Kalózhajók. Hajótípusok
A genovai hajók és hajók típusai - 2: brigantino
Genovában, a Doge's Palazzo-ban
Vannak régi festmények
Amik furcsán hasonlóak
Briganti hattyúkkal.
N. S. Gumilev. Genova (1916)
„Öreg rabló vagy, egy gályarab” – mondta neki.
Yu N. Tynyanov. Puskin
Hadd emlékeztesselek arra, hogy a liguriai hajógyárakban épült hajók listájáról tárgyalunk, feltüntetve első és utolsó megjelenésük dátumát a genovai dokumentumokban. Ma a brigantin volt a sor.
Brigantino(1387-től napjainkig).
Ezt a hajótípust röviden tárgyaltuk, amikor Anglia gályáiról beszéltünk.
Brigantine, vagy félkonyha. Metszet P. J. Gueroult du Pas albumáról (1710)
Talán ésszerű lenne itt egy rövid hivatkozásra szorítkozni, anélkül, hogy hosszas vitákba bocsátkoznánk. Mert nincs még egy hajótípus, amelyről ennyi ellentmondó dolgot írtak volna irodalmunk. Beavatkozni ennek a témának a vitájába azt jelenti, hogy hozzá nem értéssel vádoljuk (hiszen ki ne lenne köztünk a brigantín szakértője?!), vagy legjobb esetben a téma felületes meglátása miatt. Nagy a kísértés, hogy ezt a témát későbbre halasszuk, pl. soha. De mégis úgy döntött, hogy legyőzi önmagát (elvégre egyszer meg kell tennie).
Szóval brigantin. ("Csak hunyj egy kicsit a szemed"!) Kezdjük e hajó első említésével a középkor krónikáiban. Idővel egybeesik a liguriai hajógyárak brigantinépítésének kezdetével - a 14. század második felével. A korábbi dokumentumokban még senki sem talált említést erről a hajóról. Az első megbízható említés (az űrlapon brigandin: – „kis fegyveres hajóink, amelyeket brigantinnak hívnak”), Froissart „Krónikáiban” találkozunk:
"Nous avons avisé et regardé que, à l"entrer au Havre et prendre terre pour eux saluer, nous en volerons premiers et mettrons entre nos petits vaisseaux armés que on appelle Brigandins..."
Froissart, Chron., liv. iv, fej. 15 (Expédition contre la ville d'Afrique, 1390).
A kifejezés számos helyesírási formája valószínűleg nem fog összezavarni minket. Minden nagyon átlátszó. És ha úgy tűnik, hogy az eredeti forma Velencében jelent meg a formában bergantin, majd a metatézis és a tipikusan olasz végződés elsajátítása nyomán Genovába már eljutott kifejezés átalakult brigantino. És már ment és ment szerte Európában: portugál alkudozás, spanyol bergantin(Katalán berganti), Francia brigantin, és természetesen számos olasz városban - brigantin o. A kifejezés később érte el Észak-Európát, de nem sokat változott. Törökországba úgy érkezett, hogy csak a nyelv fonetikai szerkezetéhez való alkalmazkodást tapasztalta, átfordult pergende, . A latin írásmód bevezetésével együtt a brigantin latinosított kifejezése ( brigantin), és bár a törökök nem franciák, és nem marják ki a torkát anyanyelvük tisztaságáért, a népi hagyományok még mindig erősek és pergende nem adja fel pozícióit.
Ha változatunk szerint a kifejezés a Földközi-tengerben jelent meg, akkor ott kell a gyökereit keresni? Igen és nem. Általánosan elfogadott, hogy a brigantin kifejezés etimológiájában a főszerepet az olasz szó játssza briga, de hogy a hajó neve közvetlenül magából a szóból vagy a katonák páncélzatán keresztül származott-e, amit brigantinnak is neveztek, azt ma már nehéz megmondani. A briga vitát, harcot, csatát, sőt háborút jelent. Ebből származik brigante- Ezt Fantaccino zsoldos piccole társaság- bérelt gyalogos egy kis katonai különítményben, általában katonai magánparancsnokok számára. Innen a rablással és kifosztással határos szabadsága ezeknek a brigánsoknak. Az olasz lexikográfusok úgy vélik, hogy a 14. század közepén megjelent gyors és manőverező brigantinok ideálisak tengeri kalózok és rablók számára, nevüket a szárazföldi brigantinokkal analóg módon kapták. A brigantinok ezek a nagy sebességű és manőverezhető tulajdonságai közmondássá váltak az olaszok körében: Dove va la nave, ben può andare il brigantino- ahol a hajó elhalad, ott biztosan elhalad egy brigantin.
Brigantinok. Figyeljünk ezeknek a hajóknak a késői vitorlás fegyvereire. (Nicolas-Marie Ozanne (1728-1811) metszete a „Marine militaire...” albumról)
Vannak mélyebb érvek is a Brigantine kifejezés és a kelta nép Brigantes ( Brigantes), Nagy-Britanniában él. Úgy gondolják, hogy ennek a népnek a neve arról a magaslati helyről származik, ahol éltek. Valójában számos gyökerű európai helynév tanulmányozása brig megerősíti ezt a hipotézist. (Egyébként az öcsém Brig városában, ma lengyel Brzegben született. De akkor tipikus német város volt, és a város utcáin lógtunk német fiúkkal. Később mindannyian elmentek Németország láthatóan hiába engedett a szövetségesek rábeszélésének, és a lengyeleknek adtuk ezeket a területeket, ezért hála helyett emlékműveket kaptunk, akik vérükkel öntözték ezeket a magaslatokat. Ez azonban véleményem szerint túl bonyolult elmélet, ezért előnyben kell részesíteni az előző verziót. Sőt, ugyanazok a brigantikus harcosok páncélt viseltek, amelyet brigantinnak is neveztek.
De térjünk vissza a brigantinhajókhoz. Froissarttal szinte egyidőben jelent meg a kifejezés az olasz irodalomban Andrea de Barberinónál, illetve a százéves háború alatti francia katonai vezető, Jean le Mengres, Boucicault becenéven műveiben. V. Alfonz aragóniai és szicíliai király 1432-ben írt levelében pedig már találjuk a fogalom meghatározását:
"Lintribus, exploratoriisque navigiis, quae Brigantinos vulgo appellamus."
"Linter, egy járőrhajó, amelyet közkeletűen brigantinnak neveznek"
Epistola Alphonsi regis Aragonum, ad concilium Basileense, Anno 1432, október 7. a gyűjteményben D. Martene, t. viii.
A kifejezés egyik első szótári meghatározása brigantin megjelent Nico-Dupuy francia-latin szótárában (1573-as kiadás)
"Brigantin, c"est une espece de vaisseau de mer long, de grandeur entre fregate el galiote, propre à passager avec celerité d"une coste à aultre, et est de plus d"armaison et de ellenállás que la fregate, et moins que la galiote"
Brigantine, egy hosszú tengeri hajótípus, amely fregatt és galliot közötti méretű; a brigantin gyorsan képes mozogni a tengerpart egyik helyéről a másikra; Fegyverzetét és az ellenségnek való ellenálló képességét tekintve a brigantin felülmúlja a fregattot, és alacsonyabb a galliotnál.
Brigantine. Rajz O. Zhal tengeri szótárából.
1622-ben Aubier, a király tanácsadója és a levantei flotta kincstárnoka megjegyzi, hogy egy brigantin 10, 12 vagy 15 evezősdobozt helyezhet el a fedélzet tetején, és mindegyik evezőnél egy evezős ül. Azonban egy másik francia - Guillet ( Guillet) - "Gentleman's Dictionary"-jában ( Les arts de l"homme d"epée, ou le Dictionnaire du gentilhomme, 1678) azt állítja, hogy a brigantinnak nem volt fedélzete. Gyors hajó volt, kiválóan alkalmas kalóztámadásokra. A brigantin sajátossága az volt, hogy „ chaque matelot y est soldat et couche son mousquet sous la rame>" - minden tengerész egyben katona, aki az evező alatt tartja a muskétáját. A guillet az evező nyelében lévő mélyedést jelenti annak alsó részéből, amelyben egy muskétatartó volt. Ez az eszköz nem csak a víztől védte a fegyvert, hanem lehetővé tette az evező jobb egyensúlyozását, ami megkönnyítette az evezősök munkáját. A brigantin méreteit Ben (Bénat, 1721) adja meg: hossza 51 láb, gerenda középső hajói 9 láb 6 hüvelyk, oldalmagassága 3 láb 10 hüvelyk 6 vonal. Mindkét oldalon 12 evező volt, az evező hossza 17 láb volt.
Valószínűleg észrevetted, hogy történetemben kiugrok a kifejezésből brigantin másik kifejezésre - brigantin. Ez nem véletlen. A helyzet az, hogy a 17. század végén egy késői fegyverekkel ellátott vitorlás-evezős hajó brigantinja tiszta vitorlává változott, közvetlen vitorlákkal. A két különböző hajó megkülönböztetésére javaslom a brigantine kifejezést az evezős hajóra (ahogyan a franciák teszik - brigantin), a női nem pedig az brigantin- hagyd a vitorlásra.
De majd legközelebb elmeséljük, hogyan zajlott a brigantiból a brigantinéba való átmenet.
A vitorlás hajók mindig is vonzották a romantikusokat. Mi lehet szebb, mint a hullámok között vitorlázni egy jó szél által hajtott hajón? A hajók neve már költészet. Fregatt, csatahajó, szkúner – mindegyik feltérképezetlen tengereken átívelő hosszú utazások gondolatait idézi fel. De a leghíresebb hajó a brigantin.
