По окончании Второй мировой войны на состояние и дальнейшее развитие советских ВВС и Войск противовоздушной обороны (ПВО) существенное влияние оказала начавшаяся конфронтация между Востоком и Западом. Реальная угроза массированных ударов авиации потенциального противника по объектам и группировкам войск с применением новых средств поражения вызвала необходимость осуществления крупных мероприятий по созданию единой системы противовоздушной обороны страны. Имевшиеся к концу войны 4 фронта и 3 отдельные армии ПВО к маю 1946 г. реорганизованы в округа противовоздушной обороны страны: Северо-Западный, Юго-Западный, Дальневосточный. Ленинградская и Бакинская армии ПВО преобразованы в соответствующие корпуса ПВО, оставшиеся корпуса и дивизии переформированы в дивизии и бригады ПВО.
Основным направлением в послевоенный период по совершенствованию советских ВВС стал переход от поршневой к реактивной авиации. 24 апреля 1946 г. в СССР осуществлены испытания первых истребителей с воздушно-реактивными двигателями ( и ), поступившие вскоре на вооружение ВВС и истребительной авиации ПВО.
В дальнейшем фронтовая авиация ВВС получила более современные реактивные самолеты , и др. В начале 1950-х гг. истребительная авиация ПВО начала оснащаться серийными реактивными истребителями МиГ-15, Як-23 и их модификациями с бортовыми радиолокационными прицелами, пушками и управляемыми ракетами класса «воздух — воздух», обеспечивавшими уничтожение пилотируемых и беспилотных средств воздушного нападения вне их визуальной видимости. На начало 1951 г. в истребительной авиации ПВО имелось 1517 реактивных самолетов-истребителей (50,5% их общего количества), а к концу 1952 г. их доля возросла до 85,5%.

Рост боевых возможностей советских ВВС требовал совершенствования системы управления. В апреле 1946 г. была учреждена должность главнокомандующего ВВС – заместителя Министра Вооруженных Сил СССР. Первым руководителем Военно-воздушных сил в новой должности стал маршал авиации К.А. Вершинин.

Продолжалось совершенствование организационной структуры частей, соединений и объединений. В составе ВВС были оформлены дальняя и военно-транспортная авиация как рода авиации, создавались вертолетные части. На вооружение начали поступать новые средства поражения – управляемые и неуправляемые ракеты, бомбы и ракеты с ядерными зарядами.
Значительная масса и большие габариты первых ядерных боеприпасов требовали разработки специальных средств их доставки к целям, что обусловило преимущественное развитие тяжелой бомбардировочной авиации, имевшей на вооружении соответствующие типы самолетов: , Ту-95К и др.
В 1953 г. штабом ВВС под руководством маршала авиации С.И. Руденко впервые были разработаны вопросы применения авиацией ядерного оружия, созданы основы для подготовки авиационных частей и соединений к боевым действиям в операциях с применением средств массового поражения. Полученные результаты прошли практическую проверку в ходе последующих маневров войск и войсковых учений, в том числе в Прикарпатском военном округе (1953 г.), на Тоцком (1954 г.) и Семипалатинском (1956 г.) полигонах.

В середине 1950-х гг. в составе ВВС вместо штурмовой была сформирована истребительно-бомбардировочная авиация, оснащенная специальными типами истребителей-бомбардировщиков, способных применять как обычные, так и ядерные средства поражения. С поступлением на вооружение ВВС атомного, а затем и термоядерного оружия, была ликвидирована монополия США в области ядерного вооружения и значительно повышена обороноспособность страны. До образования Ракетных войск стратегического назначения ВВС являлись единственным видом Вооруженных Сил, обладавшим ядерным потенциалом.
В Войсках ПВО страны в этот период шел поиск рациональной организационной структуры в оперативном и тактическом уровнях. Для создания надежной системы противовоздушной обороны СССР были сформированы округа и особые корпуса ПВО, а затем и районы противовоздушной обороны. В мае 1954 г. была учреждена должность главнокомандующего Войсками ПВО страны в ранге заместителя Министра обороны СССР. Им стал Маршал Советского Союза Л.А. Говоров, годом позднее – Маршал Советского Союза С.С. Бирюзов.
В декабре 1951 г. в Советском Союзе приступили к организации единого радиолокационного поля. Это позволило провести полное перевооружение частей воздушного наблюдения, оповещения и связи на новые радиолокационные станции и системы, сформировать радиотехнические войска как род войск ПВО. На основе внедрения в войска принципиально нового оружия – зенитных ракетных комплексов и систем в середине 1950-х гг. была создана 1-я армия ПВО особого назначения, вооруженная первой в стране зенитной ракетной системой С-25.

