Hogyan találjuk meg a vasúthálózat sűrűségét. A vasúti üzemi teljesítmény főbb mutatói

A vasúti üzemi teljesítmény mutatóit mennyiségi és minőségi mutatókra osztják.

Mennyiségi teljesítménymutatók

A forgalom, az utasok és a rakomány, valamint a gördülőállomány működését mennyiségi mutatók jellemzik, ezek a következők:

1. A szállítási munkák mennyisége:

a) teherforgalom esetében - ez a szállított rakomány tonnák száma

∑Р = Р 1 + Р 2 + … + Р n ;

b) személyforgalom esetén - az elküldött utasok száma

∑a = a 1 + a 2 + ... + a n.

2. Vasúti áruszállítás t km-ben határozzuk meg a következő képlet segítségével

∑Рl = ∑Pl t,

ahol l t egy tonna rakomány átlagos hatótávolsága.

3. Utasforgalom- az utaskilométerek (pass km) száma határozza meg, és a képlet határozza meg

∑al = ∑al p,

ahol l p egy utas átlagos utazási távolsága.

4. Fuvarsűrűség (sűrűség)- ez az évi tonnakilométerek száma egy adott egység üzemi hosszának egy kilométerére, a képlettel meghatározva

ahol L ex a megfelelő egység működési hossza.

6. Terhelés hálózaton, úton, leágazáson vagy állomáson (U p), a fizikai autókban naponta figyelembe véve.

7. Kirakodás(U in) - figyelembe veszik a hálózat, út, részleg vagy állomás fizikai autóiban.

8. A kocsik átadásának normáiútról útra vagy osztályról osztályra:

a) gépkocsik átvételére: U pr.gr. , U ave.por. , U av.general ;

b) kocsik szállítása: U SD.gr. , U sd.por. , U sd.tot.

9. Munka hálózatok, utak és részlegek – napi fizikai gépkocsiknál ​​figyelembe veszik és képletekkel határozzák meg

Minőségi teljesítménymutatók

A gördülőállomány használatát minőségi mutatók jellemzik, ezek a következők:

1. Utazási sebesség- ez a vonat átlagos sebessége a vasútvonal adott szakaszán a megállások és a gyorsításkor és lassításkor elveszett idő figyelembevétele nélkül. A haladási sebességet a képlet határozza meg

ahol t x az utazási idő.

2. Technikai sebesség- ez a vonat átlagos sebessége a szakasz szakaszain a megállási idő figyelembevétele nélkül, de a gyorsítási és lassítási idő figyelembevételével:

3. Területi sebesség (kereskedelmi)- ez a vonat átlagos sebessége a szakaszon, figyelembe véve a közbenső állomásokon a megállások idejét, valamint a gyorsítási és lassítási időveszteséget:

4. Útvonal sebessége- ez a vonat átlagos sebessége egy adott vasúti irányban, figyelembe véve az összes állomáson a megállási időt és a gyorsítási és lassítási időveszteséget. Az útvonal sebességét km/nap mértékegységben mérik, és a képlet határozza meg

5. A rakomány szállítási sebessége- ez a rakomány átlagos mozgási sebessége attól a pillanattól kezdve, amikor a vasút átveszi azt a címzettnek történő kiadásáig:

ahol l g a rakomány szállítási távolsága; t g - a rakomány szállításának teljes ideje.

6. Sebesség együtthatók:

a) Szakaszsebesség együttható

b) Rakomány szállítási sebességi együtthatója

7. Autóforgalom- ez a műveletek ciklusideje az egyik rakodás kezdetétől a másik kezdetéig, vagy az egyik kirakodás kezdetétől a másik kezdetéig. Ez egyetemes és a vasúti munka minőségének egyik fő mutatója. Az autó forgalmának meghatározására szolgáló diagram és képlet a következő:

ahol l o az autó teljes útja - ez az a távolság, amelyet az autó megtesz a forduló során;

l in - kocsi hossza vagy távolsága egyik műszaki állomástól a másikig;

t ez az az idő, amikor az autó tétlen egy műszaki állomáson;

k m - helyi munka együttható:

t gr - egy kocsi üresjárati ideje egy rakományművelet alatt.

8. Működő parkoló(R)

9. Egy autó átlagos napi futásteljesítménye

ahol ∑ n·S o a dolgozó flotta összes gépkocsija által naponta megtett autókilométerek száma.