A szó jelentése
A történelmi dokumentumok a középkori Itáliába vezetnek vissza bennünket. Az első brigantinokat a genovai hajóépítők krónikái említik. A név eredete ellentmondásos. A helyzet az, hogy abban az időben a katonák páncélja ugyanazt a nevet viselte. Talán a brigantin tőlük örökölte a nevét. Egy másik változat a hajó nevét köti össze a briggal. Valójában ezeknek a hajóknak vannak közös vonásai.
Az első brigantinok nemcsak vitorláztak, hanem eveztek is. Ez a tény a név első változata mellett szól. Ezek katonai gályák voltak, mindkét oldalon legfeljebb tizenöt evezővel. A későbbi leírások a brigantint kétárbocos hajóként határozzák meg.
A hajó szerkezetének jellemzői
A vitorlák a brig és a szkúner tulajdonságait örökölték. Az első árbocon egyenesen, hátul ferdén álltak. Ez lehetővé tette a brigantin számára, hogy sikeresen végezzen harci és felderítő műveleteket. Leengedett fejvitorlákkal a hajót egy tapasztalt tengerész kormányozta.
A sloop kisebb méretében és egyetlen árboc jelenlétében különbözött a szkúnertől. Mindkét típus népszerű volt a kalózok körében gyorsaságuk és sekély merülésük miatt.
A kalózok a tengeri elfogás vagy a legénység lázadása következtében szerezték meg hajóikat. Ha egy ilyen módon elfogott hajóról kiderült, hogy teljesen alkalmatlan a kalóztevékenységre, azonnal elhagyták, amint valami alkalmasabbat lehetett szerezni. A korábbi magánemberek is gyakran kalózokká váltak. A magánhajókat eredetileg kalóztevékenységre alakították ki. A szerződés lejárta után a magánemberek, akik nem akarták abbahagyni a horgászatot, kalózokká váltak. Egyes kalózok egész (általában rövid) pályafutásukat egy hajón vitorlázták, míg mások többször is hajót cseréltek. Tehát Bartholomew Roberts hatszor cserélte ki a hajót, és minden alkalommal a „Royal Fortune” nevet adta az új hajónak. A kalózok vagy elsüllyesztették az elfogott hajókat, eladták, vagy maguk használták fel.
A spanyol örökösödési háború (1700-1714) idején virágzó magánügy számos, eredetileg magántulajdonú hajó megépítéséhez vezetett. A háború befejezése után az angol magánosok szinte valamennyien magánkézbe kezdtek. A magánügy legális kalózkodás volt. A magánhajók ugyanúgy alkalmasak voltak kalóztevékenységre, anélkül, hogy bármiféle módosítást igényeltek volna. Ugyanazok a magánemberek, akiknek sikerült legyőzniük a kísértést, hogy kalózokká váljanak, a helyi hatóságok szolgálatába álltak, és harcolni kezdtek a kalózok ellen. A kalózok előnyben részesítették a kicsi, de gyors hajókat, mint a sloop, brigantin vagy szkúner. A karibi sloopok tökéletesek voltak egy kalózhajó szerepére. Néhány kalóz legénység inkább nagyobb, tágasabb hajókat használt. A kis hajók a sebesség mellett a merülésben is előnyt élveztek a nagyobbakkal szemben. Ez lehetővé tette számukra, hogy sekély vizeken működjenek, ahol a nagy hajók nem kockáztatták a vitorlázást. A kisebb hajókat könnyebb volt megjavítani és megtisztítani a hajótestüket a sebesség fenntartása érdekében. A fenék tisztítására a hajót a partra húzták, és az út során kinőtt algákat és kagylókat lehántották.
Átalakításkor rendszerint eltávolították a hajó fedélzetei közötti szükségtelen válaszfalakat. Ez lehetővé tette, hogy helyet szabadítsunk fel a fegyverfedélzeten. Általában az előtetőt levágták, és a fedélzetet leengedték, így a felső fedélzet az orrtól a tatig futott. Ennek az intézkedésnek köszönhetően nyílt harci platform jött létre. Az oldalakon további nyílásokat készítettek a fegyverek számára, és a megnövekedett terhelés ellensúlyozására megerősítették a hajótest teherhordó elemeit. A lövegfalra forgóágyúkat szereltek fel.
Miután tudomást szerzett Steed Bonnet közeli jelenlétéről, a dél-karolinai kolónia kormányzója William Rhett ezredest küldte a kalózra. Az üldözés csatával végződött, melynek következtében Bonnet kapitulált, elfogták, majd felakasztották
Kalózhajók típusai
Sloops
A 18. század elején a sloop a karibi szigeteken épített különféle hajókat jelentett. A sloopok általában kis egyárbocos hajók voltak, amelyek aránytalanul erős vitorlát szállítottak. Ez gyorssá és manőverezhetővé tette őket, ami sekély merülésükkel együtt ideális kalózhajóvá tette őket. A sloopokat általában ferde fővitorlával és orrhordóval szerelték fel. A Sloopokat két- és háromárbocos hajóknak is nevezhetnénk hasonló vitorlásfegyverekkelMögötte rabszolga-kereskedelmi hajók flotta, amelyeket elfogott. A "Royal Fortune" és a "Great Reinder" - Roberts hajói - szintén ott találhatók. Két zászló képe jól látható
Schooners
A 18. század során a szkúnerek egyre gyakoribb hajótípusokká váltak. A szkúnerek általában kétárbocos hajók, amelyeknek mindkét árbocon elülső vitorlái vannak. A keskeny hajótest és a nagy vitorlafelület gyorssá tette a szkúner szokásos sebessége hátszél mellett, meghaladta a 11 csomót. A szkún merülése is sekély volt, így szabadon vitorlázhattak a sekélyek között és közel a parthoz. A 100 tonnáig terjedő vízkiszorítású kalózszkúner 8 ágyút és körülbelül 75 fős legénységet szállított. A szkúner hátránya az elégtelen utazótávolsága volt. Sűrűn kellett bemenni a kikötőkbe víz- és élelmiszer-utánpótlás céljából. A kalózok azonban kellő tudással és hozzáértéssel mindent bevittek a tengerbe, amire szükségük volt.Brigantinok
Egy másik típusú hajó, amelyet gyakran találtak az amerikai partok mentén, a brigantine volt. A brigantin egy kétárbocos hajó, az elülső árbocon egyenes vitorlákkal, a főárbocon ferde alsó vitorlával és egyenes felsővitorlákkal. Az ilyen vitorlás szerelék lehetővé teszi a brigantin számára, hogy hatékonyan vitorlázzon jibe-ben és közeli vontatásban is. A brigandin hossza körülbelül 24 m, vízkiszorítása körülbelül 150 tonna, legénysége 100 fő, fegyverzete 12 ágyú.A brigantin egyik változata a brig, de ez a hajótípus meglehetősen ritka volt az amerikai vizeken. A brig mindkét árbocon egyenes vitorlákat szállított, bár az árbocok közé néha ferde vitorlákat szereltek fel. Néha ferde gaff vitorlát helyeztek a főárbocra. Ebben a formában a hajót shnyavának hívták. A Királyi Haditengerészet shniavokat használt járőrhajóként a karibi vizeken.
Háromárbocos hajók (egyenes vitorla)
Kalózhajók a tengeren
A közvetlen vitorlájú háromárbocos hajókat a szó teljes értelmében hajóknak tekinthetjük. Bár a háromárbocos hajók lassabbak voltak, mint a kalózszkúnerek és a sloopok, mégis számos tagadhatatlan előnyük volt. Mindenekelőtt jobb tengeri alkalmasságuk jellemezte őket, nehezebb fegyvereket hordoztak, és nagy létszámú legénységet tudtak befogadni. Sok kalóz, köztük Bartholomew Robert és Charles Vane, a háromárbocos hajókat részesítette előnyben.
Ebben az időszakban a háromárbocos kereskedelmi hajókat aktívan használták. Edward Teach Queen's Revenge egy átalakított rabszolga-kereskedelmi hajó volt, amely 40 ágyú szállítására volt felszerelve. Általában egy 300 tonna vízkiszorítású kereskedelmi hajó több mint 16 fegyvert szállított. A háromárbocos hadihajókat több rangra osztották. Egy 6. rangú hajó 12-24 ágyút szállított. Az 5. rangú hajó már 40 ágyút szállított. Ezek a fegyverek általában bőven elegendőek voltak bármely kalóz legyőzéséhez egy tüzérségi csatában. Az egyetlen kivétel a Roberts's Royal Fortune és a Teach's Queen N Revenge, valamint számos más kalózhajó volt, amelyek hasonló fegyvereket szállítottak.
A repülőgép-hordozó a legnagyobb modern katonai felszíni hajó, amelyen több repülőgép is elfér. A fedélzeti repülés (repülőgépek és helikopterek) a repülőgép-hordozó fő harci becsapódási típusa, emellett 76-127 mm-es kaliberű légvédelmi rakétaindítókkal és tüzérséggel rendelkezik.
Az első repülőgép-hordozók az 1914-1918-as világháború idején jelentek meg. Akkoriban általában legfeljebb 2-3 felszerelést vittek a fedélzetre. A második világháborúban valódi úszó repülőterek vettek részt, több tucat repülőgépet szállítva. A repülőgép-hordozókat főként az amerikai és a japán haditengerészet használta.
