Shinkansen sebesség. Bullet vonatok Japánban

BAN BEN japán A „shinkansen” szó szilárdan meghonosodott, amelyet egyre inkább le sem fordítanak idegen nyelvekre. Mindenki érti, hogy japán gyorsforgalmi utakról beszélünk. vasutak ah, amelyek már régóta szerves részévé váltak mindennapi élet sok japán. De a shinkansen kifejezés, amely korábban egyszerűen nem létezett japánul, szó szerint azt jelenti: " új nyomtávvonal".

Minden nemzeti vasúti rendszerben van valami egyedi, de van valami különleges a japán útjain, ami a világ egyetlen más országában sem található meg, páratlan, részben az üzemeltetése miatt is.

A második világháború után a vasutak játszottak fontos szerep a nemzet újjáéledésében. Japán hamarosan az intenzív gazdasági fejlődés és a felgyorsult urbanizáció útjára lépett. Ebben a vasutak is fontos szerepet játszottak, akik a lakosság zömét szállították gyorsan, időben. A japán vasutak ma már világszerte elismertek magas szintű műszaki felszereltségükről és irányításukról.

Japán vasúthálózata körülbelül 27 268 kilométer. Ennek a hálózatnak körülbelül 20 000 kilométer hossza a JR csoportot alkotó hat vasúttársaság tulajdonában van. korábbi név- Japán Nemzeti Vasutak). A fennmaradó sávok privát helyi vonalak. A vonatvonalak most Honshu fő szigetét kötik össze Hokkaidóval, Shikokuval és Kyushuval. A JR Group képezi Japán vasúthálózatának gerincét.

A japán vasúti rendszernek három előnye van:

1. hatalmas számú embert szállít biztonságosan és menetrend szerint,
2. leülhetsz és élvezheted a változó tájat,
3. Élvezheti a kifejezetten vonatos utazók számára készült ebéddobozt.

A JR vasúti hálózatainak gerincét a Shinkansen "golyósvonatok" alkotják, amelyek öt vonalon közlekednek (vagy hét, ha a másik két vonalat számoljuk, amelyen ezek helyet kapnak). A Tokaido és a San"io Shinkansen szuper expressz vonalak 1175,9 km-en át húzódnak Hakatáig (). A leggyorsabb vonat, a Nozomi, eléri a 300 km/h maximális sebességet a San'io Shinkansen vonalon Shin-Osaka és Hakata között. A Nozomi vonatok, valamint két másik, a Hikari és a Kodama, meglepően gyakori időközönként hagyják el Tokiót – csúcsidőben három-hét percenként.

Tokió egyben a Tohoku Shinkansen vonal kiindulópontja is az északi Moriokáig, a Joetsu Shinkansen vonal a Japán-tengeri Niigatáig, valamint egy új vonal, amely északnyugatra Naganóba vezet. A Tohoku Shinkansen vonalon közlekedő Yamabiko vonatok 275 km/órás sebességre képesek.

2003. október 9-én megnyitottak egy állomást Tokióban új platform az Oszakába tartó Nozomi (Vágy) vonatokhoz. Természetesen ez új kényelem volt sok utas számára, akik a Shinagawa állomást körülvevő nagy, növekvő területen éltek, így a Shinkansen vonatok Shinagawából való járatása új utasokat vonzna a vasútra.

Ez az öt Shinkansen szuper expressz vonal szabványos, 1435 mm-es nyomtávval készül, amely sok más országban is megtalálható. A szabványos JR vonalak nyomtávja 1067 mm. Normál keskeny vonalakon, ívekkel és hegyvidéki területek meredek lejtőivel kombinálva a nagy sebesség tilos. Azonban csere keskeny nyomtávú út Egy szabvány nyomtávú útra a JR mostantól két szabványos vonalon üzemeltetheti a Shinkansen vonatokat Honshu északi részén, összekötve a Tohoku Shinkansen vonalat Yamagatával és Akitával. A Shinkansen szuper expressz utasainak már nem kell vonalat váltaniuk, amikor Tokióból ezekbe a városokba utaznak – a Tsubasa és Komachi vonatok 240-275 km/h sebességet érnek el a Shinkansen vonalakon, majd 130 km/órás sebességre lassulnak a hozzá igazított szabványos vonalakon.

A Shinkansen sebessége...

A San'io Shinkansen vonal és a régebbi San'io vonal az Új Kammon-szoros és a Kammon-szoros alatt halad át, összekötve Honsut Kyushuval. Északon a Tsugaru-szoros alatti 53,85 km hosszú Seikan alagút köti össze Honsut Hokkaidóval. Két jellegzetes gyorsvonat teszi ezt az utolsó útvonalat – a Hokutosei (éjszakai speciális expressz) és a Hatsukari speciális expressz. Honshut és Shikokut a Seto Ohashi híd köti össze, amely vasúti és közúti kapcsolatokat foglal magában. Válasszon egyet a hídon áthaladó vonatútvonalak közül, és élvezze a kilátást Beltenger Seto, szigetekkel tarkítva.

Biztos lehet benne, hogy kényelmes utazást és kiváló szolgáltatást nyújt minden Shinkansen vonalon. Ugyanez mondható el a rendszeres vonalakon közlekedő JR gyorsvonatokról (amelyek egyes országokban 2. osztályú kocsiknak felelnek meg). Egyes helyi magáncégek még nagyobb kényelemmel és jobb támogatással is nyújtanak szolgáltatásokat.

Japán helyközi vasútvonalait városi vonalak és metróvonalak egészítik ki Tokióban, Oszakában és más nagyobb központokban. Ezek a vonalak gyakorlatilag bárhová elviszik a városban, bár előfordulhat, hogy néhány átszállást kell végrehajtania. Minden vonat pontos menetrend szerint közlekedik. Ha a gépek egy órás késéssel szállnak le, arról nem fogsz értesülni a hírekben, de igen, ha az elővárosi vonaton vagy a Shinkansen szuper expressz utasai akár 15 percet is késnek. Ez a példa bemutatja, milyen létfontosságú a vasúti közlekedés Japánban.

A japán vonatozás másik előnye, hogy leülhet és élvezheti a gyönyörű vidéket. Ez különösen észrevehető a nem Super Express Shinkansen vonalakon – figyeli a táj változását, ahogy a tenger partjáról a hegyszorosba halad, majd egy alagúton át egy másik világba. A hintója ablakából a házak körüli kerítésen keresztül benézhet a horgászatba ill gazdaságokés figyeld meg a természetet teljes pompájában.

Még a Tokaido Shinkansen, az üzletemberek által kedvelt szupergyors szuper expresszvonat is lenyűgöző panorámát nyújt. Röviddel azután, hogy a vonat elhagyja Tokiót Sin-Oszaka felé, és nyugat felé indul, a Fuji-hegy mentén jobb oldal elvarázsol majd. Ezt követik a Shizuoka melletti teaültetvények, majd a Hamana-tó melletti vizes élőhelyek. Később átkel az alsó hágón Sekigaharába a prefektúrák és Shiga között, amelyet télen hó borít.

Ha utazásának fő célja látni vidéki táj, válassza ki ingázó vonal. A Gotenba Line (Tokió közelében) meglehetősen közel halad. Nagoyából válasszon egy olyan útvonalat, amely a Takayama vonalon keresztül szurdokokon keresztül a Japán Alpok alatti hegyvidékre vezet. Tovább nyugatra a San'in vonal a Japán-tenger partja mentén halad.

Japán új Shinkansen golyósvonat-rendszere a Tokaido Shinkansen vonal 1960-as építése óta világszerte felkeltette a figyelmet. A vonalat 1964 októberében, a tokiói olimpia előestéjén indították útjára, és Tokiót 552,6 km-es távolságban kötötte össze Oszakával.

Ma a repülőgépek és az autók elviszik az embereket a vasutaktól szerte a világon. Ennek ellenére a vasutak megtalálhatják a módját az új használatának erősségeit, hogy visszaszerezze népszerűségét az utazóközönség körében. Ezen erősségek egyike a magas, középkategóriás sebesség. A sebesség a japán vonatok ütőkártyája. A japán vonatok időben és biztonságosan közlekednek. A Shinkansen szuper gyorsvonatok átlagsebessége meghaladja a 200 km/h-t, azonban az üzemelés teljes ideje alatt soha nem történt velük súlyos baleset. Minden reggel és este 5 vagy 6 perces időközönként indulnak.

A Central Japan Railway Company és az RTRI (Railway Technology Institute) Alapítvány évek óta kísérletezik a szupravezetés elvét alkalmazó mágneses levitációs vonatokkal. Ezek a vonatok a mágneses taszítás elvét alkalmazzák, hogy "lebegjenek a sínek tetején", és elképesztő sebességgel haladjanak előre. A kísérletek döntő szakaszába érkeztek 1997 májusában a kutatási céllal épült új helyszínen, és a következő évek tanulmányai határozzák meg a rendszer életképességét. Ha ez az álom valósággá válik, az utasok egy napon mindössze egy óra alatt eljuthatnak Tokióból Oszakába Közép-Japán hegyvidékein.

Mi a legfontosabb egy vasúti pálya számára? Ez a környezetvédelem és a könnyű használat. Az elmúlt néhány évben Európában és az Egyesült Államokban új, villamosított rendszert építettek ki Light Rail Transit néven, amely az utcai autók emlékeit idézi fel. 1997-ben a Kyushu szigetén található Kumamoto város új német LRT rendszert vezetett be, amely autókat használ. alacsony szint padló.

A kocsikra felszálló utasok csak 35 cm-rel emelkednek – ez különösen kényelmes az idősek, a mozgássérültek, kerekesszékesek és a babakocsival közlekedő szülők számára. Az utcai villamos- és LRT-vágányokat egyébként jóval olcsóbban meg lehet építeni, mint a metró- vagy felszíni vasúti pályákat.