- az autó vagy a tengely terhelése a rakományozási műveletek elvégzése után, a képlet alapján

- ez a megrakott gépkocsi vagy tengely átlagos terhelése az autó teljes útvonala mentén terhelt állapotban

- ez az egy autóra vagy tengelyre jutó átlagos terhelés a működő flotta összes gépkocsijának futási ideje alatt, terhelve és üresen egyaránt

ahol α az üresjárati együttható.

13. Üres futás aránya- ez az üresjárat autókilométerek számának aránya a terhelt futás vagy üres út és a rakott út autókilométereinek számához

14. Autó termelékenység- ez az egy kilométerenkénti tonnák száma, amely naponta esik a működő flotta autójára, az autók termelékenységének meghatározására szolgáló képlet a következő

15. Egy mozdony átlagos napi futásteljesítménye

ahol ∑MS a vonatüzemeltetést kiszolgáló mozdonyok által megtett mozdonykilométerek száma;

∑M a vonatmunkát végző mozdonyok száma.

16. A vonat átlagos bruttó tömege- úgy határozzuk meg, hogy az adott napon megtett összes bruttó tonnakilométert elosztjuk a mozdonykilométerrel

17. A mozdony teljesítménye- ez a napi bruttó tonnakilométerek száma mozdonyonként, a képlettel meghatározva

W l = Q S l,

ahol Q a vonat tömege.

18. Szállítás költsége- ennyi az üzemeltetési költség 10 csökkentett tonnakilométerenként

e = E exp/ ∑Рl,

ahol E exp a működési költségek összege, beleértve az összes éves bérköltséget, anyag-, üzemanyag-, villamosenergia-költséget, a gördülőállomány átlagos javítási költségeit és az amortizációt.

A vasúthálózat eloszlása ​​Oroszország területén rendkívül egyenlőtlenül alakult. Ennek oka nemcsak az ország hatalmas területe, hanem a népességben, a gazdasági fejlettség szintjében és típusában tapasztalható nagy területi differenciálódás is.

A vasúti vágányok teljes hossza 148 ezer km, ebből 87 ezer km közút, 61 ezer km pedig megyei közút. (1996)

Az Orosz Föderáció vasúthálózatának sűrűsége alacsony - 5 km/1000 km2, így a vasutak teherterhelése nagyon magas.

A legsűrűbb és legkiterjedtebb vasúthálózat az ország európai részén található. Itt az északi gazdasági régió kivételével a közforgalmú vasutak sűrűsége többszöröse az átlagos európai szintnek (51 km/10 000 km2): a Volga-Vjatka régió 136 km-étől a középső 276 km-ig terjed. Fekete Föld régió.

Az ország európai részében található hálózat konfigurációja radiális gyűrűs, központja Moszkvában található. A főbb autópályák a moszkvai vasúti csomópontból indulnak el Donbass, Odessza, Chop, Baku, Kazan, Szamara, Szaratov, Volgograd, Taskent, Minszk, Riga, Szentpétervár, Arhangelszk és más városok irányába.

Kelet-Szibériát és a Távol-Keletet nemcsak alacsony vasútsűrűség jellemzi (21 km, illetve 14 km/10 000 km2), hanem kivételes elhelyezkedése is a déli, legfejlettebb területeken. Nyugat-Szibéria északi részén a 70-80-as években a vasútépítés csökkentette területének vasúti hálózatokkal való telítettségének kontrasztját (36 km/10 000 km2, ebből 17 km a Tyumen régióban).

Itt a vasúthálózat markáns szélességi irányú, kevés elágazással. A központot az Urállal, Szibériával és a Távol-Kelettel összekötő legfontosabb autópálya a Transzkontinentális Vasút: Moszkva - Rjazan - Ruzaevka - Syzran - Szamara - Ufa - Cseljabinszk - Irkutszk - Chita - Habarovszk - Vlagyivosztok 9332 km hosszúsággal. Megépült a Bajkál-Amur Ust-Kut - Komsomolsk-on-Amur fővonal. A Kazahsztán területén áthaladó dél-szibériai és közép-szibériai vasutak nagy jelentőséggel bírnak Oroszország számára. A Tyumen - Szurgut - Urengoj szakasz meridionális irányban működik.

