A kínai keleti vasút története és az orosz emigráció Kínában. A Kínai Keleti Vasút (CRE) építésének története
Az eredeti innen származik humusz Zheltorosszijáig, amit elvesztettünk. 2. rész. CER
Zheltorossiya, amit elvesztettünk. 1. rész Távol
Kínai Keleti Vasút (CER) (Mandzsúriai út (az oroszországi puccs (forradalom) előtt, 1945 augusztusától - Changchun kínai vasút, 1953-tól - Harbin vasút)) - vasútvonal, amely Mandzsuria területén haladt keresztül, és összeköti Chitát Vlagyivosztokkal és A Port Arthur 1897-1903-ban épült a Transzszibériai Vasút déli ágaként , az orosz katonai jelenlét megerősítése a Sárga-tenger partján Ez elégedetlenséget váltott ki a kínai oldalon 1900. június 23-án a kínaiak megtámadták a vasúti síneket és az állomás épületeit.
A Valevszkij hadnagy és Verhovszkij mérnök parancsnoksága alatt Mukdent elhagyó építőpárt sorsa tragikus volt. Szinte mind meghalt egyenlőtlen csatákban. Az elfogott Verhovszkijt Liaoyangban lefejezték. A Japánnal vívott háború veresége után kiderült, hogy minden építési erőfeszítés hiábavaló volt.
1928. október 22-én a CER összes orosz alkalmazottját kiutasították Kínából. 1937. augusztus 21-én aláírták a szovjet-kínai megnemtámadási egyezményt. Az utat 1952. december 31-én áthelyezték Kínába.
A Kínai Keleti Vasút (CER) története szorosan összefonódik a Transzszibériai Vasút (Transsib) történetével, és nagymértékben negatív hatással volt a Transzszibériai Vasút egyik alkotóelemének, az Amuri vasútnak a sorsára.
A nyugati hatalmak 19. század végén Kelet-Ázsiában és a Távol-Keleten megélénkülő tevékenységével összefüggésben az Orosz Birodalom fokozott aggodalmát fejezte ki szibériai és távol-keleti területeinek jelentős részének helyzete miatt, valójában elzárták az ország középső részétől. A feladat egy sor sürgős intézkedés végrehajtása a külterületek benépesítése érdekében merült fel, amihez stabil és kényelmes közlekedési kapcsolatokkal kellett összekötni őket a központtal. 1891-ben döntés született a transzszibériai vasút megépítéséről. Építése egyszerre kezdődött Vlagyivosztokból és Cseljabinszkból, közpénzekből valósult meg, és példátlan ütemű vasútépítést mutatott be - 10 év alatt 7,5 ezer kilométernyi új vasútvonalat fektettek le. A keleti oldalon a transzszibériai vasutat Vlagyivosztoktól Habarovszkig meghosszabbították, ahol az építési munkákat lelassította az Amuron átívelő hatalmas híd építésének szükségessége. A nyugati oldalon a vasúti síneket meghosszabbították Transbajkáliáig.
1897. augusztus 28-án a Sanchakou körzetében található kis határ menti faluban, Suifenheben került sor a Kínai Keleti Vasút lefektetésének ünnepségére.
Amikor megkezdődött a transzszibériai vasútvonal lefektetése, két lehetőséget fontolgattak a transzbajkáliából keletre való áthaladásra. Az első lehetőség szerint az autópályának az Amur partján és az orosz-kínai határon kellett volna haladnia Habarovszkig, a második szerint pedig Mandzsúrián keresztül a Csendes-óceánig. A második lehetőséget még a szibériai vasút tervezése során is fontolóra vették, amikor szóba került annak a lehetősége, hogy Irkutszktól Kyakhtán keresztül Mongóliáig, majd Kínán keresztül az orosz Primorye-ig lehessen fektetni. S. N. Sviyagin kiemelkedő szerepet játszott az útvonal kialakításában és az összetett szakaszok építésének felügyeletében.
A Transzszibériai Vasút Amur mentén történő működtetésének lehetőségét támogatók a kelet-szibériai és a távol-keleti orosz területek gazdasági és társadalmi fejlődési lehetőségeinek későbbi növekedésével indokolták. S. M. Dukhovskoy, aki 1893 és 1898 között amur főkormányzója volt, kijelentette, hogy még Mandzsúriának az Orosz Birodalomhoz való csatolásával is óriási marad Oroszország számára az amuri vasút jelentősége, csakúgy, mint „gyarmatosítása és bázisa. építő jelentőségű.” Hangsúlyozta, semmi esetre sem szabad leállítani az Amur mentén korábban tervezett vasútvonal építését.
A mandzsúriai lehetőség támogatója volt S. Witte pénzügyminiszter, aki úgy vélte, hogy a vasút megkönnyíti Mandzsúria békés meghódítását. A mandzsúriai opciót támogatta Japán távol-keleti megnövekedett aktivitása is, amely veszélyeztette az Orosz Birodalom kínai érdekeit. Emellett a mandzsúriai opció lehetőséget biztosított Oroszország számára, hogy új piacokra lépjen az ázsiai-csendes-óceáni térségben. Végül a pénzügyminiszternek az a koncepciója nyert, hogy Mandzsúria területén át kell építeni a Kínai Keleti Vasútnak nevezett vasútvonalat. Csak az 1904–2005-ös orosz-japán háborúban elszenvedett vereség mutatta meg a kormány számára ennek a döntésnek a hibáját, amely felgyorsította az amuri vasút építését.
CER. Az állomás közelében ásatás kialakítása. Mashan
A CER építési terveinek megvitatása során úgy döntöttek, hogy bevonják a magántőkét a részvételre, amihez megfelelő előkészítő munkát végeztek. 1895 decemberében 6 millió rubel induló tőkével létrehozták az orosz-kínai bankot. Megalakulásához a források 3/8-át a St. Petersburg International Bank, 5/8-át pedig 4 francia bank biztosította.
1896. május 22-én (június 3-án) aláírták a titkos orosz-kínai szerződést Oroszország és Kína Japán elleni szövetségéről. Orosz részről S. Yu és A. B. Lobanov-Rostovsky, kínai részről Li Hongzhang írta alá a megállapodást. A szerződés feljogosította Oroszországot arra, hogy Mandzsuria területén átmenő vasutat építsen. 1896. augusztus 27-én (szeptember 8-án) Xu Zengcheng kínai megbízott az Orosz Birodalomhoz 80 évre szóló megállapodást írt alá az Orosz-Kínai Bank igazgatóságával, amely a banknak jogot adott arra, hogy Mandzsúrián keresztül vasútot építsen.
CER. Heilar állomás (Belső-Mongólia)
1896 decemberében Szentpéterváron megválasztották a CER Társaság igazgatótanácsát. A választási eredmények szerint S. I. Kerbedz lett a testület alelnöke, a testület tagjai P. M. Romanov, A. Yu Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. 1897 januárjában a kínai császár rendeletet adott ki, amelyben a volt szentpétervári és berlini kínai követet, Xu Zengchenget nevezte ki a CER Társaság első elnökévé.
CER. Hailar mongol bálvány
A CER lefektetéséhez szükséges szakemberek kiválasztását S. Yu személyesen felügyelte, akinek javaslatára a Ryazan-Ural Railway építtetőjét, A. I. Yugovich-et nevezték ki a CER főmérnökévé. A Songhua vasúti falunak nevezett Kínai Keleti Vasút építési Osztályának helyét a Songhua folyó (Songhuajiang) partján, a vasúttal való feltételezett kereszteződésének helyén választották ki, ahol Harbin városa ezután állt. 1897. április 24-én a Kínai Keleti Vasút Építési Osztályának élcsapata A. I. Shidlovsky mérnök vezetésével megérkezett a Songhua partjára. A CER építésének védelme érdekében külön biztonsági őrséget hoztak létre, amelyet később egy különálló határőrhadtest Zaamursky körzetévé alakítottak át.
CER. Nyugati vonal. Khingan. Alagút fejlesztés
1897. augusztus 16 (27) volt az a nap, amikor megkezdődött a Kínai Keleti Vasút építése. Az építkezés egyszerre zajlott az Építési Igazgatóság helyéről három irányban és a CER három végpontjáról - a primoryei Grodekovo állomásról, Transbaikalia és Port Arthurból - 1898 júniusában Oroszország kapott koncessziót a déli híd építésére. a CER (később dél-mandzsúriai vasúti út) elágazása, amely a Liaodong-félszigeten található Dalny (Dalian) és Port Arthur (Lushun) keleti kínai vasútvonalhoz való hozzáférést kellett volna biztosítania, és amelyet az Orosz Birodalom bérelt 1898. március az 1898-as orosz-kínai egyezmény szerint.
Orosz munkások házai a CER keleti vonalán.
