Alagút építése a La Manche csatorna alatt. Vasúti alagút a csatorna alatt

Átfúrták az utolsó akadályt, és a Csatorna-alagútban találkoztak a francia Philip Cosette-tel és a brit Graham Fage-el. Kezet fogtak és pezsgőt ittak a világ leghosszabb víz alatti alagútja fölött – valamivel több mint 50 kilométeren, ebből 38 a tengerfenék alatt fekszik, átlagosan 45 méterrel a szintje alatt. Telnek az évek. Az alagút idővel a „technológia csodájából” veszteséges vállalkozássá változott, de a mai napig nagyon sikeresnek és progresszívnek tartják a benne alkalmazott műszaki megoldásokat.

...Végre elhárult az utolsó akadály is, a grandiózus alagút két vége összekapcsolódott egymással, és a La Manche csatorna alatt találkozásra került sor. Két különböző nemzet képviselői, egy francia és egy angol, Philip Cosette és Graham Fagh kezet foghattak, és ünnepélyesen megihattak egy pohár pezsgőt, így ünnepelték az építkezés sikeres befejezését. a mai világ leghosszabb alagútja. Az Angliát és Franciaországot összekötő alagút teljes hossza meghaladja az ötven kilométert, és ebből 38 közvetlenül a szoros feneke alatt található, ez a legnehezebb része, 45 méter mélységig megy a föld alá.

Jó néhány év telt el Csatorna alagút már régóta nem számít a technika csodájának, nemcsak hogy nem termelt többé, de még a karbantartását is nagyon veszteségesnek tartják. Bár az építése során alkalmazott műszaki és mérnöki megoldások még mindig az egyik legprogresszívebbnek számítanak a világon. Az Euro-alagút köti össze Nagy-Britannia szigetét a kontinentális Európa többi részével, a huszadik század végén épült, 1994. május 6-án avatták fel, a Csatorna-alagutat máig az egyesült Európa és a modern világ globalizációjának egyik szimbólumaként tartják számon. világ. Az American Society of Engineers jóvoltából az alagút megkapta a státuszt a modern valóság hét csodájának egyike.

Magának az ötletnek a hosszú fejlődésére pedig szinte senki sem emlékszik, amely először még a 18. század végén izgatta fel az európai mérnökök elméjét. Már 1802-ben megfogalmazta azt az ötletet, hogy a két állam földjeit egyetlen alagúttal kössék össze Franciaország egyik legmerészebb mérnöke, Albert Mathieu-Favier. Saját projektet is elkészített, magát az alagutat pedig az újító tervei szerint az akkoriban használt olajlámpákkal akarták megvilágítani Albert Mathieu-Favier elképzelte, hogyan lehetne átmenni a széles alagúton Franciaországból Angliába lovak által vontatott kocsikon, amelyek a földalatti térben könnyen eltéveszthetik egymást. A kazamatát pedig speciális szellőzőnyílásokkal tervezték szellőztetni, amelyeknek levegőt kellett volna venniük a tenger felszínéről.

Bonaparte Napóleon császárnak tetszett ez az ötlet a korábban háborúzó államok - Franciaország és Anglia - közötti békeszerződés aláírásakor, és ezt a projektet javasolta az angol kormánynak. De a megvalósítás költsége akkoriban egyszerűen óriási volt - meghaladta a millió fontot. A háború és a növekvő költségek nem tették lehetővé a grandiózus terv megvalósítását. 1856-ban egy másik francia mérnök, Thomas de Gamond ismét felvetette az alagút létrehozásának gondolatát, de ezúttal a brit kormány, bár magát az ötletet nem utasította el, sem támogatta.

Peter William Barlow angol mérnök, aki sikeresen kidolgozta a London Underground - a világ első metrójának - projektjét, 1875-ben saját műszaki megoldást javasolt a La Manche csatorna alatti alagút lefektetésére. Lehetségesnek tartotta egy acélcső lefektetését a tengerfenék mentén, amelyen belül a közlekedés is mozoghat, de ezt az ötletet azonnal elvetették, bár Anglia és Franciaország parlamentje aktívan támogatta a grandiózus építkezést. 1876-ban, miután elvégezték az összes szükséges geológiai és feltárási munkát, a franciák lelkesedéssel kezdtek először alagutat ásni a szoros alatt, és a francia Sangatte városát vették alapul. A britek a maguk részéről egy alagút építését is megkezdték, és a La Manche csatorna legkeskenyebb helyét választották - Dover város közelében, Boumont ezredes által tervezett új fúrótornyok segítségével.

Az angol és a francia oldalon már kilométereket ástak, de 1883-ban a brit kormány úgy döntött, hogy megnyirbálja az ambiciózus projektet, mert attól tartott, hogy a sziget sebezhetővé válik egy katonai invázió kísérlete esetén. A következő kísérlet az alagút építésére 1922-ben történt, de akkor a munkások csak 128 métert léptek előre a fúrásban, és jelentős politikai okok is közrejátszottak az egész projekt visszafogásában.

A második világháború vége és Európa változó politikai térképe után az alagút építésének ötlete fontos pillanattá vált a két nyugat-európai állam egyesülése szempontjából. A munkaterv hosszas megvitatása, a projekt gondos elkészítése után csak 1987-ben kezdték meg a fúrást, melynek kivitelezésében több mint 13 ezer építő - munkások és mérnökök egyaránt - vettek részt. Végül hét hosszú év után 1994. május 6-án került sor az alagút ünnepélyes megnyitására., amelyen két állam feje vett részt - Francois Mitterrand - Franciaország elnöke és II. Erzsébet - a brit királynő. Ennek eredményeként 8500 évvel a gleccser olvadása után, amelynek vize a La Manche csatornába fordult, először sikerült szárazföldön elérni az európai kontinens többi részét a szigetről.

