajósokkal a Bajkonuri kozmodrom 1. helyéről indult a Szojuz T-8 űrszonda. A hajó parancsnokának, Titovnak ez volt az első küldetése pályára. A legénységnek több hónapig kellett dolgoznia a Szaljut-7 állomás fedélzetén, és sok kutatást és kísérletet kellett végeznie. Az űrhajósokra azonban kudarc várt. A hajón lévő Igla randevú és dokkolórendszer antennájának ki nem nyitása miatt a legénység nem tudta kikötni a hajót az állomásra, április 22-én a Szojuz T-8-as landolt a Földön.

1979. április 10 A Szojuz-33 űrszonda Nyikolaj Rukavisnyikovból és a bolgár Georgij Ivanovból álló legénységgel indult. Az állomáshoz közeledve a hajó főgépe meghibásodott. A balesetet a turbószivattyú egységet tápláló gázgenerátor okozta. Felrobbant, és megsérült a tartalék motor. A fékimpulzus kiadásakor (április 12.) a tartalék motor tolóerő hiányával működött, az impulzus nem adódott ki teljesen. Az SA azonban biztonságosan landolt, bár jelentős repülési távolsággal.

1977. október 9 A Szojuz-25 űrrepülőgépet Vlagyimir Kovaljonok és Valerij Rjumin űrhajósok vezették. A repülési program része volt a Szaljut-6 űrrepülőgép dokkolása, amelyet 1977. szeptember 29-én bocsátottak pályára. Vészhelyzet miatt az állomáshoz való dokkolás első alkalommal nem volt lehetséges. A második próbálkozás is sikertelen volt. A harmadik próbálkozás után pedig a hajó az állomást érintve és rugótolók által eltolva 8-10 métert mozdult és lebegett. A főrendszerben teljesen elfogyott az üzemanyag, a motorok segítségével már nem lehetett távolodni. Fennállt az ütközés lehetősége a hajó és az állomás között, de többszöri keringés után biztonságos távolságra váltak el. A fékimpulzus kibocsátásához szükséges üzemanyagot először a tartaléktartályból vették ki. A dokkolás meghibásodásának valódi okát nem sikerült megállapítani. Valószínűleg a Szojuz-25 dokkolóegységben volt a hiba (az állomás dokkolóegységének használhatóságát a Szojuz űrszondával történt későbbi dokkolások is megerősítik), de az a légkörben megégett.

1976. október 15 A Szojuz-23 űrrepülőgép Vjacseszlav Zudovból és Valerij Rozsdesztvenszkijből álló legénységgel végzett repülése során kísérletet tettek a Szaljut-5 DOS-szal való dokkolásra. A randevú irányító rendszerének nem tervezett működési módja miatt a dokkolást lemondták, és döntés született arról, hogy az űrhajósokat korai visszaküldéséről a Földre. A hajó járműve október 16-án a Tengiz-tó jégdarabokkal borított felszínére fröccsent le -20 Celsius fokos környezeti hőmérsékleten. Sós víz került a külső csatlakozók érintkezőire, amelyek egy része feszültség alatt maradt. Ez hamis áramkörök kialakulásához és a tartalék ejtőernyős rendszer konténerének fedelének lövésére vonatkozó parancs átadásához vezetett. Az ejtőernyő kijött a rekeszből, elázott és felborította a hajót. A kijárati nyílás a vízben kötött ki, és az űrhajósok majdnem meghaltak. Egy keresőhelikopter pilótái mentették ki őket, akik a nehéz időjárási körülmények között észlelték a repülőgépet, és egy kábellel felakasztották a partra.