Az autópálya hossza miatt eleinte úgy döntöttek, hogy saját vezetők kijelölésével külön szakaszokra osztják az építkezést. A Transbaikalia Mandzsúria állomások és a Primorye Pogranichnaya közötti vonalat 13 építési szakaszra, a Harbintól Port Arthurig tartó vonalat 8 szakaszra osztották.
CER. A koreaiak munkások
1899-ben a Csing Birodalomban kitört a Yihetuan-felkelés (Boxer-lázadás), amely 1901-ig tartott, ami megszakításokat okozott a Kínai Keleti Vasút számos szakaszának építésében. 1901. július 5-én (18) azonban megnyílt az ideiglenes vonatforgalom és a teherszállítás a CER teljes hosszában. Mivel megszűnt az út építési szakaszokra bontásának igénye, elkezdték egyesíteni azokat, majd megszűntek az osztályvezetői állások, és a teljes út ismét közvetlenül a főmérnök alárendeltségébe került.
CER. kínai munkások
A yihetuanok felkelésének leverésére létrehozott „Nyolchatalom Szövetséges Hadseregében” (Nagy-Britannia, Franciaország, Németország, USA, Oroszország, Japán, Olaszország, Ausztria-Magyarország) részt vevő Orosz Birodalom kihasználta ezt a lehetőséget és elfoglalta Kína északkeleti tartományait, hogy további előnyökhöz jussanak ebben a régióban. A felkelés leverése után a kínai kormánnyal folytatott külön tárgyalásai azonban más hatalmak erőteljes ellenállása miatt sikertelenek voltak. E tekintetben az Orosz Birodalom kormánya 1903 augusztusában létrehozta a távol-keleti alkirályságot, amelyet Alekszejev admirális vezet, és utasította, hogy folytasson további tárgyalásokat közvetlenül a Qing udvarral.
1903. június 1-jén (14) a CER Építőipari Osztálya átadta az utat az Üzemeltetési Osztálynak, amely a CER hivatalos megnyitásának időpontja lett. Az építési munkák eredményeit összegezve a CER egy versta megépítésének költsége 152 ezer rubelt tett ki.
1898 októberében Harbin állomáson megérkezett az első gőzmozdony a kínai keleti vasútra.
A Kínai Keleti Vasút építésének befejezése azonnal növelte Mandzsúria előnyeit, és ezt az elmaradott területet a Csing Birodalom gazdaságilag fejlett részévé változtatta. 1908-ra, kevesebb mint 7 év alatt, Mandzsúria lakossága 8,1 millióról 15,8 millióra nőtt a tulajdonképpeni Kínából érkező beáramlás miatt. Mandzsúria fejlődése olyan gyors ütemben haladt, hogy néhány éven belül Harbin, Dalny és Port Arthur népességszámban megelőzte a távol-keleti orosz városokat, Blagovescsenszket, Habarovszkot és Vlagyivosztokot. A mandzsúriai népességtöbblet oda vezetett, hogy nyáron évente több tízezer kínai költözött Oroszország Primoryeba dolgozni, ahol továbbra is hiány volt az orosz lakosságból, ami tovább lassította a régió fejlődését.
Oroszország veresége a Japánnal vívott háborúban a CER jövőbeli kilátásait is befolyásolta. A portsmouthi békeszerződés értelmében a Kínai Keleti Vasút déli ágának nagy része (Changchuntól délig tartó szakasz), amely a japánok által megszállt területen kötött ki, átkerült Japánhoz, létrehozva a Dél-Mandzsúriai Vasutat (SMRR). Ezzel véget vetettek az Orosz Birodalom kormányának azon terveinek, hogy a CER-t az ázsiai-csendes-óceáni térség piacaira kívánják használni, ugyanakkor jótékony hatást gyakoroltak az amuri vasút építésének újraindítására is.
Luxus Pullman autó nyitott kilátóval
1908-ban N. L. Gondatti tobolszki kormányzó V. Plehvének címzett feljegyzésében ragaszkodott az amuri vasút megépítéséhez, valamint a szibériai és a transzbajkál vasútvonalon egy második vágány fektetéséhez, amely nélkül az amuri vasút csak helyi vasúttal rendelkezne. jelentőség. 1911-ben L. N. Gondattit kinevezték Amur régió főkormányzójává, majd az Amuron átívelő híd megépítésével, az akkoriban egyedülálló módon sikerült megvalósítania azt a tervet, amely az Ussuri Vasút és az Amur Vasút összekapcsolását célozta, hozzáférést biztosítva a a Transzbajkál-vasút.
Futárvonat szalonkocsijában, 1909.
1910-ben az Orosz-Kínai Bank (amelynek joga volt a CER-hez) és az Északi Bank egyesülve megalakult az Orosz-Ázsiai Bank 45 millió rubel induló tőkével, amelyből az Északi Bank 26 millió rubelt biztosított. Orosz-Kínai Bank - 19 millió rubel .
A CER Rt. részt vett a vlagyivosztoki tengeri kikötő felszerelésében is, és az Orosz Kelet-Ázsiai Hajózási Társaság közvetítésével Japán, Korea és Kína kikötőibe is repült. 1903-ban a CER Társaság már saját, 20 gőzhajóból álló flottillával rendelkezett.
CER. A Khingan alagút bejárata
1917. november 29-én (december 12-én) a Harbini Munkás- és Katonaképviselők Tanácsa feloszlatott minden szervezetet, és egyedüli hatóságnak nyilvánította magát a CER-ben, december 4-én (17) pedig D. L. Horvatot felmentette az út kezeléséből és kinevezte. B. A. Slavin mint közúti biztos .
Khingan alagút, kilátás a portált elhagyó gőzmozdonyról, az állomás közelében. Khingan, 1903
1917. december 13-án (26-án) D. L. Horvat kérésére Zhang Zulin parancsnoksága alatt álló kínai csapatok bevonultak Harbinba, és feloszlatták a Harbini Munkás- és Katonaküldöttek Tanácsát.
CER. Nyugati vonal. a folyón Yalu.
1920. március 16-án a Luo Bing őrnagy parancsnoksága alatt álló kínai csapatok elfoglalták az orosz főparancsnok harbini főhadiszállását, március 19-én pedig teljesen elfoglalták a CER tilalmi zónáját. Ez volt a CER biztonsági őr létezésének tényleges vége.
CER. Vasút vonal a Mai-he folyó partján
1921 áprilisától 1924 októberéig B. V. Ostroumov mérnök volt a CER vezetője.
CER. Vasút vonal a Taigán keresztül
1924. május 31-én a Szovjetunió és a Kínai Köztársaság aláírta a „Szovjetunió és a Kínai Köztársaság közötti kérdések rendezésének általános elveiről szóló egyezményt”, amely szerint helyreállították a diplomáciai kapcsolatokat a két ország és a Szovjetunió között. A kormány lemondott a „különleges jogokról és kiváltságokról”, ami után felszámolták az orosz koncessziókat Harbinban, Tiencsinben és Hankouban, és a kínai kormány vállalta, hogy ezeket a jogokat és kiváltságokat nem ruházza át harmadik hatalomra. A CER továbbra is a szovjet fél ellenőrzése és fenntartása alatt maradt.
CER. Kis szentély az út mellett
1926. március 30-án a kínai csapatok harbini főparancsnoka feloszlatta az összes választott állami önkormányzati testületet, helyettük Ideiglenes Bizottság alakult, amelybe csak a kínaiak tartoztak.
CER. Sziklás bevágás az állomás közelében. Jelantun
1929. július 10-én a kínai militaristák ténylegesen elfoglalták a Kínai Keleti Vasutat, több mint 200 szovjet közúti alkalmazottat tartóztattak le, közülük 35-öt deportáltak a Szovjetunióba, ami a történelemben „Konfliktus a kínai keleti vasúton” néven ismert események kezdete lett. ”
A szovjet konzulátus letartóztatott alkalmazottai 1929. Harbin
1929. július 17-én a Szovjetunió kormánya bejelentette a diplomáciai kapcsolatok megszakítását Kínával. 1929. december 22-én Habarovszkban a Kínai Köztársaság biztosa, Cai Yuanshen és a Szovjetunió biztosa, Szimanovszkij, az NKID ügynöke aláírta a „Habarovszki Jegyzőkönyvet”, amely szerint a CER-en visszaállították a status quót. Pekingi és Mukden Szerződés.
CER. Sziklás bevágás az állomás közelében. Xiaolin.
CER. Sziklák Jelantun közelében
1931 szeptemberében Japán megkezdte Mandzsúria felszabadítását a kínai uralom alól, szeptember 18-án a japán csapatok megszállták Észak-Mandzsúriát. 1932. február 5-én a japán csapatok elfoglalták Harbint, majd beépítették Mandzsukuo államba, amelynek létrejöttét 1932. március 1-jén hirdették ki a japánok Mukdenben összegyűlt kormányzói. Megszakadt Mandzsukuo kapcsolata a Kínai Köztársasággal.
