A legnagyobb vasútsűrűséggel rendelkező országok. A vasutak hossza és sűrűsége országonként

OLYAN KÜLÖNBÖZŐ VASÚTOK

Orosz vasutak a globális háttérben: számok, tények és egy kis történelem

A világ vasutak teljes hosszának Oroszország részesedése körülbelül 7,5%. Ugyanakkor Oroszország lakosságának aránya 2,2%, a terület területe pedig 11,4%.

A nemzetközi tapasztalatok tanulmányozása során fontos szerepet játszik a vizsgálati tárgyak összehasonlítása (benchmarking) egyik vagy másik mutatórendszer szerint.

Az orosz közvasutak hossza 85 400 km. Természetesen ez egy fontos mutató. De ez sok vagy kevés más országokhoz képest? A különböző országok területe, népessége és gazdaságának állapota nagyon eltérő. Ahhoz, hogy a kérdésre gyakorlati értékű választ adjunk, el kell vinni ezt a mutatót összehasonlítható fajok. Például rendelje hozzá az ország területéhez, népességéhez vagy bruttó termékéhez.

A köztudatban, amely a legkönnyebben reprodukálja a történelmi események anekdotikus interpretációit, a motívum meglehetősen egyenletesen kering. kerekítés pálya mérete. Ugyanakkor széles körben elterjedt az a vélemény, hogy jelentéktelenség 4 mm különbség.

Oroszországot az eszeddel nem tudod megérteni... Részlet egy internetes fórumon az orosz mérőműszer „sugorodásáról” szóló népszerű vitábólBeOn. ru,

„keskeny” 1520 és „széles” 1524 mm nyomtávról beszélünk. Mi itt a különbség? Miért létezik ez a 2 szabvány? Ez mire való? Milyen esetekben használnak 1520 mm-es, és milyen esetekben 1524 mm-es nyomtávot? Teljesen kompatibilisek? Ezt a PTE részletesen ismerteti. Röviden, az újonnan lefektetett sínek nyomtávjának 1520 mm-nek kell lennie az íveken, a nyomtáv fordítottan arányos a fordulási sugárral - 1544 mm-ig 1524-nél kisebb sugarú íveken mm-t 600 m-nél nagyobb sugarú ívekre fektetik. Természetesen mozgathatóan a vonat 1520 és 1524 mm-t is meg tud haladni. A javítások és egyebek során a pályát az új szabványhoz igazítják. De senki nem kényszerít arra, hogy erőszakkal cserélje ki az összes sínt, van kompatibilitás, és az új szabványt inkább a kerekítés miatt vezették be. Ezt valahol 1970 körül találták fel. Valahogy kétlem, hogy az ilyen változtatásokat a kerekítés miatt hajtják végre. Erről a következőt olvastam: „120 km/h és 1520 szélesség feletti sebességnél a kerekek kölcsönhatása a sínpályával javul, a pálya kevésbé akadozik, és csökkennek a jelenlegi pályakarbantartási költségek.” Ebből a mondatból kiderül, hogy szinte maga a természet programozott be egy 1520 mm-es pályát. Akkor miért nem tesz még kevesebbet? Vagy valami kutatás azt mutatja, hogy az 1520 mm a kritikus pont a meglévő forgóvázaknál? Valójában minden attól függ, hogyan épülnek fel a kocsik - ha 1520-nál építi meg őket, akkor természetesen jobban fognak futni az 1520-as pályán.

Azt, hogy az 1520 mm-es nyomtávra való átállást „nem erőszakkal”, hanem „javítások és egyebek” elvégzéseként hajtották végre, az internetes folklórnál komolyabb források is megerősítik. Ennek az átmenetnek az eredményeként, valahol a 80-as években egy egészen rendkívüli helyzet állt elő: „hazánk vasútjain kétféle nyomtávot legalizáltak és egyformán léteznek, ami kétségtelenül abszurdum a kölcsönhatás szempontjából. gördülőállomány futóalkatrészei, és elsősorban kerekesek.”

Körülbelül ugyanebben az időszakban. Az orosz vasutakon a „kerék-sín” interakció problémája rendkívüli erővel jelentkezett, ami a sínek és a kerekek katasztrofálisan gyors kopását eredményezte. A kerékkopás elérte a tíz vagy több millimétert 10 ezer kilométerenként (annak ellenére, hogy egy tisztességes kerék élettartamának körülbelül 1 millió km-nek kell lennie).