Az Eurotunnel három különböző komponensből áll, az alagút egyik része a vasúti szerelvények északról dél felé haladására szolgál, a másik az ellenkező irányú, a harmadik pedig a karbantartást szolgálja. 375 méterenként két fő részhez kapcsolódik, így egy adott területen bármikor elvégezhető a javítás, vagy balesetveszély esetén az utasok evakuálhatók. Szellőzőnyílások - 250 méterenként, mivel a vonatok mozgása során „golyóhatás” jöhet létre, és az alagút középső részébe kiáramló levegő megakadályozza a negatív következményeket.

A Csatorna-alagút biztonságát kétszer tesztelték, valódi katasztrófahelyzetekben. Így 1996. november 18-án a tűz miatt emlékeztek az utasok. Kigyulladt egy teherautókat szállító transzfervonat. A francia mentők ezután 34 kamion sofőrjét sikerült evakuálniuk, segítve őket a kigyulladt vonatból és az alagút kiszolgáló részébe költözni, 8 ember súlyosan megsérült, őket az időben kiérkező mentők kórházba szállították. a többi embert sikeresen kivitte egy másik vonat, amely az ellenkező irányba haladt. A tüzet azonban csak néhány órával később sikerült eloltani a tűzoltóknak rendkívül magas hőmérséklettel, huzattal a szellőzőrendszerben és alacsony víznyomással az alagútban.

A tűz több mint 400 méteren súlyos károkat okozott az alagútban, egy kétszáz méteres szakaszon, a vastag betonfalak súlyosan leégtek, sok kocsi pedig teljesen leégett, de az emberáldozatokat ez esetben elkerülték; Ezt elősegítette a brit és francia mentők összehangolt munkája, illetve magának a földalatti bányának a speciális kialakítása, ahol a legapróbb részletekig átgondolták a veszélyhelyzetek lehetőségét. A tűzkár elhárítása alatt az alagútban csak egyirányú vasúti teherforgalom zajlott, 1997. január 7-én pedig a javítások befejeződtek, és az alagútban újraindult a forgalom Angliába és Franciaországba mind a teher-, mind a személyvonatok számára.

Az Eurotunnel történetének második vészhelyzetére 2001. október 10-én került sor. Ezen a napon az egyik rajta közlekedő vonat egyszerűen megállt, ami pánikot okozott az utasokban. Sokan közülük klausztrofóbiának – a zárt terektől való félelemnek – voltak kitéve, és csak öt óra elteltével minden utast egy speciális szolgálati alagútba vittek, és onnan evakuáltak.

Az alagút belsejében közlekedő szerelvények maximális sebessége eléri a 350 km/h-t, így a vasúti pálya sínjei magas, esetenként több száz fokos hőmérsékletre is felmelegedhetnek. Erre a célra speciális hűtőrendszert használnak, a vonal különböző oldalain két állomást alakítottak ki hűtőkkel, amelyek folyadékot keringetnek a fűtősínek hűtésére.

Az Eurotunnel mentén közlekedő nagysebességű vonatok lehetővé teszik az utasok számára, hogy a lehető leggyorsabban – mindössze 2,5 óra alatt – egyik fővárosból a másikba jussanak. Az alagúton való áthaladás az Eurostar nagysebességű vonatokkal mindössze 20 perc, a Shuttle vonatokkal pedig 35 percet vesz igénybe. A Csatorna-alagúton négyféle vonat közlekedik:
. Az Eurostar egy nagysebességű személyvonat, amely Londont, Ashfordot, Waterloo-t, Brüsszelt, Lille-t és Calais-t köti össze.
. "Eurotunnel Shuttle" - nagy sebességű ingajáratok utasok és járművek szállítására, amelyek összekötik Folkestone és Sangatte városait utazás közben, az utasok nem hagyják el autóikat, és a járművek berakodása mindössze 8 perc alatt történik.
. Az „Eurotunnel Shuttle” nyitott peronú tehervasúti vonatok, amelyeken csak teherjárműveket szállítanak, sofőrjei pedig külön kocsiban vannak a mozgás során.
. Rendszeres tehervonatok, amelyek konténereket és más típusú rakományokat szállítanak Nagy-Britannia, a szárazföldi Franciaország és más európai országok között.

Az Eurostar osztályú vonatok sebessége az alagúton eléri a 160 km/h-t, az útvonal többi részén pedig akár a 300 km/h-t. A Csatorna-alagút vasúti összeköttetése nem épült meg azonnal, először vágányt fektettek le az Eurotunnel és Ebbsfleet városa között, közöttük 2003-tól kezdtek járni a vonatok, majd az Ebbsfleetből St. Pancrasba vezető útvonal egy része, amit 2003-ban fektettek le. 2007-ben, majd Waterloo városába a vonatok viszonylag kis sebességgel közlekednek a rendes síneken. Évente utasok, személygépkocsik és kisteherautók milliói, valamint menetrend szerinti buszok tízezrei haladnak át a Csatorna-alagúton.

Az illegális migránsok számára az Eurotunnel egyfajta „átjáró” Nagy-Britannia területére, amely a külföldi állampolgárokkal szembeni puha szociálpolitikájával vonzza őket. A francia Sangatte városában van egy speciális központ, ahová az ország minden részéről özönlenek a migránsok, akik az Egyesült Királyságba akarnak menni, de nem minden illegális bevándorló várja meg a brit hatóságok törvényes döntését az országba való belépéshez, az alábbi módszerekkel a La Manche csatorna alatti határátlépésről. Korábban bemásztak az Eurostar személyvonataiba, majd azonnal a határátlépés után, a határ- és vámtisztek észrevétlenül, Angliában az első állomáson leszálltak, közvetlenül azután, hogy a vonat elhagyta az alagutat a felszínen, de most az új útlevél és vízum rendszer megfosztotta az illegális bevándorlókat ettől a lehetőségtől.

