May 30th, 2016

Оригинал взят у коллеги dambiev в Балхашский учебный авиационный центр ВВС Казахстана.

Очередной шикарный фоторепортаж известного казахстанского журналиста Григория Беденко опубликован на интернет-ресурсе Voxpopuli.kz . Учебный авиационный центр, расположенный в городе Балхаше, на северном побережье крупнейшего казахстанского озера, готовит молодых летчиков для военно-воздушных сил. О том, как построен процесс, читайте далее.

Вообще, Балхашский авиацентр журналисты своим вниманием не очень-то балуют. Ехать сюда далеко, новостей особых нет — ежедневная рутинная служба: полеты, техобслуживание, приезд и отъезд курсантов. Покрасоваться перед камерой ребята были не прочь.








Майор Бакыт Нурбаевич Джуманов , заместитель командира в/ч 53898 по идеологической и воспитательной работе. Замполит тщательно меня опекал во время съемки и очень хотел, чтобы получился хороший репортаж. Он командовал летающими в воздухе самолетами, направляя их для лучших ракурсов.

В этот день полеты были несложные: взлет, набор высоты до 600 метров, выход на круг на скорости 300 км/ч. Затем имитация посадки. Это когда самолет касается полосы всеми тремя колесами, но не тормозит, а пробегает по полосе и опять взлетает. На один круг (взлет-посадка) уходит примерно 15 минут, 20 — вместе с рулежкой на стоянку.
Ниже — весьма атмосферное видео, снятое с борта L-39. Слева хорошо просматривается озеро, одноименный город. Дымит Балхашский горно-металлургический комбинат. Затем, после правого разворота, борт проходит над огромным карьером, где открытым способом добывают медную руду.

Полеты продолжаются в две смены: первая с 7:00 до 13:00, вторая — с 15:00 до 21:00. Во второй принимают участие более опытные курсанты, которые получили допуск к полетам в темное время суток.


Учебный авиационный центр СВО был создан на базе 39-го отдельного разведывательного авиационного полка, который перебазировали на Балхаш 1967 году. Сам полк сформировали еще в 1937 году в городе Быхове (Белоруссия). Летчики этой боевой части воевали на фронтах Великой Отечественной войны. Затем ее передислоцировали в Ош (Кыргызстан).




В 2002 году сюда с авиабазы Луговая (Жамбыльская область) была передислоцирована эскадрилья L-39, входящая в состав 715-го истребительного авиационного полка. МиГ-25 к тому времени были сняты с вооружения в Казахстане.


Сегодня основная задача Центра — подготовка курсантов, которые обучаются в военном институте Сил воздушной обороны (Актобе), и подготовка летного состава боевых частей СВО.


L-39 были переданы в состав ВВС Казахстана из России в 90-х годах. На сегодня парк этих самолетов у нас состоит из 17 бортов. Все они в эксплуатационном состоянии.


Подготовка самолета к вылету — достаточно кропотливая работа для технического персонала Центра. На L-39 множество лючков с разъемами, которые необходимо открывать и закрывать. Сидящих в кабине инструктора и курсанта также необходимо подключить к системам связи, кислородной системе, тщательно пристегнуть к катапультному креслу. Все как в боевом истребителе. И в тоже время — намного проще.


После обслуживания самолета летчик-инструктор расписывается в специальном журнале.




Пока самолеты обслуживают, инструкторы объясняют курсантом их ошибки.

Самат Мукаев (на снимке справа), штурман эскадрильи, капитан. Самат родом из села Мартук Актюбинской области, ему 30 лет. Окончил Военный институт СВО в 2007 году. По распределению попал в Балхашский учебный авиационный центр, с тех пор служит здесь. Более 5 лет занимается инструкторской деятельностью. Общий налет на L-39 — 800 часов.

VOX: Самат, как вы работаете с курсантами?

— Курсанты прибывают к нам, и у них начинается наземная подготовка — это теоретические дисциплины, которые они проходят перед началом полетов. Затем, после сдачи зачетов, они получают допуск к полетам. Первые полеты ознакомительные — знакомство с оборудованием аэродрома, с маневренными возможностями самолета. В дальнейшем они приступают к полетам по кругу и продолжают летать до выполнения первого самостоятельного полета. После того как они выполняют первый самостоятельный полет по кругу, переходят к полетам в зоне на простой и сложный пилотаж, полетам на малой высоте, а также полетам на групповую слетанность, по маршруту и на боевое применение.

VOX: Как происходит общение на борту?

— В полете идет непрерывный контакт с курсантом. Постоянно мы спрашиваем о самочувствии, подсказываем детали полета, на что обратить внимание. Самое первое и главное: курсант должен научиться мыслить трехмерно — получать визуальную ориентировку и соотносить ее с показаниями приборов. Вначале все полеты выполняет инструктор, курсант смотрит. Затем уже курсант управляет самолетом, а мы контролируем его действия. Если что-то он делает неправильно — вмешиваемся в управление.


В настоящее время в Центре обучаются 34 курсанта 3-го курса Военного института СВО.


Курсанты разделены на 12 групп, в каждой по 3 человека. Непосредственно с курсантами летают 12 инструкторов. Все курсанты живут в части около 6 месяцев.


Раз в неделю по воскресеньям им разрешают ходить в увольнительную в город. Обычно с утра и до часу дня.
На спиртное во время увольнительной — строжайший запрет.





Аэродром Балхашского учебного авиационного центра, кроме своей основной функции, служит базой подскока для военных самолетов и вертолетов. Во время пребывания в части удалось снять военные EC-145 . Один прибыл из Семея, второй ушел на Астану. Эти машины построены в Казахстане.

Командир попросил сделать групповой снимок. Для этого курсантам пришлось толкать самолет в нужную точку — свет был достаточно жесткий.

Аскар Избасов , полковник, командир Балхашского учебного авиационного центра.

VOX: Аскар Гадылшиевич, расскажите о программе подготовки.

— Курсанты второго, третьего и четвертого курса обучаются в период с февраля по сентябрь, находятся здесь. В программу включены полеты по отработке техники пилотирования: полеты по кругу, далее простой и затем — сложный пилотаж. У курсантов, которые обучаются по тематике фронтовой авиации и военно-транспортной авиации, программа далее расходится. Это происходит после того, как курсант выполняет первый самостоятельный вылет на L-39. Обычно где-то после 77-го полета — на уровне 14 часов. Курсант достигает определенных навыков. Сначала мы допускаем его к самому простому пилотированию — полету по кругу. Затем в зависимости от специализации: полеты по маршруту, на боевое применение, полеты ночью, в сложных метеоусловиях. Практически все казахстанские военные летчики, которые служат в боевых частях военно-воздушных сил, проходили обучение у нас. Лишь несколько офицеров обучались в России, в Краснодаре и в Турции. Есть один летчик, обучавшийся в Индии. Наш летно-инструкторский состав имеет достаточно высокий уровень, и в перспективе мы можем обучать молодых летчиков в рамках ОДКБ.

VOX: Есть ли какие-то особые подходы?

— Мы готовим молодых летчиков так, чтобы они не только получили глубокие знания, но и могли самоотверженно идти на риск, если возникнет такая необходимость. Мы приложим все усилия, чтобы сделать из этих ребят таких бойцов, которые нужны для защиты нашей большой страны. У нас 9-я в мире территория, и удержать ее в такой сложной ситуации, которая сложилась сегодня в мире, очень непросто. Нужны особые какие-то качества людей.

Сейчас без авиации немыслимы никакие боевые действия. Все современные вооруженные конфликты начинались с проведения воздушно-наступательной операции. Саддам Хусейн, имея огромную численность сухопутных войск, все-таки проиграл войну в Ираке. Ситуация в Сирии. Я уверен, что за авиацией будущее.

VOX: Ваши самолеты еще советского производства. Долго ли еще их будут эксплуатировать?

— Наши самолеты прошли капитальный ремонт на заводах в Чехии и на Украине. Их ресурс продлен на много лет. Есть, конечно, современные машины — много современных машин, которые можно было бы закупить, но L-39 пока позволяет решать те задачи, которые возложены на обучающие структуры министерства обороны. Это общая тенденция. Например, в США, где на вооружении уже стоят машины 5-го поколения, до сих пор используют для обучения людей архаичную технику — истребитель F-5A , который участвовал еще во Вьетнамской войне.

VOX: Тем не менее, перевооружение казахстанской армии идет. Наше военное руководство присматривается к новейшему российскому Як-130 . Этот самолет прилетит в июне Астану на выставку KADEX-2016.

— Конечно, в перспективе они заменят L-39. Есть такая вероятность. Конечно, если у нас будет возможность закупить такие машины, и они хорошо покажут себя при эксплуатации в других странах, то мы их с удовольствием примем. Проблема нашей страны в климате. Он очень сложный. Как себя поведет Як-130 в таких условиях, пока сложно сказать. В любом случае, поступят они к нам — и нам их придется эксплуатировать. Поэтому надо этот самолет как следует изучить и опробовать, прежде чем его покупать.

Интервал между взлетами двух бортов минимальный. Взлеты и посадки отрабатываются до автоматизма.

Анвару Шангирееву 22 года. Родом он из города Капчагай Алматинской области. Учится на 4-м курсе Военного института СВО. Стажировку проходит в Балхаше уже второй год.

— Этот аэродром сложен тем, что здесь рядом крупный водоем. Из-за перепада температур постоянно меняется ветер. Меняется погода. Облачность есть, а через 15 минут ее уже нет. Каждый раз нужно подстраиваться под эти постоянно меняющиеся условия. Но, с другой стороны, на процесс подготовки молодых летчиков такая обстановка влияет положительно — мы учимся быстро принимать решения.

В процессе поисков поступила информация о том, что в г. Москва проживает АТРАЖЕВ Михаил Прокофьевич, 1923 года рождения.
Он был воздушным стрелком в данном экипаже. Ботов Константин Павлович был его другом. В конце мая 1944 года Атражев М.П. был направлен на учебу.
У него имеются фотографии этих летчиков. Возможно, кто либо из коллег сможет его посетить и получить информацию об этом экипаже и сканы фотографий.

Михаил Прокофьевич Атражев

Родился в самую длинную ночь 1923 года в д. Малаховке Курганской области в семье крестьян-переселенцев, переехавших в 1930г. в Москву. 1 сентября 1931г. пошел в 1 класс в школу на Чапаевском переулке у пл. Марины Расковой. В пятом классе переведен в ШКОЛУ №150, что напротив Московского аэровокзала. 11 января стал учащимся 1 МОСКОВСКОЙ СПЕЦИАЛЬНОЙ ШКОЛЫ ВВС, которую успешно закончил 18 июня 1941 года Грянула Великая Отечественная...

С 26.06.1941 обучался в Сталиногорской (ныне Новомосковск) авиационной школе первоначального обучения. 14.08.41 самостоятельно вылетел на У-2. Затем направлен в Черниговскую авиационную школу пилотов в г. Зерноград Ростовской области. После ее эвакуации был определен в 11 Ворошиловградскую школу пилотов в г. Уральске. Однако в марте 1942г. переведен с другими курсантами в школу воздушных стрелков-радистов, окончил ее в октябре 1942г. и получил звание сержанта. После чего прибыл в г. Йошкар - Олу в запасной полк, укомплектованный ближними бомбардировщиками Пе-2.

После необходимой подготовки подразделение 10 февраля 1943г. перелетело на полевой аэродром и было включено в состав 39 АВИАЦИОННОГО БЛИЖНЕЮМБАРДИРОВОЧНОГО ПОЛКА 22 авиадивизии 17 воздушной армии, воевавшей на Юго-западном фронте.

Первый боевой вылет Михаила Прокофьевича состоялся 25 февраля 1943г. в Донбассе, атаковали колонну противника бомбами и штурмовали огнем пулеметов. 5 марта во время боевого вылета на укрепрайон немцев у г. Изюм советскую эскадрилью атаковали 4 самолета Ме-110, вооруженные пушками, подожгли правый мотор Пе-2, повредили установку стрелка-радиста. Самолет упал на деревья на своей территории. Погибли командир и штурман самолета, а стрелок -радист чудом уцелел, покинул горящую машину и укрылся в лесу, чтобы определиться с местом катастрофы. Через 4 дня в составе нового экипажа продолжил боевую работу. Всего выполнил 87 боевых вылетов, около половины из них были разведывательными. За это время участвовал в 4 воздушных боях, пережил 3 аварии, когда "самолет в дым, а экипаж невредим". В мае 1943г. был принят во Всесоюзную коммунистическую партию (большевиков).

В начале июня 1944г. направлен для обучения на начальника связи авиаэскадрильи в 1 МОСКОВСКОЕ ВОЕННО-АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ СВЯЗИ, которое располагалось у стадиона "Динамо" в "коробочке". Оказался во взводе, состоящем из воздушных стрелков- радистов, участников боевых действий. Командовал училищем отличный администратор генерал- майор авиации В.Э. Василькевич (впоследствии начальник ХОЗУ МГА и заместитель начальника ГосНИИ ГА)
http://sacredwar2007.narod.ru/vypusk/2.html

Связался по телефону с Атражевым М.П. В разговоре он пообещал предоставить фотографию и свои воспоминания. С помощью поисковика из г. Москвы, который посетил Атражева М.П. и получил материалы (за что ему огромное СПАСИБО), информация мною была получена.

Летная книжка Атражева М.П. Последние разведывательные полеты в составе экипажа Жданова А.Н., Ботова К.П., Атражева М.П. на самолете Пе-2 над территорией Бессарабии.

В ЦАМО РФ на хранении в фонде 39 ОРАП опись 200896 дело 7 имеется боевое донесение № 025 от 25.05.1944 года по экипажу Жданов А.Н., Ботов К.П., Митлинов А.Ф.
"Вылет на разведку из аэродрома Рауховка (поселок городского типа в Березовском районе Одесской области) в район Аккерман (ныне г.Белгород- Днестровский Одесская обл.) - Татарбунары (город Одесской области) - Килия Ноу (г. Килия Одесская область) - Болград (г. Болград Одесская область) - Березино (поселок Березино Тарутинский район Одесская область, железнодорожная станция).
Так же имеется политдонесение политотдела 17 ВА №020 от 12.06.1944 года о том, что: " 25.05.1944 года экипаж Пе-2 в составе: л-та Жданова, ст.л-та Ботова и стрелка-радиста Митлинова при разведке района Аккерман в районе Староказачье был подожжен истребительной авиацией противника. Летчик выбросился на парашюте и попал в плен, штурман и радист сгорели".
На основании этих документов, а так же всех остальных, имеющихся в теме, я считаю, что можно сделать заключение о том, что штурман БОТОВ Константин Павлович и воздушный стрелок МИТЛИНОВ Анатолий Федорович погибли 25.05.1944 года в районе села Староказачье Белгород Днестровского района Одесской области.