A gördülőállomány kisiklásának rohamosan növekvő előfordulása a legtöbb esetben közvetlenül vagy közvetve ezzel a jelenséggel függött össze. Szakértők, tudósok és gyakorlati szakemberek számos változatot terjesztettek elő a jelenség magyarázatára. A szakmai megbeszéléseken a probléma az „orvosi” elnevezést „keréksín vírus” kapta.

Többek között támogatást kapott a gördülőállomány és a „szűkített” 1520 mm-es nyomtáv konfliktusáról szóló verzió is. Ezt a változatot támasztotta alá, hogy nem annyira a gördülőfelületek kopását, hanem inkább a sínek oldalirányú kopását és a kerékkarimák kopását figyelték meg. E verzió támogatói a probléma megoldásának az 1524 mm-es szabványhoz való visszatérést tartják.

Több mint száz évig egy 1524 milliméter széles pályán utaztunk. És hirtelen valakinek az az ötlete támadt, hogy szűkítse négy milliméterrel. Nem látok hasznot ennek az újításnak, de a károk teljes dicsőségében megmutatkoznak. Ez a sínek intenzív kopása ívekben és a kerékperemek alámetszése. A görbületben lévő kerékpár egyenesen áll, és a gerincek aljával a sínekre támaszkodik. 25 tonna nyomás nehezedik rá, ami a keréknyomba szorítja. A kenés ellenére hallható a fém csikorgása és csiszolása. Ez közvetlen veszélyt jelent a közlekedés biztonságára. És nem csak kanyarokban. Amikor a fém forgács, a kerékkarima belefuthat a kapcsoló pontjába.

Korábban a Zlatoust raktárnak sikerült megcsiszolnia a kerekeit. Most nincs ideje, és elektromos mozdonyokat hajt a dél-uráli vasút petropavlovszki mozdonyraktárába, ami veszteségeket okoz. Bárcsak visszatérhetnék a normális kerékvágásba, de mindegy!

Albert VASILJEV, sofőr.
Petropavlovszk,
Kazah Köztársaság.

Vita erről a témáról vita formájában arról, hogy mi standard jobb, 1524 vagy 1520 mm persze semmivel sem termékenyebb, mint egy teológiai vita arról, hogy hány ördög fér egy tű fejére. Kétségtelen, hogy a gördülőállomány és a vágány közötti kölcsönhatás problémájára egyformán jó megoldás érhető el, mind az egyik, mind a másik (és bármely harmadik) nyomtávon, amint azt az 1435 mm-es nyomtávú vasutak gazdag nemzetközi tapasztalata is bizonyítja. és sok más szabvány.

Másik dolog, hogy a több évtizedes átmenet egyik méretről a másikra elkerülhetetlenül „patchwork szőnyeggé” kellett alakítania a hálózatot egy bizonyos szakaszban, amikor az út egy része az egyik szabványnak felel meg, egy része a másiknak, a harmadik pedig egyiknek sem. az első és a második. Egy időben országos nyomtávszabvány– amolyan márka(vagy védjegy) hálózatok megalázza magát a lényegtelen fogalmához, és így akarva-akaratlanul beültetik a „plusz-mínusz szárú cipő nem számít” típusú technikai kultúrát.

Számos úton, elsősorban a Zabaikalskayán, már hat hónappal a pálya néhány szakaszán végzett nagyobb javítása után a sínek oldalsó kopása eléri a 10 millimétert! A javítások során lehetővé teszik a pálya szélesítését (1546 mm-ig) vagy szűkítését (1513 mm-ig).

Petr Shanaytsy, a Közlekedésbiztonsági és Ökológiai Osztály vezetőjének a Vasúti Minisztérium Igazgatóságának 2003. február 1-i kibővített ülésén elmondott beszédéből.

Az idézet kommentárjaként megjegyezzük, hogy műszaki előírások szerint 1546 mm-t meghaladó nyomtávszélesítés, valamint 1512 mm-nél kisebb méretű vágányszűkítés esetén , ezen a szakaszon a forgalmat le kell zárni.

Az elmúlt években a „keréksín-vírus” probléma súlyossága jelentősen csökkent. És ebben a főszerepet a jelek szerint a kenés játszotta: a sínek és a kerékkarimák kenése. Ezen a területen azonban a vita új lendületet kapott a fejlődéshez - immár a különféle kenési módszerekről, azok következményeiről és hatékonyságáról.