A határátlépés másik módja, ha jól elbújik az egyik szállítókonténerben, de sok migráns meghal e veszélyes út során. Így egy napon a célállomáson konténer kinyitásakor több mint ötven megfulladt Ázsiából származó illegális migránst fedeztek fel. Sok migráns próbál gyalogosan átjutni az Euroalagúton, de csak keveseknek sikerül Anglia területére eljutni - a többiek vagy nem találják meg az utat, és visszatérnek, vagy megállítják őket a határőrök és az alagútőrök, és visszatérnek Franciaország területére. .

A „A világ új csodái” program újságírói egyszer egy érdekes legendát meséltek a világnak az egyik első illegális migránsról, akinek sikerült átkelnie a La Manche csatornán. A több mint ötven kilométert gyalogló férfi az alagút kijáratánál, miután már brit vámosok kezébe került, mégis sikerült elmenekülnie, miközben nagyon hangosan, orosz trágár nyelvezetekkel rázta a levegőt, ami arra utal, hogy az egyik posztszovjet köztársaság állampolgára. Erőszakkal sikerült kiszabadulnia a vámosok nem túl erős kezei közül, és gyorsan megszökött, de hollétét, de még a nevét sem sikerült megtudnia senkinek.

Az illegális bevándorlók áramlásának megállítása érdekében a brit kormány 2002-ben úgy döntött, hogy Kentben lehallgató berendezést és technológiát telepít, amely konténereket szkennelve azonosítja a bennük lévő migránsok jelenlétét, és egy évvel később ez a probléma Franciaországot is érintette. Emiatt kerítéssel lezárták az alagút bejáratát, a bevándorlási központot pedig felszámolták.

Úgy tűnik, a franciák és az angolok hajlamosak a hosszú távú közös projektekre. A történelemben több mint elég példa van: a százéves háború, amelybe 1337-ben léptek be, 116 évig tartott, a szuperszonikus Concorde repülőgép megalkotásának projektje két évtizedig tartott. És a 20. század egyik legambiciózusabb építési projektje - a Csatorna-alagút - még 1881-ben kezdődött. Akkor az ügy nem mozdult túl az állomásépületeken, de ma már sokan nem értik, hogyan sikerült eljutniuk a Brit-szigetekre, amikor nem volt alagút.

A britek mindig is büszkék voltak és továbbra is büszkék arra, hogy elszigeteltek Európa többi részétől. Nem tértek át az euróra és nem csatlakoztak az Európai Unióhoz. Az integráció angol megközelítését tökéletesen jellemzi egy 1858-ig nyúló történet. Abban az évben a La Manche csatornán átívelő alagút építésének kérdése először az angol parlamentben vetődött fel. Lord Palmerston, Nagy-Britannia akkori miniszterelnöke ezt hallva felháborodott: „Mi? Mersz pénzt kérni egy olyan ügyért, amelynek az a célja, hogy lerövidítse azt a távolságot, amelyet amúgy is túl rövidnek tartunk? Mindezek fényében meglepőnek tűnik, hogy Albion lakói hogyan döntöttek úgy, hogy alagutat építenek a kontinentális Európába. Nem kevésbé szembetűnő azonban az a szívósság, amellyel a francia és angol mérnökök a két állam közötti szárazföldi összeköttetés projektjeit javasolták: csak az 1883-tól 1941-ig tartó időszakban több mint 300 (!) különböző híd- és alagutak projektet mutattak be.

Földalatti lovasság

A kontinens és a Brit-szigetek közötti szárazföldi kapcsolat létrehozásának ötlete a 18. század közepén született meg, amikor az Amiens-i Egyetem pályázatot hirdetett a két állam összekapcsolására szolgáló legjobb projektre. Az első igazi alagútprojekt 1802-ből származik. Albert Mathieu fejlesztette ki. A francia azt javasolta, hogy a szoros fenekétől körülbelül 10 méter mélységben építsenek alagutat a lovaskocsik mozgatására, olajlámpákkal világítsák meg, és speciális aknákat használnak a szellőzéshez, amelyeknek öt méterrel magasabbra kellett volna emelkedniük. a víz felszínét. Köztudott, hogy Napóleon ismerte Mathieu projektjét. Érdekelte? A történelem pontosan az ellenkező információkat tárolja. Az egyik verzió szerint az alagút őrült ötletnek tűnt Napóleon számára. Egy másik szerint személyesen javasolta a briteknek, hogy kössék össze országaikat egy földalatti úttal.

Nemzetközi metró

Az angliai vasúthálózat rohamos fejlődésével az alagút lóvontatású változatait a vasúti változatok váltották fel. Az ilyen projektek fő támogatója Thomas de Gamon francia bányamérnök volt a 19. században. Ismeretes, hogy a francia annyira fanatikus volt a kontinens és a sziget összekapcsolásában, hogy több mint 30 évet töltött hét alternatív projekt gondos kidolgozásával. Köztük volt egy olyan extravagáns csatlakozási lehetőség, mint az ömlesztett szigeteken nyugvó óriási híd. 1860-ban III. Napóleon és Viktória királynő jóváhagyta a de Gamon alagút új projektjét, de a francia álma nem vált valóra - az építkezés nem valósult meg.