Más gazdasági előnyökről is tanúskodik a Yurikamome vonatok üzemeltetése Tokió új vízparti területén. Ezeket a vonatokat az Automated Track Rail Organisation építette, amely azon dolgozott, hogy olyan elektromos vonatokat hozzanak létre, amelyek gumiabroncsokon közlekednek vezetők és vezetők nélkül. A gumiabroncsok kevesebb zajt és vibrációt biztosítanak, míg a kisebb tapadás csökkenti a költségeket. A zaj- és rezgéscsökkentést a tokiói és oszakai speciális metróvonalakon használt lineáris indukciós motoros sínrendszer is biztosítja.

A Shinkansen fejlesztési tervek jobb időkre várnak. Ezek a tervek magukban foglalják gyorsforgalmi utak építését től ig, Fukuokától át ig, Oszakától Tsurugan és Kanazawán keresztül Moriokától át ig.

EKI-BEN

Ezek dobozos ebédek, amelyeket minden fő JR állomáson és kisebb állomáson árulnak. Amikor a vonatod megérkezik az állomásra, a középkorú eladó kiabálhat: – Bento, bento! Itt a lehetőség, hogy kipróbáljon egy hagyományos ebédet.

EKI-BEN Három típusa van. Első - maku no ichi, amely a hagyományos piknikek idejéből származik a cseresznyevirágok alatt. A dobozos fehér rizst a széleken különféle egyéb termékek hozzáadásával tálalják - a hagyományos omlettet japán stílus, darab lazac és marhahús, kamaboko (halpaszta), főtt bab, zöldségek, savanyúság és még sok más. Második típus - sushi ebéd doboz, és lehet chirashi sushi(kis adagokban) ill oshi-susi(préselve és vágva). Ami a harmadik típust illeti eki-ben, akkor mindegyik egyedi a maga módján (egyik jobb, mint a másik).

Tokiói állomásfőnök

A Tokiói JR állomás az ország vasúthálózatának szívében található. A hét minden napján 4047 vonat érkezik erre az állomásra. Kozaki Seizo állomásfőnök azt mondja, hogy a kezében lévő zsebóra az 1987-es privatizáció óta szinkronban van a Japan National Railways összes állomási személyzetének és sofőrjének óráival. Az ilyen órák a dolgozók büszkeségét szimbolizálják, mivel a vonatok szigorúan óraműként működnek időben.

Kioszk eladók

A KIOSK az kereskedelmi név(és semmi más) kioszkok minden fő JR állomáson. Ezek az apró, mindössze 10-15 négyzetméteres üzletek széles termékválasztékot kínálnak - összesen 400-tól 600-ig. Egy nap alatti eladás körülbelül kétmillió jent hozhat. A személyzet emlékezik minden cikk árára. Még a különféle kombinációk költségét is tudják, például egy magazin egy doboz cigarettával (és az árak a vásárló választásától függően változnak). Tippelje meg, átlagosan mennyi időbe telik, amíg a vásárló jelzi választását, kifizeti a vásárlást, és megkapja a pénzt. (Válasz: 6 másodperc).

Dobozos ebéd automaták

Hosszú utazás esetén valószínűleg egy eki-ben-t szeretne vásárolni. Minden vasútállomáson távolsági Biztosan vannak eki-ben értékesítési pontok. A Tohoku és Joetsu Shinkansen vasúti peronokon tizenháromféle ebéd érhető el. Átlagosan 4200 ember vásárol 14.000-nél több ételt naponta! Ennyi ügyfélnél a fő feladat annak biztosítása, hogy senki ne késse le a vonatot. Az értékesítőknek a másodperc töredéke alatt kell kiszámolniuk a teljes költséget és a változást, ezért itt az automatikus kézi számológépek a legjobb választás.

Berendezések kocsik tisztítására

A Shinkansen vonat megáll a vonal végén, és minden utas leszáll. Azonnal egy, két vagy három tisztítóegységet szállítanak minden autóba, és megkezdődik a munka. A legfontosabb az, hogy a lehető leggyorsabban elvégezzük a munkát. A Shinkansen vonatot az érkezés után 14 perccel adják át, mielőtt visszatérne. Ebből az időből mindössze 6 perc jut a tisztításra. Hat perc a székek megfordítására, a szemetet összegyűjtésére, a padló és az asztalok feltörlésére, a függönyök kiegyenesítésére, és minden a lehető legjobban kinéz.

A NIPPONIA magazin és a mai Japán anyagai alapján.

Pontosan 50 éve, 1964 októberében indult útjára Japánban a világ első nagysebességű vonata, a Shinkansen (más néven golyóvonat), amely akár 210 km/órás sebesség elérésére is képes, és örökre a világ egyik szimbólumává vált. az „új” Japán és növekvő gazdasági ereje. Az első vonal a két legnagyobbat kötötte össze Japán városok- Tokió és Oszaka, a köztük lévő minimális utazási idő 7,5-ről 4 órára csökkentve.

2. Szó szerint lefordítva japán szó"Shinkansen" jelentése " új autópálya" A nagysebességű vonatok megjelenése előtt Japán vasutak keskeny nyomtávúak voltak (1067 mm), és a helyi terepviszonyok miatt sok kanyarral rendelkeztek. Az ilyen utakon túlságosan korlátozott volt a nagy sebesség elérésének képessége. Az új vonalakat kifejezetten a Shinkansenhez tervezték, már szabványos 1435 mm-es nyomszélességgel.

Még mindig nem teljesen világos, hogy Japán miért tért el kezdetben a nemzetközi szabványtól. Úgy gondolják, hogy ez egy bizonyos Okubo úr döntése volt, aki az első japán vasút építésének megkezdésekor volt a felelős. Természetesen a keskeny nyomtáv olcsóbb volt, maguk a vonatok kisebbek és gazdaságosabbak voltak a gyártásuk. Ez ugyanakkor kisebb teherbírást és alacsony sebességet is jelentett. Ezért ennek a döntésnek a japánok számára való megvalósíthatósága továbbra is fennáll nagy kérdés. A 20. század elején javaslatokat tettek a vonal nemzetközi szabványok szerinti átépítésére, és bár sokan támogatták ezt az elképzelést, úgy döntöttek, hogy inkább új irányok építésére fordítanak pénzt. Így a keskeny nyomtáv elterjedt Japánban, ami még mindig sok kellemetlenséget okoz.

A széles nyomtávú támogatóknak sikerült életre kelteni projekteiket a japánok által a harmincas évek elején lefektetett vasúton. a gyarmatosított Dél-Mandzsúriában. 1934-ben indult útjára Dalian és Csangcsun (700 km) városa között a legendás Asia Expressz, amely az akkori japán imperialista hatalom jelképe. A 130 km/h feletti sebesség elérésére képes, jóval felülmúlta az akkori kínai vasúti rendszert, sőt sokkal gyorsabb, mint maga Japán leggyorsabb gyorsvonata. És globális szinten az Asia-Express lenyűgöző tulajdonságokkal rendelkezett. Például ott szerelték fel a világ első légkondicionált kocsijait. Az étkezőkocsi hűtőszekrényekkel volt felszerelve, és volt egy speciális kocsi is - egy kilátó, ablakokkal a teljes kerület mentén, bőr székekkel és könyvespolcokkal.

3. Valószínűleg ez a példa lett az utolsó érv a széles nyomtáv mellett, és az első nagysebességű vasúti projektek megszületését eredményezte Japánban. 1940-ben a japán kormány jóváhagyott egy hihetetlen méretű projektet. A projekt már akkor is egy 200 km/h-s sebesség elérésére képes vonat létrehozását irányozta elő, de a japán kormánynak nem állt szándékában csak a japán területen történő vezetékek lefektetésére szorítkozni. A tervek szerint egy víz alatti alagutat építenek a Koreai-félszigetig, és a vágányokat egészen Pekingig kiterjesztik. Az építkezés részben már elkezdődött, de a háború kitörése és Japán katonai és politikai pozícióinak romlása véget vetett birodalmi ambíciók. 1943-ban a projektet megnyirbálták, ez volt az utolsó év az Asia-Express számára. A ma üzemelő Shinkansen vonalak egyes szakaszai azonban a háború előtti években épültek.

10 évvel a háború után újra elkezdtek beszélni a Shinkansen építéséről. A gyors gazdasági növekedés nagy keresletet teremtett a teherszállítás és Személyszállítás az ország körül. A projekt újraélesztésének ötlete azonban teljesen népszerűtlennek bizonyult, és élesen kritizálták. Akkoriban erős volt az a vélemény, hogy a közúti és légi közlekedés hamarosan felváltja a vasúti közlekedést, ahogy ez történt például az USA-ban és néhány Európai országok. A projekt ismét veszélybe került.

1958-ban Tokió és Oszaka között, még mindig keskeny nyomtávon indult útjára a Shinkansen közvetlen őse, a Kodama üzleti expressz. 110 km/h-s maximális sebességével 6,5 óra alatt tette meg a városok közötti távolságot, lehetővé téve az egynapos üzleti utakat. Japánban, ahol az üzleti kultúra a személyes találkozásokon alapul, ez nagyon kényelmes megoldás volt. Azonban nem szolgált túl sokáig. A Kodama hihetetlen népszerűsége senkit sem hagyott kétségbe a nagy sebességű vonalak szükségességét illetően, és alig egy évvel később a kormány végül jóváhagyta a Shinkansen építési projektet.

Kodama Business Express, 1958-1964:

4. Elterjedt az a vélemény, hogy a Shinkansen felbocsátását a tokiói olimpiai játékok megnyitójára tervezték, de a japánok ezt tagadják. A Shinkansen vonalak építése 1959 márciusában kezdődött, több mint egy hónappal azelőtt, hogy Tokiót választották a játékok rendező városának. Az olimpia azonban jól jött. A Shinkansen építésének eredetileg bejelentett költségvetése nyilvánvalóan túl kicsi volt, és mindenki tudott róla, de valós számok közzététele túl kockázatos volt. A Világbank által meglehetősen alacsony kamattal kiutalt hitel a költségek felét sem fedezte. A valós költséget, ami végül csaknem 2,5-szeresével haladta meg a bevallottat, az állam „koldulási” pénzéből fedezték, állítólag azért, hogy időben megérkezzenek az olimpia megnyitójára!