1975. április 5 A Szojuz űrszondát (7K-T No. 39) Vaszilij Lazarev és Oleg Makarov űrhajósokkal a fedélzetén indították. A repülési program a Szaljut-4 műholddal való dokkolást és 30 napos fedélzeti munkát tartalmazott. A rakéta harmadik fokozatának aktiválása során bekövetkezett baleset miatt azonban a hajó nem állt pályára. A Szojuz szuborbitális repülést hajtott végre, és egy hegy lejtőjén landolt Altáj egyik elhagyatott vidékén, nem messze a kínai és mongóliai államhatártól. 1975. április 6-án reggel Lazarevet és Makarovot helikopterrel evakuálták a leszállóhelyről.

1971. június 30 A Szojuz 11 űrszonda legénységének a Földre való visszatérésekor a légzőszellőztető szelep idő előtti kinyílása miatt a süllyesztő modul nyomásmentesített, ami a legénységi modul nyomásának éles csökkenéséhez vezetett. A baleset következtében a fedélzeten tartózkodó összes űrhajós meghalt. A Bajkonuri kozmodromról indított hajó legénysége három főből állt: Georgij Dobrovolszkij hajóparancsnok, Viktor Patsayev kutatómérnök és Vlagyiszlav Volkov repülőmérnök. A repülés során ekkor új rekordot döntöttek a legénység űrben tartózkodásának időtartama 23 nap felett.

1971. április 19 Az első „Salyut” orbitális állomást pályára bocsátották, és 1971. április 23 A Szojuz-10 űrszonda felé indult az első expedícióval, amely Vlagyimir Satalovból, Alekszej Eliszejevből és Nyikolaj Rukavisnyikovból állt. Ennek az expedíciónak a Szaljut orbitális állomáson kellett volna dolgoznia 22-24 napig. A Szojuz-10 TPK kikötött a Szaljut orbitális állomásra, de a dokkolás során az emberes űrhajó dokkolóegységének sérülése miatt az űrhajósok nem tudtak felszállni az állomásra, és visszatértek a Földre.

1967. április 23 A Földre való visszatéréskor a Szojuz-1 űrszonda ejtőernyős rendszere meghibásodott, aminek következtében Vlagyimir Komarov űrhajós meghalt. A repülési program a Szojuz-1 űrszonda Szojuz-2 űrszondához való dokkolását, valamint Alekszej Eliszejev és Jevgenyij Khrunov hajóról hajóra történő átmenetét a világűrön keresztül tervezte, de a Szojuz egyik napelemének felnyitásának sikertelensége miatt. -1, a Szojuz-2" kilövést törölték. A Szojuz-1 korai leszállást hajtott végre, de a hajó Földre süllyedésének utolsó szakaszában az ejtőernyős rendszer meghibásodott, és a süllyesztő modul az Orenburg régióban található Orszk városától keletre lezuhant, és az űrhajós meghalt.

Az anyag a RIA Novosti és nyílt források információi alapján készült

A drága alkatrészek és a legjobb tudományos elmék még nem garantálhatják az űrműveletek száz százalékos sikerét: az űrhajók továbbra is meghibásodnak, zuhannak és felrobbannak. Manapság az emberek bátran beszélnek a Mars gyarmatosításáról, de alig néhány évtizeddel ezelőtt minden kísérlet, hogy hajót indítsanak a világűrbe, szörnyű tragédiába torkollhatott.

Szojuz 1: az űrverseny áldozata

1967 Az űripar két óriási lépéssel van lemaradva az Egyesült Államok mögött – az Államok két éve hajtanak végre emberes repülést, a Szovjetuniónak pedig két éve egyetlen repülése sem volt. Ezért volt az ország vezetése olyan lelkes, hogy bármi áron pályára állítsa a Szojuzt egy emberrel a fedélzetén.

A pilóta nélküli "szakszervezetek" minden próbatesztje balesettel végződött. A Szojuz 1-et 1967. április 23-án bocsátották pályára. Egy űrhajós van a fedélzeten - Vlagyimir Komarov.