15 июля 1955 г. армия в составе четырех корпусов вошла в состав Московского округа ПВО для обеспечения надежной обороны столицы от ударов с воздуха. В следующем году зенитная артиллерия Войск ПВО страны была преобразована в зенитно-реактивные войска и зенитную артиллерию, немного позднее – зенитные ракетные войска противовоздушной обороны, получивших статус рода войск ПВО. Одновременно с мирным строительством личный состав ВВС и Войск ПВО страны продолжал накапливать боевой опыт в военных конфликтах на Дальнем и Ближнем Востоке, в Юго-Восточной Азии.
В октябре 1959 г. впервые в истории противовоздушной обороны в районе Пекина (КНР) советским ЗРК С-75 «Двина» был сбит высотный самолет-нарушитель РB-57D (американского производства), принадлежавший тайваньским ВВС. Уже в следующем году зенитные ракетные войска ПВО успешно решили задачу по уничтожению американского высотного самолета-разведчика Lockheed U-2, вторгшегося 1 мая 1960 г. в воздушное пространство СССР.
Принятие на вооружение ведущими мировыми державами стратегических баллистических ракет и космических систем различного назначения потребовало от советского политического руководства принятия специальных мер по защите страны и ее Вооруженных Сил от внезапного ракетного нападения. Впервые в мире 4 марта 1961 г. в полигонных условиях была перехвачена и поражена в полете осколочно-фугасной боевой частью противоракеты головная часть баллистической ракеты. Этим была продемонстрирована возможность перехвата и уничтожения малоразмерных скоростных целей на большой высоте. В июне 1962 г. государственная комиссия рассмотрела эскизный проект создания боевой системы противоракетной обороны А-35 для обороны объектов Москвы от одиночных моноблочных ракет США типа «Титан-2» и «Минитмен-2» (окончательно система принята на вооружение в мае 1978 года.

В 1967 г. в составе Войск ПВО страны были сформированы специальные войска противоракетной и противокосмической обороны на правах отдельного рода войск ПВО.

В последующие годы ВВС и Войска ПВО страны продолжали развиваться на основе и с учетом опыта Второй мировой войны, военных конфликтов, а также проводимых командно-штабных учений и военных игр, достижений военной науки, развития и модернизации вооружения и военной техники. В значительной мере были пересмотрены взгляды на содержание и характер борьбы за господство в воздухе, воздушных операций, проводимых с различными целями, авиационную поддержку войск и решение десантно-транспортных задач. Получили глубокую проработку вопросы прорыва и преодоления ПВО, управления, взаимодействия и всех видов обеспечения.
С принятием на вооружение новых систем раннего предупреждения о ракетном нападении, противоракетной и противокосмической обороны, переоснащением родов войск ПВО, автоматизацией процессов управления в оперативном и тактических звеньях существенно повысились боевые возможности Войск ПВО страны. Увеличилась глубина зоны разведки в воздушно-космической сфере, выдвинулись рубежи перехвата ракетоносной авиации противника, возросли маневренные возможности истребительной авиации, всевысотной стала зенитная ракетная оборона.
К концу 1970-х гг. особое внимание было обращено на разработку и освоение более эффективных способов уничтожения воздушного противника в противовоздушных операциях. Противовоздушная оборона постепенно приобретала облик воздушно-космической обороны. На государственном уровне были приняты позитивные меры по оснащению Войск ПВО страны новым вооружением и техникой. Одновременно в интересах ВВС разрабатывались принципиально новые самолеты с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Заметно усовершенствовалось бомбардировочное и ракетно-пушечное вооружение, а также радиоэлектронное оборудование авиационных комплексов.
До конца 1970-х гг. основу дальней авиации составляли бомбардировщики Ту-16, постепенно заменяемые на , Ту-95МС и немногочисленные стратегические бомбардировщики (опытная эксплуатация которого началась в 1987 г.), в качестве самолетов-заправщиков для них использовались Ил-78 и 3М.
Истребители, истребители-бомбардировщики и истребители-перехватчики , бомбардировщик , штурмовики и их модификации в 1960–1980-е гг. составляли основу советской авиации и ВВС стран — участниц Организации Варшавского Договора.
Военно-транспортная авиация, помимо вертолетов, имела большой парк самолетов – от легких и средних грузовых и пассажирских долгожителей DC-3 «Дуглас», Ил-14, Ан-24, до тяжелых Ил-18, Ил-62, Ту-104, Ту-134, Ту-154, и даже Ил-86 и .