Az elmúlt években a súlyos társadalmi-gazdasági válság és a beruházások hiánya miatt Oroszországban gyakorlatilag nem folyt vasútépítés. Csak két meglehetősen nagy projekt van végrehajtás alatt: északon folytatódik a sarkvidéki fővonal építése: Labytnangi-Bovanenkovskaya a jamali gázmezők fejlesztésének biztosítása érdekében, keleten pedig az Amur-Jakut fővonal: Berkatit-Tommot-Jakutszk hogy ellátja Jakutia bányászati ​​központjait.

A személyszállítás veszteséges. A közlekedési szektor leromlott, a vasúthálózat fejlesztése lelassult. A sínek, talpfák és járművek kínálata meredeken csökken. Nincs elég pénz a szállítók fizetésére. A Szovjetunió összeomlása és a közlekedési és gazdasági kapcsolatok megszakadása súlyos következményekkel járt. Például még a Transzszibériai Vasút egy szakasza is áthalad a szomszédos Kazahsztán állam területén, nem beszélve a közép-szibériai és dél-szibériai vasútvonalakról. És ezek a legforgalmasabb autópályák, amelyek a kelet-nyugati kommunikációt szolgálják Oroszországban. A műszaki-gazdasági adatok szerint a Tyumenen áthaladó, Kazahsztánt elkerülő útszakasz nem képes a Transzszibériai Vasút rakományát szállítani, még kevésbé a közép-szibériai és dél-szibériai vasutak rakományának legalább egy részét. Mindehhez számos, az új vasútépítéssel összefüggő sürgős probléma megoldására van szükség, hogy megbízható közlekedési kapcsolatokat biztosítsunk a Közép-Észak-Kaukázus és az Orosz Föderáció területén áthaladó ország-szibériai útvonalakon az európai részen.

Továbbra is fennáll a fenntarthatatlan vasúti szállítás, amely az ország gazdaságának számos ágazatában a termelés helyének és fejlődésének hiányosságaihoz kapcsolódik.

A vasúti közlekedés fejlesztésének fő irányait az „Oroszország közlekedése” átfogó program keretében dolgozzák ki.

3. szakasz A vasúthálózat sűrűségének számítása a gravitációs régióba tartozó területeken 2. táblázat A vasutak sűrűségének számítása.

Közigazgatási-területi egység	S terület, ezer km2	Lakosság ezer ember	Vasutak üzemi hossza, L, km	Vasútsűrűség, D
				D T	D N	D TN
Szentpétervár és a Leningrádi régió.	85,90	6925,2	2780	32,36	0,40	3,60
Pszkov régió	55,30	666,9	1100	19,89	1,65	5,73
Novgorod régió	55,30	622,4	1200	21,70	1,93	6,47
Teljes:	196,5	8214,5	5080	25,85	0,62	4,0

D T egy mutató, amely a vasúthálózat sűrűségét az L hosszának az S régió területéhez viszonyított arányában jellemzi:

A D N egy mutató, amely a D n hálózat sűrűségét az L hosszának az N populációhoz viszonyított arányaként jellemzi:

A D TN egy mutató, amely a D TN hálózat relatív sűrűségét jellemzi, az S terület nagysága és N lakosságának nagysága alapján:

Példák számításokra:

D T =L/S D T =5080 km / 196,5 km/km 2 =25,85 km 2

D N =L/N D N =5080 km / 8214,5 ezer fő. =0,62 km/ezer emberek

D TN =L/√S*√N D TN = 2780/√85,90*√6925,2=3,60

Az északnyugati régió vasúthálózatának kialakítását elsősorban a Finn-öböl partján, a folyó torkolatánál elhelyezkedő szentpétervári ipari csomópont helyzete befolyásolta. Neva. Nyolc fő irány kanyarog a szentpétervári közlekedési csomópontból: Szentpétervár-Moszkva; St. Petersburg-Volkhovstroy (kijárattal Murmanszkba és Vologdába); Szentpétervár - Kirishi - Sonkovo ​​(Savelovón keresztül Moszkvába); St. Petersburg-Dno-Nevel (kijárat a fehérorosz határhoz) egy ággal Novgorodba; Szentpétervár-Pszkov (kijárat a balti államokkal való határhoz); Szentpétervár - Ivangorod - Narvsky (Tallinn megközelítésével); Szentpétervár-Vyborg (Buslovszkaja és Szvetogorszki fióktelepekkel); Szentpétervár - Kuznechnoye - Hiitola. Az utolsó két irány a finnországi vasúthálózattal szomszédos.