Послевоенное фото. Жданов А.Н. в очках, его жена с цветами, рядом с мужем

Освоение МиГ-25 в Вооруженных Силах СССР возлагалось на Центры боевого применения и переучивания летного состава в Липецке (фронтовая авиация) и Савостлей- ке (авиация ПВО). Лидерными строевыми частями стали 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиаполк (ОГРАП) в подмосковном Шаталово и полк перехватчиков в Правдинске (Горьковская, ныне Нижегородская обл.). В дальнейшем новыми самолетами вооружили авиачасти, дислоцированные в различных регионах огромной страны, а также находившиеся на территории Польши и ГДР, где располагались группы советских войск. Перехватчики получили практически все армии и округа ПВО. Например, в 8-й отдельной армии насчитывалось четыре авиачасти, вооруженные МиГ-25: 146-й ГИАП в Василькове под Киевом, 738-й ИАП в Запорожье, 933-й ИАП в Днепропетровске и 83-й ИАП в Ростове. По штату каждому полку трехэскадрильного состава полагалось 30 боевых машин и 4-6 «спарок». Во фронтовой авиации МиГ-25 поступали в отдельные разведывательные авиаполки и оказались представленными в большинстве военных округов и групп войск за рубежом. Так, в Прикарпатском ВО «двадцать пятыми» располагал находившийся в Коломые 48-й ОГРАП, в Среднеазиатском – 39-й ОРАП (Балхаш), в Северной группе войск – 164-й ОГРАП (Бжег, затем Кшива). Парк авиатехники таких полков был смешанным: как правило, одна эскадрилья летала на Як-28Р, другая – на «МиГах», причем нескольких модификаций, отличавшихся целевым оборудованием. Самолеты радиоэлектронного противодействия МиГ-25БМ собрали в трех эскадрильях, которые вошли в состав 931-го ОГРАП (Группа советских войск в Германии, Вернойхен), 10-го ОРАП (Белорусский ВО, Щучин) и 115-го отдельного авиаполка РЭБ (Северная группа войск, Бжег).

На новую матчасть летчики переучивались с самых разных самолетов, в том числе столь непохожих по пилотажным и взлетно-посадочным характеристикам, как МиГ-17 и Як-27. Наименьшие сложности этот процесс вызывал у тех, кто ранее служил на Су-9 или Су-7, от которых МиГ-25 выгодно отличался большей «летучестью», меньшей посадочной скоростью и лучшим обзором из кабины. Труднее приходилось летчикам, привыкшим к легким истребителям. Пилотирование «двадцать пятого» требовало немалых усилий – нагрузки на ручку достигали 16 кгс, поэтому многие приноровились работать при управлении по тангажу не самой РУС, а находившимся на ней кнюппелем триммерного эффекта, даже дырки протирали на большом пальце летных перчаток. По маневренным характеристикам тяжелый «МиГ» был ближе к бомбардировщикам. Он имел эксплуатационное ограничение по перегрузке 4,4 д, а по углу атаки 14°. Хотя сложный пилотаж в программу боевой подготовки не входил, но какой летчик-истребитель устоит перед соблазном крутануть «бочку» на таком мощном самолете! Поэтому во многих полках ПВО командиры даже поощряли инициативу подчиненных, которые осваивали элементы высшего пилотажа.

В строевых частях было немало случаев сваливания, хотя самолет «предупреждал» летчика о приближении к опасному режиму возникновением тряски. В основном их допускали недостаточно опытные пилоты, однако бывали инциденты и у асов. Например, 16 июля 1984 г. произошла катастрофа МиГ-25ПУ из 933-го ИАП, в которой погибли подп-к В.Семенов и м-р А. Лемеш. В этом роковом полете Лемешу предстояло отработать в закрытой шторкой кабине вывод самолета из сложного положения на большой высоте. В результате ошибки в пилотировании машина попала в штопор, из которого ее удалось вывести, однако тут же кто-то из летчиков перетянул ручку управления, самолет снова свалился, а для повторного вывода высоты уже не хватило. Катапультироваться экипаж не успел. Особую опасность представляло сваливание при заходе на посадку. Стоило допустить потерю скорости, и «МиГ» начинал «сыпаться». Если летчику недоставало опыта или он терял хладнокровие, то следовала череда дальнейших ошибок: двигатели – на форсаж и ручку управления – на себя. Положение при этом только ухудшалось, т.к. перед включением форсажа открывались сопла, происходил кратковременный провал тяги, одновременно самолет задирал нос и еще больше терял скорость. Сваливание становилось неизбежным. В лучшем случае это приводило к потере машины, но происходили и катастрофы. Так, 8 июля 1980 г. в похожей ситуации погиб летчик 146-го ГИАП ст. л-т А.Рассолов. Из-за опасения потери скорости летчики, как правило, сажали «двадцать пятые» не на предусмотренных инструкцией 290 км/ч, а на 300-320 км/ч и даже больше.

Двигатели Р15Б-300 отличались неумеренной прожорливостью, имели низкую приемистость (выход с полетного малого газа на «максимал» происходил минимум за 14 с), но считались очень надежными. Известно немало случаев, когда они продолжали работать после попадания в воздухозаборники птиц, причем даже здоровенных диких гусей. Однако и силовая установка преподносила неприятные сюрпризы. Вспоминает бывший командир 146-го ГИАП A.M. Андреев. «28 мая 1987 г. мы выполняли полет парой на высоте около 12 000 м, а впереди примерно километрах в 30 и на 3000 м выше шла «спарка» из нашего полка, которую пилотировали м-р Марков и к-н Чернышев. Самолет этот мы, конечно, не видели, но неожиданно заметили инверсионный след, что было очень нехарактерно для столь большой высоты. Из радиопереговоров стало ясно, что у «спарки» один двигатель вышел из строя, и происходит утечка топлива. Очевидно, пожар не возник из-за недостатка кислорода на большой высоте. Отпустив ведомого, я стал догонять аварийную машину, чтобы сопровождать ее. Было принято решение совершить посадку на аэродроме рассредоточения Попельня, но не пришлось… Чернышев и Марков стали снижаться, и когда я их догнал, высота была уже около 11 000. У «спарки» возникло скольжение и большой крен, градусов в 70 (у МиГ-25 была особенность: на сверхзвуке реагировать на скольжение энергичным кренением, парировать которое было очень тяжело). Летчики с трудом крен устранили, и тут вижу, как вспыхивает левое сопло, а потом и правое. Все! Надо катапультироваться, ведь в любую секунду может произойти взрыв. Получив команду, экипаж благополучно покинул самолет, который тут же опустил нос и нырнул в облака. Упал он в 5-8 км от Попельни, причем не взорвался и практически не горел, т.к. почти весь керосин вытек в воздухе». При расследовании аварии выяснилось, что из- за производственного дефекта разрушился спрямляющий аппарат компрессора, обломки которого пошли по тракту двигателя, круша все на своем пути.

Самолет радиоэлектронного противодействия МиГ-25БМ из 4-го ЦБПиПЛС. Липецк, конец 1980-х гг.

Перехватчики МиГ-25 ПДС из 146-го ГИАП. Васильков, середина 1980-х гг.

Еще более драматично развивались события 31 июля 1987 г. во время ночных полетов на аэродроме 48-го ОГРАП в Коло- мые. Во время взлета на МиГ-25РБ, который пилотировал м-р Ю.М. Легков, загорелись оба двигателя. Заправленный на 80% самолет успел к тому времени разогнаться до 360 км/ч. Обратимся к воспоминаниям этого летчика. «Выполнил взлет. Убрал шасси, закрылки, выключил форсажи, доложил руководителю полетов (РП) о случившемся. Высота в это время составляла 800 м. По команде РП включил слив топлива и стал заходить на посадку по стандартной схеме (коробочке). Перед проходом дальнего привода произошел взрыв третьего бака, в котором после слива керосина осталось много паров топлива, превративших его в бомбу. Самолет вздыбился, а затем стал входить в нисходящую спираль. На действия органами управления он не реагировал, связь с РП прекратилась. На высоте 220 м, при скорости 400 км/ч и левом крене 60° я катапультировался. Парашют успел наполниться. Самолет перевернулся и упал с обратным курсом, угодив под строящийся жилой дом. К счастью, на земле никто не пострадал». Комиссия по расследованию этого происшествия пришла к выводу, что пожар начался по причине разрушения накидной гайки одного из топливопроводов. Во время «разбора полетов» командующий 14-й ВА генерал-лейтенант Э.В. Цоколаев назвал убийцами тех, кто послал самолет на посадку по кругу, в результате чего машина находилась в воздухе 20 мин. Следует также отметить, что причиненный местному населению ущерб оценили в 39000 руб. и полностью компенсировали, а разрушенный дом восстановили военные строители.

Ко всем особенностям самолета летчики привыкали достаточно быстро и в целом оценивали его очень высоко. Летать на самой скоростной и высотной машине считалось делом почетным, такою службой гордились. Боевая подготовка велась интенсивно, керосин в то время никто не экономил, и годовой налет в 100 часов был для летчика нормой. Примерно 10% полетов выполнялось с разгоном до максимальных значений М и выходом на потолок. На таких режимах летчики разведполков отрабатывали не только фотографирование, но и стратосферное бомбометание, которое проводилось в автоматическом или полуавтоматическом режиме с помощью системы «Пеленг», выводившей самолет в нужную точку в 40 км от цели, а пилоту оставалось лишь нажать боевую кнопку. Обратимся еще раз к воспоминаниям Ю.М. Легкова. «Этот самолет оправдал себя как бомбардировщик очень хорошо, особенно машины последних серий, оснащенные системой «Пеленг-ДМ». Результативность практических бомбометаний из стратосферы была превосходной». Конечно, применявшиеся на МиГ-25 свободнопадающие 500-кг бомбы не предназначались для точечного поражения, и попадания с отклонениями в 1000-1200 м от центра цели считались отличными. В этом нет ничего удивительного, ведь в случае войны «двадцать пятым» предстояло наносить удары по крупным промышленным объектам, городам, попадание на территорию которых столь мощных боеприпасов неминуемо вызывало бы серьезные разрушения. Что уж говорить об использовании ядерного оружия!

В боевой подготовке истребителей много внимания уделялось перехвату высотных целей, следовавших на большой сверхзвуковой скорости, в качестве которых выступали такие же МиГ-25. Они имитировали американский стратегический разведчик SR-71, который ко времени массового использования «двадцать пятых» в советской системе ПВО остался единственным самолетом НАТО, действовавшим на таких высотах и скоростях. Угнаться за Black Bird МиГ-25 не мог, и «Черную птицу» предстояло бить или на отставании, или на встречных курсах, при этом скорость сближения составляла более 1,5 км/с, и у летчика оставалось всего 10-15 с на выполнение пуска. Раз в год полки ПВО летали на полигоны для проведения реальных стрельб по мишеням. Выполнять их доводилось далеко не всем летчикам, и редко кому из них за всю карьеру удавалось провести десяток пусков. По имеющимся данным, применять оружие по самолетам-нарушителям пилотам «двадцать пятых» ни разу не пришлось. Реже других их поднимали и на перехват автоматических аэростатов, наверное, слишком дорого обходилась охота за «шарами» на таком самолете.

Зато служба МиГ-25-разведчиков фактически началась с боевого эпизода, после которого по всему миру разнеслись легенды о русском суперсамолете. Как известно, Советский Союз оказывал значительную помощь арабским государствам, постоянно воевавшим с Израилем. На Ближний Восток щедро поставлялась боевая техника, а также направлялись большие группы советников и военных специалистов. В этой ситуации по инициативе МАП было решено отправить в Египет пять новейших МиГ-25Р/РБ (один из которых считался резервным) и провести там их испытания в реальных боевых условиях. Для этого был сформирован 63-й отдельный авиационный отряд, который возглавил опытный летчик-испытатель п-к А.С. Беже- вец. Кроме военных летчиков, в спецкомандировку поехали представители авиапрома, в т.ч. зам. министра А.В. Минаев, зам. главного конструктора ОКБ-155 Л. Шенгелая и летчик-испытатель Горьковского авиазавода В.Г. Гордиенко. Ранней весной 1971 г. транспортными Ан-22 полуразобранные самолеты перебросили на аэродром Каир-Вест, находившийся в 17 км от египетской столицы. После их сборки заводскими специалистами облет выполнял Гордиенко. Он вспоминает: «Подготовка к первому вылету проходила напряженно, довольно таки нервозно. Аэродром весь забит техникой, повернуться негде, да еще постоянная угроза израильских «Миражей»… Но, к счастью, все прошло благополучно, без эксцессов».

Разведчики МиГ-25РБ (справа) и МиГ-25РБФ с подвесным топливным баком из 164-го ОГРАП. МиГ-25РБФ отправляется в разведвылет над акваторией Балтийского моря. Кшива (Польша), осень 1991 г.

Учебный МиГ-25РУ из 48-го ОГРАП. Коломыя, конец 1980-х гг.

Продувка теплым воздухом закабинного отсека

Летчик в высотно-компенсирующем костюме

«Двадцать пятые» были весьма уязвимыми на взлете и посадке, поэтому на этих этапах полета их решили прикрывать звеньями МиГ-21, которые пилотировали советские летчики. «Я должен был, без всяких команд, вырулить на взлетную полосу,- продолжает Гордиенко.- Первая пара МиГ-21 проходит надо мной метрах в 20, я за ними взлетаю, а следующая пара прикрытия идет сзади в километрах 4-5. Остальные в это время находятся наверху, ждут. После взлета, на высоте 50 м, стараюсь уйти от аэродрома на 50-70 км, это для того, чтобы нельзя было засечь, откуда я взлетаю, так наивно мы полагали, а потом иду вверх. Конечно, «МиГи» за мной не успевали и должны были подрезать мой маршрут изнутри. После выполнения задания снижаюсь до высоты 300-400 м, торможу, сразу выпускаю шасси и сажусь. Почти все наши полеты проходили по такой схеме… Все, как на войне». В общей сложности Гордиенко выполнил над территорией Египта 19 вылетов. В одном из них произошло досадное происшествие. «Как-то в суматохе горючего залили только половину. Ну а я, как всегда, взлетаю, набираю высоту, тут смотрю, а топливо уже на исходе и радиообмен вести нельзя. Пришлось садиться. Все обошлось, но скандал по этому поводу был грандиозный».

Хотя летчикам МиГ-25 запретили выходить в эфир, но однажды на связь пришлось выйти. «Было решено: при возникновении на борту аварийной ситуации называть цифру «013», что означало «иду на вынужденную посадку. И вот взлетел командир группы Александр Саввич Бежевец, а я в это время находился на вышке управления полетами. Сразу после взлета не убралась одна основная стойка шасси, заклинило ее в промежуточном положении, минуты через 3-4 из динамика раздается: «013». Мы поняли, что Саша будет садиться аварийно. Смотрим, делает круг, сливает топливо, заходит на посадку.. Самолет коснулся полосы, лег на крыло и пошел по бетонке скрежетать. Но все обошлось, машина не загорелась, только черканула по полосе немного. Саня, конечно, вылез из кабины бледный, и тогда, единственный раз, к нам подошли арабские летчики и в порядке солидарности пожали Сане руку».