CER. sziklás bevágás
1934. szeptember 19-én véget értek a hónapokig tartó tárgyalások a CER szovjet fél által a mandzsukuói kormánynak történő eladásáról. A megállapodott tranzakció összege 140 millió jen volt, amelyet a Szovjetunió harbini főkonzulja, M. Slavutsky bonyolított le. 1935. március 23-án a Szovjetunió és Mandzsukuo megállapodást írt alá a Kínai Keleti Vasút eladásáról. Megállapodtak abban, hogy pénzben kifejezve Mandzsukuo az összeg 1/3-át fizeti, a fennmaradó 2/3-ot pedig három éven belül a japán és mandzsúriai cégek szállítmányaival fizetik vissza a Szovjetuniótól származó Japán megrendelésére. A megállapodás aláírása után Mandzsukuo azonnal 23,3 millió jennel járult hozzá.
Hegyek és vasútvonal Sanshilipun túl
Mandzsukuo irányítása alatt az utat európai nyomtávra (1435 mm) alakították át, amelyet általában más kínai vasutaknál használnak.
CER. Déli vonal. Folyóvölgy Asan-He
1945. augusztus 20-án a 2. távol-keleti front csapatai és az Amur flotilla hajói egy légi támadás támogatásával elfoglalták Harbint. A Kínai Keleti Vasút visszatért a Szovjetunió irányítása alá.
CER. Déli vonal. Híd a folyón Lyakin-He
1950. február 14-én Moszkvában aláírták a Szovjetunió és a KNK közötti barátsági, szövetségi és kölcsönös segítségnyújtási szerződést, a kínai csangcsuni vasútról, Port Arthurról és Dalnyról szóló (Kínának adományozott) megállapodást, valamint megtörtént, hogy a Szovjetunió hosszú lejáratú gazdasági kölcsönt nyújtott a KNK kormányának. 1952-ben a kínai Changchun vasút Kínába való átadásával befejeződött a CER orosz története.
2012-től a kínai vasúti menetrendek legalább egy vonatot tartalmaznak, amely az egykori kínai keleti vasút teljes vonalán közlekedik. A 4192/4194/4195 számú személyvonat 1529 km-t tesz meg Manzhouliból Suifenhébe 25 óra alatt. A legtöbb vonalon (például Manzhouliból Harbinba vagy Harbinból Mudanjiangba) gyorsvonatok is vannak.
Mandzsúria és Oroszország határa
A határőrség általános képe
Határőrség a CER vonalon
CER. Pogranichnaya állomás. Kínai bazár
CER. Novgorod falu mólója a folyó mentén. Sungari.
Művészet. Mandzsúria (Manzhouli)
Művészet. Mandzsúria – Bazár. Zöld sorok
St. Manchuria. Alexandrovsky sugárút
CER. Művészet. Mandzsúria. Vasútállomás
St. Manchuria. Állomás, kilátás az állomás térről
CER. Művészet. Mandzsúria. Krutitsky sugárút
CER. Művészet. Mandzsúria. Kasimovszkij kilátás.
Buhai állomás
CER, Xilinhe állomás
CER. Wafangyang állomás
CER. Gunzhuling állomás
CER. Dandong állomás
CER. Handaohezi állomás. Utca az állomás mögött
Kiskapuk Sahepu faluban.
Sansin. a főutcát
Művészet. Moulin. A park
Aysadzyan állomás. 1904. augusztus 14-én, egy perccel az utolsó vonat indulása előtt
Állomás a CER-n. Kínai kereskedők a vízbojlernél.
CER. Vasúti Osztály Harbinban
CER. Harbin állomás
CER. Harbin. Híd a Songhua folyón
A folyón átívelő híd biztonsága. Sungari.
Amerikai Vöröskereszt alkalmazottai a CER állomáson
Nagy utca Azhe-He-ben
A szentély Azhe-He-ben
Sírépület Azhe-He-ben
Vöröskereszt Yingkouban
A CER építése
Az orosz diplomácia következő lépése egy speciális alap létrehozása volt a kínai tisztviselők megvesztegetésére, hogy engedélyt kapjanak tőlük a mandzsúriai vasútépítés koncessziójára, elszigetelve ezt az Oroszország számára fontos régiót Dél- és Közép-Kínától, ahol Amerikai és európai bankok irányították, és alávetették Mandzsúriát Oroszország befolyásának. Az Oroszország és Kína között létrejött moszkvai szerződés arról szólt, hogy az országok katonai segítséget nyújtanak egymásnak abban az esetben, ha valamelyikük elleni agressziót indítanak, valamint egy Mandzsúrián keresztül Vlagyivosztokba vezető vasút megépítését, amely állítólag a csapatok utánpótlását segíti elő. Az orosz-kínai bank kapott koncessziót az út építésére.
1898-ban újabb megállapodást írtak alá Oroszország és Kína között: a Liaodong-félsziget és Port Arthur bérbeadásáról, valamint a Port Arthurból Harbinba tartó vasút megépítéséről a kínai keleti vasút felé. A kínai boxerlázadás megnehezítette az útépítést. A Wikipédia szerint azonban 1901-ben ideiglenes vonatközlekedést, majd 2 évvel később rendszeres vonatközlekedést nyitottak a CER teljes hosszában. Moszkvából Port Arthurba vonatosztálytól függően 13-16 nap alatt lehetett eljutni.
Miután a CER 1929-ig a Szovjetunió irányítása alatt állt, majd a kínaiak elfoglalták és ismét átengedték a Szovjetuniónak, amely viszont Mandzsúria japán megszállása miatt elvesztette felette az irányítást. Az út csak 1945-ben tért vissza Oroszországba, így a Kínai Népköztársasággal kötött 1952-es szerződés értelmében végül átruházták rá.
A CER története dátumokban
- 1894. július 25. – A háború kezdete Japán és Kína között
- 1894. augusztus 21. - Oroszország legmagasabb méltóságának találkozója a cár részvételével kidolgozta a felek megbékélési irányát, de Japánból nem kapott választ.
- 1895. január 30. – Kínai biztosok békét keresve érkeztek Japánba
- 1895. február 1. - a cárral való második találkozó úgy döntött, hogy Angliához és Franciaországhoz fordul a konfliktus közös megoldására irányuló javaslattal
- 1895, március - az európai hatalmak befolyása arra kényszerítette Japánt, hogy tárgyaljon Kínával
- 1895. március 13. – Kína megkapta a japán békekezdeményezések szövegét
- 1895. március 20. – Shimonsekiben megnyílik a japán-kínai békekonferencia
- 1895. április 17-én aláírták a Simonsek-i Szerződést
- 1895. április 23. - Oroszország, Franciaország és Németország képviselői követelték Tokiótól, hogy mondjon le a Liaodong-félszigetről
- 1895. május 10. – Japán visszaadta Liaodongot Kínának
- 1895. július 8. – Megállapodás Oroszország és Kína között a kártalanítás kifizetésére szolgáló kölcsönről
- 1895. december 22. (New Style) - megalakult az Orosz-Kínai Bank
- 1896. január 21. - a bank részvényeseinek első gyűlése (6 bank közül az egyik orosz, a többi francia)
- 1896. május 22. (új stílus) Kína és Oroszország moszkvai védelmi szövetsége
- 1896. szeptember 8. - koncessziós megállapodás a kínai kormány és az Orosz-Kínai Bank között a kínai keleti vasút megépítéséről
- 1896. december 16. – II. Miklós jóváhagyta a részvénytársaság alapszabályát.
- 1897. április 24. - A Kínai Keleti Vasút Építési Osztályának élcsapata A. I. Shidlovsky mérnök vezetésével megérkezett a Szonghua folyó (Songhuajiang) partjára, arra a helyre, ahol a vasútvonalat át kellett volna kereszteznie, ahol Harbin városa ezután állt.
- 1898. május 16. - Harbin születésnapja - letették az első laktanya alapjait
- 1898. március - Megállapodás Kína és Oroszország között az utóbbi Port Arthur és a Liaodong-félsziget bérletéről
- 1899. április - Megállapodás Oroszország és Anglia között a kínai vasútépítési területek elhatárolásáról
- 1899. november 2. - a boxerek kínai népfelkelésének kezdete
- 1900. június 6. - a lázadók első támadása a kínai keleti vasút építői ellen
- 1900. június 23. – új támadás. A kínaiak lerombolták a vasúti pályát és az állomás épületeit. Kidöntötték a távíróoszlopokat
- 1900, augusztus eleje - Oroszország, USA, Németország, Nagy-Britannia, Franciaország, Japán, Ausztria-Magyarország és Olaszország fegyveres erői. támadást indított a boxerek ellen, és leverte a felkelést
- 1901. július 18. - Megnyílik az ideiglenes vonatforgalom és teherszállítás a CER teljes hosszában
- 1903. június 14. - A CER Építőipari Osztálya átadta az utat az Üzemeltetési Osztálynak, amely a CER hivatalos megnyitója lett.