1964. október 1-jén kora reggel a Shinkansen első felbocsátásának ünnepségére került sor a Tokiói állomáson egy speciálisan épített 19-es peronról. A peront pazar piros-fehér szalagok és a hagyományos japán „kusudama” papírgolyó díszítette. ”. A mozgó vonat eltépte a szalagokat, a léggömb kinyílt és 50 hófehér galamb repült ki belőle. Aztán volt zene, tűzijáték és több ezer japán örvendeztetése, akik nem voltak lusták, hogy részt vegyenek egy ilyen jelentős eseményen hajnali 5-kor. Aznap este a Sinkansen fényképei megjelentek az ország összes jelentősebb kiadványának címlapján, hangos címekkel, amelyek bejelentik a új kor Japán történelmében, és miért legyünk szerények, az egész világ történetében.

Az első Shinkansen indítási ünnepsége. Tokió, 1964

5. Érzés Nemzeti büszkeség a sinkánszeneknek egyetlen japánt sem kíméltek, és a császár, mondják, vagy dalt, vagy ódát komponált róla.

1975-ben Japánba látogatott az ország királynője, a vasút szülőhelye. Ez körülbelül természetesen Angliáról. A királyi pár baráti látogatásra érkezett a császárhoz, és a szórakoztató program egyik első pontja a kiotói „csodavonat” volt. Japán számára ez nagyszerű lehetőség volt a dicsekedésre, de a ravasz japán szakszervezetek nem hagyhattak ki egy ilyen ritka lehetőséget. Szó szerint a királynő érkezése után a munkások meghirdették az első sztrájkot a japán vasút történetében. Egyszóval, az összes Shinkansen sofőr, amelyből 1100 ember volt, nem volt hajlandó lovagolni a királynőnek, amíg a szakszervezet követeléseit nem teljesítik. A sarokba taszított főnökök természetesen gyorsan eleget tettek a követeléseknek, de a királynőnek csak visszafelé sikerült egy kört feltennie a Shinkansenen. A kudarcok sorozata ezzel nem ért véget. Azon a napon, amikor a királynőnek fel kellett szállnia a vonatra, heves esőzések voltak, és a vonat teljes 2 percet késett. Általánosságban elmondható, hogy sikerült-e benyomást tenni II. Erzsébetre vagy sem, de azt mondják, hogy egyáltalán nem sértette meg a sztrájk, de mindent humorosan fogadott. Azt mondta, hogy neki sem idegen a sztrájk.

6. A szkeptikus várakozásokkal ellentétben a Shinkansen vonat hihetetlenül sikeresnek bizonyult, és gyorsan megtérült az építési költségei. Mindössze 8 évvel később megnyílt a második vonal. 1981-re a Világbankkal szemben fennálló hiteltartozást teljesen fedezték. Sőt, ma a Sinkansen vonat a Japán Vasutak nyereségének akár 80%-át teszi ki. Jelenleg 8 Shinkansen vonal van, amelyek teljes hossza közel 3000 km, és ezek kiépítése továbbra is folyik.

7. Természetesen fennállásának 50 éve alatt a Sinkanszen jelentős evolúciós utat járt be, bár nem mindig felhőtlen.

A 80-as években Nagoya város 575 lakosa, akiknek házai a sínek mentén helyezkedtek el, pert indított a Shinkansen vezetése ellen, zajra és erős vibrációra panaszkodva. Közvetlenül ezt követően megkezdődtek a zaj- és rezgésszint csökkentését, a vasúti pálya minőségének javítását célzó technológiák bevezetése. Bevezették azt a szabályt is, hogy sűrűn lakott területen áthaladva lassítani kell.

8. Ma a Shinkansen gyakorlatilag néma, a pályák gyakran az épületek közelében haladnak el anélkül, hogy különösebb kényelmetlenséget okoznának. Az energiatakarékos technológiák a fejlődés újabb lépéseivé váltak. És mindez azért, mert Japán, ahová az olaj 99,7%-át importálják (nem Oroszországból), kiderült, hogy nagyon érzékeny az ismétlődő olajsokkokra. Így mind a külső, mind a nyomás hatására belső tényezők A rendkívül igényes japánok által képviselt Shinkansen rohamosan fejlődött. A vonat legelső modellje azonban 1982-ig változatlan maradt, és az új modellek megjelenése után is 2008-ig üzemelt.

1987-ben a japán nemzeti vasutat privatizálták, az állami monopólium helyébe 5 új független társaság lépett. Az egészséges verseny új lendületet adott a technológia és a szolgáltatásminőség fejlődésének.

9. A vonatokon megjelentek az úgynevezett „zöld autók”, amelyek szintje a repülőgépek üzleti osztályához hasonlítható. Valójában a légitársaságok voltak és továbbra is a Shinkansen fő versenytársai. Ezek az autók egyfajta mutatóvá váltak gazdasági helyzet az országban. A jólét idején sok vállalat „zöld autókban” vásárolt alkalmazottainak üléseket üzleti utakra, de amikor a gazdaság visszaesett, ezek általában üresek voltak.

Most így néz ki az autó belseje:

10. Jegyek ülőhellyel vagy anélkül is kaphatók. Ülés nélküli kocsikban lehet, hogy középre kell ülni, de az olcsóbb 😉

11. WC:

12. Az állomáson egy vonatrajz lóg, így azonnal látható, melyik kocsira van szüksége:

13. Mindenki szép sorban áll a beszálláshoz. A peronon vonalak vannak húzva az egyes autókhoz tartozó sorokhoz:

15. A társaságok a fedélzeti ételek finomságában is versenyeztek. Általában a bento evés Shinkansenben egyfajta hagyománnyá vált, még akkor is, ha az út csak néhány órát vesz igénybe. Az állomásokon és magukon a vonatokon is értékesítik. Minden oldalnak megvan a maga egyedi „bento”. 2000-ig a vonatokon étkezőkocsik és kávézókocsik voltak, de az egyre növekvő utasforgalom több ülőhelyet igényelt. Az emeletes vonatok kezdtek megjelenni, de az éttermek sem bírtak sokáig rajtuk. Ugyanez a történet a magánrekeszeket is érintette, amelyek egy vagy akár egy teljes konferenciaterem is lehetnek 4-5 fő részére. A gazdasági visszaesés szinte teljesen lerombolta az ilyen autók iránti keresletet.

Hagyományos állomási bento ebéd:

16. 90-es évek és a gazdaság vége" szappanbuborék"a leginstabilabb lett a Shinkansen fejlődésének történetében. Ráadásul 1995-ben Oszaka térségében földrengés is történt, és bár maguk a vonatok nem sérültek meg, a sínek jelentősen meggörbültek. Körülbelül 3 hónapig tartott a gyógyulás. De voltak pozitív pillanatok is, mint például az 1998-as naganói olimpia, amely új úti célok iránt keresletet teremtett!

17. A gazdasági növekedés lassulása ellenére ez idő alatt folyamatosan megjelentek az új, fejlettebb vonatmodellek. Különféle biztonsági rendszereket kezdtek fejleszteni, elsősorban a földrengések elleni védekezésre. Most földrengés esetén egy automatikus figyelmeztető rendszer lép működésbe, amely a sokk másodperc töredékével lelassítja a vonatokat. Így még a 2011-es pusztító földrengés során sem történt egyetlen baleset sem a Shinkansen vonatokkal, mindegyik biztonságosan megállt automata üzemmódban. Egyébként a földrengések veszélye az egyik fő oka annak, hogy a vonatok lassabban közlekednek, mint ahogy azt műszakilag tudnák.

Modern Shinkansen vonatok:

19. A Shinkansen vonatokon az autókat nem lehet lekapcsolni. Ezért nincs farkuk, de mindig két fejük van! És a vonatok kapcsolódhatnak egymással (smack):

20. A piros egyébként hűvösebb és gyorsabb, így általában magával húzza a zöldet is. A legújabb modell alig pár hónapja, 2014 márciusában jelent meg.

Van még egy nagyon különleges vonat. "Sárga doktornak" hívják. Azt mondják, hogy őt látni nagyon jó előjel. Ez egy speciális orvos, aki havonta többször megvizsgálja és ellenőrzi a pályák és egyéb kapcsolódó berendezések működőképességét. Napközben a többi vonattal azonos sebességgel halad, hogy ne zavarjon. Éjszaka pedig lassan és gondosan megvizsgálja az út minden szakaszát.

21. A 2000-es évek óta. A japán Shinkansen technológiákat aktívan exportálták külföldre. Jelenleg Kínának, Tajvannak és Dél-Koreának vannak nagysebességű vonatai az ázsiai régióban. Korea kivételével ezeknek az országoknak mindegyike rendelkezik japán technológián alapuló nagysebességű vasutakkal (Korea a technológiát a francia TGV-től kölcsönözte). Nemcsak technológiákat exportálnak, hanem magukat a leszerelt japán vonatokat is.

22. A modern Shinkansen vonatok Japánban elérik a 270 km/órás maximális sebességet, a tervek szerint jövőre 285 km/órára emelik, bár a tesztsebesség meghaladja a 440 km/órát. Az utazási idő Tokió és Oszaka között jelenleg kevesebb, mint 2,5 óra. A vonatok mindennel fel vannak szerelve, ami a kényelmes utazáshoz szükséges - tiszta WC, dohányzó helyiség, minden ülésnél konnektor, néha még italautomaták is.

23. A Tokaido Line (Tokió-Oszaka) a világ legforgalmasabb nagysebességű vasútvonala, és évente több mint 150 millió utast szállít. Tokióból a vonatok 10 percenként indulnak.

24. Annak ellenére, hogy elég magas ár, a Shinkansken vonat nem veszít népszerűségéből pontossága, sebessége, kényelme, magas szint szolgáltatás, és ami a legfontosabb, a biztonság. A szolgálat 50 évében egyetlen olyan eseményt sem jegyeztek fel, amely halálos vagy súlyos sérüléssel járt volna egy gyorsvonat miatt. A világon egyetlen ország sem büszkélkedhet ilyen sebességbiztonsági mutatókkal. vasúti szállítás. A statisztikák szerint a Sapsan több mint 20 embert ölt meg szolgálatának első évében.