С мая начались боевые вылеты, которые выполняли только военные летчики. Сначала они работали над «своей» территорией в прифронтовой зоне, затем над оккупированным Синайским полуостровом, а потом и над самим Израилем, забираясь даже в воздушное пространство над Тель-Авивом. Рейды проходили на высоте более 20 км с разгоном до скорости М=2,5-2,8. Разведчики обходили районы, где предполагалось размещение ЗРК «Найк-Геркулес» и «Хок». Израильтяне постоянно поднимали на перехват «МиГов» большие группы истребителей F-4 Phantom, но те оказались не способными достать чудо-самолет. Оставаясь неуязвимыми, советские летчики из каждого полета привозили уникальные фотопленки. Как вспоминает Гордиенко, «качество снимков было потрясающим. Я как-то раз проходил над аэродромом в Бенесуэте, там, где были наши МиГ-21, и с высоты более 20 000 м сделал несколько кадров. Так четко были видны лодки в заливе и даже спущенные на воду весла». 63-й отряд работал в Египте до лета 1972 г. За это время прошла одна ротация личного состава. (Подробнее см. «Аэро- Хобби», №4"94, стр. 18-21.) Добытые советскими авиаторами данные использовались при планировании войны «Судного дня», которая началась 6 октября 1973 г. с массированного удара ВВС Египта по израильским позициям на Синае.

В разгар этого конфликта в Египет был направлен сформированный на базе 47-го ОГРАП 154-й отдельный авиаотряд, который разместили на том же Каир-Весте. Возглавил его командир полка подп-к Н. Чудин. В подразделение включили четыре МиГ-25РБ. Начиная с 18 октября, летчики «двадцать пятых» выполнили 4 боевых вылета над линией фронта, обеспечив командование ценной развединформацией. Отряд продолжал свою деятельность и после заключения перемирия. Ситуация оставалась напряженной, стороны подтягивали к линии разделения резервы, и 15 декабря на разведку неприятельских сил была направлена пара МиГ-25. Когда советские самолеты уже шли домой, израильтяне сумели весьма удачно вывести наперехват четверку «Фантомов», один из которых выпустил с предельной дистанции две ракеты по замыкающей машине м- ра В. Маштакова. Феноменальные скоростные данные «МиГа» позволили и в этот раз избежать поражения: ракеты самоликвидировались далеко позади него. Эта командировка в Египет завершилась в августе 1974 г., а в следующем году «двадцать пятые» совершили еще один непродолжительный вояж на берега Нила.

Авария МиГ-25ПДС из 146-го ГИАП. Васильков, 12 марта 1984 г Причиной стала самопроизвольная уборка шасси на взлете

МиГ-25БМ из 10-го ОРАП. Тот же самолет после аварии 19 сентября 1986 г. Причиной стал пожар двигателя. Летчик Г. Шепелев успешно катапультировался на высоте более 16000 м, при этом штатно сработавшее кресло отделилось от него на высоте 3000 м

В дальнейшем летчики МиГ-25 вели различного вида разведку, выполняя полеты вдоль границы СССР и стран Варшавского договора. Таким образом, они занимались деятельностью, аналогичной работе американских коллег, пилотировавших SR-71. Иногда «МиГи» залетали в воздушное пространство сопредельных государств. Например, власти Ирана неоднократно заявляли о таких инцидентах, причем однажды МиГ-25 перехватила пара F-14, которая вышла на дистанцию пуска своих дальнобойных ракет «Феникс», но до их применения дело не дошло. В январе 1980 г. было решено использовать «двадцать пятые» в Афганистане. Для этого на расположенный в Туркмении аэродром Карши перебросили оперативную группу 39-го ОРАП, в которую включили четыре самолета с различными комплектами разведоборудования. Возглавлял ее зам. командира полка подп-к Муфазалов. Полеты выполнялись вдоль границы Афганистана, в основном, на высоте до 9000 м и дозвуковой скорости. Однако боевая работа этого подразделения длилась очень не долго: после выполнения примерно 30 вылетов его отозвали домой. (Подробнее см. «АиВ», №6"2002, стр. 40.) Необходимо подчеркнуть, что среди других самолетов- разведчиков фронтовой авиации МиГ-25 выделялся не только летными характеристиками, но и возможностями своей аппаратуры, особенно предназначенной для ведения радиоразведки. Это позволило «двадцать пятому» оставаться эффективным средством армейской разведки до окончания эксплуатации.

Система вооружения МиГ-25П тоже давала преимущества этому самолету по сравнению с другими современными ему советскими перехватчиками. Например, установленная на «двадцать пятом» версия РЛС «Смерч» позволяла обнаружить цель на расстоянии почти в два раза большем, чем аналогичная станция тяжелого Ту-128. Однако характеристики ракет Р-40 были на уровне не только Р-4 – «главного калибра» туполевской машины, но и Р-98, применяемых на Су-15. Использование на МиГ-25ПД станции «Сапфир» сделало самолет еще более «зорким» и способным работать по целям на фоне земли. Возросла дальность применения Р-40РД. Пополнившая арсенал перехватчика ракета Р-60 существенно усилила его боевой потенциал. При стрельбе в заднюю полусферу она обладала почти одинаковой дальностью пуска с Р-40Т и существенно превосходила ее по разрушающей способности боевой части, хотя весила почти в 10 раз меньше. Однако время шло, и устарелость вооружения МиГ-25 становилась все более заметной, особенно на фоне истребителей 4-го поколения Су-27 и МиГ-31. Тем не менее, «двадцать пятые» продолжали оставаться на вооружении и пережили в боевом строю распад СССР.

МиГ-25РБФ из 931 -го ОГРАП подготовлен к выкатыванию из укрытия. Вернойхен (Германия), 1991 г.

Привычным местом отдыха техников были огромные воздухозаборники и сопла МиГ-25

Подавляющее большинство отказов как на «двадцать пятых» перехватчиках, так и на разведчиках было связано с электроникой. Впрочем, такая картина характерна и для других самолетов, созданных в то время, в т.ч. и за рубежом. Отличительной чертой семейства МиГ-25 стали течи в сварных швах топливных баков, которые проявились у многих самолетов через 10-12 лет эксплуатации. Как правило, такие дефекты фюзеляжных баков устраняли заводские сварщики прямо в полках, а вот справиться с течью в крыле удавалось только в условиях АРЗ. Нередко самолеты продолжали летать с крошечными трещинами, при этом на земле по крыльевым швам собирались капельки керосина, словно выступившая испарина на теле утомившегося могучего живого существа. Невидимые глазом микротрещины возникали также на боковых поверхностях остекления кабины, что иногда вызывало разрушение части фонаря во время полета на большой высоте и скорости. Гермошлем и высотно-компенсирующий костюм спасали летчика, но стресс в такой момент человек переживал серьезный.

При наземном обслуживании самолет сложным не считался. Однако замена даже небольших вышедших из строя деталей была весьма трудоемким процессом, отнимавшим много времени. Что уж говорить о замене огромных колес основных опор шасси, которые словно роднили самолет с трактором «Беларусь». Эта операция требовала подъема всей машины специальными домкратами, выполняли ее четыре человека, которым редко удавалось управиться быстрее, чем за 3 часа. Порой такую процедуру приходилось выполнять после одной посадки молодого летчика, хотя у опытных пилотов колеса благополучно переживали и 30 посадок. Наиболее трудоемкие операции выполнялись в полковых ТЭЧ. Например, там производилась замена двигателей, которая занимала 2-3 дня.

Подвеску ракет Р-40 полагалось проводить с помощью устанавливаемых на пилоны лебедок, но гораздо чаще это делали вручную, методом «эй, ухнем!». Поднапрягшись, восемь молодцов брали на плечи весившую полтонны «игрушку» и под чутким руководством одного из оружейников цепляли на АПУ. Снимали ее аналогичным образом. Операции требовали слаженной работы всей команды, ибо ошибка даже одного «игрока» могла привести к повреждению дорогостоящей ракеты (одно стекло тепловой ГСН стоило, как несколько «Жигулей»). А случаев таких было немало. Р-40 роняли, ударяли о пилоны, но чаще всего страдали головные части ракет, на которые натыкались АПА, заправщики, тягачи и другие автомобили, «пилотируемые» лихими аэродромными асами.

На момент поступления МиГ-25 в войска он был самым тяжелым боевым самолетом фронтовой авиации и ПВО (весил в 2-4 раза больше других, за исключением Ту-128). При узких колесах он создавал большие нагрузки на бетонное покрытие аэродромов, поэтому нередко плиты ВПП и рулежек трещали под его тяжестью. Выкатывание на грунт грозило большими неприятностями, особенно во время весеннего таянья снега и осенних дождей: на маленькой скорости самолет попросту уходил в землю по ступицы колес, а на большой мог здорово покалечиться, оставив в мягком грунте свои «ноги».

Рассказ о МиГ-25 не может обойтись без «спиртосодержащей» части. 180 л СВС (40-45% спирто-водяная смесь) – для охлаждения генератора, 50 л чистого продукта – для охлаждения РЛС (на разведчиках – до 90 л для охлаждения отсека спецаппаратуры) и 5л – для противообледенительной системы фонаря сделали самолет самым популярным среди личного состава. Прозвище «гастроном» прочно закрепилось за ним и сохранится в веках. В первые годы эксплуатации СВС полагалось списывать по 60 л на час налета, постепенно эту норму сократили в несколько раз, но все равно каждый техник самолета имел доступ к практически неисчерпаемому источнику чудодейственной влаги. Это позволяло удовлетворять потребности утомленных службой организмов, а также решать всевозможные житейские вопросы. В стране тотального дефицита спиртное являлось истинным всеобщим эквивалентом, и каждый, кто служил в полку «двадцать пятых», может поведать о налаженной системе обмена «жидкой валюты» на различные бытовые товары. Особый размах она приобрела во времена горбачевской антиалкогольной кампании, когда добыть спиртное в магазинах стало проблемой. Однако далеко не всякой славянской душе удалось счастливо пережить обилие дармовой выпивки – «море водки» погубило судьбы многих окунувшихся в него офицеров и прапорщиков.

В целом МиГ-25 стал для советских ВВС и авиации ПВО эпохальным самолетом. Он позволил вести боевую работу на высотах и скоростях, которые еще недавно казались фантастическими. Машина, бесспорно, сыграла заметную роль в укреплении обороноспособности страны. Очевидно, в том, что американцы отказались от производства В-70, сняли с вооружения В-58 и значительно сократили выпуск SR-71, есть заслуга и этого самолета.

Редакция и автор выражают искреннюю признательность за помощь, оказанную при подготовке статьи, A.M. Андрееву, Н.Н. Ган- зе, С.А. Грачеву, Ю.М. Легкову, А. В. Мату- севичу, В.Д. Мацепону, В. В. Мигунову, А.В. Наливайко, О.Е. Площадному, Г.Е. Хмельницкому и сотрудникам Запо- рожзского АРЗ «МиГремонт». Использовано также неопубликованное интервью, которое взял в 1992 г. ныне покойный В.С.Савин у летчика-испытателя В.Г. Гордиенко.

МиГ-25РБС (сер. №02045127, построен в 1976 г.) из 48-го ОГРАП ВВС Украины. В 2001 г. самолет стал экспонатом авиационного музея в Виннице. На внутренних поверхностях килей эмблемы, цветные полосы и стрелы не наносились

Один из нескольких МиГ-25БМ, полученных ВВС Ирака в 1986-88 гг. Самолет применялся в ирано-иракской войне

МиГ-25РБФ (сер. №02032317) из 931-го ОГРАП ВВС СССР. Германия, Вернойхен, 1991 г.

МиГ-25ПДС (построен в 1977 г.) из 933-го ИАП ПВО СССР. Днепропетровск, 1984-86 гг.

Командиры полка

В действующей армии:

• 22.06.41 - 28.06.41 (39 бап)
• 04.10.41 - 06.11.41 (39 бап)
• 16.12.42 - 04.04.43 (39 бап)
• 04.04.43 - 09.05.45 (39 орап)

Сформирован в 1936 г. в Старом Быхове как 39 бап . На вооружении имел бомбардировщики СБ.

В течение всего довоенного периода он принимал участие во всех воздушных парадах над Москвой.

В сентябре 1939 г. участвовал в захвате Восточной Польши.

Зимой 1939-40 гг. участвовал в войне с Финляндией.

Перед началом войны входил в состав 10 сад , базировался в Пинске, Жабицы.

К 22.06.41 г. имел на вооружении 43 самолета СБ (в том числе 2 неисправных), а также 9 Пе-2, который экипажи еще не освоили.

22.06.41 г. аэродром в Пинске подвергся четырем бомбежкам. На земле сгорело 25 СБ и 5 Пе-2. В 7 часов 18 СБ нанесли удар по переправам через Буг у деревни Мельник. При возвращении атаками немецких истребителей были сбиты все самолеты группы. В тот же день полк получил приказ на эвакуацию в район Гомеля.

Осенью 1941 г. остатки полка действовали под Москвой, базируясь в Раменском. К октябрю в части оставался один самолет. В середине октября 1941 г. полк отправлен в Энгельс на переформирование, где получил на вооружение самолеты Пе-2.

С декабря 1942 г. входил в состав 202 бад .

04.04.43 г. преобразован в 39 орап .

В феврале 1942 г. за отличия в боях за освобождение г. Никополя полку присвоено почетное наименование Никопольский.

В апреле 1945 г. за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецко-фашистскими захватчиками при овладении Будапештом полк награжден орденом Александра Невского.

В 1954 г. полк базировался в г. Самарканде Уз.ССР. В 1952-53 г.г. переходил с винтомоторных самолетов Пе-2 на реактивные Ил-28Р. В связи с ограниченными возможностями аэродрома для реактивных самолетов в 1956 г. полк перебазировался в г.Фергана Уз.ССР. В 1960 г. в связи с сокращением в ВС СССР 39 орап был расформирован и на его базе создан 334 ораэ с передачей ей Знамени Полка и сохранением номера воинской части 53898. В 1964 г. 334 ораэ решением командования ТуркВО была передислацирована на аэродром Тахиаташ Каракалпакской АССР. В 1968 г. 334 ораэ была передислацирована в г. Балхаш. И на ее базе был вновь восстановлен 39 орап. В мирные дни 39 орап и 334 ораэ выполнением аэрофотосъемки внесли большой вклад в создание топографических карт высокогорных районов Среднеазиатских республик.

История авиации Балхаша

Балхаш — город в Карагандинской области Казахстана, расположенный на юге в 380 км от г.Караганда, на берегу одноименного озера Балхаш. Город молодой, но он сам и окрестные населенные пункты имеют богатую историю. На этой страничке мы поговорим не только о истории авиации города Балхаш, но и о истории авиации засекреченных в свое время городов Приозерска (полигон Сары-Шаган) и Балхаш 9.

Своим появлением город Балхаш обязан российскому инженеру-геологу Михаилу Русакову, который в 1928 году возглавил геолого-разведочные работы в районе Прибалхашья, в 12 км от современного города. В результате проведенной работы - экспедиция пришла к выводу, что здесь имеются богатейшие запасы медной руды, и на их базе следует строить медеплавильный завод. На стройку к Балхашу начинают съезжаться рабочие, крестьяне, коммунисты-добровольцы и казахи-скотоводы. Строительство велось в трудных климатических условиях полупустыни, вдали от промышленных центров и железных дорог. Вокруг свирепствовал голод и нищета... Первые грузы на строительную площадку доставлялись гужевым транспортом - на верблюдах и лошадях. Другой путь перевозки грузов пролегал по озеру Балхаш от пристани Бурлы-Тюбе до бухты Бертыс. В этот же период, в небе Прибалхашья появились первые самолеты.