- 1917. december 12. – a Harbini Munkás- és Katonaképviselők Tanácsa kikiáltotta magát a CER egyetlen tulajdonosának
- 1917. december 26. – Harbint elfoglalják a kínai csapatok
- 1920. március 19. - a kínaiak elfoglalták a CER körüli elsőbbséget és leállították a CER biztonsági őreinek tevékenységét
- 1924. május 31. - a Szovjetunió és Kína között aznap kötött megállapodás szerint a CER-t továbbra is orosz szakemberek látták el.
- 1929. július 10. – újabb konfliktus a kínai keleti vasútvonalon. A kínai hadsereg elfoglalta a kínai keleti vasutat
- 1929. december 22. – A Különleges Vörös Zászló Távol-Kelet Hadsereg visszaállította a status quót
- 1931. szeptember - Mandzsuria japán inváziójának kezdete
- 1932. február 5. – Harbint felvették az új, japánok által ellenőrzött bábországba, Mandzsukuóba.
- 1935. március 23. – A Szovjetunió és Mandzsuku megállapodást írt alá a Kínai Keleti Vasút eladásáról
- 1945. augusztus 20. - a 2. Távol-keleti Front csapatai és az Amur Flotilla hajói visszaadták a CER-t a Szovjetunió ellenőrzése alá.
- 1950. február 14. - Moszkvában aláírták a Szovjetunió és a Kínai Népköztársaság közötti baráti szerződést.
A 19. század végét új szakasznak nevezhetjük az orosz-kínai kapcsolatok történetében. Ennek a szakasznak a fő megkülönböztető jegye az orosz távol-keleti politika változása. A határkérdések és a kereskedelmi kapcsolatok fejlesztése felől a kínai gazdasági és politikai behatolás irányába tolódott el, extraterritorialitási jogokat, valamint előnyöket és kiváltságokat szerzett az orosz vállalkozóknak. Valójában ez volt az az út, amellyel a nyugat-európai országok, az USA és Japán valamivel korábban elkezdtek behatolni Kínába. A 19. század végén. Korea és Mandzsúria, az Oroszországgal közvetlenül határos területek szintén Japán, Nagy-Britannia és az USA gyarmati követeléseinek tárgyává váltak. Ez komoly aggodalmat keltett az orosz kormányban, különösen azért, mert a birodalom távol-keleti birtokai nagyon gyengén kapcsolódtak az ország középső részéhez, gazdaságilag szinte fejletlenek és katonai szempontból nagyon sérülékenyek voltak. Ezért az egyik fő intézkedésként - az ország távol-keleti határainak és általában az orosz távol-keleti pozíciók megerősítése érdekében - el kellett kezdeni a központot a távol-keleti külterületekkel összekötő vasút építését.
1891-ben megoldódott egy ilyen út - a transzszibériai vasút - megépítésének kérdése. 1894-ben, amikor a transzszibériai vasút építésének aktuális kérdéseit tárgyaltuk, világossá vált, hogy az út lerövidítése (az út kiegyenesítése) érdekében tanácsos a vasút egy részét Mandzsuria területén keresztül vezetni. Ez jelentősen csökkentené az anyagköltségeket és felgyorsítaná a transzszibériai vasút megépítését.
Az 1895 végén kezdődött orosz-kínai tárgyalások eredményeként 1896. május 22-én Moszkvában titkos megállapodást kötöttek a Kínai Keleti Vasút szövetségéről és megépítéséről.
Az 1896-os Uniós Szerződést követően különleges egyezményt dolgoztak ki a Kínai Keleti Vasút nevű út megépítésére. Az orosz és a kínai kormány jóváhagyását követően 1896. augusztus 27-én Berlinben aláírták a „Kínai Keleti Vasút megépítésére és üzemeltetésére vonatkozó szerződést”.
Ez a 12 cikkből álló dokumentum arról rendelkezett, hogy az Orosz-Kínai Bank létrehozza a Kínai Keleti Vasút speciális részvénytársaságát, amelynek részvényesei csak orosz vagy kínai állampolgárok lehettek. A koncessziós időszakot a vonal üzembe helyezésétől számított 80 évben határozták meg. A szerződés feljogosította a Társaságot földjei feltétel nélküli és kizárólagos kezelésére, és fontos előnyöket biztosított Oroszországnak:
- - a vámok teljes harmadával csökkentek;
- - a CER igazgatósága maga határozta meg a vasúti tarifákat;
- - az út számos adó és illeték alól mentesült;
- - a vasúti igazgatás teljes mértékben a CER Társaságtól függött.
A kínai fél is részesült bizonyos előnyökben. A mandzsúriai vasút megépítése távlati szempontból meghatározta a gazdaságilag elmaradott térség rohamos ipari fejlődését, népességbeáramlást idézett elő a ritkán lakott területekre, a kereskedelem és az építőipar fejlődését, valamint a városok fejlődését. új városok és települések. Közvetlenül az építkezés befejezése után a pekingi kormány 7,6 millió rubelt kapott. arany a CER Társaságtól.
Az első köteg orosz mérnökök és munkások 1897 nyarán érkeztek Mandzsúriába. Akkor még nem voltak térképek vagy topográfiai felmérések azokról a területekről, amelyeken keresztül a vasút épült volna, és a rendelkezésre álló kevés adat sem. megfelelnek az igazságnak. A munkálatok 1897 őszén kezdődtek és egész télen át folytatódtak, amit a kutatóknak a szabad levegőn, a legsúlyosabb fagyokban és erős szélben kellett tölteniük. A zord természeti viszonyok, az utak hiánya és más nehézségek ellenére 1898 márciusára (csak egy évvel később) a fővonal kutatása olyan messzire haladt, hogy meg lehetett kezdeni egy építési tervet. Ennek eredményeként a földmérő mérnökök a fővonal teljes hosszát 1500 km-ben, a déli vonalat 950 km-ben határozták meg. Így a CER Társaságnak 2450 km vasúti pálya, elkerülő és állomási ágak, mellékvágányok, segédépítmények, állomásépületek stb.
Az út közigazgatási központjának minden szempontból a legalkalmasabb hely Harbin volt. Harbin kényelmes földrajzi elhelyezkedése egy nagy vízi út és egy vasút találkozásánál előre meghatározta a város gyors fejlődését, és egy nagy településsé változtatta, amely az orosz kultúra vezetőjévé vált Mandzsúriában.
Harbin felbukkanása
kínai keleti vasút
A Songhua partja, amelyet Harbin építésére választottak, egy elhagyatott, mocsaras síkság volt, apró, szórványos falvakkal, számos fanzéval.
Így 1898 májusában mozgalmas munka kezdődött a Sungari jobb partján. A város építése két ponton kezdődött - a vodkagyár helyén és a gőzhajók kikötőhelyén.
A vasúti vezetés jelentős, 6200 hektáros területre bővítette a leendő város területén az elsőbbséget. A város három fő kerülete nagyon gyorsan itt nőtt ki: Old Harbin (gyorsan leromlott és távoli külvárossá vált), New City (közigazgatási és bürokratikus rész) és Pristan (kereskedelmi, ipari és kézműves negyed).
Az építkezés különösen felgyorsult I. I. Oblomievsky mérnök irányítása alatt, aki valójában az Újváros megalkotója volt. Alatta a Bolsoj Prospekton egy hatalmas épületegyüttes épült a Vasúti Igazgatóság számára, amelyet sokáig a Távol-Kelet legnagyobb területének tartottak. A Bolsoj Prospekt túloldalán a Vasúti Gyűlés (Zselsob) épülete nőtt ki gyönyörű termekkel és színpaddal (Zselsob sokáig az orosz kultúra egyik fő központja volt a kizárási övezetben.) A CER épületei Kereskedelmi iskolák (férfi és női) - az első oktatási intézmények - szintén itt épültek Harbinban. 1903 elején a Vokzalnij Prospekton megjelent az Orosz-Kínai Bank épülete, itt épült fel a Helyőrségi Gyűlés (később a CER Társaság elnökségének adott otthont). Minden épület tégla vagy kő volt, központi fűtéssel és vezetékes vízzel. Harbin egyik fő látványossága és a harbini lakosok különleges büszkesége a Katedrális tér, amelynek közepén a híres Szent Miklós-székesegyház áll.