Az 1870-es években a franciák és a britek viszonya élesen felmelegedett. A francia-porosz háborúban elszenvedett vereség után a franciák felkérték a briteket, hogy egyesüljenek egy új erős ellenség – a német császár – ellen. A szomszédok megkezdték az alagútprojekt újrafejlesztését.

A viktoriánus mérnökök nagy sikereket értek el az alagútépítésben. 1843-ban a világon elsőként építettek alagutat a Temze alatt alagútpajzzsal, majd a világ első londoni metrójának építése során hatalmas tapasztalatokra tettek szert ezen a területen. Ezért technikailag nem okozott nagy problémát egy alagút építése a La Manche-csatorna alatt. 1881-ben a cég két alagútpajzsát egymás felé indították. Beaumont és angol" - akkoriban a legerősebb és technikailag legfejlettebb. Az első évben megközelítőleg 2 km pályát ástak mindkét oldalon: várhatóan öt év múlva lesz a munkások földalatti találkozója. 1883-ban azonban leállították a Csatorna-alagút építését. Angol politikusok és újságírók egyre gyakrabban nyilatkoztak arról, hogy az alagút csodálatos ajándék lehet potenciális ellenségüknek – konfliktus esetén a franciák könnyen megtámadhatják Nagy-Britanniát az alagúton keresztül. A második világháborúig a La Manche csatornán átívelő alagutak vagy hidak minden projektje komoly ellenállásba ütközött a brit kormány részéről. A projekthez való hozzáállás csak az 1950-es évek közepén változott meg.

Az alagút nem olyan ijesztő...

Amikor a második világháború véget ért, világossá vált, hogy az új közlekedési módok és fegyverek megjelenésével az alagút már nem jelent valódi veszélyt a brit védelemre. Ezt az Egyesült Királyság Védelmi Minisztériuma 1955-ben jelentette be nyilvánosan. Eközben a sziget és a kontinens közötti árucsere folyamatosan nőtt. Ezért 1957 nyarán megalakult egy angol-francia kutatócsoport, hogy kiderítse, szükséges-e a két állam összekapcsolása, és ha igen, hogyan. Az 1960-as évek elejére két alternatíva versengett – az alagútprojekt és a hídprojekt. Az első projekt szerint a szoros feneke alá egy komplex vasúti alagutat terveztek építeni, amely két működő tömlőből és a köztük lévő szerviztömlőből állt. Ez a projekt versenyben volt az óriáshídprojekttel, amelyet a kohászati ​​konszernek vezetői melegen támogattak. Végül a földalatti projekt nyert, de a jóváhagyási folyamat elhúzódott. Az alagút 1974-es építése után finanszírozási problémák merültek fel. Egy évvel később a projektet felfüggesztették.

Az alagút témájához csak 1984-ben tértek vissza ismét, amikor a két ország kormánya nyílt pályázatot hirdetett az Egyesült Királyságot Franciaországgal összekötő projektre. 1985 őszén négy független fejlesztési csoport javasolta választási lehetőségeit.

A legextravagánsabb projekt az volt Europont— egy 52 kilométeres híd kevlárszálakra felfüggesztett fesztávolsággal. A projektet gyorsan elutasították, mivel túl drága, és még nem tesztelt technológián alapult. Egy másik projekt - Euroroute— komplex hidak és alagutak rendszerét javasolta speciálisan épített mesterséges szigeteken támasztópontokkal.

Projekt Csatorna gyorsforgalmi út Ez egy kétszintes alagút volt vasúti és közúti kapcsolatokkal. Mindkét projektet részesítették előnyben Eurotunnel- a legolcsóbb és legkönnyebben megépíthető alternatíva, amely az 1970-es évek alagútkoncepcióján alapult. A fejlesztők előzetes számításai szerint a projekt megvalósítása Eurotunnel 5 milliárd fontra becsülték.

Ez az összeg azonban mindkét európai ország kormánya számára is túl magasnak tűnt: 1986 januárjában Margaret Thatcher és Francois Mitterrand közösen jelentette be, hogy túl drágának tartják a projektet ahhoz, hogy az adófizetők pénzét ráköltsék.

Sínek vs autópálya

Projekt Csatorna gyorsforgalmi út elveszett a projektnek Eurotunnel nemcsak a magasabb költségek miatt. Elhatározták, hogy egy 50 kilométeres alagúton való autózás nagy fizikai és lelki megterhelést igényel a sofőröktől, ami stresszhelyzetekhez és balesetekhez vezethet. Ezen túlmenően egy hatékonyabb megoldáshoz szükség volt az alagút kipufogógázoktól való megtisztítására. A legelőnyösebb lehetőség az autók elektromos vasúti peronokon történő szállítása.

De egy ilyen nyilatkozat nem jelenti azt, hogy a projektet ismét elhalasztották. Megtalálták a kiutat a helyzetből. Úgy döntöttünk, hogy létrehozunk egy nyílt részvénytársaságot " Eurotunnel", melynek induló tőkéjét építőipari cégeknek kellett volna biztosítania magánbankok támogatásával (állami támogatás nélkül). Az újonnan alakult cégnek önállóan kellett pénzt találnia az alagút építésére, többek között részvényeinek eladásával. Köszönetképpen 55 évre megkapta a szerkezet vezetésének jogát. Ezen időszak végén a működőképes alagutat át kell adni Franciaország és Nagy-Britannia kormányának.