25. Bár a japán Shinkansen vonat továbbra is a világ egyik legfejlettebb járműve, a fejlesztése nem áll meg. Yamanashi prefektúrában van egy speciális kutatóközpont, ahol új technológiákat hoznak létre és tesztelnek, különösen a JR-Maglev - a japán nagy sebességű mágneses levitációs vonatrendszert. 2003 decemberében itt döntött az MLX01-es változat három kocsiból álló próbavonata a vasúti szállítás abszolút sebességrekordja - 581 km/h.

Pontosan 50 éve, 1964 októberében indult útjára Japánban a világ első nagysebességű vonata, a Shinkansen, amely akár 210 km/órás sebesség elérésére is képes, és örökre az „új” Japán és növekvő gazdasági ereje. Az első vonal a két legnagyobb japán várost – Tokiót és Oszakát – kötötte össze, 7,5-ről 4 órára csökkentve a köztük lévő minimális utazási időt.

A Shinkansen vonat a Fuji-hegy hátterében a modern Japán egyik legismertebb tája:

Japánból szó szerint lefordítva a szót "Shinkansen" eszközök "új autópálya". A nagysebességű vonatok megjelenése előtt Japán vasutak keskeny nyomtávúak voltak (1067 mm), és a helyi terepviszonyok miatt sok kanyarral rendelkeztek. Az ilyen utakon túlságosan korlátozott volt a nagy sebesség elérésének képessége. Az új vonalakat kifejezetten a Shinkansenhez tervezték, már szabványos 1435 mm-es nyomszélességgel.

Még mindig nem teljesen világos, hogy Japán miért tért el kezdetben a nemzetközi szabványtól. Úgy gondolják, hogy ez egy bizonyos Okubo úr döntése volt, aki az első japán vasút építésének megkezdésekor volt a felelős. Természetesen a keskeny nyomtáv olcsóbb volt, maguk a vonatok kisebbek és gazdaságosabbak voltak a gyártásuk. Ez ugyanakkor kisebb teherbírást és alacsony sebességet is jelentett. Ezért továbbra is nagy kérdés marad ennek a döntésnek a megvalósíthatósága a japánok számára.
A 20. század elején javaslatokat tettek a vonal nemzetközi szabványok szerinti átépítésére, és bár sokan támogatták ezt az elképzelést, úgy döntöttek, hogy inkább új irányok építésére fordítanak pénzt. Így a keskeny nyomtáv elterjedt Japánban, ami még mindig sok kellemetlenséget okoz.

A széles nyomtávú támogatóknak sikerült életre kelteni projekteiket a japánok által a harmincas évek elején lefektetett vasúton. a gyarmatosított Dél-Mandzsúriában. 1934-ben Dalian és Changchun városai között (700 km) a legendás "Ázsia-expressz", az akkori japán imperialista hatalom jelző szimbóluma. A 130 km/h feletti sebesség elérésére képes, jóval felülmúlta az akkori kínai vasúti rendszert, sőt sokkal gyorsabb, mint maga Japán leggyorsabb gyorsvonata.
És globális szinten az Asia-Express lenyűgöző tulajdonságokkal rendelkezett. Például ott szerelték fel a világ első légkondicionált kocsijait. Az étkezőkocsi hűtőszekrényekkel volt felszerelve, és volt egy speciális kocsi is - egy kilátó, ablakokkal a teljes kerület mentén, bőr székekkel és könyvespolcokkal.

Valószínűleg ez a példa lett az utolsó érv a széles nyomtáv mellett, és Japán első nagysebességű vasúti projektjeihez vezetett. 1940-ben a japán kormány jóváhagyott egy hihetetlen méretű projektet. A projekt már akkor is egy 200 km/h-s sebesség elérésére képes vonat létrehozását irányozta elő, de a japán kormánynak nem állt szándékában csak a japán területen történő vezetékek lefektetésére szorítkozni.
A tervek szerint egy víz alatti alagutat építenek a Koreai-félszigetig, és a vágányokat egészen Pekingig kiterjesztik. Az építkezés már részben megkezdődött, de a hamarosan kitört háború és az azt követő leromlás katonai ill politikai pozíciókat Japán birodalmi ambíciói véget értek. 1943-ban a projektet megnyirbálták, ez volt az utolsó év az Asia-Express számára. A ma üzemelő Shinkansen vonalak egyes szakaszai azonban a háború előtti években épültek.

10 évvel a háború után újra elkezdtek beszélni a Shinkansen építéséről. A gyors gazdasági növekedés országszerte nagy keresletet teremtett a teher- és személyszállítás iránt. A projekt újraélesztésének ötlete azonban teljesen népszerűtlennek bizonyult, és élesen kritizálták. Akkoriban erős volt az a vélemény, hogy a közúti és légi közlekedés hamarosan kiszorítja a vasúti közlekedést, ahogy ez például az USA-ban és néhány európai országban megtörtént. A projekt ismét veszélybe került.

Kodama Business Express, 1958-1964:

Az általános vélekedés szerint a Shinkansen elindítását a tokiói olimpiai játékok megnyitójára tervezték, de a japánok ezt tagadják. A Shinkansen vonalak építése 1959 márciusában kezdődött, több mint egy hónappal azelőtt, hogy Tokiót választották a játékok rendező városának. Az olimpia azonban jól jött. A Shinkansen építésének eredetileg bejelentett költségvetése nyilvánvalóan túl kicsi volt, és mindenki tudott róla, de valós számok közzététele túl kockázatos volt. A Világbank által meglehetősen alacsony kamattal kiutalt hitel a költségek felét sem fedezte. A valós költséget, ami végül csaknem 2,5-szeresével haladta meg a bevallottat, az állam „koldulási” pénzéből fedezték, állítólag azért, hogy időben megérkezzenek az olimpia megnyitójára!

1964. október 1-jén kora reggel a Shinkansen első felbocsátásának ünnepségére került sor a Tokiói állomáson egy speciálisan épített 19-es peronról. A peront pazar piros-fehér szalagok és a hagyományos japán „kusudama” papírgolyó díszítette. ”. A mozgó vonat eltépte a szalagokat, a léggömb kinyílt és 50 hófehér galamb repült ki belőle. Aztán volt zene, tűzijáték és több ezer japán örvendeztetése, akik nem voltak lusták, hogy részt vegyenek egy ilyen jelentős eseményen hajnali 5-kor. Azon az estén a Sinkansen fényképei az ország összes jelentősebb kiadványának címlapján megjelentek hangos címszó alatt, új korszak kezdetét hirdetve Japán, és mondanunk sem kell, az egész világ történelmében.

Az első Shinkansen indítási ünnepsége. Tokió, 1964

A Shinkansen iránti nemzeti büszkeség érzése egyetlen japánt sem került meg, és a császár – mondják – vagy dalt, vagy ódát komponált róla.

1975-ben Japánba látogatott az ország királynője, a vasút szülőhelye. Természetesen Angliáról beszélünk. A királyi pár baráti látogatásra érkezett a császárhoz, és a szórakoztató program egyik első pontja a kiotói „csodavonat” volt. Japán számára ez nagyszerű lehetőség volt a dicsekedésre, de a ravasz japán szakszervezetek nem hagyhattak ki egy ilyen ritka lehetőséget. Szó szerint a királynő érkezése után a munkások meghirdették az első sztrájkot a japán vasút történetében. Egyszóval, az összes Shinkansen sofőr, amelyből 1100 ember volt, nem volt hajlandó lovagolni a királynőnek, amíg a szakszervezet követeléseit nem teljesítik.

A sarokba taszított főnökök természetesen gyorsan eleget tettek a követeléseknek, de a királynőnek csak visszafelé sikerült egy kört feltennie a Shinkansenen. A kudarcok sorozata ezzel nem ért véget. Azon a napon, amikor a királynőnek fel kellett szállnia a vonatra, heves esőzések voltak, és a vonat teljes 2 percet késett. Általánosságban elmondható, hogy sikerült-e benyomást tenni II. Erzsébetre vagy sem, de azt mondják, hogy egyáltalán nem sértette meg a sztrájk, de mindent humorosan fogadott. Azt mondta, hogy neki sem idegen a sztrájk.

Protestfestékkel festett Shinkansen vonatok:

A szkeptikus várakozásokkal ellentétben a Shinkansen vonat hihetetlenül sikeresnek bizonyult, és gyorsan megtérült az építési költségei. Mindössze 8 évvel később megnyílt a második vonal. 1981-re a Világbankkal szemben fennálló hiteltartozást teljesen fedezték. Sőt, ma a Shinkansen vonat a nyereség akár 80%-át is biztosítja Japán Vasutak. Jelenleg 8 Shinkansen vonal van, amelyek teljes hossza közel 3000 km, és ezek kiépítése továbbra is zajlik.

Shinkansen vonatvonal diagram:

Természetesen fennállásának 50 éve alatt a Shinkansen jelentős evolúciós utat járt be, bár nem mindig felhőtlen.

Ma a Shinkansen gyakorlatilag néma, a sínek gyakran az épületek közelében haladnak el anélkül, hogy különösebb kényelmetlenséget okoznának. Az energiatakarékos technológiák a fejlődés újabb lépéseivé váltak. És mindez azért, mert Japán, ahová az olaj 99,7%-át importálják (nem Oroszországból), kiderült, hogy nagyon érzékeny az ismétlődő olajsokkokra. Így a rendkívül igényes japánok személyében mind a külső, mind a belső tényezők nyomására a Shinkansen rohamosan fejlődött. A vonat legelső modellje azonban 1982-ig változatlan maradt, és az új modellek megjelenése után is 2008-ig üzemelt.

1987-ben a japán nemzeti vasutat privatizálták, az állami monopólium helyébe 5 új független társaság lépett. Az egészséges verseny új lendületet adott a technológia fejlődésének és a szolgáltatás minőségének.