В октябре 1931 года создано управление «Прибалхашстрой». Главной его задачей было строительство медеплавильного комбината. 29 июня 1932 года было принято постановление коллегии Наркомтяжпрома СССР "О строительстве Прибалхашского медеплавильного комбината. Страна крайне нуждалась в меди, которая тогда в основном завозилась из-за границы. В Директивах по второму пятилетнему плану, принятых XVII Всесоюзной конференцией ВКП(б) (30 января — 4 февраля 1932 г.), было записано — ускорить строительство Прибалхашского комбината. Конференция поручила партийным организациям Москвы, Ленинграда взять шефство над строящимся предприятием. В 1932 году на строительство медного гиганта было направлено 100 миллионов рублей — третья часть капиталовложений, выделенных на развитие тяжелой промышленности республики. 24 ноября 1938 года, выдал партию первой, самой чистой в мире меди.

11 апреля 1937 года решением ЦИК Казахской ССР посёлок Прибалхашстрой преобразован в город Балхаш. Позже в Балхаше было налажено производство молибдена для танкостроительной промышленности, золота, серебра, цинка, свинца.

Известно, что в гражданской авиации в течение многих лет широко применялись почтово-пассажирские варианты самолетов Р-5 под маркой П-5. Эти самолеты эксплуатировались на воздушных трассах Алма-Ата - Балхаш - Караганда, Балхаш - Омск, Балхаш - Новосибирск уже в 1933 году.

Факты и документы по истории авиации Балхашского региона очень скудны. Возможно это связано с недалеко расположенными населенными пунктами Балхаш-9, Приозерск, Сарышаган. Их до сих пор иногда нет на картах, история этих населенных пунктов связана с разработками ракетной и радиолокационной техники, испытаниями некоторых новейших разработок в авиации.

Мне посчастливилось найти в интернете вырезку статьи В.А.Юркевича из газеты "Прибалхашская правда" от 20 февраля 1935 года (№25 (288)), которая называлась «Об аварии самолета «Р-5» и о наших героях» (на фото ниже). Газета сообщала своим читателям подробности аварии: 10 февраля, вылетев из Балхаша на Алма-Ату, через 15-20 минут полета самолет попал в снежный буран на удалении 50-60 километров от площадки взлета. Оценить направление и высоту полета было затруднительно, летели над замершим озером. Летчик принял решение идти на вынужденную посадку и сумел посадить самолет, при этом его планер разрушился, летчик и пассажиры получили ушибы. «…Это благополучное спасение следует отнести за счет искусного управления самолетом тов. Горжану , который не растерявшись сумел ослабить силу приземления самолета. За все 22 года практических полетов у тов. Горжану такой случай был первым…» , - писала газета. На борту присутствовал сотрудник крайкома ВКП(б) с необычной фамилией Пакалн и техник Балхашстроя Сахаревич.

Справка: летчик (Московский гражданский воздушный флот) Горжану-Брайлону Николай Васильевич 1895 года рождения. Место рождения: Румыния, д.Вадени, румын по национальности, образование высшее. Безпартийный, пенсионер. Место проживания: Москва, Ленинградское шоссе, д. 55, кв. 3. Арестован 09.02.1938 года и осужден 10.10.1938 года тройкой при УНКВД по Московской области. Обвинен в посещении Румынского посольства в Москве, с целью выезда в Румынию (шпионаж в пользу Румынии). Расстрелян 19.10.1938 года (место расстрела: Москва, Бутырская тюрьма). Реабилитирован в октябре 1956 года (источник: Москва, расстрельные списки).

Очень интересна судьба этого пилота. Но так мало информации о нем. Позволю себе привести строки из интернет-книги его внучки (к сожалению не указана ее фамилия) «Такая обычная жизнь Невыдуманная история» и фотогафию: «…Бабушкина семья жила на Ленинградском шоссе в доме Аэрофлота. Елизавета занималась детьми, муж летал. О нём писали газеты того времени. Описывали его рационализаторские способности: он смог усовершенствовать управление самолётом У-2, что сделало работу пилотов более комфортной в воздухе. Корреспонденты наперебой восхваляли товарища Горжану - опытнейшего пилота с более двадцатилетним стажем безаварийной работы в небе. Рассказывали, смакуя подробности, о его перелётах в Омск и Новосибирск (из Балхаша - прим. авт. сайта), когда самолёт находился в беспосадочном режиме семь и девять часов…

…В начале 30-х прошлого века переехали в Москву. Муж-лётчик редко бывал дома. Но из командировок всегда возвращался весёлым и с подарками. Ласковым и добрым - таким запомнился он дочери Санде. А ещё его вечное кожаное пальто. И огромную южную дыню в заснеженной холодной Москве.

В хлебосольном доме, в котором мебель и даже занавески были с инвентарными бирками, всегда гостеприимно встречали лётчиков Каманина и Водопьянова. Заглядывал на тёплый огонёк авиаконструктор Туполев. Но истинным другом был Валерий Петрович Чкалов. Дружили семьями. Вместе отмечали праздники, выезжали на пикники…».

Фотография из семейного архива семьи Горжану

В 1935 году в Балхаше открылась первая в Казахстане секция парашютного спорта , её первым руководителем был Дюсембаев. Более подробной информации о нем я пока не нашел. В 1936 году силами энтузиастов города достроили и запустили в эксплуатацию парашютную вышку. Голодно было, не было жилья…

А вот в 2008 (?) году Балхашский аэроклуб был закрыт… Руководство объединения и его спортсмены не оставляли надежду вновь подняться в небо, но по определённым причинам это не получалось на протяжении четырех лет. И вот свершилось: 14 апреля 2012 года, на базе военно-патриотического клуба "Аскер" было проведено первое занятие по парашютно-десантной подготовке. Шестеро ребят в возрасте 15-17 лет получили звание "курсант" и прошли вводную часть занятий по укладке парашюта, после чего применили свои знания в самостоятельной укладке куполов. В этом им помогали опытные инструктора и парашютисты, которые делились своим опытом и давали ценные советы.

Балхашский аэропорт начал свою деятельность в 1933 году. Первыми маршрутами были Балхаш - Алма-Ата, Балхаш - Караганда, Балхаш - Омск, Балхаш - Новосибирск (о них упоминалось выше). Позже аэропорт отправлял десятки рейсов во многие города СССР, но в начале 1990-х годов он, как и сам г.Балхаш, пришел в упадок. Регулярные полёты возобновились лишь спустя почти 20 лет, летом 2011 года. На октябрь 2012 года с периодичностью 3 раза в неделю выполняются рейсы в Жезказган и Караганду (авиакомпания «Жезказган Эйр»). Аэропорт Балхаш является филиалом авиакомпании АО «Жезказган Эйр», 100 % акций которой, в свою очередь, принадлежат ТОО «Казахмыс». В 2007—2008 годах за счет финансовой поддержки ТОО «Казахмыс» был проведен капитальный ремонт аэровокзала и частично взлетно-посадочной полосы аэропорта.

На аэродроме базируется и военная авиация — сейчас это Центр подготовки летного состава (самолёты Л-39, которые прибыли из аэродрома Луговая Джамбылской области). Об этой авиационной части рассказ ниже...

В аэропорту расположен и балхашский авиационно-спортивный клуб, совершающий парашютные прыжки на территории аэродрома.

Старейшая авиабаза ВВС Казахстана

Боевой путь части начался в феврале 1938 года в Могилевской области. Тогда на основании приказа народного комиссара обороны был сформирован ордена Александра Невского разведывательный авиационный полк.

В разные годы, имея различные пункты постоянной дислокации, авиаполк принимал участие в Польской и Финской кампаниях, в боях Великой Отечественной войны, в Афганистане.

После Великой Отечественной войны полк базировался в Румынии, затем в Узбекистане. К своему нынешнему месту расположения в г.Балхаш авиационный полк прибыл из кыргызского города Ош в 1969 году.

Впереди было выполнение боевых задач в Афганистане. За проявленное мужество при выполнении боевых заданий 25 воинов-авиаторов были удостоены правительственных наград.

С обретением Казахстаном независимости, отдельный разведывательный авиационный, Никопольский, ордена Александра Невского полк вошёл в состав ВВС Казахстана, позже полк был реорганизован в авиационную базу, за счет слияния с полком батальонов аэродромно-технического обслуживания и связи.

В 2008 году авиационная база преобразовалась в учебный авиационный центр по подготовке лётного состава. В настоящее время (2013г.) его возглавляет полковник Аскар Избасов (первый выпуск Актюбинского авиационного училища летчиков - ВИ СВО). Здесь, в учебном авиационном центре, проходят обучение молодые летчики. Полеты осуществляются на учебно-тренировочных самолетах Л-39 и тренажере. Инженерно-технический состав применяет современные способы поддержания авиационной техники в боеготовом состоянии. В 2010 году в учебном авиационном центре после длительного перерыва возобновлена подготовка лётного состава в ночных условиях. Лётные достижения авиаторов части были успешно продемонстрированы в ходе проведения международных выставок вооружения и военно-технического имущества «KADEX».

В честь воинов авиаторов, на въезде в г.Балхаш, установлен этот (на фото) памятник - самолет МиГ-21.

Я упоминал выше, что авиационная часть участвовала в выполнении боевых задач в Афганистане. Однако уже забылось, что Балхаш был одним из четырех аэродромом подскока для ВТА (военно-транспортной авиации) при первой массированной переброске воздушно-десантных войск (Балхаш, Чимкент, Ташкент, Энгельс-2). Речь идет о переброске в Афганистан 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии из Белоруссии (г.Витебск), которая 14 декабря 1979 года была переброшена на аэродромы в Туркестанском военном округе.

Вот что рассказал о событиях тех дней майор Геннадий РОМАШКОВ (источник книга «Аэродром посадки - Кабул. Часть I»): «Ночь с 9-го на 10 декабря выдалась морозной. Столбик термометра опустился до отметки минус 30 градусов. После сбора личного состава и выполнения мероприятий, отрабатываемых как обычно в таких случаях, многие ожидали отбоя тревоги. Однако полученная задача оказалась реальной. На аэродром стали прибывать боевая техника воздушно-десантных войск, средства связи, десантники. Экипажи приступили к их погрузке в самолеты.

В 22 часа поступила команда на вылет в исходный район десантирования (ИРД) - аэродром Балхаш, расположенный в Казахстане. Один за другим в воздух поднялись все боеготовые самолеты полка.

Передовая команда, в состав которой входил и я, перелет в исходный район десантирования совершала на самолете командира нашего полка подполковника Ивана Михайловича Капаева. Помимо нас на борту находились оперативная группа офицеров штаба 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии (вдд), средства связи и управления.

Под утро прилетели в Балхаш. На аэродроме совместно базировались 39-й отдельный разведполк на самолетах МиГ-25РБ и Як-28Р и местный отряд «Аэрофлота». После посадки установили взаимодействие с командованием авиагородка, решили вопросы размещения и питания личного состава, охраны самолетов. Экипажи разместили в казармах и аэрофлотовской гостинице. Десантники расположились рядом с самолетами прямо на рулежных дорожках и первую ночь провели на десятиградусном морозе. Затем их перевели в пустовавшие в то время неотапливаемые казармы инженерного батальона».

Командир 3-й гвардейской военно-транспортной авиационной дивизии (втад) гвардии генерал-майор авиации Геннадий ОБИДИН: «После вылета экипажей 339-го полка в Балхаш на аэродром Витебск-Северный для загрузки произвели посадку самолеты двух других полков 3-й гвардейской втад - 11—го и 334-го. К вечеру 15 декабря они тоже перелетели в Балхаш.

Вместе с 3-й гвардейской втад задачу по десантированию посадочным способом 103-й вдд выполняли экипажи еще двух дивизий ВТА. 14 декабря двадцать шесть АН-22 12-й втад генерал-майора Н. Некрахи, загрузив на аэродроме Быхов 1 300 десантников и 80 единиц боевой техники, перелетели на аэродром Ташкент. Через двое суток, 17 декабря, эта группа перелетела на аэродром Энгельс-2, где пробыла в ожидании времени «Ч» до 25 декабря. После вылета самолетов Ан-22 с аэродрома Быхов на нем произвели посадку самолеты Ил-76 18 гвардейской втад. Загрузив 350-й парашютно-десантный полк (пдп), 15 декабря они перелетели в Чимкент.

В Балхаше экипажам была поставлена боевая задача: посадочным способом десантировать личный состав, боевую технику и средства связи на аэродромы Кабул и Баграм…».

Командир 2-й авиационной эскадрильи 339-го втап майор Александр Ручец: «…К исходу 24 декабря (1979г.) пятьдесят Ил-76 3-й и 18-й втад, сорока Ан-22 12-й втад и более двухсот Ан-12 6-й и 7-й втад, 194-го и 708-го отдельных втап были сосредоточены на аэродромах Средней Азии и на аэродроме Энгельс. 25 декабря началась воздушная операция по вводу войск в Афганистан».

39-й отдельный разведывательный полк в Афганистане…

После обеспечения перелета транспортных самолетов с десантниками, 39-й отдельный разведывательный полк и сам стал непосредственным участником той войны. Командиром полка того времени был п-к Ю.А.Тимченко .

По воспоминаниям летчика самолета Як - 28Р 39-го 39-го отдельного разведывательного авиаполка (ОРАЛ) Александра Жиброва («МИГ-25РБ - АФГАНСКИЙ ЭПИЗОД», «Голубь мира над Афганистаном» «А и В» №398) эскадрилья самолетов Як-28Р из 39 ОРАЛ перелетела с аэродрома Балхаш на аэродром Мары-2, 24 декабря 1979 года.

Утром 25 декабря восемь экипажей перелетели на аэродром Мары-2, став оперативной группой 39-го ОРАП.

Состав летных экипажей:

Командир группы - зам. командира полка п/п-к А.Н.Барсуков, начальник разведки полка к-н П.Цветинский;

Командир 2-й АЭ п/п-к В.И.Горбашевский, штурман АЭ м-р Н.В.Зяблов;

Зам. командира АЭ м-р П.П.Шемонаев, зам. штурмана АЭ к-н В.Горбатов;

Зам. командира АЭ по политчасти м-р В.Н.Шишкин, нач. связи полка к-н П.К.Тупаев;

Командир звена к-н В.П.Росляков, штурман-звена ст.л-т В.Габидулин;

Командир звена к-н А..Хоменко, штурман звена ст.л-т С.Бобров;

Командир звена к-н А.П.Сагановский, нач. ПДС полка к-н Г.Ягофаров;

Ст. летчик ст.л-т В.Суханов, ст. штурман ст. л-т А.Кислов.

Уровень подготовки экипажей был очень высокий. Все имели 1-й класс и общий налет от 800 до 2100 часов.