Új sztori

A Csatorna-alagút további sorsa jól ismert. 1987. december 15-én üzembe helyezték az első alagútpajzsot - egy 4,8 m átmérőjű szervizalagutat ástak, majd erősebb alagútépítő gépek csatlakoztak, amelyek két, egyenként 7,6 m átmérőjű alagutat ástak. Összesen az alagút mélyén 11 pajzs működött egyidejűleg szinte megszakítás nélkül. Három francia és három angol pajzs mozgott egymás felé a La Manche csatorna alja alatt. További három alagutat ásott a sziget mélyén a brit terminál felé, ketten pedig három alagutat fúrtak a francia terminál felé. Közvetlenül a tenger fenekén ástak egy 39 km hosszú alagutat, amelynek teljes hossza 51 km volt.

Lézeres pozicionáló rendszert alkalmaztak annak biztosítására, hogy mindkét vége ugyanazon a helyen találkozzon. Neki köszönhetően Anglia és Franciaország munkásai találkoztak a tervezett ponton 1990. december 1-jén, a szoros fenekétől számított 40 m mélységben. A hiba vízszintesen csak 358 mm, függőlegesen pedig 58 mm volt. Az alagút utolsó métereit egyébként angol és francia fúrók kézzel csinálták meg - csákányokkal és lapátokkal.

Az Eurotunnelt II. Erzsébet királynő és François Mitterrand avatta fel 1994. május 6-án. Az emberiség egyik leghosszabb projektje mindössze hét év alatt fejeződött be. Létrehozásában 13 ezer munkás és mérnök vett részt, az építkezésre pedig mintegy 10 milliárd fontot költöttek (az inflációt figyelembe véve az eredetileg vártnak csaknem kétszerese). Tomé de Gamon és több száz másik projekttámogató álma végre valóra vált!

A huszadik század grandiózus projektje még pénzügyileg nem igazolta magát: csak 2008 áprilisában a cég „ Eurotunnel» megalakulása óta először jelentette be éves nyereségét. Egy régóta várandós gyereknek, úgy tűnik, hosszú a megtérülése is...

Illusztrációk a cég által biztosított cikkhez Eurotunnel.

La Manche híd

Ezt írta a „Science and Life” magazin a La Manche csatornán átívelő híd következő projektjéről, 1890-re.

Ezt az évszázadot túlzás nélkül a gigantikus építmények évszázadának nevezhetjük, ezek egyike a párizsi kiállítás Eiffel-toronyja volt. Most egy új, még grandiózusabb és fontosabb építmény készül - egy híd a La Manche csatornán, amely elválasztja Franciaországot Angliától. Ez a híd 28 kilométer hosszú lesz (majdnem ugyanennyi mérföld).

Az a kérdés, hogy Angliát hídon vagy alagúton kössék össze Franciaországgal, már régóta felmerült. 1873-ban komolyan felmerült a Csatorna-alagút kérdése. Minden szükséges tanulmányt elvégeztek; a vállalkozás megvalósíthatósága teljes mértékben bizonyított; haszna mindkét ország számára kétségtelen volt; Voltak tőkések is, akik pénzt biztosítottak a vállalkozás megvalósításához. A víz alatti alagút projekt azonban politikai megfontolások miatt meghiúsult. Mivel Anglia szárazföldi erői jelentéktelenek, félő volt, hogy az Angliába vezető alagúton keresztül csapatok partra szállhatnak. Most felmerült egy projekt, hogy Angliát Franciaországgal ne a víz alatt, hanem a vízen keresztül kössék össze egy hallatlan méretű hídon keresztül.

Angliában egy cég alakult hatalmas tőkével" Csatorna híd" Két híres angol mérnök vette át az ügy technikai oldalát: John Fowler ( Madarász) és Benjamin Becker ( Pék) és két híres francia: Mr. Schneider és Mr. Gersan ( Hersent), amely a világ egyik legnagyobb gépészeti gyárát irányítja Creusot-ban. Ez a négy mérnök elvégezte az összes szükséges kutatást, és már kidolgozta a La Manche csatornán átívelő híd részletes tervét.

A hidat állítólag a szoros legszűkebb pontján, között építik Gris-Nez(Franciaországból) és Foxtonból (Angliából). E két pont közötti távolság egy egyenes vonalban kevesebb, mint 28 kilométer; de a híd enyhe ívet fog tenni, hogy kihasználja két meglévő sekély (Varnska és Kolbarska part) előnyeit. Ezeken a sekélyeken a tengermélység mindössze 6-7 méter, ami jelentősen csökkenti a támtornyok építésének költségeit. A tenger legnagyobb mélysége ebben az irányban apály idején 55 méter (27 öl).

Ezért szükséges: 1) támpontokat (a továbbiakban rendkívüli méretük miatt tornyoknak nevezünk) nagy mélységben építeni; 2) emelje fel magát a hidat, hogy a legnagyobb tengeri hajók áthaladhassanak alatta. Az előzetes tervezet szerint ( Arant-Projet), az építők úgy gondolják, hogy ezt így érik el.

A híd tornyai (csonkjai) gránitból készülnek, acél kötőelemekkel. Ezeknek a tornyoknak a méretéről képet kaphat abból, hogy a legnagyobb (55 méteres mélységben) 1604 négyzetméter alapterületű lesz. Szilárdsága miatt végig csak acélt használnak. A tornyok megépítéséhez 76 ezer tonna acélra és 4 millió köbméter gránitra lesz szükség. A híd felépítményéhez további 772 ezer tonna acélra is szükség lesz. Az építkezés teljes költségét 860 millió frankra becsülik, de elérheti a milliárdot is.