Mi történt

A problémák közvetlenül a pályára lépés után kezdődtek: a két napelem panel közül az egyik nem nyílt ki. A hajó áramhiányt tapasztalt. A repülést korán meg kellett szakítani. A Szojuz sikeresen kiállt a pályáról, de a leszállás utolsó szakaszában az ejtőernyős rendszer nem működött. A pilóta csúszda nem tudta kihúzni a fő ejtőernyőt a tálcából, és a sikeresen előkerült tartalék ejtőernyő vonalai a le nem lőtt pilóta csúszda köré tekertek. A fő ejtőernyő meghibásodásának végső okát még nem sikerült megállapítani. A leggyakoribb változatok közé tartozik a technológia megsértése a süllyesztő modul gyári gyártása során. Létezik olyan verzió, hogy a készülék felmelegedése miatt a tévedésből festésre használt ejtőernyő-kidobó tálcán lévő festék ragacsossá vált, az ejtőernyő pedig nem jött ki, mert „ráragadt” a tálcára. 50 m/s sebességgel a leereszkedő modul földet ért, ami az űrhajós halálához vezetett.
Ez a baleset volt az első (ismert) emberhalál az emberes űrrepülések történetében.

Apollo 1: tűz a földön

A tűz 1967. január 27-én történt, az Apollo-program első emberes repülésének előkészületei során. Az egész legénység meghalt. A tragédiának több valószínű oka is lehetett: a hajó légkörének megválasztásának hibája (a választás a tiszta oxigén mellett történt), valamint egy szikra (vagy rövidzárlat), amely egyfajta detonátorként szolgálhat.

Az Apollo legénysége néhány nappal a tragédia előtt. Balról jobbra: Edward White, Virgil Grissom, Roger Chaffee.

Az oxigént előnyben részesítették az oxigén-nitrogén gázkeverékkel szemben, mivel ez sokkal könnyebbé teszi a hajó tömített szerkezetét. A repülés és a földi edzés során tapasztalható nyomáskülönbségnek azonban kevés jelentőséget tulajdonítottak. A hajó egyes részei és az űrhajósok jelmezének elemei nagyon gyúlékonyak lettek az oxigén légkörben, megemelt nyomáson.

Így nézett ki a parancsmodul a tűz után.

Miután meggyulladt, a tűz hihetetlen sebességgel terjedt, és megrongálta az űrruhákat. A nyílás és a zárak összetett kialakítása nem hagyott esélyt az űrhajósoknak a menekülésre.

Szojuz-11: nyomáscsökkentés és szkafanderek hiánya

A hajó parancsnoka Georgij Dobrovolszkij (középen), Viktor Patsayev tesztmérnök és Vladislav Volkov repülőmérnök (jobbra). Ez volt a Szaljut-1 orbitális állomás első legénysége A tragédia a kozmonauták földre való visszatérésekor történt. A hajó leszállás utáni felfedezéséig a Földön élők nem tudták, hogy a legénység meghalt. Mivel a leszállás automata üzemmódban történt, a leszálló jármű a tervtől való jelentős eltérés nélkül, a kijelölt helyen landolt.
A kutatócsoport életjelek nélkül találta a legénységet, az újraélesztés nem segített.

Mi történt

Szojuz-11 leszállás után.

A fő elfogadott változat a nyomáscsökkentés. A legénység dekompressziós betegségben halt meg. A rögzítő rekordok elemzése kimutatta, hogy körülbelül 150 km-es magasságban a süllyedési modulban lévő nyomás meredeken csökkenni kezdett. A bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a csökkenés oka a szellőzőszelep jogosulatlan kinyitása volt.
Ennek a szelepnek kis magasságban kellett volna kinyílnia, amikor a squib felrobbant. Nem tudni biztosan, hogy a squib miért lőtt jóval korábban.
Ez feltehetően a készülék testén áthaladó lökéshullám miatt történt. A lökéshullámot pedig a Szojuz rekeszeket elválasztó squib aktiválása okozza. Ezt talajpróbák során nem lehetett reprodukálni. Később azonban a szellőzőszelepek kialakítása módosult. Megjegyzendő, hogy a Szojuz-11 űrrepülőgép tervezése nem tartalmazta a legénység szkafandereit...