В группу входили 25-30 человек инженерно-технического состава (ИТС), которых возглавлял зам. командира эскадрильи по ИАС к-н Стельмах. В Мары ИТС перелетели на самолете Ан-12. Позже среди наземного персонала один-два раза в месяц проводились замены. Самолеты тоже менялись: по неисправности или по выработке межрегламентного ресурса.

Александр Жибров: «…В Марах постоянно находились 7-9 наших Яков, из них два - в ночном варианте и один учебный, причем "спарка" почти не использовалась, т.к. разведка погоды не выполнялась, а вывозить нового летчика пришлось лишь однажды. Этим пилотом стал я, попавший в группу, в общем, случайно. Официально для боевых действий привлекались летчики только, 1-го и 2-го классов, у меня был 3-й, но для получения 2-го не хватало нескольких посадок при УМП. И когда в группе заболел замполит, мне пообещали, что вдали от родной базы запишут недостающее количество посадок. Я сначала перегнал в Мары пару бортов, а затем остался там. П/п-к Барсуков провез меня на Як-28У по маршруту Мары-Кушка-Герат-Мары для ознакомления с районом боевых действий, и со следующего дня с к-ном Тупаевым мы стали участвовать в разведполетах. В марте моего штурмана заменил ст. л-т Ершов, прибывший из 149-го БАП.

Группа начала работу почти сразу по прибытии. До Нового года было выполнено 4-5 полетов, главной задачей которых являлось фотографирование аэродромов ДРА и уже попутно ведение воздушной разведки. Полеты выполнялись без всякого маневрирования, на средней высоте (2000-4000 м), и после проявки летчики с удивлением замечали на фотопланшетах батареи ПВО и истребители.

Новый год "с горя" отметили очень бурно. По всему району стоял туман, и боевая работа не предполагалась. Но 2 января в 23.30 раздалась тревога. В ущелье юго-восточнее Мазари-Шарифа душманы блокировали мотострелковый батальон, который нес очень большие потери. Из-за тумана на всех аэродромах авиация не могла оказать ему поддержки. Тогда было принято решение направить из Мары и Карши самолеты-разведчики с комплектом оборудования для ночного фотографирования СОУ-2. Перед экипажами Яков поставили задачу: пройти на малой высоте над расположением войск с работающей СОУ для деморализации противника. На задание отправились Шемонаев - Горбатов и Шишкин - Тупаев. На подготовку дали 30 минут, и маршрут штурманам пришлось чертить уже в воздухе. В районе цели нижняя кромка облаков оказалась на высоте 5000 м, что несколько облегчило выполнение задания. В целом наши экипажи слетали вполне успешно, хотя на одном самолете СОУ не включилась. Информация об эффективности этого налета в группу не поступила…

…Инженерно-технический состав очень внимательно относился даже к малейшим замечаниям летных экипажей, предпринимая все усилия для устранения выявленных неисправностей. Для них закон был всегда один - самолет должен быть исправен и готов к вылету в любой момент…

…В задачи нашей группы входили: выполнение воздушного фотографирования (ВФ) и составление фотосхем, фотоальбомов населенных пунктов, дорог, аэродромов, перевалов, участков местности, укрепрайонов, крепостей; поиск караванов и банд мятежников, их фотографирование и передача координат при подлете к аэродрому базирования; уточнение разведсводок, выявление районов с сильной ПВО; фотоконтроль районов ведения боевых действий; обнаружение мест падений ЛА и др…

…Особенно трудными и опасными считались задания на ВФ участков местности в окрестностях Файзабада, Кабула, Джелалабада и др. Эти высокогорные места с вершинами более 3500 м изобиловали узкими и темными ущельями, а летать там приходилось на малой высоте и малой скорости, что требовало ювелирной техники пилотирования. Очень часто работать приходилось в сложных метеоусловиях, т.к. январь-февраль в том регионе характеризуется неустойчивой погодой…

…В начале марта (1980г.) наша группа стала ежедневно получать задания на полеты для оценки общей обстановки в районе Чагчарана. Находившийся там в крепости гарнизон правительственных войск постоянно обстреливался душманами, а в ответ их позиции обрабатывали Су-17 и "вертушки" из Шинданда.

Погода в те дни стояла хорошая, но однажды с 11.00 неожиданно появилась "кучевка" до 6-8 баллов. В этих условиях пришлось завершать работу паре Су-17. Удар летчики наносили с пикирования, маневр завершали в сторону хребта, и за облака вышел только один самолет. Ведомому не хватило буквально нескольких метров - он зацепился за вершину горы, вспорол фюзеляж и взорвался на другой стороне хребта. Обломки самолета упали на ледник. Пилот погиб. Наши экипажи Горбашевского и Рослякова выполнили фотографирование места падения этого Су-17. Потом к-н Росляков отвозил схему в полк "сухих" на аэродром Шинданд. В последующие несколько дней вся авиация 40-й армии работала по этому ущелью, и недели две заявок на разведку в том районе к нам не поступало…

…Через год почти весь летный состав был награжден орденами Красной Звезды, а п/п-ки Барсуков и Горбашевский орденами Боевого Красного Знамени. В Балхаше у 80% побывавших на войне Як-28Р обнаружился чрезмерный люфт в местах крепления консолей крыла. Причина была проста: повышенные нагрузки, характерные для полетов с большой массой на малых высотах и с высокими скоростями. О выявленном дефекте доложили в округ и в Москву. Однако решение проблемы вернулось на уровень эскадрильи. Воздержавшись от полетов в течение двух недель, их возобновили под ответственность командира…».

Александр Жибров: «…В начале января 1980 г. перед командиром 39-го ОРАП была поставлена очередная задача - сформировать оперативную группу из четырех МиГ-25РБ и немедленно направить ее на аэродром Карши (ТуркВО). К 4 января были подготовлены четыре «двадцать пятых» с различными комплектами разведывательного оборудования и подобран личный состав группы. В нее вошли пять летчиков: командир оперативной группы зам. к-ра 39-го ОРАП п/п-к Муфазалов, командир 1-й АЭ м-р Геннадий Щербинин, командир звена м-р Анатолий Лопатин, нач. воздушно-огневой и тактической подготовки м-р Анатолий Дудкин, ст. летчик к-н Андрей Добрынин.

Уже была подана заявка на перелет, но, как это часто бывает в авиации, в события вмешалась погода. Стоял туман, шел снег, и группе пришлось больше недели просидеть в готовности в комнате отдыха возле телевизора, шахмат и нард. Метеоусловия улучшились только после 12 января, и четыре экипажа сразу же перелетели в Карши. Около 30 человек техсостава и к-н Добрынин прибыли туда на Ан-12.

Фактически сразу же началась подготовка к вылетам на воздушную разведку. Перед группой стояли две основные задачи: радиотехническая разведка (РТР) вдоль границ с Ираном и Пакистаном; воздушное фотографирование обозначенных участков местности.

Самое «тяжелое» испытание получилось с размещением группы. Командир местного 87-го ОРАП, как старший авиационный начальник, под ее штаб выделил заброшенный туалет или умывальник размером 3x4 м, где после 3-часового «ремонта» началась работа. Летный и технический состав разместили в лишенной всяких удобств казарме человек на 150...

…Боевая работа началась сразу как только позволила погода. Особенно впечатляющим был первый вылет, который выполнял м-р Дудкин, получивший задание провести РТР вдоль границы на высоте 9000 м. За годы службы ему неоднократно «везло» на особые случаи: только за последние годы раза 3 или 4 останавливался двигатель в полете; при посадке на самолете, прошедшем регламентные работы в ТЭЧ, отвалилось колесо; во время выравнивания непроизвольно увеличились обороты двигателей до «максимала» и т.д. Вот и в тот раз на долю Анатолия выпало очередное испытание. Начинались сумерки, на аэродроме происходило построение истребительного полка, которое, кажется, даже специально затянули, чтобы посмотреть эффектный взлет МиГ-25. И надо сказать, зрелище превзошло все ожидания. Дело в том, что при подготовке самолета к вылету техник наперекос закрыл горловину топливного бака в районе килей. Когда летчик вырулил на ВПП и дал двигателям максимальную тягу, топливо вышибло крышку и струей пошло в хвост. Затем Дудкин включил форсаж, и пред глазами изумленной «публики» предстала впечатляющая картина: взлетает МиГ-25, а за ним тянется «форсажный» факел длиной метров 30-35!

Полетами руководил м-р Щербинин, рядом с которым на КДП находился п/п-к Муфазалов и кто-то из местного полка. Пока они оценивали ситуацию, самолет оторвался от полосы. Местный начальник посоветовал: «У него пожар, пусть отворачивает и прыгает!». Но. уверенные в высокой квалификации своего летчика, офицеры 39-го ОРАП приняли другое решение. В итоге последовала команда: «Выполняй заход 2x180" и немедленно садись!». На запрос летчика о причине экстренной посадки только повторили ту же команду, добавив: «Слив топлива - не включать!!!». И вот Толя Дудкин стал моститься на ВПП. Опытный летчик, которому тогда было около 40 лет, смог чисто притереть самолет с большой полетной массой (почти 40 т) на скорости 450-440 км/ч. Пожар после выключения форсажа прекратился. Шасси выдержало, подгоревший в контейнере парашют вышел, и самолет хоть выкатился метров на 200-300, но остался цел. Летчик, только открыв фонарь и посмотрев на кили, понял, в чем дело: «Хвост дымил и вся ж… была в керосине».

Больше происшествий в воздухе у нашей группы не было, однако на земле произошли два ЧП. В феврале умер солдат срочной службы, выпивший по ошибке вместо спирта какой-то денатурат. Еще недели через две командир 87-го ОРАП где-то в полночь обходил «посты» на аэродроме и ему захотелось заглянуть в окошко штаба нашей группы. А там четыре летчика только-только разлили по 100 грамм… Что двигало командиром полка - не знаю, но дабы заглянуть с улицы в окно, надо было найти щелочку в закрывавшей его светомаскировке, да еще и постараться не упасть. Бдительный полковник ворвался в штаб, обвинил летчиков МиГ-25 в повальном пьянстве (хотя пригубить успели только двое), забрал в качестве «вещ. дока» бутылку и с криком «Буду звонить в Москву» убежал. Дозвонился он только до штаба округа в Алма-Ате, поднял шум, и вскоре четырех летчиков 39-го ОРАП заменили. Дома сильных оргвыводов делать не стали, но на партсобрании их протрясли...

…Наши «МиГи» не долго летали над Афганистаном. Полеты выполнялись эпизодически, вдоль границ ДРА и на режимах, не раскрывавших всех преимуществ самолета: в основном, на дозвуке и высоте 9000 м. Командование быстро поняло, что использовать «двадцать пятые» для решения задач, с которыми вполне справлялись Як-28Р, МиГ-21Р, Ан-30, слишком дорого, да и рискованно. В конце марта или в первых числах апреля группа вернулась домой - в Балхаш. В общей сложности на ее счету оказалось около 30 боевых вылетов».

Самолеты МиГ-25РБ эксплуатировались в части практически до 2002 года. Два самолета применялись, по согласованию с Кыргызской Республикой, для разведки состава сил боевиков Исламского движения Узбекистана в Баткенском ущелье в 2000 году. Самолеты тогда работали с аэродрома Луговая (Жамбылской обл.).

В 2003 году, в связи с сокращением авиационной базы в Луговой, на аэродром Балхаш были передислоцированы самолеты Л-39 (23 единицы), летный и инженерно-технический состав. Практически с этого времени авиационная часть стала выполнять функции учебного авиационного центра по подготовке лётного состава.

Не могу не сказать о своих товарищах. Так сложилось, что будучи зам. командира луговской авиабазы по инженерно-авиационной службе (ИАС), мне пришлось заниматься организацией подготовки передачи самолетов, имущества, передислокацией личного состава. По этой причине я очень хорошо знал командование и личный состав части. Назову только командиров и зам. по ИАС, чтобы достойные ребята этой части не обижались, всех назвать на этом сайте не смогу:

- полковник Койбасов Артур Нурлигаимович , тогда был назначен командиром авиабазы, - трагически погиб 04.08.2007 года в городе Балхаш. До гибели исполнял обязанности заместителя главнокомандующего Сил воздушной обороны по ВВС;

- полковник Клевс Оскар Янович - командир учебного авиационного центра по подготовке лётного состава скоропостижно скончался в 2012 году;

Заместитель к-ра части по ИАС подполковник Трохин Александр Алексеевич - ныне в запасе;

Тогда зам. к-ра АЭ по ИАС майор Таукеев Болат Жолтаевич , ныне полковник штаба СВО (фото нет).

Лончаков Юрий Валентинович - российский космонавт родом из Балхаша

Юрий Валентинович родился 4 марта 1965 года, в городе Балхаш, тогда Джезказганской области, Казахской ССР).

Юрий окончил школу № 22 в г.Актюбинске. Поступил в Оренбургское высшее военное авиационное училище лётчиков (ВВАУЛ) имени И.С.Полбина на специальность «Командная тактическая морской ракетоносной авиации». С 1986 по 1995 годы служил в частях морской авиации Балтийского флота, а затем — в частях ПВО.

В 1998 году он окончил Военно-воздушную инженерную академию (ВВИА) имени Н.Е.Жуковского по специальности «Испытания летательных аппаратов и их систем», получил квалификацию летчик-инженер-исследователь и был зачислен в отряд космонавтов.

Космические полёты:

· С 19 апреля по 1 мая 2001 года в качестве специалиста на шаттлле Индевор STS-100 по программе сборки МКС. Продолжительность полёта составила 11 суток 21 час 31 минута 14 секунд.

· С 30 октября по 10 ноября 2002 года в качестве бортинженера, вместе с Сергеем Залётиным и Франком Де Винне. Старт на ТК «Союз ТМА-1», посадка на ТК «Союз ТМ-34». Продолжительность полёта составила 10 суток 20 часов 53 минуты 09 секунд.

· С 12 октября 2008 года по 8 апреля 2009 года в качестве командира корабля «Союз ТМА-13» и бортинженера 18-й основной экспедиции МКС вместе с Майклом Финком и Ричардом Гэрриотом. 14 октября 2008 года была осуществлена стыковка корабля с МКС (к стыковочному узлу ФГБ «Заря»). Во время полета выполнил два выхода в открытый космос: 24.12.2008г. — продолжительностью 5 часов 38 минут и 10.03.2009г. — продолжительностью 4 часа 49 минут. Примечательно, что cпускаемый аппарат корабля «Союз ТМА-13» совершил мягкую посадку северо-восточнее города Джезказгана в Казахстане. Продолжительность полета составила 178 суток 0 часов 14 минут 27 секунд.

Решением Высшей аттестационной комиссии от 24 сентября 2010 года, ему присвоена учёная степень «Доктор технических наук». В этот же день полковник Юрий Лончаков был утверждён в должности Командира отряда Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.

Награды :

· Герой Российской Федерации (2003);

· Орден «За заслуги перед Отечеством» IV степени (2 апреля 2010г.) — за мужество и высокий профессионализм, проявленные при осуществлении космического полета на Международной космической станции; медаль «За заслуги в освоении космоса» (12 апреля 2011 года) — за большие заслуги в области исследования, освоения и использования космического пространства, многолетнюю добросовестную работу, активную общественную деятельность; медаль «За космический полёт» (2001 год);

М Заслуженный деятель Актюбинской области (2006 год).