A tornyok építése vas keszonok felhasználásával történik, gránittömbökből, amelyeket acél kötőelemekkel és cementtel tartanak össze. A kőzet apálykor 21 méterrel, dagálykor 14 méterrel emelkedik a víz felszíne fölé (a Csatorna szintje 7 méterrel ingadozik). Ezért 55 méteres mélységben a falazat 76 méter magas lenne, feltételezve, hogy a falazat közvetlenül a tengerfenéken kezdődik.

A kőtornyok tetején két-két acéltorony áll majd. Ez utóbbit hatalmas acélgerendák fogják össze, magasságuk pedig 40 méter. A sínek további 11 méterrel magasabban fekszenek majd, így a vonatok 72 méteres (kb. 35 1/2 öl) magasságban fognak közlekedni a tenger felszínétől (apálykor). De az acélburkolat további 54 méterrel a sínek szintje fölé megy. Így az 55 méteres mélységben elhelyezett főtorony teljes magassága 181 méter (90 öl), ebből 76 méter falazat lesz. A híd fesztávolsága mély helyeken felváltva 500 és 300 méter lesz; kisebbeknél, 350 és 200 métereknél szintén felváltva; végül a part közelében a fesztávok 250-100 méteren váltakoznak. Az 500 méteres (fél mérföldes) repülés nehezebb, mint az Eiffel-torony. Ám a technológia olyan hatalmas lépéseket tett az elmúlt években, hogy ennek a grandiózus projektnek a megvalósíthatósága teljesen és kétségtelenül lehetséges.

A 19. század elején álmodoztak egy alagút megépítéséről, amely összekötné a szárazföldi Európát és a Nagy-Britannia szigetét. A világ leghosszabb víz alatti vasúti alagútjának megépítésének grandiózus terve azonban csak 1994-ben valósult meg. De bármennyire is furcsának tűnik, alkotóinak az építkezésből fakadó öröme hamar átadta a helyét az anyagi csalódásnak: az alagút csak veszteségeket hozott.

A La Manche csatorna, vagy más néven Eurotunnel alatti vasúti alagút építésének projektje 1973-ban kezdődött. De a finanszírozás hiánya miatt a közvetlen építkezés csak 1987-ben kezdődött. Az ötlet a tervezés összetettségét és a víz alatti fúrások műszaki megvalósítását tekintve egyedülálló volt.

A vasúti összeköttetés megvalósítása érdekében két alagút építéséről döntöttek, amelyeken keresztül a vonatok közlekednének, és egy alagutat a karbantartás és a vészhelyzetek esetére való megközelítés érdekében. Ebben az esetben az alagutak fúrását több mint 50 méteres mélységben kellett elvégezni a La Manche csatorna feneke alatt. Ez annak volt köszönhető, hogy ebben a mélységben fekszenek a főként homokkő által képviselt kréta lerakódások. Könnyebben és gyorsabban lehetett átfúrni rajtuk, így maga az alagút nem szigorúan vízszintes, hanem az üledékes kőzetréteg kanyarulatát követi.

A járatok fúrását egyidejűleg két banktól végezték: a brit és a francia banktól. A vonalfenntartásra szánt központi alagút átmérője 4,8 m, a vasúti vágányok átmérője pedig 7,6 m Az összes alagút fala 45 cm vastag betonnal van megerősítve a fővágányokhoz 370 méterenként rendszeres kereszteződésekkel.

Az alagút nyomvonalát nagy pontosságú műholdberendezéssel, a fúrás irányát lézersugárral határozták meg. A francia és a brit építők találkozásakor azonban kiderült, hogy vízszintes irányban körülbelül 30 centiméter a hiba, a függőleges eltérések pedig jelentéktelenek.

1994 májusában avatták fel az Eurotunnelt, az ünnepi eseményen II. Erzsébet brit királynő és Francois Mitterrand francia elnök személyesen vett részt. A franciaországi Calais-t a brit Folkestone-nal összekötő Csatorna-alagút személy- és tehervonatokat, valamint teherautókat és személygépkocsikat szállító ingavonatokat szállít. Az alagút hossza 50,5 kilométer, és 39 kilométernyi pálya található közvetlenül a víz alatt. A vonatok 20-35 perc alatt átkelnek a La Manche csatornán (vonatmárkától függően) 160 km/h átlagsebességgel.

De az Eurotunnel jelentősége és nyilvánvaló szükségessége ellenére a grandiózus francia-brit projekt veszteségesnek bizonyult. Ezt befolyásolta az alternatív fuvarozók árcsökkentési politikája, amelyet közvetlenül az alagút megnyitása után hajtottak végre, valamint a föld alatt többször előforduló vészhelyzetek. És bár az alagutat üzemeltető cég rendszeresen bejelenti éves nyereségét, ez nem hoz stabil bevételt tulajdonosainak.

A Temze, amelyen az angol főváros, London áll, bal oldali mellékfolyója volt, amelynek partján fekszik a Német folyó. Amikor elolvadtak, a tengerszint emelkedett, és hatalmas területek váltak a La Manche csatorna aljává. Nagy-Britannia sziget lett. Európa két legfontosabb részének szárazföldi összekötésének gondolata azonban régóta dédelgetett álma az óvilág lakóinak.

A tudósok két évszázadon keresztül különféle módszereket dolgoztak ki a La Manche-csatorna leküzdésére. Az alagútprojektet először több mint 100 évvel ezelőtt, 1802-ben javasolták. Albert Mathieu egy projektet javasolt a La Manche csatornán való átkelésre, és a következő évben hasonló terv merült fel a másik oldalon, Angliában. Igaz, akkoriban hajlamosabbak voltak egy olyan hidat építeni, amely áthaladna a szoroson. Ennek a gigantikus építménynek öt kilométeres fesztávokból kellett volna állnia, amelyeket a tenger felett nagy teherbírású kábeleken függesztettek fel. Az ötletet elvetették – ilyen gigantikus hidakat még soha nem építettek, a szakértők pedig kételkedtek: vajon megbízható lesz-e a szerkezet? Voltak teljesen szokatlan javaslatok is. Például mesterséges szigetek felállításáról az egész szoroson, és ezekről a szigetekről egymással összekötő hidak húzása. De ez még irreálisabb projekt volt. Úgy döntöttek, hogy abbahagyják a földalatti út építését.