Általánosságban elmondható, hogy a szakmai közösség továbbra is elégedetlen a gördülőállománysal való pályakölcsönhatás elméletével és gyakorlatával, amint azt a Gudok újság oldalain 2003-ban folyó élénk vita is bizonyítja. A megbeszélés és az azt követő „A gördülőállomány és a pálya kölcsönhatásának modern problémái” című tudományos és gyakorlati konferencia eredményeként a tudósok mintegy 60 olyan tényezőt számoltak össze, amelyek különböző mértékben befolyásolják a „kerék-sín” rendszer működését, amelyek ebből következik, hogy nincs Az az egyetlen egyszerű magyarázat ennek a rendszernek a problémái, valamint az egyetlen egyszerű recept megoldani őket.

Ugyanabban az évben, amikor az 1520 mm-es nyomtávra való átállást végrehajtották, számos egyéb műszaki újítást vezettek be. Úgy tűnik, hogy mindezen újítások nem voltak összehangolva, és a pálya és a gördülőállomány átmeneti állapota egyik szabványról a másikra hozzájárult az általános drámaisághoz. Általánosságban elmondható, hogy a pálya és a gördülőállomány közötti összetett kölcsönhatás ellenőrzése elveszett.

A „keréksín-vírus” története

Kopás mértéke [ kerekek és sínek] a hetvenes évek közepén növekedett, és a kilencvenes évek elejére katasztrofális méreteket öltött. Ebben az időszakban a vasúti közlekedés működési feltételei jelentősen megváltoztak. A nyomtáv az egyenes szakaszokon 1524 mm-ről 1520 mm-es nyomtávra módosult, és változtak a szelvény ívekben történő szélesítésének szabványai is. A fővágányokon megnövelt keménységű, térfogatedzett, nehéz típusú síneket fektettek le, és a kerékacél keménysége gyakorlatilag változatlan maradt. A gördülőcsapágyakra való átállás befejeződött a siklócsapágyak helyett, amelyek folyamatos kenést igényelnek a tengelydobozokban. Megnőtt a tengely statikus terhelése, valamint nőtt a vonat tömege és hossza. A kompozit fékbetéteket elkezdték bevezetni az öntöttvas helyett. A fa talpfákat nagy léptékben vasbetonra cserélték, és a pálya merevsége nőtt. Mindenki megérti, hogy a kenés, még ha csökkenti is a kopást, nem szünteti meg a „keréksín-vírus” fő okát - az érintkező testek magas szintű érintkezési feszültségét, amely fokozott kopást és érintkezési kifáradási repedéseket okoz. Még mindig nem világos, hogy melyik kerekek koptatják jobban a síneket. Egyes szerzők ezeket a kerekeket mozdonykerekeknek, mások kocsikerekeknek tartják. Így annak ellenére, hogy sok kutató foglalkozott ezzel a problémával, a kerekek és a sínek működési tartósságának meredek csökkenésének okait még nem sikerült teljesen feltárni. Ennek a problémának nincs átfogó megközelítése, nincs jól átgondolt rendszer a kerék és a sín kölcsönhatásának kísérleti vizsgálatára. Ezt pedig mély meggyőződésünk szerint valós működési körülmények között kell megtenni, ahol sok tényező egyszerre jelenik meg. Marat AKHMETZYANOV, Nikolay KARPUSCHENKO, a SGUPS professzora. Novoszibirszk Integrált megközelítésre van szükség , "Bip", 2003. április 8

Mindenesetre nem az „1524/1520-as reform” volt az egyetlen és valószínűleg nem is a fő forrása a „keréksín-vírusnak”. A gudkai beszélgetés során azonban sok résztvevő újra és újra az orosz szelvényreform eredetéhez fordult.

1965-ben megalkották az ER200-as nagysebességű vonatot. Ugyanakkor a szakértők szembesültek azzal, hogy mérsékelni kell a gördülőállomány lötyögéséhez, sodródásához és oldalirányú gurulásához vezető rezgések intenzitását a pálya egyenes szakaszaiban és nagy sugarú ívekben. A túl erős rezgések nemcsak a pálya sérülését és a gördülőállomány fokozott kopását okozták, hanem közvetlenül veszélyeztették a vonatközlekedés biztonságát is. Még balesetek is történtek a mozdonyok lötyögése miatt.

A helyzet az, hogy tehervagonoknál 60-70 km/h-tól, mozdonyoknál - 120-160-tól, gyorsvonatoknál - 200-300 km/h-tól (a menet tervezési megoldásaitól függően) alkatrészek), a gördülőállomány felhalmozza az oldalirányú rezgések energiáját. A sín és a kerék közötti hézag növekedésével meredeken növekszik, és kialszik, amikor a kerékpárok karimái nekifutnak a sínek oldalfelületeinek. Minél nagyobb a rés a pályán, annál nagyobb az oldalirányú rezgések energiája halmozódik fel a kerékpár két egymást követő sínekre futása között, és annál erősebb az ütközés érzékelése mind a sín, mind a kerékpár által.