A sűrű vasúti hálózattal rendelkező szentpétervári csomópont megkerülésére Volhovsztroj - Csudovo-Novgorod-Luga egyengető vonalat építettek ki, amely Murmanszk irányából minden, Szentpétervárt délről megközelítő irányt biztosít.

A kerület vasúthálózata szélességi vonalakat is tartalmaz: Sonkovo ​​​​- Bologoe-Dno-Pskov; Rzsev – Velikije Luki – Zaverezje, majd Posinon keresztül a balti határhoz való hozzáférés; Likhoslavl - Velikiye Luki - Nevel.

Az ország két legnagyobb gazdasági, politikai és kulturális központját – Moszkvát és Szentpétervárt – összekötő egyik vezető autópálya, a Moszkva–Szentpétervár, amely összeköti az Alexandroupolis – Dmitrograd–Bukarest – Chisinau – Razdelnaya nemzetközi krétai közlekedési folyosót. - Kijev - Brjanszk - Moszkva - Szentpétervár - Buszlovszkaja - Helsinki, amely a Kijev (Nezhin) - Zslobin - Mogilev - Vitebsk - Novosokolniki - Dno-St Petersburg vonallal szomszédos.

A régió vasúthálózatának legsúlyosabban terhelt szakaszai (fuvarirányban): Volhovsztroj-Mga (leningrádi régió) - 31,6 millió tonna (fuvarirányban), ami meghaladta az orosz hálózat átlagos fuvarintenzitását (12,7 millió). tonna) 2,5-szörösére; Kanneljärvi - Vyborg (leningrádi régió) - 13,6 millió tonna, ami 1,1-szeresével haladja meg a hálózati átlagot.

4. fejezet A rakományszállítási kereslet mennyiségének meghatározása, a főbb rakományáramlások szerkezete és irányai.

A régió gazdasága és földrajzi elhelyezkedése meghatározza a szállítási munka mennyiségét. 2014-ben az indulások száma 548,50 millió tonna, a beérkezett áruk száma pedig 568,8 millió tonnával haladta meg az indulásokat.

3. táblázat.

Egy nagy gazdasági régió egyedi rakományainak szállítási mérlege 2014-ben vasúton, millió tonna.

A rakomány neve	Indulás	Érkezés	kerületen belüli szállítás	Eltávolítás más területekre	Importálás más területekre	Az export többlete az importnál (+/-)	kerületek közötti szállítás részesedése, %
							Exportra	Import útján
Szén	16,7	11,3	4,2	12,5	7,1	5,8	7	30
Olaj rakomány	13,3	28,9	10,7	2,6	18,2	-15,6	13,5	75
Vasérc	6,1	8,0	4,4	1,7	3,6	-4,1	5	15
Fa rakomány	10,3	9,4	8,6	1,7	0,8	-7,4	50	20
Cement	17,1	11,2	9,1	8	2,1	-6,1	42	10
Egyéb rakomány	11,0	16,3	5,0	6,0	11,3	5,3	31	50
Teljes	74,5	85,1	42	32,5	43,1	-22,1	148,5	200

4. táblázat.

A teherszállítás megoszlása ​​az északnyugati gazdasági régióban különböző szállítási módok szerint

Szállítás típusa	A rakomány szállítási mennyisége		A rakomány érkezési mennyisége
	millió tonna	%	millió tonna	%
Vasúti	163,9	30	186,8	33
Autóipar	110	20	89	16
Tengeri	120,6	22	156	27
Folyó	93	17	87	15
Csővezeték	61	11	50	9
Teljes	548,50	100	568,8	100

Összegzésképpen elmondhatjuk, hogy Oroszország északnyugati régiójának közlekedési rendszerében a vasút vezető helyet foglal el - a teherforgalom 60%-át és a személyforgalom 40%-át teszi ki.

A közúti telephelyen lévő vállalkozások 2014 végén elővárosi forgalomban 128,4 millió utast, távolsági forgalomban 20,9 millió utast és 1117,3 millió tonna árut szállítottak.

IRODALOM

1. Közlekedés gazdaságföldrajza: Tankönyv. egyetemeknek / N.N. Varlamov, V.G. Szerkesztette: N. N. Kazansky. - M.: Közlekedés, 1991.-280 p.