Challenger baleset: katasztrófa élőben

Ez a tragédia az egyik leghangosabb tragédia lett az űrkutatás történetében, köszönhetően az élő televíziós közvetítésnek. A Challenger amerikai űrsikló 1986. január 28-án, 73 másodperccel a felszállás után felrobbant, és több millió néző figyelte. A legénység mind a 7 tagja életét vesztette.

Mi történt

Megállapítást nyert, hogy a repülőgép megsemmisülését a szilárd rakétaerősítő tömítőgyűrűjének sérülése okozta. A gyűrű kilövés közbeni sérülése egy lyuk kialakulásához vezetett, amelyből sugársugár kezdett kilépni. Ez viszont a gázpedál rögzítésének és a külső üzemanyagtartály szerkezetének megsemmisüléséhez vezetett. Az üzemanyagtartály megsemmisülése miatt az üzemanyag-alkatrészek felrobbantottak.

Az űrsikló nem robbant fel, ahogy azt általában hiszik, hanem az aerodinamikai túlterhelések miatt „összeomlott”. A pilótafülke nem omlott össze, de nagy valószínűséggel nyomásmentes lett. A törmelék az Atlanti-óceánba zuhant. A sikló számos töredékét sikerült megtalálni és felemelni, beleértve a személyzeti kabint is. Megállapították, hogy a legénység legalább három tagja túlélte az űrsikló megsemmisülését, és eszméleténél voltak, és megpróbálták bekapcsolni a légellátó berendezéseket.
A katasztrófa után a Shuttle-eket sürgősségi személyzeti evakuációs rendszerrel látták el. De érdemes megjegyezni, hogy a Challenger balesetben ez a rendszer nem tudta volna megmenteni a legénységet, mivel szigorúan vízszintes repülésre tervezték. Ez a katasztrófa 2,5 évre „megnyirbálta” a transzferprogramot. A különleges bizottság nagymértékben a „vállalati kultúra” hiányát rótta fel a NASA-ban, valamint a vezetői döntéshozatali rendszer válságát. A vezetők már 10 éve tudatában vannak egy bizonyos beszállító által szállított O-gyűrűk hibájának...

A Columbia Shuttle katasztrófája: sikertelen leszállás

A tragédia 2003. február 1-jén történt, amikor az űrsikló 16 napos pályán való tartózkodása után visszatért a Földre. A légkör sűrű rétegeibe való belépés után a hajó soha nem érintkezett a NASA küldetésirányító központjával, és az űrsikló helyett töredékei jelentek meg az égen, a földre hullva.

Mi történt

A Shuttle Columbia legénysége: Kalpana Chawla, Richard Husband, Michael Anderson, Laurel Clark, Ilan Ramon, William McCool, David Brown.

A vizsgálat több hónapon keresztül zajlott. Az űrsiklótörmeléket két állam nagyságú területen gyűjtötték össze. Megállapítást nyert, hogy a katasztrófát a siklószárny védőrétegének sérülése okozta. Ezt a kárt valószínűleg az okozta, hogy az oxigéntartály szigetelésének egy darabja leesett a hajó kilövése közben. Akárcsak a Challenger esetében, a tragédia megelőzhető lett volna, ha a NASA vezetőinek határozott döntése alapján a személyzet szemrevételezéssel szemrevételezi a pályán lévő hajót.

Bizonyítékok vannak arra, hogy a műszaki szakemberek háromszor küldtek kérést, hogy készítsenek képeket a kilövés során keletkezett károkról. A NASA vezetősége úgy ítélte meg, hogy a szigetelőhab becsapódásából származó károk nem vezethetnek súlyos következményekhez.