A vonatokon megjelentek az úgynevezett „zöld autók”, amelyek szintje a repülőgépek üzleti osztályához hasonlítható. Valójában a légitársaságok voltak és továbbra is a Shinkansen fő versenytársai. Ezek az autók az ország gazdasági helyzetének egyfajta mutatóivá váltak. A jólét idején sok vállalat „zöld autókban” vásárolt alkalmazottainak üléseket üzleti utakra, de amikor a gazdaság visszaesett, ezek általában üresek voltak.

Most így néz ki az autó belseje:

Jegyek ülőhellyel vagy anélkül is kaphatók. Ülés nélküli kocsikban lehet, hogy középre kell ülni, de ez olcsóbb.

WC:

Az állomáson egy vonatrajz lóg, így azonnal egyértelmű, hogy melyik kocsira van szüksége:

Mindenki szép sorban áll a beszálláshoz. A peronon vonalak vannak húzva az egyes autókhoz tartozó sorokhoz:

A társaságok a fedélzeten lévő ételek finomságában is versenyeztek. Általában a bento evés Shinkansenben egyfajta hagyománnyá vált, még akkor is, ha az út csak néhány órát vesz igénybe. Az állomásokon és magukon a vonatokon is értékesítik. Minden oldalnak megvan a maga egyedi „bento”.
2000-ig a vonatokon étkezőkocsik és kávézókocsik voltak, de az egyre növekvő utasforgalom több ülőhelyet igényelt. Kezdtek megjelenni az emeletes vonatok, de az éttermek sem bírtak sokáig rajtuk. Ugyanez a történet a privát rekeszeket is érintette, amelyek egy vagy akár egy teljes konferenciaterem is lehetnek 4-5 fő részére. A gazdasági visszaesés szinte teljesen lerombolta az ilyen autók iránti keresletet.

Hagyományos állomási bento ebéd:

90-es évek és a buborékgazdaság vége lett a leginstabilabb a sinkanszen fejlődés történetében. Ráadásul 1995-ben Oszaka térségében földrengés is történt, és bár maguk a vonatok nem sérültek meg, a sínek jelentősen meggörbültek. Körülbelül 3 hónapig tartott a gyógyulás. De voltak pozitív pillanatok is, mint például az 1998-as naganói olimpia, amely új úti célok iránt keresletet teremtett!

A gazdasági növekedés lassulása ellenére ez idő alatt változatlanul megjelentek az új, fejlettebb vonatmodellek. Különféle biztonsági rendszereket kezdtek fejleszteni, elsősorban a földrengések elleni védekezésre. Most földrengés esetén egy automatikus figyelmeztető rendszer lép működésbe, amely a sokk másodperc töredékével lelassítja a vonatokat. Így még a 2011-es pusztító földrengés során sem történt egyetlen baleset sem a Shinkansen vonatokkal, amelyek mind biztonságosan megálltak automata üzemmódban. Egyébként a földrengések veszélye az egyik fő oka annak, hogy a vonatok lassabban közlekednek, mint ahogy azt műszakilag tudnák.

Modern Shinkansen vonatok:

A Shinkansen vonatokon az autók nem válnak le. Ezért nincs farkuk, de mindig két fejük van! És a vonatok kapcsolódhatnak egymással:

A piros egyébként hűvösebb és gyorsabb, így általában magával húzza a zöldet is. A legújabb modell alig pár hónapja, 2014 márciusában jelent meg.

Van még egy nagyon különleges vonat. Ez az úgynevezett "Sárga doktor". Azt mondják, hogy őt látni nagyon jó előjel. Ez egy speciális orvos, aki havonta többször megvizsgálja és ellenőrzi a pályák és egyéb kapcsolódó berendezések működőképességét. Napközben a többi vonattal azonos sebességgel halad, hogy ne zavarjon. Éjszaka pedig lassan és gondosan megvizsgálja az út minden szakaszát.

A 2000-es évek óta. A japán Shinkansen technológiákat aktívan exportálták külföldre. Jelenleg Kínának, Tajvannak és Dél-Koreának vannak nagysebességű vonatai az ázsiai régióban. Korea kivételével ezeknek az országoknak mindegyike rendelkezik nagysebességű vasúttal Japán technológia(Korea a technológiát a francia TGV-től kölcsönözte). Nemcsak technológiákat exportálnak, hanem magukat a leszerelt japán vonatokat is.

A modern Shinkansen vonatok végsebessége Japánban 270 km/óra, a tervek szerint jövőre elérik a 285 km/órát, bár a tesztsebesség már több mint 440 km/óra. Az utazási idő Tokió és Oszaka között jelenleg kevesebb, mint 2,5 óra. A vonatok mindennel fel vannak szerelve, ami a kényelmes utazáshoz szükséges - tiszta WC-k, dohányzók, minden ülésnél konnektorok, néha még italautomaták is.

A Tokaido Line (Tokió–Oszaka) a világ legforgalmasabb nagysebességű vasútvonala, amely évente több mint 150 millió utast szállít. Tokióból a vonatok 10 percenként indulnak.

A meglehetősen magas költségek ellenére a Shinkansken vonat nem veszíti el népszerűségét pontossága, sebessége, kényelme, magas szintű szolgáltatása és ami a legfontosabb, biztonsága miatt. A szolgálat 50 évében egyetlen olyan eseményt sem jegyeztek fel, amely a gyorsvonat okozta haláleset vagy súlyos sérülés miatt lett volna. A világ egyetlen országa sem büszkélkedhet ilyen biztonsági mutatókkal a nagysebességű vasúti közlekedésben. A statisztikák szerint a Sapsan több mint 20 embert ölt meg szolgálatának első évében.

Bár a japán Shinkansen vonat továbbra is a világ egyik legfejlettebb járműve, a fejlesztése nem áll meg. Yamanashi prefektúrában van egy speciális kutatóközpont, ahol új technológiákat hoznak létre és tesztelnek, különösen a JR-Maglev - a japán nagy sebességű mágneses levitációs vonatrendszert. 2003 decemberében itt döntött az MLX01-es változat három kocsiból álló próbavonata a vasúti szállítás abszolút sebességrekordja - 581 km/h.

A nagysebességű vonatok csodálatos és nagyon kényelmes eszközt jelentenek Japánban való utazáshoz. Mindennapi mozgásunkban a fő közlekedési eszköz a vasúti közlekedés volt, és nem tudok nem elidőzni a Shinkansen (新幹線, Shinkansen) témájában, külön cikket szentelve neki. Eleinte szokásomhoz híven zihálva gyönyörködöm, amit láttam és éreztem, majd rátérek a történetre. Azt mondod, micsoda hülyeség, ő vonaton ült és boldog. Igen, ez az!

A Shinkansen kategóriájának első vonata, kényelmesen mozgatható, mozgás közben nem érez rázkódást vagy rezgést. Az érzés hasonlít a repülőgéphez, olyan, mintha repülnél, de olyan, mintha egy helyben állnál. Találtam egy fotót a neten, hogy amikor a Shinkansen mozog, egy 500 jenes érme nem esik le, 100%-ig biztos vagyok benne, hogy ez nem montázs. Mert a 300 kilométeres óránkénti mozgás nem érezhető a vonaton belül

De amikor két jóképű Shinkansen ilyen sebességgel találkozik, érezni lehet, milyen erővel lökdösődik a vonat oldalra. Ilyen erőnek (mi? vonzerőnek?) kell lennie, hogy a vonat ne repüljön le a sínekről. Nem vagyok technikus, nem tudom hogy mondjam helyesen :).

A sebesség csak akkor érezhető, ha kinézünk az ablakon a villámgyorsan változó tájra, és milyen gyorsan száradnak a cseppek az üvegen, az eső továbbra sem állt el.

Az ilyen osztályú vonatokon való utazás költsége egy japán számára Tokióból Oszakába 19 300 jenbe kerül, árfolyamon 177 dollár, és ez csak egy út. Ezért micsoda szerencse, hogy kitaláltak egy ilyen csodát, mint a külföldi turistáknak szánt JR PASS, a jegyünk 7 napig volt érvényes, és 230 dollárért vettük (ha nem zavarok). Határozottan többször fizettünk érte, amikor Oszaka felé költöztünk. Mert ott csak városok között volt időnk utazni.

Jegyvásárlási utalványt csak Japánon kívül és csak turistavízummal rendelkező külföldieknek lehet vásárolni, vagyis előre kell foglalkozni vele, írtam bővebben Aztán már Japánban is megtörténik az utalvány cseréje utazási jegyért.

A Shinkansen japán fordítása új autópálya. Igaz, már 1940-ben elkezdtek új típusú autópályát fejleszteni, és már akkor azt tervezték, hogy új, szabványszélességű vágányon közlekedtetnek vonatokat, amelyek akár 200 kilométeres óránkénti sebességet is elérhetnek. Japánban a vasút fő hosszát (22 231 km) az úgynevezett keskeny nyomtávú vasutak teszik ki, amelyek szélessége 1067 mm. A Shinkansenhez 1435 mm-es szabvány európai nyomtávú autópályára volt szükség.

A háború alatt az új autópálya építési munkálatokat felfüggesztették, 1943 óta pedig teljesen leállították. A háború utáni időszakban az ország iparának és gazdaságának fokozatos helyreállása következtében a rendelkezésre álló közlekedés elégtelensége egyre élesebben érezhető volt. A japán kormány nem sietett a vasúti közlekedés fejlesztésével, hiszen az amerikai ideológia hatására hajlott arra az álláspontra, hogy a vasutat felváltják az autópályák és a légi közlekedés.

De nőtt az utasforgalom, egyre több rakományt kellett szállítani különböző pontokat országok és a meglévő vasutak és vonatpark nem tudtak megbirkózni ezzel az áramlással. 1957-ben az új autópálya-projekt újraélesztéséről kezdtek beszélni, és ennek nagy része a japánok negyedik elnökének köszönhető. országos utakat Sindzsi Sogu.

A kormányzati támogatás megszerzése érdekében Shinji Sog kidolgozott egy tervet, amely biztosította a projektben való részvételt és a projekt feladásának lehetetlenségét a japán kormány részéről.