2. Lapidus B.M., Pekhterev F.S., Tereshina N.P. Regionális tanulmányok: Neveléstudomány

kézikönyv egyetemeknek - M.: UMK Oroszország Vasúti Minisztériuma, 2000.-422 p.

3. Vasúti közlekedés gazdaságtana: Tankönyv. egyetemek számára I.V. Belov, N.P.

Tereshina, V.G. Galaburda et al., szerk. N.P. Tereshina, B.M.

M.F. Trikhunkova.-M.: UMK Oroszországi Vasúti Minisztérium, 2001.- 600 p.

3. Egységes közlekedési rendszer: Tankönyv. egyetemek számára V.G.Galaburd,

V.A.Persianov, A.A.Timoshin és mások; Szerk. V.G. Galaburdy. 2. kiadás VEL

változás és további -M.: Közlekedés, 1999.-303 p.

4. Az Orosz Föderáció nemzetgazdasága. Goskomstat. - M.: Statisztika.

5. „Közlekedés és távközlés”, Szovjetunió Központi Statisztikai Hivatala, M.: Közlekedés, 1999.

6. Gazdasági segédkönyv vasutasok számára. 1. rész.-M.: Közlekedés, 1978.-398p.

7. Vasutak és közigazgatási körzetek térképei.

Egy régió területének közlekedési hálózattal való telítettségének jellemzéséhez a kommunikációs útvonalak hosszának abszolút nagyságán túl fontos ismerni a relatív mutatókat. Számos ilyen mutatót használnak. Nézzük ezek közül a következőket.

Egy mutató, amely a Dt hálózat sűrűségét az L hosszának az S régió területéhez viszonyított arányaként jellemzi:

Általában ezt a mutatót a hálózat hosszának kilométerében mérik 100 vagy 1000 km-enként. négyzetméter területek;

Egy mutató, amely a Dn hálózatsűrűséget az L hosszának az N populációmérethez viszonyított arányaként jellemzi:

Ezt a mutatót a hálózat 10 ezer lakosára jutó kilométerben mérik.

A Dtн hálózat relatív sűrűségét jellemző mutató, amelyet az S régió területének nagysága és N népességének nagysága alapján határoznak meg:

; .

A fentiek figyelembevételével számításokat végzünk a feltüntetett képletekkel, és azokat a 2. táblázatban foglaljuk össze.

2. táblázat

A nyugat-szibériai régió területének közlekedési hálózattal való telítettségi fokának jellemzőinek elemzése

Közigazgatási-területi egység	Terület, D, ezer km. négyzetméter	Népesség N, ezer fő	Vasutak üzemi hossza, L, km	Vasútsűrűség, D
Altáj régió
Kemerovo régió
Omszk régió
Tomszk régió
Tyumen régió

A kapott adatokat elemezve arra a következtetésre juthatunk, hogy a nyugat-szibériai gazdasági régió részét képező különböző közigazgatási egységek vasúti sűrűségében jelentős különbség van, ami az ország területének nagy részének alacsony népességével és alacsony fejlettségével magyarázható. nyugat-szibériai régió; fejlődésének egyenetlen fókusza; a lakosság és a termelés koncentrálódása elsősorban a járás déli részein; a kelet-nyugati és észak-déli irányú területek gazdasági és társadalmi fejlettségi szintjének emelésére irányuló tendencia; a kitermelő iparágak részarányának növekedése keletre és északra haladva; a közlekedés, a társadalmi komplexumok, a lakosságot kiszolgáló termelő ágazatok lemaradása, valamint a gazdaság átfogó fejlődésében tapasztalható óriási aránytalanságok.

Közgazdasági publikációk >>>

A vállalati profit termelésének mechanizmusa az Altaikraygazservice OJSC példáján
A nyereség, mint végső pénzügyi eredmény a gazdasági fejlődés minden szakaszában mindig is nagy jelentőséggel bírt a vállalkozások és szervezetek hatékony működése szempontjából. Jelentősen megnő a profit jelentősége a gazdálkodó szervezetek számára, hiszen ettől függ tevékenységük hatékonyságának, versenyképességének és hitelképességének további növekedése. A profittermelés hozzáértő, hatékony irányítása biztosítja...