В Балхашском районе развивается малая авиация

Свидетельством тому явился авиационный праздник прошедший 24 июля 2010 года близ поселка Бакбакты, Балхашского района. Зрителям были представлены самолеты и вертолеты сверхлегкой и легкой авиации, которые в небе продемонстрировали свои летные возможности.

С вступительным словом выступил Министр Транспорта и коммуникаций РК Абельгази Кусаинов (на фото в центре) и со словами «От винта» авиашоу открыл председатель Комитета гражданской авиации РК Радильбек Адимолда (на фото слева с микрофоном).

Сразу же после открытия, и небольшой подготовки, которая была необходима пилотам, в небо друг за другом взмыли несколько самолетов. Гости мероприятия имели возможность слушать переговоры пилотов, которые транслировались тут же, на площадке для публики.

Среди пилотов была и женщина - пилот Тамара Мамонтова. Она покорила небо в 18 лет и посвятила ему всю жизнь. Мать троих детей и жена пилота, Тамара рассказала, что стала летать из-за мечты. В ее практике насчитывается 2,5 тысячи часов полетов. Первый свой полет летчица вспоминает как незабываемый, и говорит, что не променяет небо ни на что другое.

Позже в небо взлетели вертолеты, которые также выполняли всевозможные фигуры пилотажа. Гвоздем программы стали автожиры. Гости имели возможность прокатиться на самолетах и вертолетах на свой выбор (примерно за 5 тысяч тенге).

Полигон противоракетной обороны (ПРО) Сары-Шаган

Как я обещал выше, вспомним историю полигона Сары-Шаган (Приозерск) и Балхаш-9, которые дали толчок развитию не только наземным системам противоракетной обороны, но и авиации Балхашского региона, Советской и мировой авиации…

Приозерск и Балхаш-9 совершенно разные города. Приозерск расположен на полуострове возле станции Сары-Шаган (отсюда название полигона), а Балхаш-9 примерно в 100 километрахот Приозерска, возле «гражданского» города Балхаш.

Совет Министров СССР Постановлением № 170-101 от 3 февраля 1956 года обязал Министерство обороны разработать к III кварталу 1956 года эскизный проект... полигона.

10 февраля 1956 года министр обороны СССР Георгий Константинович Жуков подписал директиву о создании полигона противоракетной обороны "А". 20 февраля была назначена комиссия 4-го ГУ МО для выбора места дислокации. Возглавил ее начальник 2-го НИИ Министерства обороны генерал-лейтенант артиллерии С.Ф.Ниловский (Сергей Федорович - бывший начальник капъярского полигона ПВО с начала его создания, Герой Советского Союза). В состав комиссии вошли представители КБ-1 (Е.П.Гренгаген), РТИ (Г.И.Кирьянов и И.В.Тарковский), ГУРВО (Б.П.Еремин), 4-го НИИ МО (И.Ф.Бабич) и другие специалисты.

Комиссия в период с 28.02.56 г. по 11.04.56 г. произвела выбор территории размещения полигона. Среди нескольких возможных вариантов выбрали два основных - пустыня Большие Барсуки с центром будущего полигона в 100 километрах от города Аральска и пустыня Бетпак-Дала с центром полигона на берегу озера Балхаш. На Балхаш и Аральск выехали рекогносцировочные группы. Выбрана была пустыня Бетпак-Дала на берегу озера Балхаш. В целях приближения объектов к озеру Балхаш при условии обеспечения безопасной зоны от падения ракет в районе железной дороги и станции Сары-Шаган, был выбран существующий ныне вариант с размещением его на территории Карагандинской и Джамбульской областей западнее озера Балхаш в пределах восточной и центральной части пустыни Бетпак-Дала (Голодная Степь) неподалеку от железнодорожной станции Сарышаган. Пустыня Бетпак-Дала занимает площадь около 75 тысяч квадратных километров.

Обследование и изучение предполагаемой для полигона территории производилось с опорной базы г.Балхаша путем облетов на самолетах Ан-2 и объезда некоторых районов на автомобилях…

Комиссию по выбору конкретных мест полигона возглавлял генерал - майор Михаил Митрофанович Мальцев, … Герой Социалистического Труда. При изучении местности использовались официальные документы и материалы, предоставленные областными исполкомами Карагандинской и Джамбульской областей, Карагандинским и Алма-Атинским геологическими управлениями и другими организациями. По всем полученным данным, - это очень суровый пустынный район, необжитой и непригодный даже для выпаса отар. Каменистая бесплодная и безводная пустыня.

Аральский полигон на тот период был уже освоен - здесь находился гарнизон, "принимавший" головные части баллистических ракет Р-5, запускаемых с Капустина Яра. Поэтому некоторые члены комиссии высказали мнение в его пользу. Оба варианта были доложены начальнику 4-го ГУ МО П. Н. Кулешову и главнокомандующему Войсками ПВО страны С.С.Бирюзову. Маршал Советского Союза С.С.Бирюзов порекомендовал остановить выбор на Балхаше и немедленно приступить к строительству. Свое решение он мотивировал тем, что дальность вновь разрабатываемых отечественных баллистических ракет (С.П.Королева) возрастает и вскоре стрелять ими по Аралу будет невозможно - слишком близко от Капустина Яра.

Первый зам. главного конструктора КБ-1 (главный конструктор - М.Первов) Евгений Павлович Гренгаген и специалисты - антенщики Борис Иванович Скулкин и Николай Дмитриевич Наследов выбрали подходящий рельеф местности для будущих локаторов ПРО.

Административным центром полигона Сары-Шаган стал закрытый город Приозёрск — в Карагандинской (одно время Джезказганской (Жезказганской)) области Казахстана. Он расположен в пустыне Бетпак-Дала (в Голодной Степи) на полуострове Коржынтубек озера Балхаш вблизи железнодорожной станции Сары-Шаган (в посёлке Сарышаган) на железной дороге Моинты — Шу, которая была построена в 1956 году. Начиная с 2005 года въезд в город осуществляется без пропусков, на КПП казахстанская дорожная полиция фиксирует время въезда, модель автомобиля и госномер. Расстояние от города Приозёрск до г.Балхаша146 км, до областного центра Караганда —546 км, до столицы Казахстана Астаны —736 км. Полигон занимал 81200 км². В эпоху CCCР официальное название полигона - Государственный научно-исследовательский и испытательный полигон №10 Министерства Обороны CCCР. Современное официальное название неизвестно.

Об авиации…

Вблизи города Приозерска имеется военный аэродром «Камбала» , который активно использовался для транспортно-связного обеспечения военного полигона Сары-Шаган. Он расположен в 14 км юго-западнее железнодорожной станции Сары-Шаган. Аэродром «Камбала» 1 класса, способен принимать самолёты Ил-76, Ан-22, Ту-154 и все более лёгкие, а также вертолёты всех типов.

В 1960-1970-х годах на аэродроме базировалась смешанная авиационная дивизия, в конце 1980-х годов она была сокращена до полка. В октябре 1990 года 679-й отдельный транспортный авиационный полк был расформирован , а на его основе сформирована 54-я отдельная испытательная транспортная авиационная эскадрилья (самолёты Ан-12 и Ан-26, вертолёты Ми-8Т ). В октябре 1998 года на базе 54-й ОИАЭ сформирована 54-я отдельная вертолетная эскадрилья (54 ОВЭ), базирующаяся на аэродроме и по сей день. Эскадрилья вооружёна вертолётами Ми-8Т. В том же 1998 году 10-й Испытательный полигон министерства обороны России был выведен из состава войск ПВО и переподчинен 4-му Государственному Центральному Межвидовому полигону РВСН.

По данным некоторых источников взлетно-посадочная полоса Камбалы была реконструирована в 1980-х годах как один из запасных аэродромов для посадки советской многоразовой транспортной космической системы «Буран», наряду с тогда же построенной ВПП нового аэропорта Караганды. Однако, по официальным данным, существовало только два соответствующим образом оборудованных запасных аэродрома для посадки орбитального корабля «Буран»:

1. Хороль (в центральной части Приморского края, южнее озера Ханка).

2. «Западный запасной аэродром» (в Крыму, вблизи Симферополя).

Специалисты говорят, что создание других запасных аэродромов, тем более настолько близко к космодрому Байконур, представляется технически необоснованным, поскольку орбитальный корабль обладал достаточным аэродинамическим качеством (т.е. мог далеко планировать) для достижения одного из трёх аэродромов (включая основной аэродром посадки «Юбилейный» на Байконуре).

Полной информации об авиации (испытываемой и применяемой по прямому назначению) сегодня нет. По этой причине я попробую скомплектовать открытую информацию, чтобы понять какие самолеты, кроме военно-транспортной авиации были на полигоне.

В 1960 годы в районе полигона базировался 737 ИАП (в/ч 28165), который входил тогда в состав 7-й дивизии ПВО (г.Алма-Ата). На вооружении были самолеты перехватчики Су-9 , позже самолеты Су-15 . По материалам Игоря Приймакова: В 737 ИАП (в/ч 28165), Сары-Шаган. Примерно в период 1960-1970-е годы, на самолете Су-9 (пилотировал Николай Гудочков) сразу после взлёта пилот обратил внимание на стремительный расход топлива и доложил об этом руководителю полётов. Руководитель полётов приказал прекратить выполнение задания и зайти на посадку. На посадочной прямой топливо закончилось. Пилот благополучно катапультировался. Самолёт на парашютировании упал на солончак недалеко от озера Балхаш, откуда его безуспешно пытались поднять вертолётом Ми-6 , из транспортного полка.

Летчики 9 гвардейского иап (г.Андижан), который тоже входил в состав 7-й дивизии ПВО (г.Алма-Ата), первые начали осваивать новые истребители-перехватчики Су-15. Однако в Андижане не было спарок (учебно-боевых самолетов) ни Су-9, ни Су-15. по этой причине командование дивизии приняло решение дать летчикам 9 гвардейского иап возможность совершить по десятку полетов на "спарке" Су-9 в Сары-Шагане. Кроме треугольного крыла, Су-9 имел с Су-15 очень мало общего. Поэтому руководством 7-й дивизии ПВО перед пилотами 9-го гв. иап ставилась задача - хотя бы попробовать ощутить посадку на самолете с треугольным крылом. Как и Су-15, Су-9 имел очень высокую посадочную скорость (около 300 км/час), однако пилотирование самолета Су-9 по сравнению с Су-15 - это далеко не одно и тоже.

Есть разобщенная информация о наличии на полигоне самолетов Як-28 , которые выполняли какие-то особые задания примерно до 1979 года. Старые самолеты пошли на металлолом, а два борта перелетели на ремонтный завод в г.Пушкин.

В 1981 году на аэродром г.Балхаш перелетела эскадрилья МиГ-23 , так называемых "бешенных" (прозвище), - в Сары-Шагане в тот период шел ремонт полосы. В 1995 году из Сары-Шагана были перебазированы 34 МиГ-23 (М, МЛ, УБ) на аэродром станция Луговая (Жамбылской обл.). Состояние самолетов было плохое, часть оборудования и пономерной документации разукомплектовано. На многих машинах кроме двигателя и систем управления самолетом ничего не работало. Туда же в Луговую была перевезена (Ан-12) часть авиационно - технического имущества, которое было разукомплектовано и разбито. Позже эти самолеты были перебазированы в Талдыкорган на базу хранения авиационной техники. Один МиГ-23 был брошен в Сары-Шагане - его не смогли запустить…

По материалам собранным Владимиром Воробьевым в историческом очерке «60-я сиад. Иллюстрированная история авиационной дивизии (Авиационное обеспечение Полигона А )»: «…Для авиационного обеспечения научно-исследовательских и испытательных работ, проводимых 10 ГНИИП ПВО, в соответствии с директивой Главного штаба Войск ПВО страны от 26 августа 1959 года № 483322 на базе управления летной службы 10 ГНИИП ПВО началось формирование 60-й смешанной испытательной авиационной дивизии (сиад) . Формирование дивизии было поручено временно исполняющим должности командира дивизии - Герою Советского Союза полковнику Батяеву Василию Сергеевичу (на фото), начальника штаба дивизии - полковнику Жарикову Николаю Ивановичу, старшего инженера дивизии - инженер-подполковнику Щербо Константину Николаевичу.
В состав дивизии вошли:

678 гвардейский смешанный испытательный авиационный Забайкальский полк (сиап);

679 отдельный испытательный транспортный авиационный полк (оитап);

297 авиационно-техническая база;

1157 отдельная радиолокационная рота;

305 отдельный дивизион радиосветотехнического обеспечения….».
Кроме указанных частей было сформировано управление дивизии и батальон связи.

В середине октября 1959 года к постоянному месту дислокации на аэродром Сары-Шаган перебазировался 678 смешанный испытательный авиационный полк. Этим было завершено формирование дивизии.

Основным боевым ядром дивизии являлся один из старейших авиационных полков Военно-Воздушных Сил, прославленный 99 отдельный гвардейский разведывательный Забайкальский полк (приказом Главнокомандующего Войсками ПВО страны, 26 августа 1959 года он был реорганизован в 678 гвардейский смешанный испытательный авиационный Забайкальский полк (сиап) и предназначался для выполнения задач государственной важности ).

В июле-августе 1936 года одна авиационная эскадрилья этого полка на самолетах Р-5 участвовала в боях по подавлению Ламского восстания в Монгольской Народной Республике. В период с октября 1937 года по декабрь 1938 года полк на самолетах СБ оказывал помощь китайскому народу в его национально-освободительной борьбе против японских захватчиков. В августе 1939 года полк участвует в боях в районе реки Халхин-Гол.

С 17 июля по 20 сентября 1941 года и с 5 июля 1942 года по 13 мая 1945 года полк на самолетах Пе-2 принимал активное участие в боях против немецко-фашистских захватчиков на Западном, Брянском, 1 и 2 Прибалтийском и Ленинградском фронтах Великой Отечественной войны. За своевременное обеспечение общевойскового и авиационного командования ценными разведывательными данными о противнике в наступательной операции советских войск в направлении Касторная-Курск, полку 4 мая 1943 года было присвоено персональное наименование «Забайкальский».За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество и героизм личного состава, дисциплину и организованность полк 17 июня 1943 года был преобразован в «гвардейский». За мужество и героизм, проявленные личным составом в годы Великой Отечественной войны, большой вклад в создание и совершенствование новых образцов вооружения и военной техники Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 января 1982 года полк награжден орденом Боевого Красного Знамени…

История 679 отдельного испытательного транспортного авиационного полка (ОИТАП) началась в г.Подольск, где в октябре-декабре 1956 года происходило формирование 283 отдельной смешанной авиационной эскадрильи транспортных самолетов , предназначенных для авиационного обеспечения 10 ГНИИП. В марте 1957 года эскадрилья перебазировалась на примитивно оборудованный грунтовой аэродром Сары-Шаган и сразу же приступила к выполнению полетов по рекогносцировке местности, перевозке грузов, продовольствия и личного состава на создаваемые объекты. Полеты над пустынной местностью при отсутствии необходимых радионавигационных средств, требовали высокой выучки и мужества от летного состава.