A VNIIZhT és az egyetemek tudósai kísérleteket végeztek a Szverdlovszk és Dél-Urál, Kujbisev és Észak-Kaukázus, Moszkva és Lvov vasútvonalakon 1518, 1520, 1524, 1527 milliméter nyomtávú, legfeljebb 30 méter sugarú ívekkel. Ennek eredményeként az 1520 milliméteres nyomtávot fogadták el optimálisnak. Egy további következtetés a szabvány mellett: a hazai vasutaknál lényegesen nagyobb volt a pályaszakasz, mint a nyugati vasutaknál.

Kísérleti vizsgálatok kimutatták, hogy az 1524 mm-es nyomtávról az 1520 mm-es nyomtávra való váltáskor, egyenes szakaszokon még 100-120 kilométer/órás sebességnél is 22-24 százalékkal csökken a tengelydoboz egység oldalgyorsulása. . Azt is meg kell jegyezni, hogy az egyenes szakaszokon nincs probléma a sínek oldalirányú kopásával, így a kerékkarimák kopásával sem.

Ivan PROKUDIN, a műszaki tudományok doktora, a PGUPS osztályvezetője;
Valentin VINOGRADOV, a műszaki tudományok doktora, az MGUPS első rektorhelyettese;
Eduard VOROBJEV, a Moszkvai Állami Pszichológiai és Nevelési Egyetem tanszékvezetője;
Gennady AKKERMAN, a műszaki tudományok doktora, az USGUPS tanszékvezetője;
Nikolay KARPUSCHENKO, a műszaki tudományok doktora, az SGUPS osztályvezetője;
Valerij GRISČENKO, a műszaki tudományok doktora, az SGUPS Fejlett Közlekedési Technológiái és Személyzeti Átképzési Intézetének igazgatója;
Vladimir POZDEEV, az IrGUPS osztályvezetője,
Victor PEVZNER, a műszaki tudományok doktora, a VNIIZhT laboratóriumának vezetője;
Alexander KOGAN, a műszaki tudományok doktora, a VNIIZhT vezető kutatója;
Viktor RYBKIN, a műszaki tudományok doktora, a DIIT tanszék vezetője (Ukrajna).

Itt az ideje, hogy az igazság előbújjon az árnyékból , "Gudok", 2003. augusztus 6

Minden tiszteletem mellett a vasúti tudományok hoplitáinak rendezett falanxája előtt továbbra is tisztázatlan a kérdés: miért kellett a pálya (és nem a forgóvázak) rovására megoldani a pálya és a gördülőállomány közötti kölcsönhatás javításának problémáját. )? Csak a Gudok egyik cikkében lehet megtalálni vélelmezett magyarázata: „a pálya nagyjavításával egybekötött újramérés a múlt század második felében történt. Fel kell tételezni, hogy ez könnyebb volt, mint a teljes kocsi- és mozdonyflotta kerekeit szétteríteni.

Tehát „fel kell tételezni”, hogy 200 ezer km nyomtáv visszaállítása egyszerűbb vállalkozásnak tűnt, mint a kerekek szétszerelése. Valószínűleg tényleg több volt egyszerű, de megvalósultak a célok?

A pálya ugyanaz, de a gördülőállomány változatos: vannak tehervonatok, vannak személyvonatok, vannak kocsik, vannak mozdonyok. Még egy nem szakember számára is egyértelmű, hogy a gördülőállományt a pályához igazítani sokkal ígéretesebb, hiszen az elég nagy mozgásszabadságot ad, míg a pálya egyet sem.

Orosz szelvény a közeli és távoli külföldön

Az 1524 mm-es orosz nyomtáv sok éven át hűségesen szolgálta a Szovjetunió és Finnország, valamint a Szovjetunióval szomszédos más országok közötti gazdasági kapcsolatok fejlesztését, amelyek ilyen színvonalú vasutakkal rendelkeznek. A tudomásunk szerint Finnország sem a szovjet, sem a posztszovjet időkben nem tett semmit az 1520 mm-es szabványra való átállás érdekében.

Vagyis finn kollégáink az orosz vasúti kapcsolatok szempontjából jelentéktelen értéknek tartják a 4 mm-es különbséget, és nem látják szükségét reformunknak.

A Szovjetunió összeomlása után az újonnan függetlenné vált államok vasutak bizonyultak a legkevésbé érzékenynek a centrifugális tendenciákra, és továbbra is megbízhatóan szolgálják valamennyi volt szovjet tagköztársaság kölcsönös és közös gazdasági érdekeit, nem zárva ki még a balti országokat sem. az Európai Unió.