Előállítási költségek, azok lényege, szerkezete
költség profit gazdasági A téma aktualitása. Minden vállalkozás a termelés megkezdése előtt meghatározza, hogy milyen nyereséget és jövedelmet kaphat. Egy vállalkozás nyeresége két mutatótól függ: a termék árától és az előállítási költségtől. A termékek piaci ára a kereslet és kínálat kölcsönhatásának következménye. A piaci árképzés törvényeinek hatására a szabadkereskedelem körülményei között...

Natalia  Az útsűrűség akkor tekinthető optimálisnak, ha minimális szállítási költségeket biztosít, ugyanakkor nem foglal el értékes mezőgazdasági területeket.

Ebben az esetben össze kell hasonlítani a meglévő és a tervezett hálózatok szállítási költségeit.
A sűrűség a tanyai úthálózatot jellemző legfontosabb mutató. Mértékegységként itt célszerűbb a mezőgazdasági terület hektáronkénti Liliya méterét venni a szokásos kilométer per négyzetkilométerenkénti Yang teljes terület helyett, mivel ezek az utak viszonylag rövidek és viszonylag kis területeket szolgálnak ki, főleg mezőgazdasági. föld. Az összterület alapján sűrűbb az úthálózat azokban a gazdaságokban, ahol nagyobb az ilyen földterületek aránya. A mezőgazdasági utak sűrűsége számos tényezőtől függ. Az egyik fő a Leonid rakomány egységnyi területre jutó mennyisége. Például a burgonya termesztésénél hektáronként több mint 100 tonna szállításra van szükség, ebből 20...30 tonnát közúton Ezen kívül a vetésforgó típusa, a tervezett parcellák mérete, domborzata, talajai, használt szállítmányozása. és a meglévő utakat is figyelembe veszik.
A mezőgazdasági utak sűrűségének meghatározásakor figyelembe kell venni az áruk szántóföldről történő szállításának és az utak mentén vagy közvetlenül az Anton szántó mentén a szántóföldekre történő szállításának költségeit, a termőterületről származó termékek elvesztését. utak által elfoglalt területek, valamint a szántóföldön dolgozó emberek és berendezések kiszolgálásának teljessége és kényelme. Mivel a növénytermesztésben a szállítás nagy mennyiséget foglal el, a gazdaságon belüli szállítási költségek a szállítási távolságtól és a jármű mozgásának körülményeitől függenek az úton és Sándor szántóföldjén vagy Vjacseszlav tarlóján. Ezért a tanyasi utak sűrűségének megállapításánál nagy jelentősége van a közúti szállítás ésszerű távolságának. Ugyanakkor figyelembe veszik az Anton szántóföldön út nélkül és közúton történő szállítás költségeinek különbségét, valamint a vetésforgós táblák elhelyezésére vonatkozó követelményeket.

Címkék: Hogyan határozható meg a hálózatok, vasutak, utak sűrűsége

Olaszország fejlett vasút- és közúthálózattal rendelkezik. Az utasok több mint 90%-át és a rakomány több mint 80%-át szállítják...

2014. június 5. ...És hogyan határozható meg a vasúthálózat sűrűsége? 1 ... például: a belgorodi régió vasúthálózatának sűrűsége a 90-es években ...

Villamosítás | A téma szerzője: Avizeh

2017 decemberében a tervek szerint az Osipovichi–Zhlobin szakasz (107 km pálya) villamosítását befejezik. Így valósul meg a Gomel-Zhlobin-Osipovichi és Zslobin-Kalinkovichi szakaszokon a vasútvonalak villamosítását célzó nagyszabású beruházási projekt első szakasza. A projekt második és harmadik szakaszának megvalósítására való felkészülés jegyében jelenleg a Zhlobin-Gomel (86 km) és Zslobin-Kalinkovichi (101 km) szakaszok villamosításának tervezési és felmérési munkái folynak. A Molodechno–Gudogai–Államhatár szakasz villamosításának tervezési és felmérési munkái a JSC Litván Vasúttal közös projekt megvalósítása során fejeződnek be, a Molodechno–Gudogai–Államhatár–Kyana–N. Vilnia irány villamosítására .

Ezeket a villamosítási projekteket a Fehérorosz Köztársaság vasúti közlekedésének fejlesztésére vonatkozó 2017–2017-es állami program keretében valósítják meg. A program szerint az Oszipovicsi-Gomel, Zslobin-Kalinkovicsi és Molodecsno-Gudogaj-államhatár szakaszokon 387 kilométernyi vasútvonalat villamosítanak.