Apollo 13: hatalmas tragédia happy enddel

Az amerikai űrhajósok ezen repülése az egyik leghíresebb emberes Apollo-küldetés a Holdra. Írók és rendezők énekelték azt a hihetetlen lelkierőt és szívósságot, amellyel a Földön emberek ezrei próbálták visszahozni az embereket a kozmikus csapdából. (A leghíresebb és legrészletesebb film ezekről az eseményekről Ron Howard Apollo 13 című filmje.)

Mi történt

Az Apollo 13 felbocsátása.

Az oxigén és a nitrogén szokásos keverése után a megfelelő tartályokban az űrhajósok hallották a becsapódás hangját, és rázkódást éreztek. A lőrésben a szervizrekeszből gáz (oxigénkeverék) szivárgás vált észrevehetővé. A gázfelhő megváltoztatta a hajó tájolását. Apollo elkezdett oxigént és energiát veszíteni. Az óra számolt. Elfogadták azt a tervet, hogy a holdmodult mentőcsónakként használják. A Földön létrehoztak egy legénységi mentőparancsnokságot. Sok probléma volt, amit egyszerre kellett megoldani.

Az Apollo 13 motortere szétválás után sérült.

A hajónak a Hold körül kellett repülnie, és be kellett lépnie a visszatérési pályára.

Az egész művelet előrehaladtával a hajó műszaki problémái mellett az űrhajósok életfenntartó rendszereik válságát tapasztalták. Lehetetlen volt bekapcsolni a fűtőtesteket - a hőmérséklet a modulban 5 Celsius fokra csökkent. A legénység fagyni kezdett, emellett az élelmiszer- és vízkészletek befagyásának veszélye is fennállt.
A holdmodul kabinjának légkörében a szén-dioxid-tartalom elérte a 13%-ot. A parancsnoki központ egyértelmű utasításainak köszönhetően a legénység „szűrőket” tudott készíteni a selejt anyagokból, amelyek lehetővé tették a szén-dioxid-tartalom elfogadható szintre emelését.
A mentőakció során a legénységnek sikerült leszerelnie a motorteret és leválasztani a holdmodult. Mindezt szinte „manuálisan” kellett megtenni a kritikushoz közeli életfenntartó mutatók körülményei között. Ezen műveletek sikeres elvégzése után a leszállás előtti navigációt még el kellett végezni. Ha a navigációs rendszereket nem megfelelően konfigurálták, a modul rossz szögben kerülhet a légkörbe, ami kritikus túlmelegedést okozna a kabinban.
A leszállási időszakban számos ország (beleértve a Szovjetuniót is) rádiócsendet hirdetett a működési frekvenciákon.

1970. április 17-én az Apollo 13 rekesz behatolt a Föld légkörébe, és biztonságosan lecsapott az Indiai-óceánra. A legénység minden tagja túlélte.

A tér levegőtlen tér, amelyben a hőmérséklet akár -270°C. Az ember nem tud túlélni ilyen agresszív környezetben, ezért az űrhajósok mindig az életüket kockáztatják, és az Univerzum ismeretlen feketeségébe rohannak. Az űrkutatás során számos katasztrófa történt, amelyek több tucat emberéletet követeltek. Az egyik ilyen tragikus mérföldkő az űrhajózás történetében a Challenger űrsikló halála volt, ami a legénység összes tagjának halálát okozta.

Röviden a hajóról

Az Egyesült Államokban a NASA elindította a milliárd dolláros Space Transportation System programot. Ennek keretében 1971-ben megkezdődött az újrafelhasználható űrrepülőgépek építése - űrsiklók (angolul Space Shuttle, ami szó szerint „űrsikló”). A tervek szerint ezek az űrsiklók az űrsiklókhoz hasonlóan a Föld és a pálya között ingadozik, akár 500 km-es magasságig is. Feltételezték, hogy hasznosak voltak a hasznos terhek orbitális állomásokra való eljuttatásában, a szükséges szerelési és építési munkák elvégzésében, valamint tudományos kutatásokban.