A Franciaországból Angliába vezető út megépítésének ötletének sok ellenfele volt. Sokan mondták, hogy két ország háborúja esetén ezt az alagutat be lehetne használni az ellenség ellen. Ez a kifogás azonban már akkor is abszurdnak számított. Hiszen ha támadás fenyeget, nagyon könnyen el lehet zárni az alagutat úgy, hogy felrobbantjuk vagy akár egy kis részét is feltöltjük. Az alagút kijáratánál álló csapatok pedig inkább kényelmes célpontok, mint félelmetes erők.

Sokáig minden a projektek és tervek szintjén maradt. Csak 1955-ben kezdtek el komolyan gondolkodni egy alagút építésén. Még építkezni is kezdtek, és gödröket ásni kezdtek. Ebből a vállalkozásból azonban semmi sem lett. Két évvel később az energiaválság arra kényszerítette a munkásokat és a mérnököket, hogy elhagyják az ásott gödröket, amelyek gyorsan megteltek esővízzel. Alig 11 évvel később Anglia és Franciaország kormánya bejelentette, hogy kész újra megfontolni a két ország közötti szárazföldi összeköttetés lehetőségét. De egy feltétellel - minden munkát magáncégeknek kell elvégezniük saját költségükön.

A legjobb projektek közül 9-et választottak ki, és egy egész éven át komoly vita folyt arról, hogy melyik érdemel nagyobb figyelmet. Egy évvel később a többség szerint a legjobbat választották. Vasúti síneket és autópályákat kellett volna egymás mellé fektetni. A szoros alatti utat azonban fel kellett hagyni. Először is, egy autóbaleset az alagútban sokkal valószínűbb, mint egy vonatbaleset. De egy ilyen baleset egy hosszú földalatti „csőben” súlyos következményekkel járhat, és hosszú ideig megbéníthatja a forgalmat. Másodszor, az alagútba beszáguldó autók hada elkerülhetetlenül kipufogógázokkal töltené meg, ami azt jelenti, hogy nagyon erős szellőzőrendszerre lenne szükség a levegő folyamatos tisztításához. Nos, harmadszor, köztudott, hogy az alagútban való utazás fárasztja a sofőrt. Úgy döntöttünk, hogy folytatjuk a tervezést, amelyet az 1960-as projektben leírtak, és a 70-es évek közepén véglegesítettek.

Az angol tengerparton 1987 decemberében, a francia tengerparton három hónappal később kezdődtek meg a munkálatok. Hatalmas gépek forgó vágófejjel havonta egy kilométert raktak le. Az alagút építése összesen három évig tartott.

Az alagutak átlagosan 45 méterrel a tengerfenék alá kerültek. Amikor a szervizalagút két felét csak 100 méter választotta el egymástól, kézzel egy kis alagutat ástak, hogy összekapcsolják őket. A dokkolás pillanatáig 120 aknamozdony távolította el a sziklákat a homlokzatról, havonta két távolságot megtéve a Föld körül. A munkások 1990 végén találkoztak.

A két vasúti alagút befejezésére 1991. június 28-án került sor. Ne gondolja azonban, hogy az építkezés teljesen befejeződött. Csak a központi alagút készült el. És még mindig szükség volt egy második, szervizalagút ásására és sínek lefektetésére. Több mint 2000 cég vett részt a szoros sínrendelésének jogáért folyó nemzetközi versenyben. A francia vásárlók az oroszországi termékeket részesítették előnyben.

Az alagutat viszonylag nemrégiben nyitották meg teljesen - 1994. május 6-án. A megnyitón maga II. Erzsébet királynő és Mitterand elnök vett részt. Az ünnepi rész után a királynő vonatra szállt, és a londoni Waterloo állomásról megérkezett a francia tengerparton fekvő Calais városába. Mitterrand viszont a párizsi Gare do Nord állomásról érkezett oda Lille-n keresztül. Miközben a két szerelvény mozdonya orr-orrban megállt, a két államfő hazája himnuszának hangjára vágta át a kék, fehér és piros szalagokat, amelyeket a francia köztársasági gárda zenekara adott elő. Ezután a brit és francia delegáció Rolls-Royce autókkal átkelt az alagúton a brit partokhoz, Folkestone városába, ahol pontosan ugyanaz a szertartás zajlott, mint a francia oldalon.

A Csatorna-alagút jellemzői

A valóságban három alagút létezik: két vasúti alagút (az egyik Franciaországból Angliába, a másik Angliából Franciaországba fogad vonatokat), egy pedig üzemeltetési funkciókat lát el. Jelenleg ez a leggyorsabb útvonal Londonból Párizsba vagy (kb. 3). A londoni Waterlooból rendszeresen indulnak személyvonatok, amelyek a párizsi Gare du Nord vagy a brüsszeli Midi-Zuid pályaudvarhoz visznek.

Az egyes alagutak átmérője 7,3 méter, hossza körülbelül 50 kilométer, ebből 37 halad át a vízoszlop alatt. Minden alagút sűrű betonkeretekkel van burkolva, amelyek falai körülbelül 40 centiméteresek.