A Szovjetunió összeomlása nyilvánvalóan éppen a két nyomtáv egy hálózaton belüli békés (vagy nem olyan) együttélésének csúcsán következett be, így általában az összes új független állam örökölte az orosz nyomtáv szovjet reformját. , amelyet különösen a , A. Vasziljev kazah sofőr fentebb idézett beszéde bizonyít a „Gudkában” 2003. február 15-én.

Az orosz nyomtáv tulajdonosainak száma azonban mára 14 országgal nőtt, és opciók is lehetségesek.

Visszafelé ment a folyamat?

A lényeg

Tehát mi marad a „végső sor”, ami megmagyarázza az orosz nyomtáv elképesztő szovjet reformját? Sajnos csak ennek a reformnak köszönheti az eredetét kísértés egyszerű megoldás összetett problémahalmazra - az ördög összezavarodott…

Vásárlóerő-paritás (GDP PPP/fő)

Ezt a mutatót gyakran nevezik sűrűségúthálózat, különösen az autópályák esetében

Az országos úthálózat sűrűségének meghatározására ismert egy másik megközelítés is, amikor az ország termőföldterületének területét vesszük alapul. Ezt a megközelítést azonban nem használják széles körben a gyakorlatban.

Hétköznapi, hagyományos – a régi paradigmának megfelelően

Ezt az állítást megerősíti az a tény, hogy a kifejezés pálya 1 széles körben elterjedt klisé lett - az iparágon kívül és szakmai környezetben egyaránt. Tehát 1520 vagy 1524? Ez a szabvány!

, “A nyomtáv egyesítés befolyásolja a közlekedésbiztonságot”, Eurasia Vesti VIII 2004

A. Golovaty, Esprit de corps, „Gudok”, 2003. március 26.

V. Goshawk, Az igazságot keresve, „Gudok”, 2003. november 26.

A cikk elegáns befejezése, bár semmi köze a témához, mégis megérdemli, hogy itt idézzük: „Úgy gondoljuk, hogy nem csak véletlenszerű személyeknek kell nyilvánosan megszólalniuk ebben a témában, hanem a szerkesztők utasítására olyan szakemberek, akik jól ismerik az ügyek lényegét”. Az ortodoxok régi, bevált trükkje: a másként gondolkodókat elszigetelt véletlen eretnekeknek és szektásoknak nyilvánítani.

V. Teterjatnik, V. Iseckin, Öt lábbal a hintó alatt"Gudok", 2003. december 20

Finnország és Oroszország vasutak között van egy kis nyomtáv. A finn nyomtáv 1524 mm, az orosz 1520 mm, de ez nem zavarja a vonatok áthaladását

Jegyzet: a vonalak korszerűsítésével a nyomtáv 1520 mm-ről 1524 mm-re nő a kerekek és a sínek kopásának csökkentése érdekében (2002)

Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd Vasúti szállítás (jelentések). Retro vonat a Nagy Központi Vasúton, a GWR 5101 Zheleznodo gőzmozdony vezetésével ... Wikipédia

Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd: Road (jelentések) ... Wikipédia

Franciaország- (Franciaország) Francia Köztársaság, Franciaország fizikai földrajzi jellemzői, a Francia Köztársaság története Franciaország szimbólumai, Franciaország állama és politikai struktúrája, Franciaország fegyveres erői és rendőrsége, Franciaország tevékenysége a NATO-ban, ... ... Befektetői Enciklopédia

Oroszországban egymással összefüggő belső és külső gazdasági, politikai és társadalmi folyamatok összetett halmaza zajlik, amelyek az 1917. évi februári oroszországi forradalomhoz vezettek. A premisszák egy része még az Első... ... Wikipédia kezdete előtt megfogalmazódott

A korai Liverpool M Railway megnyitása 1830-ban... Wikipédia

I (norvég Norge, svéd Norrige, német Norwegen, francia Norvege, angol Norvégia) Svédországgal egyesült királyság egy király irányítása alatt, de független állam jogaival; 57°59 (Fok Lindesnes) és északi 71°10 között fekszik. szélessége...... Enciklopédiai szótár F.A. Brockhaus és I.A. Efron

Az 1917-es oroszországi forradalmat okozó gazdasági, politikai, társadalmi és szervezeti okok összetett összessége. 1917-es forradalom Oroszországban ... Wikipédia