A nagy ellenállás ellenére ragaszkodott egy szabványos 1435 mm-es nyomtáv megépítéséhez, azzal érvelve, hogy ez javítaná az utak minőségét.
Azt is kijelentette maximális sebesség a vonatok sebessége 200 km/h lesz (és nem az észbontó 300), hogy ne erre a kérdésre irányítsák a figyelmet.
Mindenkit meggyőztem arról, hogy ez nem új építés vagy új autópálya, hanem a meglévő fejlesztése.
Közölte a szükséges költségvetést, amely lényegesen alacsonyabb a szükségesnél, a projekt egy részének kifizetésére pedig 80 millió dollár hitelt vettek fel a Nemzetközi Újjáépítési és Fejlesztési Banktól.

Shinji Sog tudatosan élte át ezeket a „trükköket”, rájött, hogy ha bevallotta volna a projekt valós költségét, nem kapott volna engedélyt egy új építkezésre. autópálya, nincs pénz. Amint a pénzt kiosztották, a kizárólagos elnöki jogkörrel rendelkező Shinji Sog elkezdett pénzeszközöket vonni el más JNR projektektől a gyorsforgalmi út építésére.

Persze a bevallott pénzösszeg nem volt elég pontosan kétszer, de a fő munka elkészült, az irány is kijelölve. Az 1964-es olimpiai játékok a láthatáron voltak, amelyet Tokióban rendeznek meg. A projektnek ezen időpontig be kellett fejeződnie. A projekt 400 milliárd jenbe került. Japán volt az első ország, amely a nagysebességű vonatok számára külön vasútvonalakat épített.

1963-ban, teljes felelősséget vállalva a jelenlegi helyzetért, Shinji Sog lemondott. De a japán gyorsvonatok építésében elért eredményeit egy emléktábla örökíti meg a tokiói állomáson.

Egy héttel, vagy inkább 9 nappal az 1964. október 10. és 24. között megrendezett nyári olimpiai játékok előtt megnyílt az első gyorsforgalmi út Tokió és Oszaka között, 515 km hosszúsággal, tizenhét állomással.

A Shinkansent golyósvonatnak hívják, és méltán tartja a nevét. Az első Shinkansen 210-220 km/h sebességet fejlesztett ki, ma már 320 km/h a vonatok maximális sebessége, ez persze nem az 500 km/órás sebességet elérő kínai maglev, hanem szintén nagyon lenyűgöző sebesség. Ráadásul a japánok dolgoznak a maglev változatán, amely akár 603 km/órás sebességet is elérhet, ezt a sebességet először 2015. április 21-én rögzítették, és ez egy világrekord.

A gyorsforgalmi utak megjelenése megváltoztatta az üzleti életet Japánban. Az ország két legnagyobb metropolisza, Tokió és Oszaka egymástól távol található. három óra" Mostantól egynapos üzleti utakra is sor kerülhet. A szokásosnál gyorsabban közlekedő Nozomi Shinkansenen ez az út 2,5 órát vesz igénybe.

A sebesség mellett szeretném megjegyezni a könnyű mozgást és a golyós vonatokon való tartózkodást. Az ülések nagyon kényelmesek, az ülések közötti távolság mind a sorban, mind a sorok között olyan, hogy nem okoz kényelmetlenséget a szomszédoknak. A Shinkansenben, a buszokkal, repülőkkel és más vonatokkal ellentétben, nagyon kényelmes a dolgod intézése, miközben munkába vagy egy találkozóra mész egy másik városban, felkészülhetsz szükséges információ, munkavégzés számítógéppel, minden sor rendelkezik tápellátással. Gyakran reggeliznek, ebédelnek és vacsoráznak a Shinkansenben. Ezután minden zsákot magukkal kell vinniük és ki kell dobni, amikor elhagyják a vonatot az állomáson, ahol mindig többféle konténer található a hulladékválogatáshoz. És természetesen a Shinkansenben nagyon kényelmes aludni.

Ha nagy csoporttal utazik, az elöl lévő ülések elfordíthatók, hogy az emberek egymással szemben üljenek.

Néhány adat a japán nagysebességű vonatok fejlődésének történetéből:

Az új gyorsforgalmi út első szakaszának építése 1959 áprilisában kezdődött, az első Shinkansen pedig 1964. október 1-jén nyílt meg.
A nagysebességű vasútvonalak hossza az 1964-es 515,4 km-ről 2015-re 2764,6 km-re nőtt.
1967. július 13-án a nagysebességű vonat szolgáltatásait igénybe vevő 100 millió utas 1976-ban 1 milliárd volt.
A Shinkansen maximális sebessége 320 km/h a Tokió és Aomori közötti útszakaszon, akár 360 km/h sebesség is lehetséges.
Japán legforgalmasabb vasútvonala, a Tokió-Oszaka, évente 151 millió utast szállít.
A teljes nagysebességű vasútvonal Japánban évente 353 millió embert szállít.
Csúcsidőben a Shinkansen háromperces időközönként közlekedik, és irányonként legfeljebb 13 vonat közlekedik 16 kocsival. Minden kocsin 1323 kényelmes utasülés található.
Mindegyik autó hossza 25 méter, a fejkocsi kivételével. A vonat teljes hossza 400 méter
A Tokió-Oszaka vonal építése során 3000 híd és 67 alagút épült, 108 km hosszúságban.
Akár 800 kilométeres távon a japánok a Shinkansent részesítik előnyben a légi közlekedéssel szemben. Mivel a jegyárak összehasonlíthatóak, míg vonattal kényelmesebb utazni, és ha figyelembe vesszük a regisztrációs és beszállási eljárást, valamint azt, hogy a repülőterek messze vannak a városoktól, akkor minden bizonnyal kényelmesebb a vonatra érkezni. az indulási idő és a leszállás a kívánt állomásokon szinte a városközpontban van.

2016. március 26-án a nagysebességű vonal Honshu és Hokkaido szigetét kötötte össze. Az út építése 2005 májusában kezdődött Aomoriban (Honshu sziget északi része), majd 11 évvel később Hakodateban (Hokkaido szigetének északi része) ért véget. A vasúti pálya 240 méter mélyen, 100 méterrel a tengerfenék alatt fut. Az egyedülálló Seikan alagút, amely két szigetet köt össze, a világ legmélyebb alagútja és a második leghosszabb. A Seikan hossza 53,85 km, víz alatti része 23,3 km.

A Shinkansen sebessége ezen az útszakaszon 360 km/h. Tokióból Szapporóba autóval 3 óra 57 perc alatt lehet eljutni.

A Shinkansen olyan precíz és pontos hogy az ütemtervtől való bármilyen eltérés vészhelyzetnek minősül. 2014-ben a vonatok átlagos késése 54 másodperc volt. 2017-ben a statisztikáknak megváltozniuk kellett volna a legrosszabb oldal, mivel személy szerint a vonatunk, amellyel Matsumotóba kellett volna mennünk az októberi „Lan” tájfun miatt, 3 órát késett, mert egy kidőlt fa megrongálta a fővonalat. De egyébként egy órával később a vonatok a szokásos módon mentek, és felszálltunk egy másik vonatra, nem a sajátunkra, és továbbmentünk.

A Shinkansen biztonságos közlekedési forma , annak ellenére gyakori földrengésekés tájfunok, több mint 50 éves története során egyetlen haláleset sem történt ütközés következtében, ill. Az öngyilkossági eseteket nem veszik figyelembe. Mindenki emlékszik a szenzációs történetre 2015-ben, amikor a Tokió-Oszaka útvonalon utazó Sinkansen utas önégetést követett el egy 1000 utast szállító vonaton. Az incidens következtében 80 ember megsérült (kisebb mértékben, főként füst miatt), és két klinikai halálesetet jelentettek be.

Japánban az öngyilkosságok 6%-a vasútvonalakon történik. Évente átlagosan 2000 ember ugrik vonat elé az öngyilkosság látszólagos könnyűsége miatt. A vasúttársaságok gyakran perelnek rokonokat az állásidő miatt okozott károkért. Intézkedéseket tesznek viszont az ilyen esetek visszaszorítására: az állomásokat kéken világító LED-ekkel szerelik fel, a vonatokat élénkzöldre festették (amit elvileg nem gyakran láttam) - ez megnyugtatja az ugrókat. De a leghatékonyabb az, hogy sorompókat szerelnek fel azokon az állomásokon, amelyek nem teszik lehetővé a vasúti pálya megközelítését, és csak a Shinkansen megállásakor nyílnak ki az ajtók, hogy felszállhasson a vonatra.

A kiotói és oszakai állomásokon, konkrétan a gyorsforgalmi utakon szinte mindenhol vannak ilyen sorompók, ezért feltételezem, hogy most mindenhol sorompókat szerelnek fel. Persze nem olyan szép nézni, ahogy jönnek-mennek a vonatok, de az emberek számára biztonságos.

Még egy kicsit a biztonságról.

Két gyorsvasút-balesetet regisztráltak hivatalosan. Az első 2004. október 23-án történt Chuetsuban, Niigata prefektúrában. legerősebb földrengés magnitúdó 6,6. A Shinkansen 210 km/órás sebességgel haladt el az epicentrum közelében, és kisiklott. A vészfékezést hetven másodpercen belül hajtották végre, 1,6 km-es fékút mellett. A vonaton 155 utas utazott, egyikük sem sérült meg.

A második incidens 2013. március 2-án történt Akita prefektúra utak északi szakaszán. Ekkor rekordmennyiségű hó esett. Az erős havazás miatt a vonat minimum 20 mérföld/órás sebességgel haladt, amikor hangos, nem jellemző hangot hallott, a sofőr fékezni kezdte a vonatot. A környéken azonnal leállították a forgalmat. Tekintettel arra, hogy a vonat a sínektől távol helyezkedett el, a vonat utasainak, akikből 130 fő volt, hat órát kellett várniuk a segítségre és a kiürítésre, amíg a busz megérkezett. Ez idő alatt a legelőkön bekapcsolták az áramot és a fűtést. Az utasok közül senki sem sérült meg. A baleset szombaton történt, forgalom volt ez a terület Az utat csak hétfőn állították helyre.