A Gomel-Zhlobin-Osipovichi és Zhlobin-Kalinkovichi szakaszok villamosítása, majd a teher- és személyvonatok elektromos vontatásra való átállása csökkenti a szállítási költségeket, jelentősen javítja a környező területek környezeti helyzetét, és növeli a vonatok sebességét.

Ilya (Keallach)  Láttam a terveiket...nagyon lassú tempó! Az oszlopok nincsenek mindenhol és a pillérek párnája sincs mindenhol készen!

Vladimir (Trinitie)  De ez csak az államtól függ. Nem szponzorálnak, ezért nem építenek

Denis (Aminadav)  valahogy még mindig nem járnak elektromos vonatok Bobruiskban)

Ilya (Keallach)  Denis, semmit nem csinálunk meg időben, és ha sikerül is, akkor nagy hiányosságokkal!

Sergey (Carle)  Szeretném látni a Baranovichi-Luninets vonalat villamosítva.

Ilja (Keallach)  Szergej, ez nem fog megtörténni, alacsony a népsűrűség, bár én MELLETTE vagyok!

Dmitrij (Carlyle)  Vitebsk-Orsha, Vitebsk-Polotsk felvillanyozza.

Anton (Axel)  Befejeződnek az Oszipovicsi - Bobrujszk vasúti szakaszon az elektromos vonatok indításának előkészítési munkái.

Az érintkezőhálózat kiépítésének minőségét már a laboratóriumi gépkocsi meghatározta. Most a Fehérorosz Vasút áramszolgáltató szolgálatának elnökletével bizottság dolgozik a helyszínen. Ezután a kiválasztási bizottság ellenőrzése után próbavonatot indítanak.

Az érintkezési hálózatot és az útpályát 200 kilométer/órás vonatsebességig tervezték.

Azt már tudni lehet, hogy hat pár elektromos vonat közlekedik majd Oszipovicsból Bobrujszkba. A Zslobin felé irányuló forgalom megnyitása után, amely idén megtörténik, számuk növekedni fog.

http://babruysk.by/news-5150

Gennagyij (Rámja)  Bobrujszk - Minszk - három óra alatt vonattal veszítenek a gomeli interregionálisakhoz képest (2 óra), a kérdés az ár, a vonatokat pedig még nem indították el...

Denis (Aminadav)  Gennady, EZ CSAK ROSSZ, MINT NÁLUNK

Szerelmesek (Garvey)  Decemberben lesz a fehérorosz vasút villamosításának 50. évfordulója
Idén december 7-én lesz 50 éve, hogy elindultak az elektromos vonatok a Minszk-Olekhnovicsi fehérorosz vasút első, 48 km hosszúságú villamosított szakaszán. Azóta 900 km vasútvonalat, vagyis teljes volumenük 16%-át villamosították, ami lehetővé tette, hogy a fehérorosz vasút minőségileg új fejlődési szintre lépjen.

Tekintettel arra, hogy a vonatok elektromos vontatásra való átalakítása lehetővé teszi a szállítási költségek csökkentését, a sebesség növelését és a környezetbarát jelleget, a Fehérorosz Vasutak ma kiemelt jelentőséget tulajdonítanak a villamosításnak. Az elmúlt 30 évben először valósít meg az út olyan nagyszabású projektet, mint a villamosítás a Gomel-Zslobin-Oszipovicsi és Zslobin-Kalinkovicsi szakaszok IX. páneurópai közlekedési folyosója keretében.

Ez év szeptemberében megnyitották a villamosított Zhlobin-Osipovichi szakaszt.

Jelenleg a Gomel-Zhlobin szakasz villamosítására irányuló építési munkák folynak (a felső érintkezőhálózati támasztékok felszerelése). Folytatódik a Zhlobin-Kalinkovichi szakasz villamosításának tervezése.

2017-ben a Fehérorosz Vasút azt tervezi, hogy megkezdi az építési munkálatokat két szakasz - Zhlobin-Kalinkovichi és Molodechno-Gudogai-államhatár - villamosítására.