Argentine Republic República Argentina ... Wikipédia

Az oroszországi turizmus fejlődő iparág. Oroszország a világ egyik vezető helyét foglalja el a nemzetközi turizmus területén. 2011-ben Oroszország mintegy 20 millió nemzetközi látogatót fogadott. Oroszország nemzetközi turizmusból származó bevétele 2011-ben... ... Wikipédia

1) csúcs, Pamir, Tádzsikisztán. Megnyitása 1932-1933 a Szovjetunió Tudományos Akadémia Tádzsik-Pamír expedíciójának alkalmazottai, és a bagoly neve után Molotov-csúcsot neveztek el. alakja V. M. Molotov (1890 1986). 1957-ben átkeresztelték Peak Russia. 2) orosz...... Földrajzi enciklopédia

Az ipari forradalom idején keletkezett vasúti közlekedés a 19. században és a 20. század első felében is a fő közlekedési mód maradt.
Az első gőzüzemű vasút a Liverpool–Manchester vonal volt Angliában, amelyet 1830-ban nyitottak meg. Ugyanebben az évben megépült az első vasút az Egyesült Államokban, amely Charleston és Augusta városait kötötte össze. Az első vasút Franciaországban 1833-ban, Németországban és Belgiumban 1835-ben jelent meg. Oroszországban pedig 1837-ben nyitották meg az első Szentpétervár - Carszkoje Selo (26 km) vasútvonalat. Ezzel megkezdődött a gyors vasútépítés időszaka: 1850-től 1900-ig több mint 800 ezer km vágányt helyeztek üzembe. a világon (átlagosan 16 ezer km évente). Ezen a területen a rekorder az Egyesült Államok volt, a második helyen Oroszország végzett. 1920-ra a világ vasutak hossza már elérte az 1,2 millió km-t. Kivételes szerepet játszottak az egyes országokon és kontinenseken belüli nemzetközi földrajzi munkamegosztás, ennek megfelelően a világgazdaság kialakításában.
A huszadik század 20-as éveitől kezdve azonban. a vasúti közlekedés fejlődése lelassult. Egészen az 50-70-es évekig. XX század A világ vasutak hossza tovább nőtt, majd csökkenni kezdett (140. táblázat). Ennek a szállítási típusnak némi visszafejlődését elsősorban a más, újabb szállítási típusok - közúti, légi, vezetékes - verseny okozta. Ennek eredményeként érezhetően csökkent a vasúti szállítás részesedése a globális áru- és személyforgalomból (104. ábra).
E regresszió ellenére a világ vasúti közlekedésének jelenlegi fejlettségi fokát értékelve nem lehet nem látni, hogy az 1970-es évek óta milyen gyökeres átalakulások mennek végbe ebben az iparágban. Nem annyira a hálózat további bővítését célozzák, hanem új technológiák fejlesztését és bevezetését, a vasutak villamosítását, a gépesítési és automatizálási rendszerekre való átállást, a számítástechnika alkalmazását, a gyorsforgalmi utak kialakítását, valamint a személy- és teherforgalom új szervezése. Ennek eredményeként az 1990-es évek második felében. A vasúti közlekedés helyzete kezdett stabilizálódni. Szakértők úgy vélik, hogy a vasúti közlekedés megtalálta azt a rést, amelyen belül új fejlesztési ösztönzőket kaphat. De az új, nagyszabású vasútépítések kilátásait, különösen Eurázsiában, szintén magasabbra értékelik.
Ezek a globális trendek jelentős földrajzi különbségeket takarnak el, amelyek tükrözik a regionális közlekedési rendszerek közötti különbségeket, és tükröződnek a vasúthálózatban és a közlekedési teljesítményben egyaránt.
A világ vasúthálózatának hosszának viszonylagos stabilitása ellenére egyes országokban és régiókban csökken, míg máshol éppen ellenkezőleg, nő. A legszembetűnőbb példa arra az országra, ahol ezt a hálózatot csökkentik, az Egyesült Államok. Vasutak hossza 1950–2005 ott csökkent 360 ezer km-ről 231 ezerre, azaz közel 1,6-szeresére. Egy másik példa Nyugat-Európa országai: az Egyesült Királyságban ugyanezen idő alatt a hálózat 34 ezer km-ről 16 ezerre csökkent.
Franciaország - 45 ezer km-ről 29 ezerre, másrészt a világ számos országában a 20. század második felében. tovább bővítette a vasúthálózatot. Ilyen például a volt Szovjetunió, Kína, Kanada, India és néhány más ázsiai, afrikai és latin-amerikai ország. Elég, ha csak Kínában a kilencedik ötéves terv során 20 ezer km új vasutak építését tervezték. Összességében három tucat országban folytatják a vasutak építését.
Most térjünk át a 141. táblázatra, amely a vasutak teljes hosszáról és a vasúthálózat sűrűségéről ad tájékoztatást azokban az országokban, ahol ez a hossz meghaladja a 10 ezer km-t. A táblázat elemzése azt mutatja, hogy összesen 22 ilyen ország van, ezek többsége gazdaságilag fejlett, a többi pedig a „legfejlettebb” fejlődő ország.
141. táblázat