A modern repülőgép-hordozókat támadó és tengeralattjáró-hordozókra osztják; hagyományos és atomi. A támadó repülőgép-hordozók célja a földi célpontok és a szárazföldi erők megsemmisítése, a hajók és hajók megsemmisítése a tengeren és a bázisokon, a repülőgépek repülőtereken és a levegőben, kétéltű leszállás biztosítása és az óceáni kommunikáció védelme. A tengeralattjáró-elhárító repülőgép-hordozókat tengeralattjárók felkutatására és megsemmisítésére tervezték.
Az ömlesztettáru-szállító (az angol „bulkcarrier” szóból - tömegszállító) egy nagy teherbírású hajó. A tartályhajókkal ellentétben az ömlesztettáru-szállító hajók száraz rakományú hajók, és az általuk szállított rakomány nem ömlesztett vagy ömlesztett konténerekben van. A szállított rakomány típusától függően az ömlesztettáru-szállító hajókat szénszállítókra, ércszállítókra, faszállítókra stb.
A modern ömlesztettáru-szállító hajók nagy teherbírásúak, gyakran meghaladja a 100-150 ezer tonnát. Az ömlesztettáru-szállító hajók fedélzete szinte teljesen nyitott, ami lehetővé teszi a hajók gyors megrakodását erős darukkal vagy szállítószalag-rakodókkal anélkül, hogy a rakomány vízszintesen mozogna magán. Az ömlesztettáru-szállító hajók által szállított rakomány általában nem igényel nagy sebességet, így az ömlesztettáru-szállító hajók sebessége viszonylag lassú, ami lehetővé teszi az ilyen hajók motorteljesítményének csökkentését és üzemanyag-megtakarítást.
Tűzhajó - az ellenséges flotta elégetésére szolgáló hajó. Általában erre a célra régi szállítóeszközöket vagy 200 tonna vízkiszorítású brigeket használtak. A tűzoltóhajót úgy kellett felszerelni, hogy kívül-belül hirtelen meggyulladhasson. Ehhez a fedélzeteket ponyvával borították, és apró tűzibőr-kompozícióval és lőporral megszórták; A pilótafülkében, a fedélzeten és a hajó falainál azonos összetételű kádakat helyeztek el.
Az egész Brander tele volt gyújtó- és robbanóhordókkal, gránátokkal megtöltött dobozokkal, fáklyákkal, kátrányos fazsírokkal, forgácsokkal, és ezen felül mindent leöntöttek terpentinnel. A Brander meggyújtásához kolbászokat használtak (hosszú zacskók, amelyek salétrom és kén keverékét tartalmazták), amelyeket úgy helyeztek el a fedélzeten, hogy a végük a hajó farában, közvetlenül az erre a célra kivágott lyukaknál legyen. A kolbászok végére egy lassan égő kompozícióval töltött csövet helyeztek be, amely lehetővé tette, hogy a tűzhajó legénysége, miután meggyulladjon, a far mögé kötött csónakon menekülhessen.
A nyílásokat és a nyílásokat bezárták, és hogy időben kinyíljanak, mindegyikre tűzhabarcsot helyeztek, vagyis egy csatornás és kamrás fadarabot, amelyet lőporral töltöttek meg, és egy oszlopot erősen meghajtottak. a csatornába, amely kilövéskor kinyitotta a nyílást vagy a nyílást; A habarcs biztosítékát stopin köti össze más gyújtóhéjakkal. Az orrárbocra az udvarok végeit és más kényelmes helyeket, rudakat és vaskampókat akasztottak, amelyekkel a tűzhajó megbirkózhatott az ellenséges hajóval.
Amikor a tűzhajót megrakták, ráhelyezték a vitorlákat, és megfelelő távolságra hozva a kormányt a megfelelő pozícióba rögzítették, a csövet meggyújtották és, többnyire lefelé, az ellenséges flotta felé indították. A tűzhajókat jellemzően éjszaka vagy ködben bocsátották vízre, hogy az ellenségnek, miután észrevette a tűzhajót, ne legyen ideje visszavonni vagy elsüllyeszteni. Általánosságban elmondható, hogy a tűzhajókat a horgonyzó hajókra indították, különben az ellenséges hajó kitérhetett volna.
A tengeri csaták történetében nagyon kevés olyan eset van, amikor a tűzhajók kárt okoztak az ellenségnek. Az egyik 1770. június 2-ra datálható, amikor a cseszmai csata során egy tűzoltóhajó Iljin hadnagy parancsnoksága alatt egy török hajóval birkózott meg, majd felgyújtották, majd a tűz általánossá vált. A törökök 16 hajót, 6 fregattot és legfeljebb 50 kishajót veszítettek.
A harci és menetelő alakulatoknál a tűzhajókat szélben tartották, legfeljebb fél mérföldes távolságban, ami biztonságosabbá tette őket, és nagyobb valószínűséggel teljesítették a kapott parancsokat; de a visszavonulás során több mint fél mérföldes távolságban a szél alatt tartották magukat, általában az ellenség helyzetével ellentétes oldalon. Ezenkívül a szélvédő flotta tűzhajóit valamelyest megelőzték azon hajók előtt, amelyekre beosztották őket, hogy szükség esetén könnyebben megközelíthessék őket.
Az uszály egy lapos fenekű hajó, amelyet áruk vízi szállítására használnak. Az uszályokat eredetileg vontató által meghajtott, nem meghajtású hajóknak szánták, de néhány modern bárka saját motorral van felszerelve. Néha több uszályt egyesítenek úgynevezett lakókocsikba, az ilyen lakókocsival szállított rakomány mennyisége akár 40 ezer köbméter is lehet.
A kialakítástól és céltól függően az uszályokat közútra, rendszerre és folyóra osztják. A rohamuszályt rövid távú tengeri utakra használják: például tengeri tartályhajókról kőolajtermékeket szállítanak a part menti olajraktárakba, amelyek mély merülésük miatt nem tudnak közel kerülni a parthoz, vagy behatolni a sekély folyók torkolatába. A rohambárkák megemelt oldalakkal és megerősített hajótesttel rendelkeznek, amelyeket úgy terveztek, hogy a nyílt tengeren is vitorlázzanak, vízkiszorításuk 5-16 ezer tonna.
A folyami uszályok kevésbé erős hajótesttel és kisebb merüléssel rendelkeznek, mint a közúti bárkák. Kizárólag áruk (például faanyag) hajózható folyókon történő szállítására készültek. Kiszorításuk általában nem haladja meg a 3,5 ezer tonnát. A gátak és csatornák zsilipjein való áthaladáshoz rendszeruszályokat használnak.
A hasonló elnevezések ellenére ez a három típusú edény jelentősen eltér a felépítésben vagy eltérő rendeltetésű.
A Bark (a holland bark szóból) egy három-öt árbocos tengeri hajó, amelyet rakomány szállítására terveztek egyenes vitorlákkal, a mizzen árboc kivételével, ferde vitorlás szerelékekkel. .
A barka a 19. századig használt, nem önjáró ötvözetből készült, lapos fenekű áruszállító edények általános elnevezése. Az uszály a modern bárka elődje. A bárkák hossza általában nem haladta meg a 20 métert. Oroszországban az általánosan elfogadott elnevezésen kívül a bárkákat velkhatnak, belyannak, gusjankának, ekének, kolomenkának, kajaknak stb. Sokkal több hajónév létezik, a bárkák, vagy raftingok és a futók között köztes hajók, de ezeket a hajókat mára gőzhajós bárkák, kikötőhelyek váltják fel. Néhány bárkának volt kormánya, másoknak még vitorlája is volt.
Hosszú csónaknak nevezték a kisméretű önjáró halász- vagy teherhajót, valamint a katonai célokra használt evezős csónakot. A céltól és típustól függően a longboat felszerelhető árboccal vagy motorral
Bombardier hajó - sekély merülésű hajó habarcsok bombáinak kidobására, amikor erődöket bombáznak a tengerből. Az első bombázóhajót Franciaországban építették XIV. Lajos idején, és kétárbocos volt; az elülső árboc elé habarcsokat helyeztek el, amelyek lehetővé tették a hajó hosszában való működést. Az ilyen hajókat bombardier galliotoknak nevezték. Ám a felszerelések kedvezőtlen elrendezése miatt nem volt jó tengeri tudásuk, ezért a britek háromárbocos bombázóhajókat kezdtek építeni, és a habarcsok az előárboc és a főárbocok között helyezkedtek el, és az akció szélessége a bombázó hajó. Az orosz flotta brit típusú bombázóhajókat használt.
A bombázóhajó olyan katonai hajó, amely erődök és part menti erődítmények elleni hadműveletekre szolgál. A Bombardier hajók 2 vagy 3 árbocúak, átlagos vízkiszorításuk és legfeljebb 3 méteres merülésük volt. Különös figyelmet fordítottak a hajó szilárdságára, hogy a nehéz és nagy hatótávolságú aknavetőről való tüzelés ne lazítsa meg a hajó rögzítését.
A stabilitás és a sebesség növelése érdekében a bombázóhajókat meghosszabbították, és kontúrjaikat közelebb hozták a csatahajó típusához. Később a mozsárágyúkon kívül ágyúkat és unikornisokat kezdtek rájuk szerelni, ami lehetővé tette számukra a tengeri harcokban való részvételt. Az első bombázóhajók 1699-ben jelentek meg az orosz flottában az Azov-erőd ellen.