Óránként indulnak speciális vonatok peronnal az autók számára és az utasok számára. Egy nap alatt 350 elektromos mozdony halad át az alagúton, így több mint 200 000 tonna rakomány szállítható. Az autók az alagút vonatokat mozgó autópályaként használják. 35 perces utazás után az egyik végén beszállnak a kocsiba, a másikon pedig kiszállnak. Az elektromos mozdonyok akár 160 kilométeres óránkénti sebességet is elérhetnek.

Sok incidens kapcsolódik a Csatorna-alagúthoz. Például 2003. október 12-én egy ismeretlen személyt fedeztek fel ott, aki ... 2 évig élt egy alagútban, és időnként feljött a felszínre, hogy élelmiszert és vizet készletezzen. Furcsa, hogy nem fedezték fel korábban, hiszen az alagút teljes hosszában belső térfigyelő kamerák rendszere van kifeszítve.

A következő évben vészhelyzet történt: az Eurostar angol fiókjának egyik alkalmazottja 15 embert fedezett fel a vasúti síneken. Néhányan megsebesültek, egy nagyon súlyosan. A brit rendőrség szóvivője szerint nagy valószínűséggel illegális bevándorlókat (feltehetően törököket) találtak az alagútban. Nyilvánvalóan Angliába szándékozva még a szárazföldön beszálltak a tehervonat egyik kocsijába, majd az alagút kijáratánál picit lelassuló helyen haladva leugrottak.

Az ilyen jogsértéseket azonban elnyomják. Erre a célra egy komoly biztonsági szolgálat működik a nap 24 órájában.

A teljes projekt 10 milliárd fontba került – kétszer annyiba, mint a tervezettnek. Egy évvel a hivatalos megnyitó után az Eurotunnel 925 millió font veszteséget jelentett be, ami az egyik legnagyobb negatív összeg a brit vállalattörténetben. Ezenkívül 1996-ban az alagúton áthaladó teherforgalmat 6 hónapra felfüggesztették egy kigyulladt teherautó által okozott tűz miatt.

Bár az alagútprojekt nagyon drága volt, és a költségek még nem térültek meg, a szerkezet még mindig a modern mérnöki kiválóság példája, a biztonságot és a funkcionalitást egyformán figyelembe véve.

A La Manche csatorna két európai ország – Anglia és Franciaország – közötti szoros. 1994-ben megnyitották a Csatorna-alagutat, amely egy jelentős mérnöki bravúr. Teljes hossza több mint ötven kilométer, harmincnyolc kilométert fektetnek a víz alá. Ennek az egyedülálló szerkezetnek a létrehozása hosszú múltra tekint vissza. 1802-ben Albert Mathieu francia építész kidolgozott egy híd építésének tervet, majd egy évvel később hasonló terv jelent meg Angliában.

Az igazság kedvéért meg kell mondanunk, hogy akkoriban nem beszéltek a La Manche csatorna alatti alagút szükségességéről, szóba került a szoroson átívelő híd építése. Hatalmas építménynek kellett volna lennie, amely öt kilométer hosszú fesztávokból állt, különösen erős kábelekre függesztve. Az ötletet elvetették a szakértők az építkezés nagyságától. Eddig ekkora hidakat még nem építettek.

A huszadik század közepéig a két ország mérnökei és tudósai projekteket és terveket dolgoztak ki. 1955-ben kezdtek el komolyan gondolkodni egy Csatorna-alagút építésén. És nem csak gondoltak rá, hanem építkezésbe is kezdtek, gödröket ástak, de az energiaválság miatt tizenegy hosszú éven át molylepke volt az építkezés, amikor a két ország kormánya bejelentette a munka folytatását. Igaz, a megállapodás kikötötte, hogy mindkét oldalon csak magáncégek építhetnek saját költségükön.

A legérdemesebb projektek közül kilencet választottak ki és hajtottak végre az év során.

Tárgyalás. Egy évvel később kiválasztották a legjobb projektet. Az alagútban eleinte két vasútvonalat, mellettük egy autópályát terveztek építeni, de el kellett vetni a La Manche csatorna alatti közúti alagút építésének gondolatát.

Az érvek nagyon meggyőzőek voltak: az alagútban bekövetkezett járműbaleset sokkal valószínűbb, mint egy vonatbaleset, következményei pedig hosszú időre megbéníthatják benne a forgalmat. Ráadásul a két oldalon lévő autók tömege gázszennyezéshez vezetne az alagútban, ennek megszabadulásához pedig egy erős szellőzőrendszer kiépítésére lenne szükség.

Mivel mindenki tudja, hogy az alagútban való vezetés fárasztja a sofőrt, úgy döntöttek, hogy az 1960-ban írt és végül a 70-es években véglegesített tervet választják. A munka először Angliában, majd három hónappal később Franciaországban kezdődött. Hatalmas speciális gépek dolgoztak havi egy kilométeres sebességgel. A munkát negyvenöt méteres mélységben végezték

A Csatorna-alagút vasúti alagutak befejezése 1991 júniusában történt. De az építkezés nem fejeződött be. Szükség volt egy szerviz- vagy üzemi alagutat is ásni, és kétfelé síneket kellett fektetni. Egy verseny eredményeként, amelyben több mint 2000 cég vett részt, az orosz építőipari szervezetek kapták meg a megrendelést.

A Csatorna-alagút hivatalosan 1994-ben nyílt meg. Az ünnepélyes eseményen Mitterrand francia elnök is részt vett. A La Manche csatorna alatt 3 alagút épült - 2 vasúti alagút, amelyeken keresztül két irányban közlekednek a vonatok. A harmadik a szolgáltatás: operatív funkciókat lát el.