В марте 1958 года на базе 283 отдельной смешанной авиаэскадрильи был сформирован 679 отдельный испытательный транспортный авиационный полк. Его командиром был назначен Герой Советского Союза полковник А.И.Миронов.

На фотографиях опубликованных Владимиром Воробьевым командир отдельного испытательного транспортного авиационного полка, Герой Советского Союза А.И.Миронов, в разные периоды своей жизни: капитан, полковник, полковник в отставке.

30 октября 1958 года было принято постановление Президиума Верховного Совета СССР о вручении 679-му оитап Боевого Знамени. Боевое Знамя было вручено в торжественной обстановке в присутствии всего личного состава 22 февраля 1959 года.

В марте 1958 года на базе тыла отдельной смешанной авиационной эскадрильи была сформирована авиационно-техническая база, в задачи которой входило материально-техническое обеспечение 679 оитап. В сентябре 1959 года авиационно-техническая база вошла уже в состав 60 сиад.

В этот же период на основании директивы Главного штаба Войск ПВО страны № ОМУ/1/483422 от 26 августа 1959 года была сформирована 1157 отдельная радиотехническая рота. На вооружении роты состояли радиолокационные станции П-35, П-12, П-15, ПРВ-10 и МРВ-2м. В целях создания сплошного радиолокационного поля над территорией полигона станции были развернуты на соответствующих объектах. В 1961 году на базе роты был сформирован отдельный радиотехнический батальон.

Отдельный дивизион радиосветотехнического обеспечения сформирован 14 июля 1959 года. Дивизион, имея на своем вооружении подвижные средства связи, радионавигации, радиотехнические и светотехнические средства посадки предназначался для обеспечения полетов авиационных полков дивизии. В 1962 году дивизион реорганизован в отдельный дивизион связи, радионавигации и посадки самолетов (одс рпс).

6 78 гвардейский краснознаменный смешанный авиационный полк . Единственный полк ПВО, имевший на вооружении Ту-16 (К) и Су-24 (до Ту-16, полк был вооружен самолетами Ил-28) .

На полигоне базировались самолеты МиГ-25 . Известно, что МиГ-25ПД (истребитель - перехватчик, доработанный) пришли в Сары-Шаган из Запорожья, примерно в середине ноября 1990 года. Перегон этих самолетов очевидно был вынужденным, - из-за социально-политической обстановки в Украине. В Запорожье семьи военнослужащих заблокировали ВПП, было уволено сразу (в первые дни) очень много офицеров и прапорщиков. Перегон самолетов трех эскадрилий (36 самолетов) состоялся после освобождения ВПП. Недостающий личный состав, в том числе лётный, в приказном порядке укомплектовывали за счёт Васильковского и Днепропетровского полков. По словам очевидцев, - в Сары-Шагане наступил кадровый голод. В мае 1991 года, в Сары-Шагане летала только одна эскадрилья, а две стояли не тронутыми после перегона. В ТЭЧ в группах было по одному, максимум - два человека. Однако полеты производились регулярно, две-три смены в неделю. В течении мая-июня 1991 года было подготовлено 12 самолетов и после их облёта Красноводскими экипажами, эти же лётчики перегнали их (в два приёма) в Ак-Тепе (Туркмения). Тогда же, в 20-х числах июня, сборный личный состав (Запорожье, Васильков, Насосная, Ростов) покинул Сары-Шаган, а оставшаяся нелетающая часть полка тоже была подготовлена и ушла в Ак-Тепе. Всего в Ак-Тепе ушло 24 самолета МиГ-25ПД, которые вошли в состав 152 иап ВВС Туркменистана и даже летали около двух лет.

После развала СССР, летающая первая эскадрилья МиГ-25ПД (12 самолетов) была перебазирована в г.Семипалатинск, потом ее перегнали на Запорожский АРЗ. После ремонта самолеты были реализованы для ВВС Алжира.

Отмечу, что в разные годы на полигоне присутствовали самолеты МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21.

Вот какие зигзаги были…

Полигон использовался авиацией для отработки стрельб по воздушным целям. Многие части ВВС СССР работали над полигоном. В работе авиации были ЧП, которые приводили к катастрофам. Их количество и последствия трудно установить. Приведу некоторые из них, информация о которых была опубликована в интернете очевидцами.

В августе 1990 года над полигоном Сары-Шаган, в ходе тактического учения с боевой стрельбой МиГ-31 (174-й ИАП, г.Мончегорск), находившийся на высоте 15 км был сбит ракетой Р-33, пущенной с другого МиГ-31, летящего на высоте 4 км, для работы по радиоуправляемой мишени. Экипаж: летчик, гв. майор В.Кудрявцев - погиб, штурману - гв. капитану А.Кравченко, отсекло осколками несколько пальцев, но несмотря на это он сумел дернуть ручки, и катапультировать себя и погибшего командира

Есть информация о сбитом самолете Ту-128 (самолет перехватчик) и сбил его на учениях Су-27. Из-за ошибки в наведении Су-27 атаковал Ту-128 ракетой Р-27, вместо мишени М-21 (дата неизвестна). Имеются обрывочные сведения без указания дат и причинности, о катастрофах Миг-17, Миг-23, Миг-25, Миг-31, Ту-16 .....

На берегу озера Балхаш в окресностях города Приозерска установлен памятник погибшим на полигоне Сары-Шаган авиаторам. Памятник установили в 1972 году, и уже тогда на нем были десятки имен. Памятник установлен, как говорят, на траверзе катастрофы Ту-16, которая произошла на виду у всего города. Тогда погиб весь экипаж...

«Ишим» на полигоне…

Принятый на вооружение в 1981 году, сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31 послужил основой для разработки ряда модернизированных вариантов и специальных модификаций. Одной из них стал уникальный самолет-носитель МиГ-31Д в составе авиационно-ракетного комплекса перехвата 30П6, головным разработчиком которого выступало ЦКБ "Алмаз". В 1983 году, в соответствии с решением Военно-промышленной комиссии от 6 января того же года, в ОКБ им. А.И. Микояна было разработано и защищено техническое предложение по такому самолету, а 27 ноября 1984 г. вышло необходимое для создания нового комплекса постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Эскизный проект МиГ-31Д («изделие 07 ») был разработан и защищен у заказчика в 1985 году. В том же году была подготовлена и передана на серийный авиазавод в Горьком (Нижнем Новгороде) техническая документация для постройки первых самолетов данного типа.

Экспериментальный МиГ-31Д («изделие 07») предназначался для запуска ракеты-перехватчика космических объектов и в какой-то мере являлся аналогом американской противоспутниковой системы на базе F-15. В 1987-89 годах ОКБ им. Микояна построило 2 опытных экземпляра (борта «071» и «072» синие). МиГ-31Д отличался от базовой машины, прежде всего, тем, что с него сняли весь прежний комплекс вооружения, часть оборудования, ликвидировали ниши под ракеты Р-33. Была установлена аппаратура, обеспечивавшая реализацию сложной траектории полета самолета-носителя для приведения в нужное положение инерциальной системы запускаемого баллистического объекта, автоматическую коррекцию курса по командам центрального пункта управления, а также выполнение «горки» с выдерживанием определенных параметров высоты, скорости, угла наклона траектории, географических координат и т.п. Наплывы крыла имели такую же форму, как на МиГ-31М. На законцовках крыла установили вертикальные «ласты» для увеличения путевой устойчивости при подвешенной противоспутниковой ракете. Её разработало КБ «Вымпел», а системой вооружения МиГ-31Д в ОКБ им. Микояна занималась бригада В.М.Полякова.

Первый полёт на МиГ-31Д выполнил заслуженный летчик-испытатель СССР А.Г.Фастовец, карьера которого подходила к концу. По состоянию здоровья ему разрешали полеты только на самолетах с двойным управлением, которое на МиГ-31Д изначально не предполагалось. Однако шеф-пилот микояновской фирмы В.Е.Меницкий считал, что поднимать в воздух сложную в управлении машину должен летчик экстракласса — Фастовец, в результате чего решили установить ручку управления в задней кабине, дабы формально сделать МиГ-31Д самолетом с двойным управлением.

В течение нескольких лет обе машины испытывали пилоты ОКБ в Жуковском (кроме Фастовца, на МиГ-31Д летали Квочур и Аубакиров ), причем большую часть полетов выполнили на втором самолете.

В 1987-92 гг. на полигоне Сары-Шаган с самолётов, пилотируемых Фастовцом и Аубакировым, было проведено более 100 пусков противоспутниковой ракеты. Они полностью подтвердили готовность комплекса к принятию на вооружение. Однако в связи с отсутствием финансирования работы над МиГ-31Д «изделием 07» приостановили.

После распада СССР оба МиГ-31Д были законсервированы в одном из ангаров аэродрома на территории испытательного полигона Сары-Шаган и надолго забыты. Забвение МиГ-31Д («изделие 07») продолжалось почти десять лет, пока наконец они не оказались востребованными (точнее - их случайно обнаружили при ревизии имущества и в августе 2003 года показаны премьеру правительства Казахстана Даниалу Ахметову) - уже в рамках чисто гражданского, коммерческого проекта "Ишим".

Начались казахстанско-российские переговоры. По информации зам.генерального конструктора ОКБ им. Микояна А.Белосвета, оно с 1997 г. начало разработку системы выведения на околоземные орбиты космических ЛА с помощью переоборудованного перехватчика МиГ-31. В основу был положен опыт, накопленный ОКБ в результате экспериментов по созданию противоспутникового истребителя МиГ-31Д. Коммерческая ракета-носитель РН-С грузоподъёмностью 40-200 кгдолжна запускаться с летающей пусковой установки - истребителя МиГ-31Д, летящего на высоте порядка 17000 мсо скоростью 3000 км/ч. Ракета разрабатывается ОКБ «Вымпел». Первый опытный запуск этой РН намечался на 1999-2000 гг.
На выставке Asian Aerospace 2006 (Сингапур) компания КазКосмос из Казахстана впервые публично представила перспективный авиационно-ракетный комплекс выведения на орбиту «Ишим», создаваемый на базе самолета МиГ-31Д. «Ишим» предназначался для оперативного выведения на различные орбиты большого количества малых спутников. По мнению экспертов КазКосмоса, в XXI веке потребуется выведение и поддержание на орбите различных группировок малых спутников, оптимальным средством для чего может послужить комплекс на базе самолета МиГ-31Д.

Строились планы…, менеджеры строили, - а когда самолеты были представлены, для оценки их технического состояния, авиационным специалистам - планы рухнули. Самолеты были мягко говоря разграблены. Совершенно секретное оружие, совершенно забытое в лихие 1990-е годы, то принадлежало России, то Казахстану, как и весь полигон, и распродовалось на драгметалл, просто лом, строй материалы… Теперь выяснилось, что «Ишим» нужно делать с нуля…

"Ишим" не полетит?...

12 июня 2007 года на заседании правительства Казахстана руководитель Национального космического агентства («Казкосмос») Талгат Мусабаев представлял стратегию формирования космической отрасли на 2008-2020 годы. Согласно этой программе к 2020 году Казахстан будет иметь на орбите группировку из 12 спутников, построит и модернизирует около 30 наземных объектов, создаст 12 предприятий по производству космической техники и ее элементов. В планы «Казкосмоса» входит также создание сегмента МСК. На развитие казахстанского космоса будет направлено 38,6 млрд тенге.

Но вместе с представлением планов г-н Мусабаев сделал сенсационное заявление о том, что Казахстан отказывается от совместного с Россией проекта по созданию авиационного ракетного космического комплекса «Ишим». «По программе “Ишим” мы уже определились. Наша позиция полностью соответствует позиции Комитета национальной безопасности и других ведомств, которые проводили тщательную проработку этого вопроса: к сожалению, мы должны закрыть этот проект из-за слабой маркетинговой проработки и невозможности выхода на рынок », - заявил глава «Казкосмоса».

Лавочкин Семён Алексеевич

Семён Алексеевич родился 11 сентября 1900 года в Смоленске. Сын учителя гимназии. Окончил городское училище в городе Рославле, гимназию в Курске.
Воевал рядовым в гражданской войне, в 1920 году служил в пограничной охране. В конце 1920 года демобилизован и направлен на учебу в Москву. Окончил Московское высшее техническое училище им. Н.Э. Баумана в 1927 году. Проходил преддипломную практику в конструкторском бюро А.Н.Туполева, участвуя в разработке первого советского бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). С 1929 года работал в ряде авиационных конструкторских бюро (КБ Ришара, Бюро новых конструкций и Центральное конструкторское бюро). В 1935 - 1938 годах - главный конструктор проекта истребителя ЛЛ. В 1938 - 1939 годах работал в Главном управлении авиационной промышленности.

С 1939 года он главный конструктор по самолётостроению, руководитель конструкторского бюро на авиазаводе № 301 в городе Химки Московской области. Под его руководством там создан истребитель ЛаГГ-3 (совместно с М.И.Гудковым и В.П.Горбуновым). С 1940 года - главный конструктор конструкторского бюро на авиазаводе № 21 в городе Горький.

В годы Великой Отечественной войны существенно переработал ЛаГГ-3, первоначально имевший высокую аварийность и недостаточные лётные характеристики (произвёл замену двигателя и существенное усиление плоскости крыла, что резко увеличило боевые возможности самолёта). Тогда же создал 10 серийных и экспериментвльных истребителей, в том числе Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в боях. При их разработке Лавочкин рационально сочетал деревянную конструкцию планёра (применив особо прочный материал — дельта-древесину) с надёжным двигателем, имевшим высокие технические характеристики в широком диапазоне высот полёта. Компоновка самолёта Ла-5, Ла-7 обеспечивала надёжную защиту лётчика в передней полусфере обстрела. На истребителях конструкции Лавочкина И.Н. Кожедуб сбил 62 немецких самолёта.

Всего в 1941 - 1945 годах построены 22 500 экземпляров самолетов Лавочкина, сыгравших огромную роль в завоевании советской авиацией господства в воздухе. С 1943 года испытывались истребители Лавочкина с установленными на них реактивными ускорителями. Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 19 августа 1944 года С.А. Лавочкину присвоено воинское звание "генерал-майор инженерно-авиационной службы".

За выдающиеся заслуги в деле создания авиационной техники в трудных условиях военного времени Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 июня 1943 года Лавочкину Семёну Алексеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением Золотой медали "Серп и Mолот" и ордена Ленина.

В первые послевоенные годы в конструкторском бюро Лавочкина (в 1945 году оно было переведено в Химки) созданы его последние поршневые истребители - цельнометаллический самолет Ла-9, учебно-тренировочный Ла-180 и дальний истребитель Ла-11. Затем КБ Лавочкина переведено на создание реактивных серийных и экспериментальных истребителей, хотя проблемами реактивных двигателей и их применения в авиации занялся вплотную ещё с 1944 года. В 1947 году был разработан Ла-160 — первый отечественный самолёт со стреловидным крылом, Ла-15. В декабре 1948 года на Ла-176 со стреловидностью крыла в 45 градусов впервые в СССР была достигнута скорость полёта, равная скорости звука. Конструктор создан сверхзвуковой истребитель Ла-190, всепогодный двухместный истребитель с мощной радиолокационной станцией на борту Ла-200.