Az 1. török háború alatt Nagy Péter hét ilyen hajót (más néven shih-bombardokat) épített a voronyezsi és a donyecki hajógyárban. Ezek széles hajók voltak, körülbelül 3 m merüléssel, 2 aknavetővel és 12 ágyúval felfegyverkezve, a francia és a velencei bombázóhajók mintájára. Az első bombázóhajókat 1705-ben kezdték építeni a Balti-tengeren, amikor Péternek fel kellett lépnie a svéd tengerparti erődök ellen. Ezeket a hajókat azonban, mivel túlságosan terjedelmesek, hamar felismerték, hogy kényelmetlenek a keringőben, és felváltották őket pramák stb. I. Péter uralkodása alatt csak 6 bombázóhajót építettek a Balti-tengeren flotta 1828-ig.
A brig egy 2 árbocos vitorlás hajó, mindkét árbocon teljes kötéllel. A brig tömege 200-400 tonna volt, a nyitott üteg 10-24 ágyút tartalmazott. A hajó legénysége 60-120 főből állt. Méretek: hossza kb. 30 m, szélesség és 10-16 m.
A brig egy korvetthez hasonló kialakítású, de szélesebb és két árbocú hajó volt. A haditengerészet dandárjai csomagokat szolgáltak ki, kereskedelmi hajókat kísértek és egyéb olyan szükségleteket, amelyekhez a korvettek túl nagyok voltak. A brigáknak, akárcsak a korvetteknek, egy nyitott akkumulátoruk volt.
A brig legénysége fegyverenként átlagosan 6 fő volt. A brig nyugodt időben tudott evezők alatt járni, majd sebessége elérte az óránkénti 3 mérföldet is. Az első árbocot elülső árbocnak, a hátsó árbocot főárbocnak nevezték. A Brignek két fővitorlája volt: az egyik gaffal és gémmel, a másik pedig a nagyvitorla udvarára volt kötve.
Brigantine egy kis brig. Ezt a nevet a Földközi-tenger egyik könnyűhajójának adják, amelynek két vagy három egyvázas árboca van, késői kötélzettel. A yardos vitorlák leereszthetők és a hajó mentén lefektethetők, és 20 vagy 30 evező kidobása után az evezők alá kerülhetnek. Ezeket a hajókat főleg kalózok használták.
A 16-19. században a brigantint általában a kalózok használták. Később kétárbocos vitorlás hajókká alakultak át, amelyek előárbocja dandárhoz hasonlóan ferde vitorlájú volt, és egy főárboc ferde vitorlákkal, mint egy szkúner - nagyvitorlás háromvitorla és topvitorla. A 18. században hírvivőként és felderítő hajóként bevezették a haditengerészetbe.
Számos projektet javasoltak a hadihajók ellenséges tűz elleni védelmére. A legsikeresebb az oldal vaslemezekkel (páncélzattal) való lefedése volt. Az első páncélzattal borított hajók a Lave, Tonnante és Devastation francia faütegek voltak, amelyeket Guieysse mérnök épített a krími hadjáratban való részvételre (1855).
Sikerük késztette páncélos hajók építését más európai országokban. Az eredeti csatahajókat fahajókból alakították át, amelyekhez páncélövet csatoltak, miután a felső fedélzetet levágták, hogy csak egy zárt akkumulátor maradjon. Ugyanezen modell szerint új vas csatahajókat építettek. A tüzérség sikerétől függően nőtt a páncélzat vastagsága is, amely már nem tudta lefedni a teljes oldalt, ezért csak a középső részre szorítkoztak, vagy a teljes rakományvízvonal mentén csak egy keskeny páncélövet helyeztek el.
A hajó közepére kazamatát helyeztek el - egy páncélozott fedelet, amelyben a fő tüzérséget helyezték el. Minden csatahajót gőzgéppel (csavaros) motorral szereltek fel; a páncélt fokozatosan csökkentették és módosították, és elkezdett szolgálni kis gyorstüzérség, elektromos harci lámpás elhelyezésére, jelzésekre stb.
A fej feletti lövések elleni védelem és a páncéltöredékek behatolásának megakadályozására a csatahajó rakterébe páncélozott fedélzeteket kezdtek használni, amelyek az oldalpáncél övét nem páncélozott helyeken fedték le, ez a fedélzet a vízszint alatt helyezkedett el . 1877 óta a páncélozott fedélzeteket domborúvá kezdték készíteni, védve az oldalt és a magasságot.
A XIX. század 80-as évek közepéig a tornyos épített hajókban az utóbbiak sokféleképpen helyezkedtek el. Főleg csak a toronyágyúk tűzszögének növelésére fordítottak figyelmet. Egyes csatahajókon a tornyokat középre, a középsík mentén helyezték el, így csak keresztirányban lehetett lőni; másokon nem volt akadály a hosszanti lövéseknek; a tornyokat sakktábla mintázatban helyezték el; át a hajón, egyesek a hajó mentén, mások át; mindkét végéről és mindkét oldaláról egy-egy stb.
A vontató (a holland boegseren - húzni) olyan hajó, amelyet más (általában nem önjáró) hajók és úszószerkezetek vontatására és vontatására terveztek. A vontatóhajókat rendeltetésük szerint a következőkre osztják: vontatóhajók, nem önjáró hajók vontatókötél segítségével történő mozgásba hozására, kikötői kezelők, nagyméretű hajók kikötőhelyhez történő kikötésekor segítséget nyújtanak; tológépek, amelyeket hajók tolással vontatására terveztek, mentők - a vészhelyzeti hajók segítségére.
A vontatóhajók rendeltetése meghatározza a fő hajtóművek tolóerejét és teljesítményét: a kis kikötői vontatóhajók teljesítménye akár 200 LE is lehet. s., és a tengeri mentővontatók - 8-9 ezer liter. Val vel. és több. Az ilyen hajók vonószerkezete egy vonóhorogból áll, amely egy zsanérhoz van rögzítve, és a vontatási ív, a vontatási ívek és a fészek mentén mozog. Néha horog helyett vonócsörlőt használnak.
A vontatóhajó fő jellemzője nem a sebesség, hanem a tolóerő – az az erő, amellyel befolyásolni tudja a mozgó hajót. A vontatók általában viszonylag kis méretűek, de nagyon erős motorral rendelkeznek.
A gálya egy evezősoros nagyméretű evezős hajó, amelyet az ókorban és a középkorban katonai célokra használtak. Gazdag emberek és uralkodók számára a gályák jachtként is szolgáltak; A velencei dózsák minden évben eljegyzési szertartást végeztek a tengerrel a gazdagon díszített Bucentaur gályán. Az evezőkön kívül a gályáknak is voltak vitorlái (latin - háromszög alakúak), de azokat csak jó széllel használták, és a csatákban a gályák mindig az evezők alá kerültek.
A közönséges gályák hossza a középkorban valamivel több mint 50 méter, szélességük 6 méter volt; ezt az arányt választották a sebesség közlésére a hajókkal. Nyugodt időben a gályák akár 8 csomós (14 verts) sebességet is elérhettek, ami akkoriban nagyon magas volt. A nagy gályákon 5 és 6 ember ült egy evezőn. A gályák legénysége a hajót irányító tengerészekből, katonákból és evezősökből állt, és elérte a 450 főt. Legfeljebb 5 ágyút helyeztek el a gályákon. Az egysoros evezős gályákon kívül az ókorban két-, három-, négy- és ötsoros evezős evezős hajókat használtak, vagy szintek (birémek, trirémek, quatriremek és quinqueremek).
A középkorban és később, míg a gályák használatban voltak (a 18. századig), a gályán lévő evezőscsapat önkéntesekből (les ben?voglies), elfogott vagy megvásárolt mórokból, törökökből és feketékből állt (sokan voltak a törökökön). gályák a 15-17. században a tatárok által elhurcolt dél-oroszok keserű sorsukat énekekben tükrözték), és főleg elítélt bűnözőktől.
Oroszországban I. Péter vezetésével jelentek meg a gályák. 1695-ben egy Hollandiából rendelt, 32 evezős gályát szállítottak Moszkvába, és mintául szolgált az ilyen típusú hajók építéséhez Moszkvában és Voronyezsben (az oroszországi gályák eredeti neve gályák és katorgászok). 1699-ben a gályák a teljes flottával együtt először szálltak tengerre. Az 1698-as lázadásban részt vevő 269 fiatal íjász volt az első, aki megkezdte ennek a súlyos büntetésnek a letöltését; Sorsukon 131 elfogott török és tatár osztozott. Hamarosan a nehézmunka elnevezést más munkákra is kiterjesztették, amelyekre a bûnözõk munkáját alkalmazták, és a bûnözõk gályákon végzett munkája magától megszûnt, az evezős hajókat vitorlás hajókkal váltották fel.
A Galiot (galyot) egy 16-19. századi holland kétárbocos hajó, nagyon komplett formációval és sekély vízi üléssel, ami azt az előnyt adja, hogy sekély csatornákon és Hollandia vizein hajózhat. A galliot nem rendelkezik jó tengeri tulajdonságokkal.
Ezt a típusú hajóépítést a hollandok hozták be Oroszországba a 18. század elején. A 19. század végén 10-20 méter hosszú és 3-5 méter széles galliotokat építettek. A galliot teherbírása 8000 és 37000 font között mozgott. A legújabb orosz galliotok többsége Finnországban készült.