Japán gyorsforgalmi útjai, amelyeken a Shinkansen közlekedik, teljesen elkülönülnek a szokásos autópályáktól, amelyeken a rendszeres vonatok közlekednek. Minden metróállomáson táblákat kell találnia, amelyek jelzik a Shinkansen platform kijáratának irányát. Ezeknek a vonatoknak a jegypénztárai is külön találhatók. A JR Pass birtokában többször próbáltunk helyet foglalni az ilyen jegypénztárakban, de a sorok mindig tízfősek voltak, és szokás szerint siettünk a vonatra. Így hát rohantunk a vonathoz, és leültünk a kocsi üres helyeire. Tekintettel arra, hogy mozgásunk főleg napközben történt, különösebb gond nem volt, vagyis egyáltalán nem szükséges helyet foglalni egy elhaladó vonaton. A Sinkansenben egyébként az ellenőrök gyakran átsétálnak a kocsin, és ellenőrzik az utasok jegyeit.

Maguk a nagysebességű vonatok vasutak is külön közlekednek a normál vasúttól, ami lehetővé teszi a shinkensenek késedelem nélküli mozgását. A Shinkansenek csak utasokat szállítanak, árut nem szállítanak, az üzemidő reggel hattól éjfélig tart.

A sebesség, a tisztaság, a kényelem és a kényelem mellett feltűnő volt, hogy Japánban a gyorsvonatok a magas jegyárak ellenére is olyan népszerűek. Az utasok nagy része ember, főként férfiak. üzleti öltönyök. Ezért a következtetés azt sugallja, hogy dolgozni, üzleti útra és így tovább a szomszédos városokba és régiókba mennek. Az iskoláskorú gyerekek is kisebb számban találhatók. Az Oszakán, Kiotón áthaladó vonalon pedig sok külföldi turista van hatalmas hátizsákokkal. A japánok utazáskor a bőröndöket és az üzleti aktatáskákat részesítik előnyben.

A peronokon a vonatra várva a japánok felsorakoznak, és nem tolonganak a kocsi tervezett ajtaja előtt. Ha az ajtók elhelyezkedése (ha nincs külön kerítés) és a kocsiszám a peronra van kirajzolva a padlón, akkor ezen a helyen lesz az ajtó, amikor a vonat megáll, minden pontos és pontos, szokásos.

Nem láttam azokat a szörnyű képeket, amelyek az interneten vannak a metró végtelen utasáradatáról, de a szemtanúk szerint ez tényleg igaz. Ez a különösen forgalmas vonalakon történik csúcsidőben.

Barátaim, Olga Tanaka terjedelmes, élénk információkat írt ehhez a cikkhez a megjegyzésekben, amelyeket nagyon érdekesnek találtam. Olga Japánban él, és nem csak a nagysebességű vonatok előnyeit, hanem hátrányait is ismeri. Annak elkerülése érdekében, hogy információi elvesszenek a megjegyzés rovatban, a szerző beleegyezésével áthelyezem a cikk fő részébe, és a válaszom a megjegyzés rovatba kerül.

Gratulálunk az új érdekes és tartalmas cikkedhez! Természetesen, mivel jelentős tapasztalattal rendelkezem a shinkansen lovaglás terén, van néhány megjegyzésem:
(1) Én személy szerint nem tudok aludni a Sinkanzenben. Ennek oka az utasok gyakori mozgása. A Shinkansen hintó nem lefoglalt ülés, még kevésbé kupé, hanem üléssorok, mint az Aeroexpressben. Egyedül utazva az útitársak gyakran cserélődnek. A japánoknak pedig az is rossz szokásuk, hogy nem csak azt viszik magukkal, ami kell, hanem azt is, ami hasznos lehet. Emiatt mindig sok poggyász van náluk. Inkább a lábuk elé teszik ezt a poggyászt. Valószínűleg megbízhatóbb így. Ezért jobb, ha az ablak mellett ülsz: nem kell kihagynod őket. És még egy dolog - a kocsikban lévő állomásbejelentések japánul és angolul vannak, tehát elég hosszúak és hangosak. Ez sem segíti elő az alvást. De valószínűleg ez a megelőzés az Ön állomása mellett
(2) Boldog az, aki nem vitte el a Shinkansent O-bonba. Ha olvasott már feljegyzéseket arról, milyen vonaton utazni Kínában, akkor Kínában Újév, tehát gyakorlatilag ez. Természetesen a japán Shinkansenen nincsenek hamis jegyek vagy harcok a helyért. Azonban őrjöngő embertömegek, holmikkal zsúfolásig megtelt csomagtartók és szardíniaként egy hordóba pakolt utasok, megtöltve az összes folyosót és előszobát (igen, állóhelyeket!!!) A férjem erőfeszítéseinek köszönhetően mindig biztosított voltam páncélos üléssel, és nyugodtan nézték a szegényeket, akik ülő jegy árán állójegyet vásárolva szörnyű körülmények között utaztak. Általában felháborított, hogy a vasutasok nem csökkentették az állóhelyek árát, ezzel aránytalanul gazdagodtak. De a férjem kifogásolta, hogy az emberek saját hibája, hogy nem gondoskodtak előre a jegyről. Ezen túlmenően, ha lehetővé teszik számukra, hogy állva utazhassanak, lehetőségük van eljutni saját prefektúrájukba. Különben egyáltalán nem lett volna ilyen lehetőség.
(3) Nemcsak Japánban, hanem például Tajvanon is léteznek igazi „japán” shinkansen. A technológiát a japánoktól vették. De a kínaiak csak utánozzák a japánokat ill törvényes jogok Nem hívják shinkansennek a gyorsvonataikat.
(4) Én személy szerint szeretek a Shinkansenben enni. Az állomáson megveszed a saját ebédjüket egy dobozban - bento. Mindig friss és szép. Maga a kartondoboz kialakítása tökéletes hangulatot teremt az utazáshoz. De kávét és fagylaltot már közvetlenül a kocsiban lehet venni a karmestertől. Fagylalt, többnyire csak egyféle - vanília, drága, de olyan finom, hogy megnyalja az ujjait.
Oroszországban szubjektív okokból nagyon nem szeretem a vonatokat, de a japán vonatok miatt kicsit másképp tekintek a vasúti közlekedésre.

És most egy kicsit a bentóról (speciális dobozba csomagolt ebéd). Ahogy Olga fentebb írta, a bento a Shinkansen utazás része.

A vonatút során fogyasztásra előkészített Bento különleges neve - ekiben. Ez egy egy adag ebédlődoboz. Az ekiben dobozai lehetnek kerámia, műanyag vagy fa. A bentóhoz pálcika és ha szükséges, kanalak is járnak. Az ebéd megvásárolható a vasútállomáson vagy magán a vonaton.

A lányok (vajon hogy hívják őket hivatalosan) rendszeresen tologatnak egy szekeret a hintó körül bentóval, italokkal, száraz rágcsálnivalókkal, fagylalttal és különféle finomságokkal, és feltűnés nélkül kínálják az utasokat, hogy megvásárolják, amire szükségük van. Nem láttam embereket a kocsinkban, akik gyakran vásároltak árut egy vonat alkalmazottjától. Ez valószínűleg inkább ebédidőben történik.

De észrevettem, mit esznek sokan a vonaton. Főleg két okból: a vonat elhagyásakor az utasok szemeteszsákokat tartanak a kezükben, amelyeket az állomáson kidobnak. És néha, amikor leülsz egy ülésre, akaratlanul is „bajba kerülhetsz” a nem túl óvatos „evők” szétszórt rizst hagynak maguk után.

Az első vasúti bentót 1885. július 16-án adták el az Utsunomiya állomáson. A bento két rizsgolyóból és ecetes retekből állt, bambuszdobozba csomagolva. De még legalább heten versengenek az ekiben „első alkotója” szerepéért. vasútállomások. Ezt követően az ekiben egyre népszerűbb lett, és minden prefektúra igyekezett változatossá tenni az étlapot, és helyi ízt vinni az ételekbe. Napjainkban az a tendencia is folytatódik, hogy az ekibena összetevői a területre jellemző helyi termékekből állnak.

Az ekiben aranykora a 80-as évek volt, amikor a vonatok nem jártak olyan gyorsan, és az utasok hosszú időútközben úgy éreztem, fel kell frissítenem magam az úton. Ma a vonaton való étkezési eljárás nem elterjedt.

Illusztráció szerzői jog Thinkstock

Idén lesz 50 éve, hogy az első Shinkansen golyósvonat elhagyta a peront Tokióban. arról a projektről beszél, amely a vasúti közlekedés fejlesztésének alapja lett az egész világon.

Kilenc nappal az 1964-es tokiói olimpiai játékok megnyitása előtt Hirohito császár részt vett a japán fővárost Oszakával összekötő első nagysebességű vonat megnyitó ünnepségén. A golyóra emlékeztető körvonalú kék-fehér expressz 210 kilométeres óránkénti sebességgel rohant végig a vasúti síneken a festői Fuji-hegy mellett, rekordidő alatt teljesítve a két megaváros közötti távolságot.

A szerelvényhez speciális gyorsvasúti pályát építettek, 108 km alagutat ástak és több mint háromezer hidat építettek. De ez nem egyszeri PR-kampány volt az olimpia előestéjén.

A Tokaido Shinkansen (ami japánul "új fővonalat" jelent) nemcsak a világ leggyorsabb vasútja lett, hanem a legforgalmasabb is.

Ma 16 kocsiból álló Shinkansen golyós vonatok három percenként tüzelnek a Tokiói pályaudvar peronjairól. Átlagsebességük az útvonalon 270 km/h. Minden vonaton 1323 kényelmes utasülés található.

Tavaly óta a Tohoku Shinkansen vonalon, amely az elmúlt 50 év során épített hat nagysebességű vasútvonal egyike, a vonatok egyes szakaszokon a 320 km/órás sebességet is elérték Japán hegyvidéki tája ellenére.