Az egyik ilyen hajó a Challenger űrsikló volt, a második űrsikló, amelyet e program keretében építettek. 1982 júliusában a NASA-hoz szállították működésre.

Nevét egy tengeri hajó tiszteletére kapta, amely az 1870-es években kutatta az óceánt. A NASA referenciakönyveiben OV-99-ként szerepelt.

Repüléstörténet

A Challenger űrsikló 1983 áprilisában repült először az űrbe, hogy sugárzott műholdat indítson. Ugyanezen év júniusában ismét elindult, hogy két kommunikációs műholdat pályára állítson és gyógyszerészeti kísérleteket végezzen. A legénység egyik tagja Sally Kristen Ride volt.

1983. augusztus - a harmadik és az első éjszakai siklóindítás az amerikai űrhajózás történetében. Ennek eredményeként az Insat-1B távközlési műholdat pályára bocsátották, és a kanadai Canadarm manipulátort tesztelték. A repülés időtartama valamivel több, mint 6 nap volt.

1984 februárjában a Challenger űrsikló ismét felszállt, de az a küldetés, hogy további két műholdat pályára állítsanak, meghiúsult.

Az ötödik indításra 1984 áprilisában került sor. Akkor a világtörténelemben először műholdat javítottak az űrben. 1984 októberében megtörtént a hatodik kilövés, amelyet két női űrhajós jelenléte jellemez az űrhajó fedélzetén. E jelentős repülés során egy nő, Katherine Sullivan első űrsétáját tette meg az amerikai űrhajózás történetében.

Az 1985. áprilisi hetedik, júliusi nyolcadik és idén októberben a kilencedik repülés is sikeres volt. Egy közös cél egyesítette őket - kutatásokat végezni egy űrlaboratóriumban.

Összesen 9 sikeres repülése van a Challengernek, 69 napot töltött az űrben, 987-szer keringett teljes kört a kék bolygó körül, „futásteljesítménye” 41,5 millió kilométer.

A Challenger űrsikló katasztrófája

A tragédia Florida partjainál történt 1986. január 28-án 11 óra 39 perckor. Ekkor a Challenger űrsikló felrobbant az Atlanti-óceán felett. A repülés 73. másodpercében omlott össze a talajtól 14 km-es magasságban. A legénység mind a 7 tagja életét vesztette.

Az indítás során a jobb oldali szilárd tüzelőanyag-gyorsító tömítőgyűrűje megsérült. Emiatt a gázpedál oldalán kiégett egy lyuk, amelyből egy sugársugár repült a külső üzemanyagtartály felé. A sugár megsemmisítette magának a harckocsinak a farkát és a tartószerkezeteket. A hajó elemei elmozdultak, megtörve a tolóerő és a légellenállás szimmetriáját. Az űrhajó eltért a megadott repülési tengelytől, és ennek következtében az aerodinamikai túlterhelések hatására megsemmisült.

A Challenger űrsikló nem volt felszerelve evakuációs rendszerrel, így a legénység tagjainak esélyük sem volt a túlélésre. De még ha lenne is ilyen rendszer, az űrhajósok több mint 300 km/órás sebességgel zuhannának az óceánba. A vízre csapódás ereje akkora lett volna, hogy úgysem élte volna túl senki.