A galliotnak gömb alakú fara volt, 200-300 tonna vízkiszorítással. Vitorlás szerelék: főárboc egyenes vitorlákkal és egy rövid mizzen árboc ferde vitorlákkal. A galiótáknak jelentős volt a sodródása, ennek csökkentésére szárnyakat, azaz oldalt lefelé ereszkedő szárnyakat használtak. A hollandokhoz hasonló galióták a 15. és 16. században épültek. és a spanyolok, és tartósságuk miatt óceáni utakra küldték őket. A tengertörténeti irodalomban a galliotokat gyakran összekeverik a galliotokkal - spanyol eredetű hajókkal.
A leszállóhajó egy harci hajó, amelyet katonai műveletek során csapatok szállítására és partraszállására terveztek az ellenség partjain. Kiviteltől függően a leszállóhajók a katonai felszerelések leszállását és kirakodását biztosíthatják közvetlenül a partra, vagy a leszállóhajókra történő átrakodással.
A leszállóhajók speciálisan felszerelt helyiségekkel rendelkeznek a csapatok és a katonai felszerelések leszállására. Néhány leszállóhajó fedélzetes leszállópadokkal is rendelkezik a helikopterek számára, és dokkolókamrával a kisméretű leszállóhajók fogadására.
A leszálló erők önvédelmi és tűztámogatási eszközeként a leszállóhajókat rakéta-, tüzérségi és rakétafegyverekkel látják el. A leszállóhajók méretei és vízkiszorítása a hajó kialakításától és az általa végzett feladatoktól függ.
KARAVELL
A Caravel a 15. és 16. századi különleges tengeri hajók neve, amelyek leghíresebbek a portugálok új vidékek felfedezésére tett útjairól. Kolumbusz Kristóf 3 ilyen hajóval tette meg első útját. Ezek könnyű, kerek hajók, amelyek vitorlák segítségével könnyen manőverezhetők.
Kolumbusz karavellái körülbelül 20 m hosszúak voltak. Megőrizték Jacques Devault dieppe-i tengerész 1583-as rajzait, amelyek némi képet adnak a karavellák megjelenéséről. Volt egy szögletes tatjuk, tornyok az orrban és a tatban, egy magas oldaluk, egy orrárboc és 4 egyenes árboc: egy elővitorla, egy fővitorla és két mizzen. A három hátsó árbocnak késői vitorlái voltak; 2 yard volt az elején. A XIII és XIV században említik. a karavellák valószínűleg kisebbek voltak, mint Vasco da Gama és Columbus hajói.
A Corvettek egy nyitott akkumulátorral, körülbelül 20-30 fegyverrel rendelkező hajók. Fregatt vitorla; néha nem voltak egyenes vitorlák a mizzen árbocon (könnyű korvett-kötélzet). Az utolsó típusú korvett, gyengébb tüzérséggel, sloopnak nevezték.
A 17. században egy korvettnek egy árboca és orrárboca volt, és vitorlázni és evezni is tudott. A Corvette-eket már akkor is századok kísérték, és felderítő vagy hírvivő hajóként szolgáltak. A 18. század elején a korvetteket átalakították: 2 árbocot kezdtek egyenes alsó vitorlával és felső vitorlával, valamint egy rolót az orrárbocon.
A 18. század közepén a korvett mérete tovább nőtt, és egy fregatthoz hasonlított, azzal a különbséggel, hogy minden kisebb volt rajta. A nyitott akkumulátoros korvett fegyverzete elérte a 20-32 ágyút. A zárt ütegű korvetteknek 14-24 lövege volt. A gőzgépek haditengerészetekben történő bevezetésével elkezdték építeni a fából készült kerekes korvetteket.
1845-55-ben a vitorlás korvetteket gőzpropellerré kezdték átalakítani. De a kerekeik, amelyeket nem a gép káros hatásaira terveztek, túl gyengének bizonyultak ezért, és a nagy teljesítményű gőzgépekre való átállás miatt is. Ebben a formában a korvettek a 19. század utolsó 10. évfordulójának elejéig fennmaradtak, vízkiszorításuk elérte a 2-3 tonnát, sebességük pedig a 13-14 csomót.
A cirkáló a többnyire gyors, hosszú ideig a tengeren maradásra képes, könnyű (többnyire gyorstüzű) tüzérséggel felfegyverzett és viszonylag gyengén védett hajók általános elnevezése. Ezen a néven sokféle típusú és méretű hajó található (300 tonnától 14 000 tonnáig).
A cirkáló célja a belföldi tengeri kereskedelem védelme, az ellenséges kereskedelem károsítása, őrhajóként, hírnökként, felderítő hajóként stb. szolgál. A speciális aknacirkálókról. A múltban a cirkáló célját részben fregattok, majd korvettek, brigok és szkúnerek töltötték be. A 19. század végére Oroszország két kategóriájú (rangsorú) cirkálóval rendelkezett - páncélozott és páncélozott. A balti flottában 12, a fekete-tengeri flottában pedig 1 elsőrangú cirkáló volt.
A modern cirkáló fő fegyverei a puskás tüzérség és a rakétarendszerek. A hajókat légelhárító tüzérséggel, torpedókkal és aknákkal is fel lehet fegyverezni. A legtöbb modern hajó 1-2 könnyű repülőgéppel van felfegyverkezve. A repülőgépek speciális eszközökkel szállnak fel - katapultokkal vagy 1-2 helikopterrel, amelyeket felderítésre és tűzbeállításra használnak.
Egy modern cirkáló méretei: hossza 200-220 m-ig, merülés 8 m-ig Könnyű cirkálók 7-9 ezer tonnáig, nehézcirkálók 20-30 ezer tonnáig 1300 fő, sebesség 55-65 km/h.
A csónak tengeri és folyami hajó, a korszak elején a varangiak és az ókori szlávok katonai hadjáratokhoz használták, később kereskedelmi teherhajóvá vált. Úgy gondolják, hogy a hajót a vikingek tervezték, akik nemes tengerészek voltak.
Az, hogy ezeken a meglehetősen szerény kialakítású hajókon a varangiak eljutottak Európa partjaira, régóta ismert, sőt a legfrissebb adatok szerint egyes hajók Grönland és Észak-Amerika partjait is elérték. A csónakok univerzális hajók voltak: az óceánon, a tengeren és a folyón hajóztak.
Eleinte a csónakokat kivájt nagy tölgy vagy hársfa törzsekből készítettek, oldalukat deszkákkal bővítették. Az ilyen bástyakat „becsapott” bástyaknak nevezték. Ezt követően az egész hajót egyedi táblákból építették. A csónak hossza elérte a 20 métert, szélessége - 5 méter. A csónaknak általában csak egy árboca volt, egyenes vitorlával. Kialakítástól és mérettől függően több pár evező volt. Abban az időben, amikor a csónakot hadihajóként használták, pajzsokat rögzítettek az oldalakra, hogy megvédjék az evezősöket.
Egy közönséges hajó akár 60 embert is szállíthatott. A bástya gyakran használták Oroszországban. A varangi harcosok katonai hadjáratokat hajtottak végre hajókon. A hajó viszonylag kis mérete és súlya lehetővé tette a legénység számára, hogy kis földszorosokon át húzza.
A vonalhajók (az angol vonalból - vonal) a szállítóhajók kategóriája, amely magában foglalja az egyes vonalakon közlekedő legjobb hajók többségét. A kikötők közötti járatok az útvonalak mentén általában rendszeres időközönként zajlanak.
A vonalhajók a legterjedelmesebb modern közlekedési eszközök. Több ezer utas szállítására alkalmasak. Az óceánjárók útvonalai általában a földgömb nagy körének ívei mentén haladnak, amelyek áthaladnak a kiindulási és érkezési pontokon. Jelenleg több mint 200 óceánjáró van a világon.
A bélések lenyűgöznek méretükkel. Az utaskabinok mellett ezek az „úszó városok” úszómedencéket, éttermeket, üzleteket, sportkomplexumokat stb. A legnagyobb modern vonalhajó (Freedom of the Seas) 4375 utas szállítására alkalmas, vízkiszorítása 160 ezer tonna. A vonal hossza 339 m, szélessége 56 m, sebessége 21,6 csomó (kb. 40 km/h).
A jégtörő olyan hajó, amely kialakításánál fogva szabadon tud mozogni a jégen.
Az első jégtörő Oroszországban a Saratov volt, amelyet 1896-ban épített az angol Armstrong cég, hogy támogassa a Szaratov melletti Volgán való átkelést. Ugyanez a cég még több jégtörőt épített Oroszország számára: Bajkál (1900) és Angara (1903), Ermak (1898), Szvjatogor (1917).
1921-től 1941-ig 8 jégtörőt építettek Leningrádban, 1956-1958 között az üzem 10 folyami jégtörőt épített. 1959-ben a Szovjetunióban megépült az első "Lenin" nukleáris jégtörő, 1974-ben pedig befejeződött a második nukleáris jégtörő - "Arktika" tengeri kísérlete.
A jégtörő hajóteste általában „hordó alakú”, és a vízvonal területén a hajótest szilárdsága megnövekedett. A hajó orra lehetővé teszi, hogy súlyával megtörje az előtte lévő jeget. Másrészt ez a kialakítás nem nagyon alkalmas a szabad vízben való úszásra: a jégtörő jelentősen imbolyog a hullámokban. A modern jégtörők általában három légcsavarral készülnek.
A jégtörőket arra használják, hogy rakományt szállítsanak az Északi-sarkvidék és az Antarktisz nehezen elérhető területeire, evakuálják és tudományos állomásokra szállítsák az expedíciókat, valamint a jégtörőt követő hajók szállítási útvonalát.