Ha a CER Építésügyi Osztálya maximális figyelmet fordított az Újváros építésére, pontosan a projektnek megfelelően és szigorú ellenőrzés mellett végezve azt, akkor a móló kizárólag magánkezdeményezésnek köszönhetően, építési tervek nélkül fejlődött. Természetes, eredeti módon keletkezett - az orosz és kínai munkások első településeiről, ezért nagyon egyedi módon épült fel: gazdag vállalkozók két- és háromemeletes kőházai fakunyhók és agyagfanzák mellett álltak. A kikötő gyorsan nagy kereskedelmi és ipari településsé alakult, ezért az Építési Osztály úgy döntött, hogy megakadályozza a terület jogosulatlan beépítését: külön tervet készített, utcákat, tömböket alakított ki, sőt rendőri védelmet is bevezetett. Az életet azonban Harbin ezen a részén nem lehetett törvénytisztelő mederbe hozni. A móló lakóinak önkényének egyik szembetűnő példája a Chinese Street, Harbin másik nevezetessége. 1898 őszén kínai és mandzsuk csoportok önként kiterítették a mólónak ezt a részét, és csapokkal jelölték ki a telkeket. Később a kínai vályogházakat tömör kőépületek váltották fel.
Harbin gyors növekedését a kortársak fenomenális jelenségnek tartották. Az út működéséhez és a város rohamosan növekvő lakosságához nemcsak munkásokra és alkalmazottakra volt szükség, hanem különféle kézművesekre és iparosokra, kereskedőkre, iparosokra, tanárokra, orvosokra, ügyvédekre, papokra stb. , Korpusny város és stb. Harbin külterületén, szakterületekre osztva, a lakosság kevésbé tehetős rétegei telepedtek le: a Sungari híd építői, taxisofőrök és kézművesek stb. És Modyagouban, Harbin „Tsarskoye Selo”-ján, a ellenkezőleg, gazdagok éltek. Ez a terület később Harbin orosz részének epicentrumává válik.
Ha Harbin építkezéséről beszélünk, nem szabad megemlíteni a híres „Kavezhedek” munkás- és útmunkásházakat. A lakóépületek többsége az Újvárosban épült, ezek döntően kétlakásos földszintesek és kétszintesek (4-6 lakásosak). Kúriákat emeltek a közigazgatási tisztviselők számára. A fő mechanikai műhelyek dolgozói és alkalmazottai számára egy- és kétszintes házak épültek a mólón, és általában egyszerűbbek voltak.
A Kínai Keleti Vasút adminisztrációja szükségesnek tartotta, hogy minden vasúti alkalmazottnak állami lakást biztosítsanak: a magas fizetések mellett ez fontos érvként szolgált ahhoz, hogy a távoli és zord Mandzsúriába vonzza az embereket a munkába.
Harbin elkezdte felkelteni a legkülönbözőbb üzletemberek figyelmét, akik rohantak „pénzt keresni” Mandzsuria végtelenségében. Az Orosz Birodalom minden részéből özönlöttek ide a kereskedők, vállalkozók, tőzsdeügynökök, spekulánsok, valamint munkások, kézművesek és boltosok. A levéltári dokumentumok Oroszország nyugati tartományaiból a CER-be tömegesen özönlenek, különféle szakmák képviselői. Különösen gyorsan gazdagodtak meg azok az emberek, akik útépítéssel foglalkoztak, a faiparban és a kereskedelemben dolgoztak.
Mandzsúriában az első világháború előtt viszonylag olcsó volt az élet, és a munkát viszonylag magasan fizették. Tehát egy közönséges könyvelő 1200-1300 rubelt kapott. évente, jegyző - 700-1000 rubel. - amikor a kenyér ára 4-5 kopejka. font, üveg tej - 8-10.
Természetesen viszonylagos jólétet először is csak Harbin orosz lakosságának egy része körében figyeltek meg, és a város kínaiak és néhány orosz lakosának túlnyomó többsége állandó szegénységben élt; másodszor, ezt a jólétet a CER és a teljes jobboldali infrastruktúra fejlesztésébe történő jelentős állami beruházások révén érték el. A Kínai Keleti Vasút adminisztrációja hatalmas összegeket fektetett be lakóépületek, iskolák, kórházak, kommunikációs létesítmények stb. építésébe, ami biztosította a jobbágy lakóinak anyagi jólétét.
1903. május 15-én Harbinban végezték el történelmének első népszámlálását, amelyen 15 579 orosz és 28 338 kínai állampolgár szerepelt.
Harbin gyors növekedése oda vezetett, hogy 1917-re lakóinak száma meghaladta a 100 ezret, ebből több mint 40 ezer orosz volt.
1910-ben kitört az ázsiai tüdőgyulladás járványa. A betegséget a levegőben lévő cseppek terjesztették. A betegek halálozási aránya 100% volt, i.e. aki megfertőződött, néhány napon belül biztosan meghal. Az orvosok és a Kínai Keleti Vasút adminisztrációja is tisztában volt azzal, hogy csak szigorú karantén intézkedések menthetik meg Mandzsúriát a járvány terjedésétől. Harbint a csapatok körbezárták. A kínai kormány segítségért fordult a nemzetközi közösséghez. Elsőként az orosz epidemiológusok válaszoltak. Az orvosok Zabolotny professzor vezetésével elhagyták Moszkvát Harbinba. A kínaiak menekülni kezdtek a városból. A Kínai Keleti Vasút adminisztrációjának szigorú korlátozó intézkedései, a karanténintézkedések illetékes megszervezése, és természetesen az orvosok bátorsága oda vezetett, hogy 1911 áprilisára sikerült megállítani a Mandzsúriában tomboló járványt.
Kínai Keleti Vasút (CER) (Mandzsúriai út (az oroszországi puccs (forradalom) előtt, 1945 augusztusától - a kínai csangcsuni vasút, 1953-tól - a harbini vasút)) - egy vasútvonal, amely Mandzsúria területén haladt keresztül, és összekapcsolta Chitát Vlagyivosztok és Port Arthur.
1897-1903-ban épült a Transzszibériai Vasút déli ágaként. Oroszországhoz tartozott, és alattvalói szolgálták ki. Az út megépítése egy lépés volt az Orosz Birodalom távol-keleti befolyásának növelésére és az orosz katonai jelenlét megerősítésére a Sárga-tenger partján. Ez nem tetszett a kínai félnek. 1900. június 23-án a kínaiak megtámadták az építőmunkásokat, és megkezdték a vasúti sínek és az állomásépületek lerombolását.A Valevszkij hadnagy és Verhovszkij mérnök parancsnoksága alatt Mukdent elhagyó építőpárt sorsa tragikus volt. Szinte mind meghalt egyenlőtlen csatákban. Az elfogott Verhovszkijt Liaoyangban lefejezték. A Japánnal vívott háború veresége után kiderült, hogy minden építési erőfeszítés hiábavaló volt.
1928. október 22-én a CER összes orosz alkalmazottját kiutasították Kínából. 1937. augusztus 21-én aláírták a szovjet-kínai megnemtámadási egyezményt. Az utat 1952. december 31-én áthelyezték Kínába.
A Kínai Keleti Vasút (CER) története szorosan összefonódik a Transzszibériai Vasút (Transsib) történetével, és nagymértékben negatív hatással volt a Transzszibériai Vasút egyik alkotóelemének, az Amuri vasútnak a sorsára.
A nyugati hatalmak 19. század végén Kelet-Ázsiában és a Távol-Keleten megélénkülő tevékenységével összefüggésben az Orosz Birodalom fokozott aggodalmát fejezte ki szibériai és távol-keleti területeinek jelentős részének helyzete miatt, valójában elzárták az ország középső részétől. A feladat egy sor sürgős intézkedés végrehajtása a külterületek benépesítése érdekében merült fel, amihez stabil és kényelmes közlekedési kapcsolatokkal kellett összekötni őket a központtal. 1891-ben döntés született a transzszibériai vasút megépítéséről. Építése egyszerre kezdődött Vlagyivosztokból és Cseljabinszkból, közpénzekből valósult meg, és példátlan ütemű vasútépítést mutatott be - 10 év alatt 7,5 ezer kilométernyi új vasútvonalat fektettek le. A keleti oldalon a transzszibériai vasutat Vlagyivosztoktól Habarovszkig meghosszabbították, ahol az építési munkákat lelassította az Amuron átívelő hatalmas híd építésének szükségessége. A nyugati oldalon a vasúti síneket meghosszabbították Transbajkáliáig.
1897. augusztus 28-án a Sanchakou körzetében található kis határ menti faluban, Suifenheben került sor a Kínai Keleti Vasút lefektetésének ünnepségére.