Az utolsó legénység

A 10. kilövés során a Challenger sikló fedélzetén hét ember tartózkodott:

• Francis Richard "Dick" Scobee - 46 éves, a legénység vezetője. Amerikai katonai pilóta alezredesi ranggal, NASA űrhajós. Felesége, lánya és fia maradt. Posztumusz „Űrrepülésért” kitüntetést kapott.
• Michael John Smith – 40 éves, másodpilóta. Tesztpilóta kapitányi ranggal, NASA űrhajós. Felesége és három gyermeke maradt. Posztumusz „Űrrepülésért” kitüntetést kapott.
• Allison Shoji Onizuka - 39 éves, tudományos szakember. Japán származású amerikai NASA űrhajós, tesztpilóta alezredesi ranggal. Posztumusz ezredesi rangot kapott.
• Judith Arlen Resnik - 36 éves, tudományos szakember. A NASA egyik legjobb mérnöke és űrhajósa. Profi pilóta.
• Ronald Ervin McNair - 35 éves, tudományos szakember. Fizikus, NASA űrhajós. Feleségét és két gyermekét a Földön hagyta. Posztumusz megkapta az "Űrrepülésért" kitüntetést.
• Gregory Bruce Jarvis - 41 éves, teherbírás-specialista. Képzettsége mérnök. Az amerikai légierő kapitánya. 1984 óta a NASA űrhajósa. Feleségét és három gyermekét otthon hagyta. Posztumusz megkapta az "Űrrepülésért" kitüntetést.
• Sharon Christa Corrigan McAuliffe - 37 éves, teherbírás-specialista. Civil. Posztumusz elnyerte az Űrérmet – az űrhajósoknak.

A legénység utolsó tagjáról, Christa McAuliffe-ról van még egy kis mondanivaló. Hogyan férhetett fel egy civil a Challenger űrsiklóra? Hihetetlennek tűnik.

Christa McAuliffe

1948.02.09-én született Bostonban, Massachusettsben. Angol, történelem és biológia tanárként dolgozott. Házas volt, két gyermeke született.

Élete a megszokott módon és kimérten folyt, mígnem 1984-ben meghirdették a „Teacher in Space” versenyt az USA-ban. Ötlete az volt, hogy bebizonyítsa, hogy minden fiatal és egészséges ember megfelelő felkészültség után sikeresen repülhet az űrbe és visszatérhet a Földre. A 11 ezer beadott pályázat között ott volt Krista vidám, vidám és energikus bostoni tanárnő pályázata is.

Megnyerte a versenyt. Amikor J. alelnök átadta neki a győztes jegyet egy ünnepségen a Fehér Házban, boldogságában sírva fakadt. Egyirányú jegy volt.

Három hónapos kiképzés után a szakértők kijelentették, hogy Krista készen áll a repülésre. Azt a feladatot kapta, hogy oktatójeleneteket forgasson, és több leckét tanítson a sikló fedélzetéről.

Repülés előtti problémák

Kezdetben az űrsikló tizedik indításának előkészítése során számos probléma merült fel:

• Kezdetben a kilövést január 22-én tervezték a Kennedy Űrközpontból. Ám a szervezési gondok miatt előbb január 23-ra, majd január 24-re került át az indulás.
• A viharjelzés és az alacsony hőmérséklet miatt a repülést újabb nappal elhalasztották.
• A rossz időjárás-előrejelzés miatt ismét január 27-re halasztották a kezdést.
• A berendezések soron következő átvizsgálása során több problémára is fény derült, ezért új repülési időpont – január 28. – kitűzése mellett döntöttek.

Január 28-án reggel kint fagyos volt, -1°C-ig csökkent a hőmérséklet. Ez aggodalmat keltett a mérnökökben, és egy privát beszélgetés során figyelmeztették a NASA vezetőségét, hogy az extrém körülmények hátrányosan befolyásolhatják az O-gyűrűk állapotát, és javasolták a kilövés dátumának ismételt elhalasztását. De ezeket az ajánlásokat elutasították. Újabb nehézség adódott: a kilövőhely jeges lett. Ez leküzdhetetlen akadály volt, de „szerencsére” délelőtt 10 órára a jég olvadni kezdett. A kezdést 11:40-re tervezték. Az országos televízió közvetítette. Egész Amerika figyelte az eseményeket a kozmodromban.