A csatahajó (csatahajó) a 17-19. századi katonai hajó, amelyet vonalban, azaz formációban való csatára terveztek. Mivel a tengeri háború sorsát általában századcsaták döntötték el, a csatahajó volt a fő hadihajó típus.
A csatahajó típusát a hajóépítési technológia állapota, a századharcban leginkább alkalmazható és érvényes fegyvertípus, valamint e fegyverek használatához legkényelmesebb formáció határozza meg. A haditengerészet fennállásának minden idejében egy közös vágy volt - a csatahajók méretének (elmozdulásának) növelése. Ez a vágy teljesen természetes, mivel bármely típusú hajó előrehaladása mindig a vízkiszorítás növekedésével jár, és minden minőséget gazdaságosabban érnek el, minél nagyobb a hajó.
Ezt a vágyat azonban folyamatosan korlátozta egyrészt a hajóépítési technológia tökéletlensége, amely nem tette lehetővé az ismert méretűnél nagyobb hajók kellő erődítéssel való felszerelését, másrészt a meghajtórendszer tökéletlensége. , ami miatt a nagy hajó irányíthatatlan, esetlen és nehéz volt mozgásban, a harmadikon pedig - a tengeri hadviselés különleges körülményei, amelyeket a hajózási viszonyok okoztak.
A múlt század elején megjelentek a gőzcsatahajók, amelyeket dreadnoughtoknak is neveznek. A második világháború idején harcban használt csatahajók vízkiszorítása 20-64 tonna, sebessége 20-35 csomó volt. A csatahajó legénysége 1500-2800 főből állt. A második világháború befejezése után szinte az összes túlélő csatahajót leselejtezték.
A Luger egy kisméretű, 20-23 m hosszú fedélzeti vitorlás hajó, ferde rack vitorlákkal három árbocon, felső vitorlákkal az elővitorlán és a főárbocon, valamint egy kihúzható orrárbocon lévő orrvitorlával. A vitorlás flotta idején a katonai hajók között voltak 6-10 kiskaliberű löveggel felfegyverzett luggerek, amelyeket kikötői terjesztésre használtak.
A hajókötélzetet a haditengerészeti hajókhoz alkalmazzák, mivel a legegyszerűbb és legkönnyebben szétszerelhető, ha szükséges. Az elülső árboc mozgékonyabbá tétele érdekében a targoncák könnyen lengő yardokkal rendelkeztek, a ferde vitorlával ellátott mizzen árboc pedig a legtatnál, a zsinór közelében került elhelyezésre.
A tengeralattjárót először 1718-ban említik orosz források. El kell ismerni, hogy Efim Nikonov „rejtett hajója” még az első tengeralattjáróktól is nagyon különbözött. Az első gyártóhajót Stefan Karlovich Drzewiecki mérnök tervei alapján hozták létre a 19. század végén. Ezek a tengeralattjárók alacsony sebességgel, instabilitással és mélységgel rendelkeztek, és nem tudtak a víz alatt navigálni, ami nem tette lehetővé, hogy katonai fegyverekké váljanak.
Az első orosz tengeralattjárók már az 1904-1905-ös orosz-japán háborúban is részt vettek. 1906-ban a tengeralattjárókat módosították az orosz birodalmi haditengerészet hajóinak hivatalos osztályozására. Az 1906. március 19-i dátumot tekintik az orosz tengeralattjáró-flotta születési dátumának. Az 1914-1918-as első világháborúban már több tucat orosz tengeralattjáró vett részt, közülük 7 elsüllyedt.
Az első tengeralattjárók dízelmotorral rendelkeztek. A modern tengeralattjáróknak nukleáris motorjaik vannak. Jelenleg két fő típusú tengeralattjáró létezik. A többcélú tengeralattjárókat ellenséges hajók és tengeralattjárók felkutatására és megsemmisítésére tervezték. A rakéta-tengeralattjárókat távol tartják a fő hadműveleti helyszínektől. Feladatuk a kijelölt stratégiai célpontok (katonai bázisok, lakott területek) elleni rakéta- (beleértve a nukleáris) csapást.
A kerítőháló (az angol kerítőháló - erszényes kerítőháló) modern motoros halászhajó, általában egyfedélzetű hajó, amelynek felépítménye az orrba van eltolva. A kerítőháló tatján van egy hely a kerítőháló tárolására, feldolgozására, valamint egy fordulóplatform, ahonnan a horgászat során kisöpörjük. A kerítőháló egyik vége a segédmotoros csónakhoz van rögzítve.
A manőverezhetőség növelése érdekében a nagy kerítőhálós hajókat aktív kormánylapátokkal, forgó visszahúzható oszlopokkal és oldalsó légcsavarokkal látják el. Ezenkívül egyes kerítőhálós hajókat fel lehet szerelni a halak hűtésére és feldolgozására szolgáló berendezésekkel. A modern kerítőhálós hajókat általában speciális keresőberendezéssel látják el a nagy halkoncentráció észlelésére.
A kerítőhálós hajók gyakoriak azokban az országokban, amelyek aktívan halásznak a tengerben és az óceánban: Oroszországban, Japánban, az USA-ban stb. A nagy kerítőhálós hajók hossza elérheti a 70 métert és a 17 csomós sebességet.
A tartályhajó (az angol tartályból - tank, tank) egy olyan hajó, amelyet speciális nagy térfogatú tartályokba öntött folyékony rakományok szállítására terveztek. A tartályhajók által szállított fő anyagok a következők: kőolaj és termékei, cseppfolyósított gázok, élelmiszeripari termékek és víz, valamint vegyi termékek.
Kezdetben a folyékony anyagokat teherhajókon kizárólag hordókban szállították. A modern tartályhajóhoz hasonló szállítási mód csak a 19. század végén terjedt el. Az első ömlesztett szállítást 1873-ban hajtották végre Oroszországban a Kaszpi-tengeren az Artemyev testvérek az Alexander fából készült vitorlás szkúnerrel. Érezve az új közlekedési mód előnyeit, az emberek mindenütt hasonló közlekedési módra kezdtek áttérni. A tartályhajók teherbírása meglehetősen gyorsan meghaladta az 1000 tonnát.
A modern tartályhajó egy egyszintes önjáró hajó, amelynek farában motortér, lakó- és kiszolgálóhelyiségek találhatók. A tartalom kiömlésének valószínűségének csökkentése érdekében a tartályhajókat általában kettős fenékkel készítik. A raktereket több keresztirányú és hosszanti válaszfal választja el.
A rakomány berakodása parti eszközökkel, speciális fedélzeti nyakakon keresztül, a kirakodás pedig hajószivattyúkkal történik. Egyes rakományfajtáknak bizonyos hőmérsékletet kell fenntartaniuk, ezért a tartályokban speciális tekercsek vannak, amelyeken keresztül hűtőt vagy fűtőtestet vezetnek át.
A modern tartályhajókat több kategóriába sorolják, a holtsúlytól függően (az elmozdulás különbsége teljes rakomány mellett és rakomány nélkül):
GP - kis űrtartalmú tartályhajók (6000-16499 t)
GP - általános célú tartályhajók (16500-24999 t)
MR - közepes űrtartalmú tartályhajók (25000-44999 dwt)
LR1 - 1. osztályú nagykapacitású tartályhajók (45000-79999 t)
LR2 - 2. osztályú nagy kapacitású tartályhajók (80000-159999 t)
VLCC - 3. osztályú nagy kapacitású tartályhajók (160 000-320 000 tonna)
ULCC - szupertankerek (több mint 320 000 tonna).
A pályázat egy egyárbocos vitorlás hajó, melynek hossza körülbelül 20 m, vízkiszorítása 200 tonna. Az árbocnak nincs lejtése, az orrból egy hosszú vízszintes orrárboc emelkedik ki, amely friss szélben mozgatható a hajó belsejében. Vitorla: ferde nagyvitorla, rövid vitorla, topvitorla és több orrvitorla.
A Nagy Honvédő Háború idején pályázatokat használtak csapatok, rakományok szállítására rövid távolságokra, valamint csapatok partraszállására egy fel nem szerelt tengerparton. Ezek a hajók sekély merüléssel, 30 tonnáig terjedő teherbírással és 2-3 fős legénységgel rendelkeztek. Most a haditengerészetnél nem használnak pályázatokat.
Az aknakereső egy speciális célú hajó, amely a tengeri aknákat kutatja, észleli és megsemmisíti, valamint átvezeti a hajókat az aknamezőkön. Vízkiszorítás, tengeri alkalmasság és fegyverzet alapján többféle aknavető létezik: tengeri (kiszorítás 660 - 1300 tonna), alap (kiszorítás 600 tonnáig), raid (kiszorítás 250 tonnáig) és folyami (100 tonnáig) aknavető .
A működési elv alapján különbséget tesznek kontakt, akusztikus és elektromágneses aknavetők között. Az érintkezők a következőképpen működnek: speciális késekkel vágják el a bányaköteleket (kábeleket), és lövik a felugró aknákat. Az akusztikus aknavetők speciális akusztikus eszközökkel szimulálják egy nagy hajó áthaladását, aminek következtében az aknák felrobbannak. Hasonló elven működik a célpont elektromágneses sugárzását imitáló elektromágneses aknavetők működése is.
Jelenleg az elektromágneses típusú aknavetők fejlesztése folyik. A megsemmisítési folyamat több műveletből áll: az aknák felkutatása, felderítése, osztályozása és semlegesítése. A modern aknaellenes hajók hidroakusztikus állomásokkal, precíziós navigációs komplexummal, információfeldolgozó és megjelenítő rendszerekkel vannak felszerelve.