A mandzsúriai lehetőség támogatója volt S. Witte pénzügyminiszter, aki úgy vélte, hogy a vasút megkönnyíti Mandzsúria békés meghódítását. A mandzsúriai opciót támogatta Japán távol-keleti megnövekedett aktivitása is, amely veszélyeztette az Orosz Birodalom kínai érdekeit. Emellett a mandzsúriai opció lehetőséget biztosított Oroszország számára, hogy új piacokra lépjen az ázsiai-csendes-óceáni térségben. Végül a pénzügyminiszternek az a koncepciója nyert, hogy Mandzsúria területén át kell építeni a Kínai Keleti Vasútnak nevezett vasútvonalat. Csak az 1904–2005-ös orosz-japán háborúban elszenvedett vereség mutatta meg a kormány számára ennek a döntésnek a hibáját, amely felgyorsította az amuri vasút építését.
CER. Az állomás közelében ásatás kialakítása. Mashan
A CER építési terveinek megvitatása során úgy döntöttek, hogy bevonják a magántőkét a részvételre, amihez megfelelő előkészítő munkát végeztek. 1895 decemberében 6 millió rubel induló tőkével létrehozták az orosz-kínai bankot. Megalakulásához a források 3/8-át a St. Petersburg International Bank, 5/8-át pedig 4 francia bank biztosította.
CER. Heilar állomás (Belső-Mongólia)
1896. május 22-én (június 3-án) aláírták a titkos orosz-kínai szerződést Oroszország és Kína Japán elleni szövetségéről. Orosz részről S. Yu és A. B. Lobanov-Rostovsky, kínai részről Li Hongzhang írta alá a megállapodást. A szerződés feljogosította Oroszországot arra, hogy Mandzsuria területén átmenő vasutat építsen. 1896. augusztus 27-én (szeptember 8-án) Xu Zengcheng kínai megbízott az Orosz Birodalomhoz 80 évre szóló megállapodást írt alá az Orosz-Kínai Bank igazgatóságával, amely a banknak jogot adott arra, hogy Mandzsúrián keresztül vasútot építsen.
CER. Heilar állomás (Belső-Mongólia).
1896 decemberében Szentpéterváron megválasztották a CER Társaság igazgatótanácsát. A választási eredmények szerint S. I. Kerbedz lett a testület alelnöke, a testület tagjai P. M. Romanov, A. Yu Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. 1897 januárjában a kínai császár rendeletet adott ki, amelyben a volt szentpétervári és berlini kínai követet, Xu Zengchenget nevezte ki a CER Társaság első elnökévé.
CER. Hailar mongol bálvány
A CER lefektetéséhez szükséges szakemberek kiválasztását S. Yu személyesen felügyelte, akinek javaslatára a Ryazan-Ural Railway építtetőjét, A. I. Yugovich-et nevezték ki a CER főmérnökévé. A Songhua vasúti falunak nevezett Kínai Keleti Vasút építési Osztályának helyét a Songhua folyó (Songhuajiang) partján, a vasúttal való feltételezett kereszteződésének helyén választották ki, ahol Harbin városa ezután állt. 1897. április 24-én a Kínai Keleti Vasút Építési Osztályának élcsapata A. I. Shidlovsky mérnök vezetésével megérkezett a Songhua partjára. A CER építésének védelme érdekében külön biztonsági őrséget hoztak létre, amelyet később egy különálló határőrhadtest Zaamursky körzetévé alakítottak át.
CER. Nyugati vonal. Khingan. Alagút fejlesztés.
1897. augusztus 16 (27) volt az a nap, amikor megkezdődött a Kínai Keleti Vasút építése. Az építkezés egyszerre zajlott az Építési Igazgatóság helyéről három irányban és a CER három végpontjáról - a primoryei Grodekovo állomásról, Transbaikalia és Port Arthurból - 1898 júniusában Oroszország kapott koncessziót a déli híd építésére. a CER (később dél-mandzsúriai vasúti út) elágazása, amely a Liaodong-félszigeten található Dalny (Dalian) és Port Arthur (Lushun) keleti kínai vasútvonalhoz való hozzáférést kellett volna biztosítania, és amelyet az Orosz Birodalom bérelt 1898. március az 1898-as orosz-kínai egyezmény szerint.
Orosz munkások házai a CER keleti vonalán.
Az autópálya hossza miatt eleinte úgy döntöttek, hogy saját vezetők kijelölésével külön szakaszokra osztják az építkezést. A Transbaikalia Mandzsúria állomások és a Primorye Pogranichnaya közötti vonalat 13 építési szakaszra, a Harbintól Port Arthurig tartó vonalat 8 szakaszra osztották.
CER. A koreaiak munkások.
1899-ben a Csing Birodalomban kitört a Yihetuan-felkelés (Boxer-lázadás), amely 1901-ig tartott, ami megszakításokat okozott a Kínai Keleti Vasút számos szakaszának építésében. 1901. július 5-én (18) azonban megnyílt az ideiglenes vonatforgalom és a teherszállítás a CER teljes hosszában. Mivel megszűnt az út építési szakaszokra bontásának szükségessége, egyesülésekbe kezdtek beolvadni,
majd megszüntették az osztályvezetői állásokat és ismét közvetlenül a főmérnöknek rendelték alá az egész utat.
CER. kínai munkások
A yihetuanok felkelésének leverésére létrehozott „Nyolchatalom Szövetséges Hadseregében” (Nagy-Britannia, Franciaország, Németország, USA, Oroszország, Japán, Olaszország, Ausztria-Magyarország) részt vevő Orosz Birodalom kihasználta ezt a lehetőséget és elfoglalta Kína északkeleti tartományait, hogy további előnyökhöz jussanak ebben a régióban. A felkelés leverése után a kínai kormánnyal folytatott külön tárgyalásai azonban más hatalmak erőteljes ellenállása miatt sikertelenek voltak. E tekintetben az Orosz Birodalom kormánya 1903 augusztusában létrehozta a távol-keleti alkirályságot, amelyet Alekszejev admirális vezet, és utasította, hogy folytasson további tárgyalásokat közvetlenül a Qing udvarral.
1903. június 1-jén (14) a CER Építőipari Osztálya átadta az utat az Üzemeltetési Osztálynak, amely a CER hivatalos megnyitásának időpontja lett. Az építési munkák eredményeit összegezve a CER egy versta megépítésének költsége 152 ezer rubelt tett ki.
1898 októberében Harbin állomáson megérkezett az első gőzmozdony a kínai keleti vasútra.
A Kínai Keleti Vasút építésének befejezése azonnal növelte Mandzsúria előnyeit, és ezt az elmaradott területet a Csing Birodalom gazdaságilag fejlett részévé változtatta. 1908-ra, kevesebb mint 7 év alatt, Mandzsúria lakossága 8,1 millióról 15,8 millióra nőtt a tulajdonképpeni Kínából érkező beáramlás miatt. Mandzsúria fejlődése olyan gyors ütemben haladt, hogy néhány éven belül Harbin, Dalny és Port Arthur népességszámban megelőzte a távol-keleti orosz városokat, Blagovescsenszket, Habarovszkot és Vlagyivosztokot. A mandzsúriai népességtöbblet oda vezetett, hogy nyáron évente több tízezer kínai költözött Oroszország Primoryeba dolgozni, ahol továbbra is hiány volt az orosz lakosságból, ami tovább lassította a régió fejlődését.
Oroszország veresége a Japánnal vívott háborúban a CER jövőbeli kilátásait is befolyásolta. A portsmouthi békeszerződés értelmében a Kínai Keleti Vasút déli ágának nagy része (Changchuntól délig tartó szakasz), amely a japánok által megszállt területen kötött ki, átkerült Japánhoz, létrehozva a Dél-Mandzsúriai Vasutat (SMRR). Ezzel véget vetettek az Orosz Birodalom kormányának azon terveinek, hogy a CER-t az ázsiai-csendes-óceáni térség piacaira kívánják használni, ugyanakkor jótékony hatást gyakoroltak az amuri vasút építésének újraindítására is.
Luxus Pullman autó nyitott kilátóval.
1908-ban N. L. Gondatti tobolszki kormányzó V. Plehvének címzett feljegyzésében ragaszkodott az amuri vasút megépítéséhez, valamint a szibériai és a transzbajkál vasútvonalon egy második vágány fektetéséhez, amely nélkül az amuri vasút csak helyi vasúttal rendelkezne. jelentőség. 1911-ben L. N. Gondattit kinevezték Amur régió főkormányzójává, majd az Amuron átívelő híd megépítésével, az akkoriban egyedülálló módon sikerült megvalósítania azt a tervet, amely az Ussuri Vasút és az Amur Vasút összekapcsolását célozta, hozzáférést biztosítva a a Transzbajkál-vasút.
Futárvonat szalonkocsijában, 1909.