A Challenger űrsikló fellövése és lezuhanása

11:38-kor a motorok működni kezdtek. 2 perc múlva elindult a készülék. Hét másodperccel később szürke füst szállt ki a jobb oldali nyomásfokozó aljából, amint azt a repülésről készült földi felvételek rögzítették. Ennek oka az ütési terhelés hatása volt a motor indításakor. Ez már korábban is előfordult, és a fő O-gyűrű, amely a rendszerek megbízható szigetelését biztosította, kioldott. De aznap reggel hideg volt, így a fagyott gyűrű elvesztette rugalmasságát, és nem működött a várt módon. Ez volt a katasztrófa oka.

A repülés után 58 másodperccel a Challenger űrsikló, amelynek fotója a cikkben található, elkezdett összeomlani. 6 másodperc múlva folyékony hidrogén kezdett kifolyni a külső tartályból, a nyomás a külső üzemanyagtartályban kritikus szintre esett.

A repülés 73 másodpercében a folyékony oxigéntartály összeomlott. Oxigén és hidrogén robbant, és a Challenger egy hatalmas tűzgolyóban tűnt el.

Keresse meg a hajó maradványait és a halottak holttestét

A robbanás után az űrsikló törmeléke az Atlanti-óceánba zuhant. Az űrhajó roncsai és az elhunyt űrhajósok holttesteinek felkutatása a parti őrség katonai személyzetének támogatásával kezdődött. Március 7-én az óceán fenekén fedeztek fel egy siklókabint, amelyben a személyzet tagjainak holttestei voltak. A hosszan tartó tengervíznek való kitettség miatt a boncolás nem tudta megállapítani a halál pontos okát. Azt azonban sikerült kideríteni, hogy a robbanás után az űrhajósok életben maradtak, mivel kabinjukat egyszerűen leszakították a farokrészről. Michael Smith, Allison Onizuka és Judith Resnick eszméleténél maradtak, és bekapcsolták személyes levegőellátásukat. Valószínűleg az űrhajósok nem tudták túlélni a vízre csapódás óriási erejét.

A tragédia okainak vizsgálata

A NASA belső vizsgálata a katasztrófa minden körülményére vonatkozóan a legszigorúbb titoktartás mellett zajlott. Az ügy minden részletének megértése és a Challenger-sikló lezuhanásának okainak kiderítése érdekében Reagan amerikai elnök külön Rogers-bizottságot hozott létre (William Pierce Rogers elnökről elnevezett). Tagjai között kiemelkedő tudósok, űr- és légiközlekedési mérnökök, űrhajósok és katonai személyzet is volt.

Néhány hónappal később a Rogers-bizottság átadott az elnöknek egy jelentést, amelyben nyilvánosságra hozták a Challenger-sikló katasztrófáját okozó összes körülményt. Azt is közölték, hogy a NASA vezetése nem reagált megfelelően a szakemberek figyelmeztetéseire a tervezett repülés biztonságával kapcsolatos problémákkal kapcsolatban.

A baleset következményei

A Challenger-sikló lezuhanása súlyos csapást mért az Egyesült Államok hírnevére az Űrszállítási Rendszer programját 3 évre megnyirbálták. Az akkori legnagyobb űrsikló-katasztrófa miatt az Egyesült Államok veszteséget szenvedett el (8 milliárd dollár).

A siklók kialakításában jelentős változtatásokat hajtottak végre, jelentősen növelve a biztonságukat.

A NASA szerkezetét is átszervezték. Létrehoztak egy független ügynökséget a repülésbiztonság felügyeletére.

Megjelenítés a kultúrában

2013 májusában mutatták be a „Challenger” című filmet, amelyet J. Hawes rendezett. Az Egyesült Királyságban az év legjobb drámafilmjének választották. A cselekmény valós eseményeken alapul, és a Rogers Bizottság tevékenységére vonatkozik.