A trireme az ókori görögök háromsoros hajója volt, amelyen az evezősök három szinten helyezkedtek el (ez magyarázza a nevet). Az evezősök a trireme két oldalán helyezkedtek el; az első, felső szinten ülőket fránitának hívták. A zeugiták kicsit lejjebb ültek, a falamiták pedig még lejjebb.
Az első szinten 31 evezős ült mindkét oldalon, a másik kettőben - 27. Az evezősök felső burkolata napellenzők, vászontetők és ponyvák voltak. A munka egy speciális főnök irányítása alatt folyt, akinek volt egy asszisztense, az úgynevezett trieravl (trier fuvolaművész), aki szükség esetén trombitával jeleket adott, és a hajó stewardjaként működött.
A trireme legénysége a görög-perzsa háborúk idején 200 főből állt. A tatnál volt egy fülke – a kapitány kabinja; A kormányos előtte ült. A trireme tatján a díszek voltak: hattyúfej, zászlós rúd, istenképek stb. A trireme orra olyan volt, mint egy hegyes csőr, és vagy három foggal, vagy krokodil, vaddisznó és más állatok fejének alakjával végződött. 4 horgony volt, később 2; egy kapu segítségével emelkedtek-zuhantak. Eleinte a fedélzetek hiányosak voltak: a fedélzeteket a tatnál, az orrban és az oldalak mentén, a zeugiták és falamiták ülései fölött helyezték el.
Később (a görög-perzsa háborúk után) bevezették a szilárd fedélzetű hajókat, amelyek alatt alsó fedélzet vagy padló is volt. A trireme közepén egy nagy árboc állt udvarral és négyszögletű vitorlával; az orrra úgynevezett előárbocot szereltek fel. A triréme legnagyobb hossza 36,5 m, legnagyobb szélessége 4,26 m, mélysége 0,925 m; a hajó vízkiszorítása felszerelések és párkányok nélkül 42 tonna, a legénységgel és az összes fegyverrel együtt 82 tonna; átlagos sebesség - 5,4
A Felucca egy kis fedélzetes hajó; Korábban a Földközi-tenger és a szigetvilág katonai és kereskedelmi flottájában is megtalálható volt, és gyorsasága miatt a görög kalózok kedvelték. A katonai Felucca 6-8 kis ágyúval volt felfegyverkezve a felső fedélzeten.
Feluccát a Földközi-tenger part menti lakosai is használták kereskedelemre. Fara kissé emelkedett, orra hegyes, 3 árboc van; vitorlával egy gályára hasonlít. Általában egy felucca körülbelül tíz utast tudott szállítani, és két-három fős személyzet szolgálta ki.
Furulya - teherhajó a 18. században. katonai flottákban, főként katonai teherszállításra; 3 árboc és 2-12 ágyú volt. Az első fuvola 1595-ben épült Hoorn városában (Hollandia), a Zsider Zee-öbölben.
Az elővitorla és a főárboc vitorlái az elővitorla és a fővitorla és a hozzájuk tartozó felsővitorlák voltak, később pedig a nagyobb hajókon és felsővitorlákon. A mizzen árbocon, a szokásos ferde vitorla fölött, egy egyenes cirkáló vitorla volt. Az orrárbocra téglalap alakú vakvitorlát helyeztek, olykor bomba-rolót. Először jelent meg a kormánykerék a fuvolákon, ami megkönnyítette a kormányt.
A 17. század eleji furulyák hossza kb. 40 m, szélessége kb. 6,5 m, merülésük 3-3,5 m, teherbírása 350-400 tonna volt. A legénység 60-65 főből állt. A fuvolákat jó tengeri alkalmasság, nagy sebesség, nagy kapacitás jellemezte, és főleg katonai szállítóeszközként használták.
Egy vitorlás hajó mindhárom árbocon egyenes vitorlákkal. A haditengerészetben a fregatt egy zárt üteggel rendelkező hajó volt, szintén háromárbocos, egyenes vitorlákkal.
Ezt a nevet Oroszországban a 19. század 90-es éveiig megtartották, majd áttértek a cirkáló vagy a csatahajó elnevezésekre, a hajó típusától függően. Fregatt gőzhajó – úgynevezett fregatt, amelynek gőzkerekes motorja volt; ilyen volt Kamcsatka és Olaf Oroszországban.
A második világháború idején a fregattok tengeralattjárók elleni kísérőhajók voltak, amelyek könnyebbek voltak a rombolóknál, de nehezebbek a korvetteknél. Az ilyen hajókat kizárólag konvoj szolgálat ellátására építették. Az amerikai haditengerészetben ezt a hajóosztályt kísérőrombolóknak és óceánkísérőknek nevezték.
A szovjet és az orosz haditengerészetben az ilyen típusú hajókat céljuktól, hatótávolságuktól és fegyverzetüktől függően tengeralattjáró- és járőrhajóknak nevezték. A "fregatt" kifejezést gyakorlatilag soha nem használták.
A Shebeka egy hosszú, keskeny, hegyes hajó a 18. században könnyű katonai szolgálatra és cirkálóra, amely a gályákat váltotta fel. 3 árboca van (az első előredöntött). A xebek hossza legfeljebb 35 m volt.
A Shebekát először az orosz flottában használták az 1769–1774-es szigetországi expedíció során. A 18. század végén. A hajó a balti evezős flotta részévé vált, és jelentős méreteket elérve három ferde vitorlával ellátott árboccal, legfeljebb 20 pár evezővel és 30-50 ágyúval rendelkezett.
A keskeny, hosszú hajótest, bütykös oldalakkal és az erősen kinyújtott szárral jó tengeri alkalmasságot biztosított a hajónak. Shebeka hajótestének kialakítása közel állt a karavellákhoz és a gályákhoz, de gyorsabban, tengeri alkalmasságban és fegyverzetben felülmúlta őket. A hajó hátulján erősen a tat felé nyúló fedélzetet építettek. A felső fedélzet legnagyobb szélessége a hosszának körülbelül egyharmada volt, a víz alatti rész formája pedig kivételesen éles volt.
Sloop - háromárbocos katonai vitorlás hajó a 18. század második felében - a 19. század elején; a berendezés hasonló volt a korvettéhez. A tüzérségi fegyverzet egy nyitott ütegből állt, kis kaliberű ágyúkkal. A sloopokat fahajóknak is nevezték, amelyeket északon építettek - Arhangelszkben, Kem kerületben és a Kola-félsziget közelében.
A sloopok vízkiszorítása elérte a 900 tonnát, és 10-28 ágyúval voltak felfegyverkezve. Ezeket a hajókat járőr- és hírvivői szolgálatra, valamint szállító- és expedíciós hajóként használták. Egyes országokban a sloopokat még mindig alacsony sebességű járőrhajóknak nevezik, amelyek a szállítókonvojok védelmét szolgálják. Az egyik első Angliában épített sloop 64 láb hosszú és 21 láb széles volt. A hajó merülése 8 láb volt, teherbírása 113 tonna.
A Shnyava az egykori vitorlás flotta hadihajója, némileg hasonlít a dandárhoz. A 18. században latin nyelvű mizzen volt (gereblyével gaff helyett, az árboc mellett lenyúlva a fedélzetig); A tüzérségi fegyverzet 6-20 kiságyúból állt.
A Shnyava a 16-19. század egyik legnagyobb kétárbocos vitorlás hajója volt. A vízkiszorítása elérte az 1000 tonnát. Mindkét árbocon egyenes vitorlák voltak. Shnyavának lehet egy harmadik árboca is, amely közvetlenül a főárboc mögött található egy kis réssel. Néha ezt az árbocot egy speciális kábel váltotta fel, amelyhez gyűrűkkel rögzítették a vitorla luffját. A Shnyavát főleg Angliában, Svédországban és Franciaországban terjesztették.
A szkúner (schoon) 2 vagy 3 árbocú, ferde vitorlájú vitorlás hajó. A szkúner szárát az alsó árbocok összehasonlító magassága különböztette meg, amelyekhez rövid felső árbocokat erősítettek. A szkúner árbocainak lejtése valamivel nagyobb, mint az egyenes vitorlával rendelkező hajóké.
A szkúnerek árbocainak száma és vitorláinak típusa a következőképpen különbözött:
Egy közönséges szkúnernek 2 vagy 3 árboca van; 1-2 egyenes vitorlát (topvitorla és topvitorla) helyezünk az előárbocra; a megmaradt árbocokon csak ferde vitorlák vannak.
A bermudai szkúner (néha goelette-nek vagy guletnek is nevezik) minden (2 vagy 3) árbocon kizárólag előre vitorlázott.
A dandárszkún (brigantine) előárbocja dandárszerűen van felszerelve, vagyis rövid alsó árboccal és teljes egyenes vitorlával; A főárbocnak ferde vitorla van, mint egy közönséges szkúner.
A barquentine (barquentine) előárbocja megegyezik a brigszkúnáéval, és 2 hátsó árboc szkúnervitorlákkal.
Oroszországban a szkúner kifejezés nagyon elterjedt volt a Kaszpi-tengeren, ahol a tengerjáró tehergőzhajókat nevezték el, amelyek felváltották a korábbi vitorlás szkúnereket az áruszállításban.