Elemzés szempontjából nagy érdeklődésre tarthat számot a táblázatnak a vasúthálózat sűrűségére vonatkozó oszlopa is, amelynek mutatóit igen erős szóródás jellemzi.
Egészen a közelmúltig a maximumot több mint 100 km/1000 km2 területnek tekintették, amivel több európai ország is rendelkezett. Ám a vasúthálózat szűkítése miatt csak egy maradt ebbe a csoportba, Csehország (120 km), amely nem szerepelt a táblázatban. A meglehetősen magas, 50-100 km/1000 km2 közötti hálózatsűrűség szintén elsősorban a külföldi európai országokra és Japánra jellemző. A nagyon nagy országok - Kanada, Oroszország, Kína, India, Ausztrália és még az USA is - a nagy vasúti összhossz ellenére lényegesen kisebb vasúthálózat-sűrűséggel rendelkeznek. A legtöbb fejlődő országban általában még alacsonyabbak (Ázsiában és Latin-Amerikában általában 10 km-ig, Afrikában pedig 5 km-ig 1000 km2 területen). És nem is beszélve arról, hogy a trópusi Afrika számos országában egyáltalán nincs vasút.
142. táblázat

Ugyanazok a nagy regionális és országos különbségek rejtőznek a globális közlekedési teljesítménymutatók mögött. A világ vasúti árufuvarozási forgalma 2005-ben 8000 milliárd t/km volt. Ennek biztosításában a fő szerepet azon országok játsszák, amelyek e mutató tekintetében az első tízben vannak. Ezek adják ennek a rakományforgalomnak több mint 9/10-ét (142. táblázat).
A világ vasúti utasforgalma a 21. század elején. stabilan 1900 milliárd utaskilométer marad. De hogy reálisabban jellemezzük, használjunk egy kicsit más mutatót: átlagosan hány kilométert tesz meg egy utas évente vasúton. Japán ebben a mutatóban az első helyen áll a világon (2000 km). Ezt követi Svájc (1700 km), Ausztria (1200), Ukrajna, Oroszország és Fehéroroszország (egyenként 1150), Franciaország (1000), Hollandia és Egyiptom (900-1000 km).
A vasutak hálózatának (és működésének) jellemzésére nagy érdeklődésre tart számot a villamosítottsági szint ismerete (105. ábra). Jól látható, hogy a villamosított autópályák hossza korántsem mindig egyenes arányban az ország területének nagyságával vagy vasúthálózatának üzemi hosszával. Ez még inkább vonatkozik a villamosított utak teljes hosszukhoz viszonyított részarányára, amely még a 105. ábrán bemutatott 17 országban is 22-23% (Kína, India) és 70 (Svédország), sőt 95% (Svájc) között mozog. . A grafikonon kívül maradó országok közül Grúzia (100%), Luxemburg (95), Örményország (91), Belgium (74), Hollandia (73), Bulgária (63), Norvégia (62%) rendelkezik villamosított vasutak). Az is érdekes, hogy Kanadában és Ausztráliában egyáltalán nincsenek villamosított utak, az USA-ban pedig a hálózat teljes hosszának csupán 1%-át teszik ki; ezek az országok csak a dízelvontatásra koncentrálnak.
A vasúti közlekedés „újraélesztésének” egyik fő iránya az elmúlt években a gyorsforgalmi utak építése volt, amelyeken a gyorsjáratú személyvonatok 200-300 km/órás, sőt esetenként még ennél is nagyobb sebességet érnek el. Az ilyen utak építésének úttörői Japán és Franciaország voltak. Aztán elkezdték építeni Nyugat-Európa más országaiban (Németország, Olaszország), az USA-ban (Washington és New York között, Los Angeles és Las Vegas között, Floridában), a Koreai Köztársaságban (Szöul - Busan), Kína.
A következő példák azt mutatják, hogy a vasúti közlekedés előtt még a nagy természetes akadályok sem leküzdhetetlenek. A hegyek tekintetében a leghíresebb példa természetesen az Alpok, ahol a XIX-XX. 2200–2300 m magasságban húzták át a vasutakat. Norvégiában 500 km hosszú vasút kötötte össze Oslót és Bergent, amely 1300 m magasságig emelkedett. 184 alagútja van, amelyek teljes hossza 38 km. A 19. század végén India keleti részén. 50 kilométeres vasút épült, amely összeköti a Himalájában található Darjeeling éghajlati üdülőhelyet a fő vasútvonallal. A Chile és Argentína hálózatát összekötő és az Andokon átívelő vasút pedig 4470 m abszolút magasságba emelkedik! A nagy vízhatárok leküzdésére ma jellemzőbb példa. Ez a Seikan alagút építése Japánban Honshu és Hokkaido szigetei között, az európai Eurotunnel, amely összeköti Nagy-Britannia és Franciaország hálózatait a La Manche csatornán keresztül. 2010-re egy alagút építését is tervezik a Gibraltári-szoros alatt, amely összeköti Marokkó és Spanyolország, azaz Afrika és Európa vasutait.