A nagysebességű vonatok szinte teljesen felváltották a légi személyszállítást Japánban között legnagyobb városok országok. Nemcsak gyorsak, rendszeresek, és másodpercig követik a mozgásrendet. A Japán állapotáról szóló kormányjelentés szerint földi szállítás, kibocsátás szén-dioxid az ilyen vonatok légkörbe történő kibocsátása mindössze 16%-a az ugyanazon az úton közlekedő autó kibocsátásának.

Illusztráció szerzői jog Getty Képaláírás Japánban mindössze két baleset történt gyorsvonatokon, ezekben senki sem sérült meg. Két eset közül az egyik előtted van: erős havazás volt, a vonat kisiklott.

Ezeket a vonatokat tökéletesen tisztán tartják. De ami még fontosabb, azóta, hogy Hirohito császár 1964-ben megáldotta az első vonatot, egyetlen halálos baleset sem történt a japán gyorsforgalmi utakon. 50 év alatt két vonat kisiklott - az egyik a 2004-es földrengés, a másik a tavalyi erős hó miatt. Ám mindkétszer nem történt áldozat.

50 évvel ezelőtt az új Shinkansen golyósvonat hátterében a világ összes többi vasútja hirtelen elavultnak tűnt.

1964 októbere volt – a Beatlemania csúcspontja. Akkoriban a leggyorsabb brit mozdony 160 km/órás sebességet tudott elérni, és akkor is csak a viktoriánus korszakban épült, korszerűsített kisebb vasúti szakaszokon.

Az első O sorozatot jellemző hegyes orrról elnevezett japán lövedékvonatok lettek a francia TGV, a német ICE és az olasz Pendolino fejlesztésének alapjai. De ezek a vonatok csak sok évvel később születtek.

Japán reneszánsza

Japán globális vezető szerepe a vasúti szolgáltatások terén az ország lenyűgöző gazdasági és kulturális újjáéledésének eredménye az 1945-ös politikai és katonai vereséget követő első 20 évben.

Aztán Hirohito császár – ugyanaz, aki 1964-ben megnyitotta a Tokaido Shinkansen vonalat és az olimpiai játékokat – a rádióban azt mondta, hogy Hirosima és Nagaszaki bombázása következtében „a katonai helyzet nem feltétlenül kedvezett Japánnak”. Aztán a japánok először hallották a hangját a rádióban.

Illusztráció szerzői jog Getty Képaláírás Arnold Schwarzenegger Kalifornia kormányzójaként Japánba látogatott, és megmutatták neki a Falcon vonatot.

Kevesebb mint 20 évvel később a tokiói olimpia vendégei egy teljesen más országot láttak – tele energiával, gazdag kultúrában, modern építészetés nagyszerű autópályák. Japán már akkor is híres volt csúcskategóriás motorjairól és fényképezőgépeiről, fejlett mozijáról és még sok-sok eredményéről. Tehát magán a gyorsvasút mellett a japánoknak már akkor is volt mit mutatniuk a világnak.

Nem meglepő, hogy Japán ekkor rendkívül divatos országgá vált. Vezető zenészek, Ella Fitzgeraldtól a Beatlesig Tokióba sereglettek turnéra. De mindezek a figyelemre méltó eredmények és élvonalbeli fejlesztések harmonikusan illeszkednek a gazdag és rendkívül jellegzetes japán kultúrába.

A reklámok azt mutatták, hogy a Tokaido Shinkansen vonalon nagy sebességű vonatok cipzároznak el a cseresznyevirágok és a hófödte hegyek mellett. Ez két világ – a régi birodalmi és az új demokratikus – lenyűgöző kombinációja volt.

Illusztráció szerzői jog Thinkstock Képaláírás A japán gyorsvonatok soha nem késnek.

Nem meglepő, hogy az első gyorsforgalmi út nem volt olcsó a japánok számára. Az építkezés során a költsége megduplázódott. Emiatt a japán vasutak elnöke, Sindzsi Sogo és az övé Főmérnök Hideo Shima kénytelen volt lemondani. Nem hívták meg őket az általuk létrehozott vasút ünnepélyes megnyitójára.

Ez a pénzügyileg kockázatos projekt 1959-ben kezdődött, amikor Hideo Shimát felkérték egy új vasútvonal tervezésére és építésére, egy vonat és a szükséges infrastruktúra létrehozására.

Shima és csapata egy teljesen új vonat ötletével állt elő. Magas pályákon kellett haladnia, például autópályákon és viaduktokon kellett lefektetni. Szükséges volt a dőlésszögek lehető legnagyobb mértékű kiegyenlítése és a vasúti pálya kanyarodásának és kanyarainak minimalizálása.

A régi vonatoknak tilos volt ezeken a vágányokon közlekedniük. Bár ez mindenesetre lehetetlen volt - a japán vonatok korábbi generációi keskenyebb nyomtávot használtak. A "Shinkansen" átvette az 1,4 m szélességű európai és amerikai szabványos vasúti nyomtávot nagyobb stabilitás kompozíció nagy sebességgel.

Illusztráció szerzői jog AP Képaláírás A "Nozomi" az egyik leggyorsabb vonat, szinte megállás nélkül közlekedik. Japánból lefordítva a „nozomi” „reményt” jelent.

Nem a Shinkansen volt az első vonat, amelyet Hideo Shima tervezett. Ez a mérnök több előző generációs japán gőzmozdony tervezője volt. Egyikük sebességi rekordot állított fel 1954-ben.

De az elektromos vonatok új generációja szempontjából technikai fejlődésóriási előrelépést jelentett. És bár Hideo Shima megszégyenült a költségvetés túllépése miatt, szakemberként továbbra is nagy tekintélynek örvendett, és ezt követően a Japán Nemzeti Űrfejlesztési Ügynökség vezetője lett.

Hideo Shima húsz éve a gőzmozdonyoktól az űrtechnológia felé haladt. Ma a Shinkansen és sok más nagysebességű elektromos vonat atyjaként tisztelik, amelyek világszerte közlekednek. gyorsforgalmi utak a világ különböző országaiban.

Kényelmes utazás

Az elmúlt 50 évben a vonatok még gyorsabbak lettek. Csak a Tokaido Shinkansen által szállított utasok száma elérte az 5,5 milliárdot.

A legtöbb modern modellek Rendkívül hosszú hegyes orrukkal, rejtett kerekekkel és fényes zöld vagy kék karosszériájukkal ezek az E5 és E6 vonatok lenyűgöző látványt nyújtanak. Hasonlítanak a mechanikus idegen angolnákra, és azok menetminőség ugyanolyan lenyűgöző, mint a dizájn.

Illusztráció szerzői jog Thinkstock Képaláírás A japán vonatok nagyon kényelmesek

Állomásokról kilőve ezek a golyósvonatok három perc alatt 270 km/h-s sebességre képesek. Az út egyes szakaszain 320 km/órás sebességgel száguldanak. Ugyanakkor az utastér csendes, nem érezhető ütés vagy rezgés.

Ezek a vonatok kényelmes és tökéletesen tiszta WC-vel büszkélkedhetnek, akárcsak szinte egész Japán. Dönthető háttámlájú ülések a vonat mentén helyezkednek el. A karmesterek italokat és szép dobozos bento - japán reggeliket és harapnivalókat szolgálnak fel. Minden kiszolgáló személyzet kifogástalanul öltözött. Az udvarias modort itt értékelik és bátorítják.

Mindeközben a légkondicionált kabinokban ülő fehér kesztyűs sofőrök gondoskodnak a vonatok menetrendjének szigorú betartásáról.

Ezeknek a vonatoknak a szokatlanul megnyúlt orra nemcsak a sebesség növelését segíti elő, hanem a vonat által keltett zajszint csökkentését is – különösen akkor, amikor elhagyja az alagutat. Az úgynevezett "alagútzaj" sok japán elégedetlenségét váltotta ki a Shinkansen közelében, de az aerodinamikus kialakításnak köszönhetően jelentősen csökkent.

A Shinkansen vasúthálózat folyamatosan növekszik. között még közlekedik a bullet vonatok legújabb generációja déli szigetek Honshu és Kyushu. 2016-ban tengeri alagút köti majd össze a japánokat északi sziget Hokkaido, és 2035-ben egy vonalat építenek Szapporóba.

Illusztráció szerzői jog Getty Képaláírás A mágneses levitációs (maglev) vonat vagy utazik, vagy repül

Addigra meg kell nyílnia az első Chuo Shinkansen vonalnak, amely Tokiót és Oszakát köti össze. Ez egy alapvetően új vasút, amely a mágneses levitáció (Maglev) elvén alapul. A szó szerint a levegőben lebegő vonatok alig több mint egy óra alatt jutnak el (repülnek?) Tokióból Oszakába, megközelítőleg 500 km/órás sebességgel. Ez több mint kétszer olyan gyors, mint az első Shinkansen vonatok.

A londoni metróval azonos időközönként 200 mérföld/órás sebességgel közlekedő vasúti rendszer létrehozása minden mércével mérve figyelemre méltó teljesítmény. Sokkal tisztábbak és megbízhatóbbak is, mint a londoni metró.

Bármi is volt a japán gazdaság hullámvölgye az elmúlt 50 évben, a Shinkansen volt az új Japán fémjele – egy ország, amely kamerákkal, rádiókkal, zenei rendszerekkel, autókkal, motorokkal, filmekkel, képregényekkel és divattal hódította meg a világot. .

A cseresznyevirágzó mezők és a festői japán hegyek hátterében teljes sebességgel elszáguldó Shinkansen golyósvonat lenyűgöző látványa ugyanaz a lenyűgöző látvány, mint fél évszázaddal ezelőtt.

A szerzőről: Jonathan Glancy újságíró és televíziós producer. Dolgozott a Guardian építészeti és tervezési tudósítójaként, valamint az Independent tervezőszerkesztőjeként. Cikkeket ír a Daily Telegraph számára, és együttműködik a BBC-vel rádiós és televíziós dokumentumfilmekben. Könyvei közé tartozik: "Az építészet története", "Elveszett épületek", "A Spitfire életrajza", "Nagaland és a gőz óriásai".

Előző cikk: Mekkora a fénysebesség Következő cikk: A szénelemek jellemzői és kémiai tulajdonságai