A fehéroroszországi vasúti közlekedés fejlesztésére vonatkozó 2017-2017-es állami program előírja a IX. Páneurópai Közlekedési Folyosó részét képező Gomel-Zslobin-Oszipovicsi és Zslobin-Kalinkovicsi, Molodecsno-Gudogaj-államhatár szakaszok villamosítását. , valamint a minszki elkerülő utak - Kolodishchi-Shabany és Gatovo-Mikhanovichi. A villamosításra tervezett szakaszok teljes hossza 2017-2017 között 387 km lesz. Ennek eredményeként a fehéroroszországi fővonalon a villamosított vasútvonalak aránya a jelenlegi 16%-ról 23%-ra nő.

A történelemből:

A Minszk-Olekhnovicsi szakaszon 1963. december 7-én az elektromos vonatok ünnepélyes megnyitása után az Olehnovicsi állomás kétféle vontatási állomás lett az elővárosi forgalomban. A Molodecsnóba utazó utasokat Olehnovicsinél mozdonyvontatású vonatokra szállították át.

Már 1965-ben megkezdődött az Olehnovichi-Molodechno szakasz közelgő villamosítása. 1966. december 4-én megnyitották az elővárosi villamos vonatok átmenő forgalmát a Minszk-Molodechno szakaszon.

A minszki vasúti csomópont vonalainak villamosítása aktív ütemben folytatódott. 1971 januárjában a Minszk-Pukhovichi szakaszon, 1972 novemberében pedig a Minszk-Osipovichi szakaszon megnyílt az elektromos vonatok rendszeres szolgáltatása. Ennek eredményeként az ilyen irányú áteresztőképesség jelentősen megnőtt.

A minszki vasúti csomópontban az elővárosi forgalom villamosításának utolsó állomása volt, hogy 1974 decemberében a Boriszov-Minszk szakaszon, 1975 decemberében pedig a Minszk-Stolbtsy szakaszon elektromos vonatokat indítottak.

Ezt követően az Orsa-Szmolenszk, Orsa-Boriszov, Sztolbci-Baranovicsi szakaszokat fokozatosan villamosították.

1983-ban rekord rövid idő alatt - a tervezett 2 év helyett 9,5 hónap alatt - üzembe helyezték a 200 km hosszú, villamosított Baranovichi-Brest szakaszt. 1983. november 6-án indult az első elektromos vonat a Brest-Tsentralny állomásról Baranovicsiba.

1984. december 22-én, az Energetikusok napján a breszti pályaudvar varsói oldaláról elektromos vontatással indult Lengyelországba az első „Polonaise” személyvonat.

1984-ben a Moszkva-Brest fővasút villamosítása teljesen befejeződött a Fehérorosz Vasút teherforgalmi szakaszainak rekonstrukciójával.

Így az 1974-től 1984-ig tartó időszakban a Fehérorosz Vasút elvégezte az összes vasútvonal villamosítását a II. páneurópai közlekedési folyosó keretében.

Denis (Aminadav)  A Fehérorosz Vasút rajongói, nem tervezik, hogy később összekötő vonalat indítanak Csernyigovba?

Ivan (Wilco)  látta az UZ osztály térképét, szaggatott vonallal jelezték, hogy Csernigovtól Gomelig CS-t terveznek (2017);

Alexander (Snaggletooth)  Bakhmach-Gomel villamosítására is az UZ) jelentős tehervonat forgalom és nyáron sok személyvonat!!!

Andrey (Marysia)  Molodechno-Gudogaival kapcsolatban valami elcsendesedett (a támaszok még nem is látszanak).
Ukrajnának pedig most egyáltalán nincs ideje a villamosításra...(((

Dmitrij (Carlyle)  Villamosítják az Orsa-Vitebsk és Vitebsk-Polock vasút egyes szakaszait?

A vasúthálózat sűrűségének kiszámítása régiónként, amely tartalmazza a...

A Dt hálózatsűrűséget, mint L hosszának a területhez viszonyított arányát jellemző mutató... Vasutak üzemi hossza, L, km.

Alapvető definíciók és mutatók - Közlekedés

Az üres kocsi futásteljesítmény együtthatója a futásteljesítmény arányaként van definiálva... A vasúthálózatnál a „feladott áru” és „megérkezett... A forgalomsűrűség mind az intenzitást...

Előző cikk: Mekkora a fénysebesség Következő cikk: Harmonikus rezgések Az oszcillációs frekvencia fizikai képlete