Oroszország, mondhatni, vasúti nagyhatalom volt és marad. A vasutak teljes hosszát tekintve (85 ezer km, vagyis a világ 8%-a) a világon a második helyen áll Oroszország a világ teherforgalmának 23%-át és a világ vasúti utasforgalmának 7%-át. Mint már említettük, a vasutak adják Oroszország belső áru- és utasforgalmának mintegy 2/5-ét, a külső fuvarozásban pedig 40-45%. A vasutak teherforgalmát tekintve (amit millió tonna/km-ben mérnek 1 km-es pályán évente) Oroszországnak, akárcsak a múltban a Szovjetuniónak, nincs párja az egész világon. Oroszországban található a világ leghosszabb Transzszibériai Vasútja is (10 ezer km), amelynek 100. évfordulóját 2001-ben ünnepelték. Ezzel együtt nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy az 1990-es években. Az ország vasutak teljesítménye jelentősen csökkent, maguk a vágányok és a gördülőállomány is jelentős korszerűsítést igényel. Ezért 2007-ben elfogadták az „Orosz Föderáció vasúti közlekedésének fejlesztési stratégiáját 2030-ig”, amelynek végrehajtása radikálisan növeli az ország közlekedésbiztonságát. A tervek szerint 20 ezer km új vonalak építését tervezik.

„Jármű” – Hogyan nevezte el találmányát a mester? - korcsolyapálya - futó - roller 5. Fennmaradt ez a találmány a mai napig? - Nem igazán. Nyílt óra 5. osztályban a következő témában: „A modern közlekedés fokozottan veszélyes zóna” Városi oktatási intézmény 22. számú középiskola, Tomszk Tanár-életbiztonsági szervező Korolkov Stanislav Grigorievich.

„Közlekedésföldrajz” – A légi közlekedés földrajzát a repülőterek hálózata határozza meg. A tengeri szállítás bonyolítja a nemzetközi kereskedelem mintegy 4/5-ét. Közlekedés és környezet. A belvízi szállítás a legrégebbi közlekedési mód. Közútira, vasútra és csővezetékre oszlik. A légi közlekedés több ezer repülőgép csóváival szennyezi a légkört.

"Tengeri szállítás" - Csendes-óceáni medence. ÉSZAK-MEDENCE A Távol-Észak régióit látja el. Kommunikációt biztosít Európa és Amerika országaival. A medence fő hátránya az ország fejlett régióitól való távolsága. Hátrányok: A haditengerészet összetétele. Balti-medence. Előnyök: Tengeri szállítás. FEKETE-TENGERI MEDENCE Főleg olajexport.

„Közlekedési módok” - Feladat: végezzen felmérést családjával és iskolás diákjaival. Az óra célja: Milyen problémákat tapasztal a folyami közlekedés Oroszországban? Nevezze meg Oroszország fő kikötőit? Fejleszteni... Melyek az autós közlekedés előnyei? Főbb közlekedési csomópontok az autópályán. Gyakorlati munka Feladat: Tanszibirszk fővonalának tervszerű jellemzése.

„Oroszország közlekedése 9. osztály” - Szótár. A lakott területek a közlekedési útvonalak felé vonzódnak (időt takarítanak meg). Busz Trolibusz Villamos Metró. A szállítás cél szerint meg van osztva: Növelés szerint: Ingyenes tengeri útvonalak. Sl. Utasforgalom:

A témában összesen 13 előadás hangzik el

Előző cikk: Mekkora a fénysebesség Következő cikk: Harmonikus rezgések Az oszcillációs frekvencia fizikai képlete