A pusztítók először 1863-ban jelentek meg, az Egyesült Államokban a polgárháború idején. A rombolók prototípusa egy közönséges gőzhajó, amely rúdaknával van felszerelve. A múlt század 70-es éveiben, amikor a hadihajókat nagy, de kevés és lassú tüzelésű, gyenge pontosságú lövegekkel szerelték fel, a rombolók fejlesztése különösen gyors és sikeres volt.
Az első orosz rombolók vízkiszorítása körülbelül 75 tonna volt, sebességük pedig nem haladta meg a 16 csomót; a sebesség növelésére tett kísérletek hiábavalóak voltak elsősorban a terjedelmes tűzcsöves kazánok és a tökéletlen hajóépítés miatt. Ez utóbbi fejlesztésével, a mechanizmusok jelentős fejlesztésével és könnyítésével lehetővé vált, hogy a romboló nagyobb sebességet adjon. Más típusú hadihajókhoz hasonlóan a rombolók fejlődése mindig is a növekedés irányába mutat.
Ebben az evolúcióban egy nyom figyelhető meg. a főbb szakaszok. Emelő bányahajókat először az 1877-es tipiai háború idején használták a Vel hajón. Konstantin herceg parancsnoka, S. O. Makarov gondolatai szerint. Ezzel egy időben megjelentek a parti rombolók - kisméretű, 15-40 tonna vízkiszorítású gőzhajók; alacsony költségük miatt nagy mennyiségben építhettek. Fő céljuk az volt, hogy részt vegyenek az utak, folyótorkolatok, siklóernyők védelmében. A tengeri rombolók a navigáció nagyobb függetlenségének elérése és a hosszú átmenetek képessége miatt fejlődtek ki.
A páncélozott rombolók a 19. század végén jelentek meg az olasz flottában, de hamarosan felhagytak velük, mivel kiszorításuknak csak kis százalékát tudták páncélzatra fordítani, és ilyen körülmények között a páncélzat nem védte a hajót. Az aknacirkálónak biztosítania kellett az aknaműveletek végrehajtását viharos időben. Átmeneti típus volt a nagy vízkiszorítású, legalább 1000 tonnás rombolók számára.
Az első világháború után a rombolókat egy fejlettebb típusú hajó - rombolók vagy rombolók - váltották fel. A rombolók fő célja: felderítés, csatahajók és cirkálók védelme, nagy hajók elleni torpedótámadások. A rombolók vízkiszorítása 1-1,5 ezer tonna, sebessége 35-36 csomó volt. A második világháború alatt a rombolókat nagy hajók és szállítókonvojok formációinak védelmére használták a könnyű hajók, repülőgépek és tengeralattjárók támadásaival szemben. A modern rombolók vízkiszorítása akár 6000 tonna, sebességük pedig körülbelül 34 csomó.
Yal (a holland jol szóból) - egy kicsi, rövid és széles evezős-vitorlás csónak, faros tattal. Az evezők számától függően, amely 2-8 lehet, az evezőket „kettesnek”, „négyesnek”, „hatosnak” és „nyolcasnak” stb.
Az yawl kialakítása a 16. század végétől alakult ki. Akkoriban kis vitorlás és evezős hajó volt a hajók és a part közötti kommunikációra, mentési szükségletekre, kisebb rakodási és vontatási műveletekre. Hasonló típusú volt I. Péter híres „Fortune” csónakja is.
Az yawlok vitorlás szereléke egyárbocos, állványra szerelhető. A kétrészes yawloknak nincs vitorlás felszerelésük. Különböző típusú hajókon a csuklókat munka és képzési célokra használják. A yalas-t evezésben is használják.
Yacht (holland jagen - vezetni, üldözni), vitorlás, motoros vagy vitorlás-motoros, legfeljebb 3000 tonna vízkiszorítású, sport- vagy turisztikai célra használt hajó. A vízen séta régóta a szórakozás egyik formája azoknak a népeknek, ahol virágzott a hajózás. Róma uralkodói és gazdag emberei nagy, fényűző dekorációjú gályákat építettek maguknak az élvezeti kirándulásokhoz. A Velencei Köztársaság hatalmának idejében a vízi sportok nagyon népszerűek voltak; A sétahajók első gyorsasági versenyeit (versenyek, ún. regatta) azonnal említi a történelem, a hajók közül a leggyorsabbakat díjazzák.
A jachtok 3 kategóriába sorolhatók: vitorlás, motoros és evezős versenyhajók. A tengeri vitorlás jachtok eredetileg kis tengerre alkalmas hajók voltak, ferde vitorlás szerelvényekkel, amelyek lehetővé tették, hogy kis létszámú legénység irányítsa őket. Az idő múlásával ezeknek a jachtoknak a testének kialakulása kezdett megváltozni: egyrészt a hajó kontúrjait élesebbé tették a vízállóság csökkentése érdekében; másrészt a középső hajóvázat elkezdték teltebbé tenni a vízvonalnál és élesebbé tenni a gerincnél, a nagyobb stabilitás és több vitorla szállítása érdekében; Ugyanebből a célból állandó ballasztot kezdtek gyártani, majd öntöttvasból vagy ólomból építettek gerinceket.
A 19. század végén és a 20. század elején. az amerikai és az angol rendszer konvergált, új típusú jachtot alkotva, úgynevezett bulb keel-lel: ennek a típusnak alul tojásdad a törzse, de hegyes véggel; a gerinc vaslemez, alsó széle mentén szivar alakú ólomballaszt. A kormánykerék függő, vas, néha kiegyensúlyozott. Ez a típus rendelkezik a legnagyobb stabilitással, a legkisebb ellenállással a kanyarodással szemben, valamint a haladási sebességhez elegendő élességgel. A párkány és a kötélzet szilárdságát úgy számítják ki, hogy viharban a szár eltörik, de a jacht nem borul fel. A nagy stabilitású szél természetesen hatalmas lehet, és a könnyedség érdekében a vitorlákat gyakran selyemvászonból készítik.
Jelenleg többféle jacht létezik. Szinte mindegyikben van motor a vitorlás fegyvereken kívül. Csak bizonyos típusú sportjachtok nem rendelkeznek ilyenekkel.
A vitorlás flotta sok évszázada során megtalált megoldásait gondosan megőrizték. A legnagyobb brigantin a világban " Swan Fan Makkum„Kívülről nagyon hagyományosnak tűnik, de pont ezt szeretik a vitorlás utasai, mert nem véletlenszerű turisták, hanem charter útra indulók.
holland brigantin" Swan Fan Makkum» 1993-ban épült a gdanski hajógyárban. Ő lett a második holland vitorlás, amely világszerte vitorlázni képes.
Ez a legnagyobb brigantin a világon, valamint a legnagyobb kétárbocos vitorlás hajó. A hajó teste nagy szilárdságú acélból készült.
A vitorlás a típusára jellemzően öt egyenes vitorlával rendelkezik az elülső árbocon és öt ferde vitorlával a főárbocon, összterületük 1300 négyzetméter. m Az árbocok magassága eléri a 45 métert, amivel a vitorlás a Tallships egyik legmagasabb vitorláshajója.
Mivel a legnagyobb brigantin a világban " Swan Fan Makkum Egy egyedülálló vitorlás hajó, amelyet a hagyományos vitorlás hajók stílusában terveztek Olivier van Meer haditengerészeti építész irányításával. Stílusában és hangulatában a brigantin egy vitorlás benyomását kelti, amely a múlt században vonult be a történelembe.
brigantine "Swan Fan Makkum" fotók
A Brigantine ideális helyszín egy változatos nyaraláshoz és sikeres üzleti prezentációkhoz, melyek benyomásai sokáig a család, a barátok vagy a kollégák emlékezetében maradnak. A hajó belsejét 120 utas befogadására tervezték, ebből 18 kétágyas kabin külön zuhanyzóval és latrinával. A hajó fő felépítménye alatt, ahol a kormányállás található, tágas szalon található. Innen széles lépcső vezet le egy hangulatos nappaliba.
Valójában egy brigantin" Swan Fan Makkum"Ez egy nagyon nagy cirkáló jacht. A hajó számos vendége önállóan dolgozik az udvaron vitorlákkal és a kormányállásban őrködik a kormánynál. A brigantin tulajdonosának üzlete erre épül, mert a főállású legénység mindössze 14 főből áll. De ne gondolja, hogy ezen a vitorláson olyan nehéz lehet vitorlázni, mint egy vitorláson, valójában ez egy nagyon modern hajó. A vitorlákkal végzett munka nagy része automatizált. Minden háztartási helyiség alkalmas a pihenésre.
A hollandiai kikötő mellett brigantin gyakori látogatója az Egyesült Királyság, valamint a balti, a mediterrán és a karibi kikötőknek.
A kétárbocos brigantin 18-szor kelt át az Atlanti-óceánon, és 2007-ben indulása óta több mint 300 000 kilométert hagyott hátra a tengeri útvonalon. A Brigantine rendszeres résztvevője a Tall Ships Race-nek - a vitorlás világ fő eseményeinek, és gyakran erős versenyzővé válik a versenytársak között.
2006 februárjában a brigantint az olasz haditengerészet megvásárolta, és jelenleg egy olaszországi „Yacht Club Italiano” nevű jachtklub oktatójachtjaként használják, új néven „ Nave Italia" Az olasz zászló alatt a vitorlás részt vett a 2007-es touloni magashajó versenyen. Emellett a legendás brigantin azt tervezi, hogy részt vesz a roueni vitorlásversenyeken, amelyekre 2013-ban kerül sor.
Előző cikk: Mekkora a fénysebesség Következő cikk: Harmonikus rezgések Az oszcillációs frekvencia fizikai képlete