Под руководством Лавочкина создан ряд образцов ракетной техники. В 1950 году ОКБ С.А. Лавочкина было поручено спроектировать, построить, испытать и внедрить в серию новейшие образцы ракет класса "земля-воздух", причем тактико-технические данные были заданы чрезвычайно высокие, не достигнутые ни в одной стране мира. По инициативе И.В.Сталина, осознавшего опасность вполне реального в те года ядерного удара по промышленным центрам страны, было принято решение о создании первой отечественной системы противовоздушной обороны (ПВО С-25) с зенитными управляемыми ракетами (ЗУР) на вооружении. В кратчайшие сроки был пройден путь с формулировки самой идеи системы ПВО до создания системы. В 1951 - 1955 годах под руководством С.А. Лавочкина были разработаны и испытаны наземные ЗУР-"205" и ЗУР-"215", а также ракеты класса "воздух - воздух". В 1955 году вокруг Москвы появились знаменитые защитные "кольца" - система ПВО "Беркут". Ракеты конструкции С.А. Лавочкина находились на боевом дежурстве до начала 80-х годов (это были ЗУР-"217М" и ЗУР-"218"). Член КПСС с 1953 года.

За выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 апреля 1956 года Лавочкину Семёну Алексеевичу повторно присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением второй Золотой медали «Серп и Молот» (№ 33/II).

Параллельно с ракетной тематикой С.А.Лавочкин в 1950 - 1954 годах разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17, выпускавшийся почти 40 лет - до 1993 года. Кроме того, был создан и применялся его разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового фоторазведчика (прообраз современных беспилотных летательных разведывательных аппаратов).

С 1956 С.А.Лавочкин - генеральный конструктор ОКБ. На этом посту он завершил две такие крупнейшие работы, как, во-первых, создание межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты "Буря" и, во-вторых, проектирование нового зенитного комплекса ПВО "Даль", основу которого составляли ракеты класса "земля-воздух" большой дальности (до500 км) для поражения высокоскоростных воздушных целей. Член-корреспондент Академии наук СССР (1958).

Депутат Верховного Совета СССР 3-5 созывов (с 1950 по 1960 годы).

При завершении испытаний "Бури" 9 июня 1960 года Семён Алексеевич Лавочкин скончался от сердечного приступа на полигоне Сары-Шаган в районе озера Балхаш (Казахская ССР) . По неистребимой советской привычке засекречивать всё подряд, в газетах было сообщено, что конструктор умер в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Лауреат четырёх Сталинских премий СССР (1941, 1943, 1946, 1948).
Награждён тремя орденами Ленина (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), орденом Красного Знамени (2.07.1945), орденом Суворова 1-й (16.09.1945) и 2-й (19.08.1944) степени, медалями, в том числе "За боевые заслуги" (5.11.1944). Имя Лавочкина носит научно-производственное объединение, образованное на базе ОКБ, которым он руководил. Бронзовый бюст установлен на родине Героя в городе-герое Смоленске.
Его именем названы улицы в Москве и Смоленске, там же установлены бронзовые бюсты. В Москве установлена мемориальная доска на доме, где жил Герой.

Гиперзвук

Невозможно обойти вниманием событие мирового значения, которое произошло 28 ноября 1991 года - на полигоне Сары-Шаган состоялось первое в мире лётное испытание гиперзвукового ПВРД (гиперзвуковая летающая лаборатория «Холод».

В конце 70-х годов в СССР была активизирована тематика реактивных двигателей на природном газе и водороде. Особенности их сгорания породили интерес и к гиперзвуковым прямоточным двигателям, в т.ч. криогенным. И в 1979 году были начаты работы по созданию гиперзвуковой летающей лаборатории. Интересовали огромные скорости и высоты, поэтому в качестве разгонного аппарата была использована самая большая в мире ЗУР (зенитная управляемая ракета) комплекса С-200. На тот момент ничего лучшего для разгона в атмосфере не было.

Вместо боеголовки на ракете разместилась гиперзвуковая летающая лаборатория "Холод" (беспилотная) с осесимметричным ГПВРД (Э-57), работавшем на жидком водороде.

Первый полет состоятся 28 ноября 1991г. на полигоне Сары-Шаган. Всего летающая лаборатория поднималась в воздух (на высоты 25-35 километров) семь раз, из них пять раз с запуском двигателя. Максимальная скорость, достигнутая гиперзвуковой системой «Холод» составила 1855 м/с, что соответствует числу Маха М=6,49, т.е. примерно 6,5 скоростей звука.

Э-57 был первым в мире гиперзвуковым двигателем на водороде. Собранные в результате данные с удовольствием покупали американцы и французы, они же - финансировали последние три запуска.

Лаборатория «Янтарь»

Полигон Сары-Шаган в некоторых источниках называют космодромом и отчасти это верно.

Первый запуск геофизической ракеты с лабораторией «Янтарь» был проведен с космодрома Сары-Шаган в1966 г., о чем сообщало ТАСС в газете «Правда» от 5 ноября1966 г. в статье «Ионосферная лаборатория «Янтарь 1».

Научным руководителем Программы «Янтарь» стал начальник аэродинамического отделения ЦАГИ профессор Г.Л.Гродзовский. Научное сопровождение летного эксперимента осуществляли научные сотрудники ЦАГИ Н.Ф.Кравцев, A.Л.Стасенко, от ЛИИ B.Н.Бызов. Руководство работами по созданию лаборатории «Янтарь», комплексным испытаниям в наземных условиях и первому запуску в ионосферу было поручено начальнику отдела ЦАГИ Н.П.Колотаеву.

Процесс разработки, изготовления, автономных и комплексных исследований экспериментального летного оборудования длился около четырех лет. Сама геофизическая ракета изготавливалась Долгопрудненским машиностроительным заводом, бортовые аккумуляторные батареи - во Всесоюзном НИИ токов.

В результате исследований, проведенных впервые в условиях полета в ионосфере на высотах 100-400 км, были определены основные параметры, характеризующие процесс нейтрализации ионной струи. На автоматической лаборатории «Янтарь» были проведены исследования:

Процесса нейтрализации ионной струи плазменно-ионного двигателя, использующего газ аргон, азот или воздух в качестве рабочего тела, при различных расстояниях от нейтрализатора до оси ионной струи;

Реактивной струи двигателя путем радиолокационных наблюдений в широком диапазоне частот зондирующего сигнала;

Ионной струи с помощью зондов;

Физических параметров окружающей среды (давления, вертикального распределения нейтрального состава атмосферы, концентрации атомарного кислорода).

С лаборатории устойчиво принималась радиотелеметрическая информация о работе всей экспериментальной аппаратуры. Автоматическая система, установленная на борту лаборатории, полностью реализовала заданную программу эксперимента. Достигнута скорость реактивной струи двигателя 140 км/сек., коэффициент нейтрализации ионного потока электронами был равен 99,5 процента. В результате летного эксперимента практически подтверждена плодотворность идеи К.Э.Циолковского и Ф.А.Цандера о принципиальной возможности использования атмосферы в качестве реактивного «горючего».

В заключение...

На территории полигона были испытаны практически все советские и российские противоракетные системы, предназначенные для построения стратегической противоракетной обороны. На Сары-Шагане также был создан испытательный комплекс для разработки и испытания боевых лазеров большой мощности в рамках (в т.ч. программы "Терра", "Омега"). Широкомасштабные работы по разработке и испытанию лазерного оружия высокой мощности, как средства непосредственного поражения целей в интересах стратегической противокосмической и противоракетной обороны осуществлялись в СССР с середины 50-х годов XX века.

На полигоне Сары-Шаган был размещен Отдельный радиотехнический узел Космических войск (на сегодня он выполняет функции в системе Казкосмос).

После распада СССР, согласно действующему Договору об аренде полигона доступ на полигон возможен только при наличии разрешения от Министерства обороны России. На практике же полигон в 1990 - х годах был «открыт» для всех желающих его посетить. До сих пор отсутствуют какие-либо обозначения границ полигона, нет информационных знаков и щитов, на которых было бы объяснено, чем рискуют несанкционированные посетители полигона и какую ответственность они могут понести за это. На территории полигона местное население зарабатывает себе на жизнь, собирая металлолом и «добывая» стройматериалы. Для получения же официального разрешения, при условии наличия всех необходимых документов, требуются многие месяцы. В нарушение Договора об аренде между Россией и Казахстаном заброшенные площадки полигона не рекультивированы, захламлены остатками зданий и сооружений, загрязнены отходами жизнедеятельности полигона.

По достигнутым после распада СССР соглашениям часть объектов испытательного полигона арендована Российской Федерацией на срок 50 лет и продолжает использоваться для совершенствования состоящих на вооружении и разработки новых систем вооружений ПРО и ПВО.

Созданная за время существования полигона инфраструктура частично использована вооружёнными силами республики Казахстан для размещения воинских частей и создания собственного центра подготовки специалистов для различных родов войск.

Балхаш-9

Несмотря на то, что Балхаш-9 с точки зрения истории авиации не совсем в «тему», однако обойти вниманием этот объект было бы несправедливо. О техническом содержании радиолокационного Центра "Дарьял-У" читатель может самостоятельно найти информацию, отмечу только, что этот Центр был вершиной военно-технической мощи СССР, а в стоимостном выражении вероятно он на втором месте после Байконура.

Балхаш-9 — закрытый город в Актогайском районе Карагандинской области, во времена СССР города не было на карте.. Расположен в Голодной Степи (Бетпак-Дала) на берегу озера Балхаш вблизи посёлка Гульшат. Расстояние до ближайшего города Балхаш — 60 км. Население города, по информации Википедии — 850 жителей. Имеется общеобразовательная школа, детский сад, поликлиника, офицерский клуб.

В городе расквартирована российская войсковая часть 16601 Министерства Обороны Российской Федерации, несущая боевое дежурство на РЛС "Днепр", входящей в состав системы предупреждения о ракетном нападении (СПРН) Космических войск России. Город закрыт для посещения иностранными гражданами (без регистрации или специального пропуска). Балхаш-9 и Приозёрск разные населенные пункты, но это все территория одного и того же 10 Государственного испытательного полигона (10 ГИП). И судьба у них одна и таже.

В интернете есть любопытный рассказ неизвестного автора «Место где сломалась история», приведу выдержки из него: «…Волею судьбы я провел там два года, с декабря 2001-го по январь 2004-го. С той поры времени прошло не очень много, но мне сейчас кажется, что это были лучшие дни моей жизни. Самые острые и живые воспоминания связаны у меня с объектом под названием "сооружение №2" или "двойкой".

Радиолокационный Центр "Дарьял-У" (сооружение №1 - передатчик, сооружение №2 - приемник) предназначалась для дальнего надгоризонтного обнаружения баллистических ракет и космических объектов на "южном ракетоопасном направлении" - в секторе Западный Китай - Иран.

"Двойка" это памятник великой советской эпохе. Это полет мысли советских ученых и инженеров, это романтика советских студентов, комсомольцев и строителей. В те времена все слышали про БАМ, пели песни, слагали стихи, снимали фильмы. А про объекты №1 и №2 не знал никто, точнее знали немногие. Между тем ума, воли и труда там вложено было не меньше.

В период краха СССР в 91-м строительство центра было в стадии завершения, полностью стройка закончилась 92-м году, о чем судить можно было по выцветшей надписи на бетонном блоке самого верхнего 18-го этажа станции. После завершения монтажа оборудования Центр был переведен на режим тестирования.

Говорят, что включали станцию лишь несколько раз. По словам офицеров-старожилов, электроснабжение Центра было рассчитано неверно и в одно из таких тестовых включений в Караганде произошло отключение электричества - передатчик "Дарьял" (11-ти этажная громадина) потреблял слишком много электроэнергии.

В ту пору в России уже вовсю шел развал хозяйства страны, передел собственности и до какого-то Центра непонятно для чего предназначенного ни у кого не было дела. Станцию "законсервировали". По договору о разделе имущества бывшего СССР между Казахстаном и Россией, все сооружения построенные после 91-го года де-юре принадлежали Казахстану. Соответственно Центр "Дарьял" юридически принадлежал Казахстану, но поскольку никакой необходимости в этом центре у Казахстана не было он тут же был передан "в аренду" России.

Казахстан со своей стороны не проводил приемку сооружений и инвентаризацию имущества, с другой стороны находившееся на сооружении имущество де-юре не принадлежало российской стороне. Стало быть, фактически все, что было внутри сооружений после сдачи объекта и передачи его "в аренду" России, стало просто ничейным. Сразу после завершения строительства, монтажа и "консервации" Центр был передан под охрану российской армии.

С тех пор, примерно в течение 7-8 лет центр простоял в сохранности. Местные жители проживлялись тем, что раскапывали кабель от старых и заброшенных центров, особо никого не беспокоили и в целом все было спокойно.

Примерно за 2-3 года до моего приезда, на сооружения №1 и №2 началась "палладиевая лихорадка" - разграбление оборудование сооружения, выкусывание палладиевых конденсаторов из любых узлов оборудования откуда только можно было достать. В советские времена проектировщики оборудования не скупились при выборе материалов для "оборонки" - отдельные этажи с оборудованием были просто напичканы палладиевыми элементами.

Лихорадка захлестнула буквально весь городок и жителей близлежащего аула Гульшад. В те времена цена килограмма палладия у местных бандитов-перекупщиков доходила до полутора тысяч долларов. Маленький зеленый конденсатор квадратной формы стал символом денег, успеха, карьеры, одновременно с ним это был символ смертей и поломанных судеб.

Старт разграблению центров дал тогдашний командир части полковник П. Чины постарше вывозили оборудование грузовиками, чины помладше ходили на промысел по ночам маленькими группами. Ротные офицеры отправляли на сооружения группы солдат, прибыль делили пополам. Солдаты стоявшие на постах на КПП, дежурившие в ночной и дневной сменах на еще действующих сооружениях уходили на "двойку" заработать себе на дембель.

В гарнизоне среди офицеров среднего звена и прапорщиков несколько человек занимались приемкой и обналичиванием палладия. Это были известные на весь городок солидные и уважаемые люди, связанные с местным криминалом надежными товарно-денежными отношениями. Эти люди, наряду с начальником особого отдела гарнизона капитаном Д., считались самыми успешными бизнесменами в городке. С нашими военными в добыче палладия конкурировали местные бандиты из Балхаша, Караганды и аула Гульшад.

Аул Гульшад был очень замечательный аул, когда-то во времена СССР это был шахтерский поселок добывавший руду для Балхашского ГМК. После развала СССР и закрытия почти всех рудников Гульшад превратился в гиблое место. Но в период "палладиевой лихорадки" он зажил новой жизнью - наверное, это был единственный казахский аул в котором чуть ли не половина населения ездила на "мерседесах" и прочих дорогих иномарках».

Сам город, мягко говоря, тоже значительно пострадал…

Продолжение следует…

Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.

Предыдущая статья: Углерод — характеристика элемента и химические свойства Следующая статья: Чему равна скорость света