1910-ben az Orosz-Kínai Bank (amelynek joga volt a CER-hez) és az Északi Bank egyesülve megalakult az Orosz-Ázsiai Bank 45 millió rubel induló tőkével, amelyből az Északi Bank 26 millió rubelt biztosított. Orosz-Kínai Bank - 19 millió rubel .
A CER Rt. részt vett a vlagyivosztoki tengeri kikötő felszerelésében is, és az Orosz Kelet-Ázsiai Hajózási Társaság közvetítésével Japán, Korea és Kína kikötőibe is repült. 1903-ban a CER Társaság már saját, 20 gőzhajóból álló flottillával rendelkezett.
CER. A Khingan alagút bejárata
1917. november 29-én (december 12-én) a Harbini Munkás- és Katonaképviselők Tanácsa feloszlatott minden szervezetet, és egyedüli hatóságnak nyilvánította magát a CER-ben, december 4-én (17) pedig D. L. Horvatot felmentette az út kezeléséből és kinevezte. B. A. Slavin mint közúti biztos .
Khingan alagút, kilátás a portált elhagyó gőzmozdonyról, az állomás közelében. Khingan, 1903
1917. december 13-án (26-án) D. L. Horvat kérésére Zhang Zulin parancsnoksága alatt álló kínai csapatok bevonultak Harbinba, és feloszlatták a Harbini Munkás- és Katonaküldöttek Tanácsát.
CER. Nyugati vonal. a folyón Yalu.
1920. március 16-án a Luo Bing őrnagy parancsnoksága alatt álló kínai csapatok elfoglalták az orosz főparancsnok harbini főhadiszállását, március 19-én pedig teljesen elfoglalták a CER tilalmi zónáját. Ez volt a CER biztonsági őr létezésének tényleges vége.
CER. Vasút vonal a Mai-he folyó partján
1921 áprilisától 1924 októberéig B. V. Ostroumov mérnök volt a CER vezetője.
CER. Vasút vonal a Taigán keresztül
1924. május 31-én a Szovjetunió és a Kínai Köztársaság aláírta a „Szovjetunió és a Kínai Köztársaság közötti kérdések rendezésének általános elveiről szóló egyezményt”, amely szerint helyreállították a diplomáciai kapcsolatokat a két ország és a Szovjetunió között. A kormány lemondott a „különleges jogokról és kiváltságokról”, ami után felszámolták az orosz koncessziókat Harbinban, Tiencsinben és Hankouban, és a kínai kormány vállalta, hogy ezeket a jogokat és kiváltságokat nem ruházza át harmadik hatalomra. A CER továbbra is a szovjet fél ellenőrzése és fenntartása alatt maradt.
1926. március 30-án a kínai csapatok harbini főparancsnoka feloszlatta az összes választott állami önkormányzati testületet, helyettük Ideiglenes Bizottság alakult, amelybe csak a kínaiak tartoztak.
CER. Sziklás bevágás az állomás közelében. Jelantun
1929. július 10-én a kínai militaristák ténylegesen elfoglalták a Kínai Keleti Vasutat, több mint 200 szovjet közúti alkalmazottat tartóztattak le, közülük 35-öt deportáltak a Szovjetunióba, ami a történelemben „Konfliktus a kínai keleti vasúton” néven ismert események kezdete lett. ”
A szovjet konzulátus letartóztatott alkalmazottai 1929. Harbin
1929. július 17-én a Szovjetunió kormánya bejelentette a diplomáciai kapcsolatok megszakítását Kínával. 1929. december 22-én Habarovszkban a Kínai Köztársaság biztosa, Cai Yuanshen és a Szovjetunió biztosa, Szimanovszkij, az NKID ügynöke aláírta a „Habarovszki Jegyzőkönyvet”, amely szerint a CER-en visszaállították a status quót. Pekingi és Mukden Szerződés.
CER. Sziklás bevágás az állomás közelében. Xiaolin.
1931 szeptemberében Japán megkezdte Mandzsúria felszabadítását a kínai uralom alól, szeptember 18-án a japán csapatok megszállták Észak-Mandzsúriát. 1932. február 5-én a japán csapatok elfoglalták Harbint, majd beépítették Mandzsukuo államba, amelynek létrejöttét 1932. március 1-jén hirdették ki a japánok Mukdenben összegyűlt kormányzói. Megszakadt Mandzsukuo kapcsolata a Kínai Köztársasággal.
CER. Sziklás bevágás.
1934. szeptember 19-én véget értek a hónapokig tartó tárgyalások a CER szovjet fél által a mandzsukuói kormánynak történő eladásáról. A megállapodott tranzakció összege 140 millió jen volt, amelyet a Szovjetunió harbini főkonzulja, M. Slavutsky bonyolított le. 1935. március 23-án a Szovjetunió és Mandzsukuo megállapodást írt alá a Kínai Keleti Vasút eladásáról. Megállapodtak abban, hogy pénzben kifejezve Mandzsukuo az összeg 1/3-át fizeti, a fennmaradó 2/3-ot pedig három éven belül a japán és mandzsúriai cégek szállítmányaival fizetik vissza a Szovjetuniótól származó Japán megrendelésére. A megállapodás aláírása után Mandzsukuo azonnal 23,3 millió jennel járult hozzá.
Hegyek és vasútvonal Sanshilipun túl
Mandzsukuo irányítása alatt az utat európai nyomtávra (1435 mm) alakították át, amelyet általában más kínai vasutaknál használnak.
CER. Déli vonal. Folyóvölgy Asan-He
1945. augusztus 20-án a 2. távol-keleti front csapatai és az Amur flotilla hajói egy légi támadás támogatásával elfoglalták Harbint. A Kínai Keleti Vasút visszatért a Szovjetunió irányítása alá.
CER. Déli vonal.
Vasúti híd a Lianking-he folyón.
1950. február 14-én Moszkvában aláírták a Szovjetunió és a KNK közötti barátsági, szövetségi és kölcsönös segítségnyújtási szerződést, a kínai csangcsuni vasútról, Port Arthurról és Dalnyról szóló (Kínának adományozott) megállapodást, valamint megtörtént, hogy a Szovjetunió hosszú lejáratú gazdasági kölcsönt nyújtott a KNK kormányának. 1952-ben a kínai Changchun vasút Kínába való átadásával befejeződött a CER orosz története.
A határőrség általános képe.
2012-től a kínai vasúti menetrendek legalább egy vonatot tartalmaznak, amely az egykori kínai keleti vasút teljes vonalán közlekedik. A 4192/4194/4195 számú személyvonat 1529 km-t tesz meg Manzhouliból Suifenhébe 25 óra alatt. A legtöbb vonalon (például Manzhouliból Harbinba vagy Harbinból Mudanjiangba) gyorsvonatok is vannak.
Mandzsúria és Oroszország határa
CER. Wafangyang állomás.
Művészet. Mandzsúria (Manzhouli).
Sansin városa. Központi utca.
Művészet. Moulin. A park
Állomás a CER-n. Kínai kereskedők a vízbojlernél.
CER. Vasúti Osztály Harbinban.
A szentély Azhe-He-ben.
CER. Pogranichnaya állomás. Kínai bazár.
Manzhouli állomás. Krutitsky sugárút.
CER, Xilinhe állomás
CER. Művészet. Mandzsúria. Vasútállomás
CER. Handaohezi állomás. Az állomás mögötti utca.
St. Manchuria. Állomás, kilátás az állomás térről.
CER. Sziklák Dzhelantun közelében.
St. Manchuria. Alexandrovsky sugárút.
CER. Novgorod falu mólója a folyó mentén. Sungari.
Határőrség a CER vonalon.
Művészet. Mandzsúria – Bazár. Zöld sorok.
Nagy utca Azhe-He-ben.
Az Amerikai Vöröskereszt alkalmazottai a CER állomáson.
CER. Harbin állomás
CER. Gunzhuling állomás
CER. Harbin. Híd a Songhua folyón.
Vöröskereszt Yingkouban
CER. Dandong állomás.
A szentély Azhe-He-ben
A folyón átívelő híd biztonsága. Sungari.
85 éve ért véget a Vörös Hadsereg egyik legsikeresebb háború előtti hadművelete, amely ellen a háromszázezres kínai Kuomintang csapatok csoportja szállt szembe. A Szovjetunió igyekezett fenntartani befolyását az 1898-1903 között épült Kínai Keleti Vasútra.
Katonai művelet a CER-en
1929. december 22-én aláírták a Habarovszki Jegyzőkönyvet, amely szerint a konfliktus után a CER-t ismét szovjet-kínai közös vállalkozásként ismerték el.
A fiatal szovjet állam túl későn figyelt az útra, aminek nagy jelentősége lehetett az ország számára. Eközben a kínaiak már úgy döntöttek, hogy teljesen átvették az irányítást. De nem ők voltak az egyetlenek, akik akkoriban a CER-t célozták meg. A japánok is igényt tartottak az útra. Ennek egy részét ők nyerték meg az 1904-1905-ös orosz-japán háborúban. De erről majd később.
A konfliktus a Kínai Keleti Vasúton 1929. július 10-én kezdődött. Csang Xueliang mandzsu uralkodó mintegy háromszázezer fős csapatai, plusz a polgárháború után Kínába emigrált hetvenezer fehérgárdista vett részt a szovjet határőrséggel és a Vörös Hadsereggel vívott harcokban. Csang Kaj-sek, a Kínai Köztársaság nemzeti kormányának akkori elnöke lökte háborúba a Szovjetunióval, aki szerint „a vörös imperializmus veszélyesebb, mint a fehér imperializmus”.
A Vörös Hadsereg távol-keleti határőrei és egységei a konfliktus kezdetéig 18 és fél ezer szurony és szablya állt a soraiban. Csapataink sokkal jobban felfegyverzettek és kiképzettebbek voltak, de az ellenség hatalmas számbeli fölénye sebezhetővé tette a szovjet fél pozícióit. A jelenlegi körülmények között Moszkvának egyszerűen meg kellett kezdenie a távol-keleti csoport megerősítését.
1929. augusztus 6-án a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsa létrehozta a Különleges Távol-Kelet Hadsereget, amelynek vezetésével Vaszilij Bluchert bízták meg. Itt a történelem paradoxonairól beszélhetünk. Vaszilij Konsztantyinovicsnak meg kellett küzdenie a hadsereggel, amelyet ő maga készített fel, 1927-ig Galin tábornok, Csang Kaj-sek fő katonai tanácsadója álneve alatt.
A Vörös Hadsereg parancsnoksága úgy döntött, hogy támadó hadműveletet indít kínai területen, hogy legyőzze az ellenséget, mielőtt az összeszedte volna erejét.
Kiadtak egy irányelvet, amely szerint a szovjet fél lemondott minden területi követelésről, és csak a militarista hadseregek legyőzésére és a foglyok kiszabadítására irányult.
Különös hangsúlyt fektettek annak biztosítására, hogy a civil struktúrákat és szervezeteket ne támadják meg.
November 17-én a Speciális Távol-Kelet Hadsereg három lövészhadosztálya, egy lovasdandár és egy burját-mongol lovashadosztály, egy harckocsi-század és egy légiszázad támogatásával lecsapott és teljesen legyőzte Zhang Xueliang mandzsu csoportját. Több mint 10 ezer katonát és tisztet, valamint több tábornokot botjaikkal fogtak el.
Ennek eredményeként december 22-én aláírták a Habarovszki Jegyzőkönyvet, amely szerint a CER-t ismét szovjet-kínai közös vállalkozásként ismerték el.
A megállapodás aláírása után a Kínai Keleti Vasút konfliktusával összefüggésben letartóztatott valamennyi hadifoglyot és letartóztatottakat szabadon engedték, a szovjet csapatokat pedig kivonták Kína területéről. Az utolsó különítmény 1929. december 25-én tért vissza a Szovjetunióba. Hamarosan helyreállt a CER normál működése.
Út japán kancsalsággal
Néhány évvel később, 1931-ben Mandzsúriát Japán megszállta. A CER sorsa egy ellenséges állam kezében volt. Megkezdődtek a tárgyalások az eladásáról. Ez lehetőséget adott a Szovjetunió elleni meg nem támadás valamiféle garanciájára.
A CER vagyonát, amelynek építése egy időben 500 millió aranyrubelbe került a cári kormánynak, 1903-ban a hatalmas, 375 millió aranyrubel érték határozta meg. Valóban, az út mellett a CER Társaság 20 gőzhajóval, mólóval és folyami ingatlannal rendelkezett: csendes-óceáni flottája 11,5 millió rubelt ért. A CER-nek saját távírója, kórházai és könyvtárai voltak. Az autópálya a Transzszibériai Vasút déli ágaként épült - Chitától Vlagyivosztokig, egy leágazással Port Arthurig. Az út jelentősége elsősorban katonai-stratégiai volt: az Oroszországból a Távol-Keletre való gyorsabb csapatáthelyezést kellett volna biztosítania. És ezáltal erősíti az Orosz Birodalom befolyását Kínában.
Az autópálya Oroszországhoz tartozott, adminisztrációja tisztán orosz volt, orosz vasutasok dolgoztak rajta, az utat egy speciális biztonsági őrség őrizte, amelyet orosz katonaságból alakítottak ki.
Az elsőbbségi jog, ahogy a Kínai Keleti Vasút folyosóját nevezték, 1924-ig egyfajta állam az államban volt, amelynek megvoltak a maga törvényei, bíróságai, közigazgatása és vasúti biztonsága. Saját pénzüket nyomtatták. A hatalmas létszám orosz alkalmazottakból állt, kezdve a közútkezelővel, Dmitrij Leonidovics Horvat tábornokkal, és egy közönséges váltóig. 1924-ben a CER közös szovjet-kínai irányítás alá került.
A Kínai Keleti Vasút értékesítésével kapcsolatos tárgyalások azonban, amelyek 1933 májusában kezdődtek Tokióban, hamarosan zsákutcába jutottak. Japán rendkívül jelentéktelen váltságdíjat ajánlott fel az útért - 50 millió jent (20 millió aranyrubelt)
A szovjet delegáció először Japánnak ajánlotta fel a CER tulajdonjogát 250 millió aranyrubelért, amely árfolyamon 625 millió jennek felelt meg, majd 200 millió rubelre csökkentette az árat, és kivárni kezdett. A japánok sem siettek. Ám amikor a háboríthatatlan szamurájnak elfogyott a türelme, letartóztatták a Kínai Keleti Vasúton a felelős szovjet alkalmazottakat, és börtönbe vetették őket. A szovjet delegáció tiltakozott, leállította a tárgyalásokat az út eladásáról, és összecsomagolta a csomagjait.
A tárgyalások a következő év februárjában folytatódtak. A szovjet fél ismét engedményeket tett, és az eredeti összeg helyett kevesebb mint egyharmadát - 67,5 millió rubelt (200 millió jent) ajánlott fel. Sőt, beleegyezett, hogy felét pénzben, felét áruban kapja meg. Japán csendben átadta ezt a javaslatot, és folytatta saját szabályainak bevezetését a CER-re vonatkozóan, tudván, hogy az út gyakorlatilag már az ő kezében van. A szovjet kormány 140 millió jenre csökkentette az összeget, és felkérte Japánt, hogy egyharmadát pénzben, a többit pedig áruban fizesse.
Másfél évvel az első szovjet ajánlat után Japán végül beleegyezett, hogy 140 millió jenért megvásárolja a CER-t, nem számítva a 30 millió jent az elbocsátott CER-alkalmazottak kompenzációjához. Így az utat 1935-ben eladták Manchukuo Di Kuo (értsd: Japán) kormányának.
„A mi javaslatunk a szovjet békeszeretet újabb megnyilvánulása volt” – mondta Maxim Litvinov, a Szovjetunió külügyi népbiztosa. "A Szovjetunió egyetlen dolgot akart: visszaadni az út költségeit valódi tulajdonosainak."
Több mint tíz éven át a japánok uralták a kínai keleti vasutat, bár formálisan az út Pu Yi császár kormánya alatt állt.
1945-ben, Japán veresége után a CER visszakerült a Szovjetunióhoz. A KNK létrehozásakor a szovjet kormány ingyenesen átadta a KNK kormányának a CER kezelési jogát az úthoz tartozó összes ingatlannal együtt. Az átadás a barátság és az együttműködés légkörében zajlott, és a Szovjet-Kínai Vegyes Bizottság által 1952. december 31-én Harbinban aláírt zárójegyzőkönyv hivatalossá tette. A KChZD átadásának emlékére még bronzérmet is kiadtak, stilizált fogaskerék formájában, amelyen az akkori időszak két vezetőjét ábrázolják - Joseph Sztálint és Mao Ce-tungot. A hátoldalon hieroglifákkal ez áll: „A csangcsuni vasúton. Kína Központi Népi Kormányának Elnöksége."
A koncessziós jogok koncessziós jogairól szóló 1903-as 1903-as megállapodás értelmében az átruházásnak 1983-ban kellett volna megtörténnie. Olyan nagy ünnepnek kellett volna lennie, mint Nagy-Britannia Hongkong Kínának 1998-ban történt átadása.
Fotó a cikk elején: konfliktus a kínai keleti vasúton, 1929, Vörös Hadsereg katonái elfogott transzparensekkel Zhang Xueliang / wikipédia
Előző cikk: Mekkora a fénysebesség Következő cikk: Harmonikus rezgések Az oszcillációs frekvencia fizikai képlete