На рубеже 1960-х – 1970-х гг. на вооружение ВВС поступили вертолеты второго поколения с реактивными двигателями, обладавшие более широкими возможностями: десантно-транспортный и его модификации, специальный Ми-12, боевой Ми-24.
Попытки военно-политического руководства страны на рубеже 1970–1980-х гг. провести очередную коренную реорганизацию Вооруженных Сил СССР привели к ломке сложившейся структуры ВВС и Войск ПВО. В результате воздушные армии фронтовой авиации вопреки теории и практике были преобразованы в ВВС военных округов и подчинены их руководству. Войска противовоздушной обороны вновь разделялись на приграничную территорию и внутренние районы страны с разными схемами руководства войсками. В последующие годы нововведение не выдержало испытаний мирного времени и потребовало возврата к прежней организационной структуре.
В 1980-е гг. Военно-воздушные силы продолжали накапливать боевой опыт в ходе оказания интернациональной помощи Демократической Республике Афганистан (1979–1989 гг.), раздираемой внутриполитическими противоречиями. В этот период за мужество и личную отвагу 22 летчика ВВС удостоились звания Героя Советского Союза: полковники В.А. Бурков, А.С. Голованов, В.С. Кот, В.Е. Павлов, А.В. Руцкой, Г.П. Хаустов; подполковники Е.И. Зельняков, Н.И. Ковалев, А.Н. Левченко, В.Н. Очиров, В.М. Письменный, А.М. Райлян, П.В. Рубан; майоры В.К. Гайнутдинов, В.А. Ковалев, Н.И. Малышев, В.В. Щербаков; капитаны В.А. Кучеренко, Н.С. Майданов, С.В. Филипченков; старшие лейтенанты В.Ф. Гончаренко, К.Е. Павлюков.
Действия нашей авиации в сложных горных условиях по малочисленным, маневренным группам противника потребовали возрождения в составе ВВС штурмовой авиации. Ее основу составил специальный самолет-штурмовик Су-25, показавший в годы военного конфликта высокие летно-тактические и боевые качества.
В конце 1980-х – начале 1990-х гг. с распадом Организации Варшавского Договора и реализацией договора об обычных вооруженных силах в Европе самолетный парк ВВС СССР подвергся значительному сокращению. Произошла дезинтеграция объединенной системы ПВО стран — участниц Организации Варшавского Договора.
В 1991 г. в составе Военно-воздушных сил имелось 20 объединений, 38 дивизий и 211 авиационных полков.
Последовавший в конце 1991 г. распад СССР потребовал скорейшего создания Вооруженных Сил Российской Федерации. В этот период Россия практически лишилась своих традиционных союзников и получила по периметру своих прозрачных границ целый ряд недружелюбно настроенных к ней государств. При этом значительно пострадала обороноспособность страны. Так, из состава Войск ПВО выбыло 4 объединения ПВО с 13 соединениями ПВО, имевшими в своем составе почти половину истребительной авиации, зенитных ракетных и радиотехнических войск. На территориях независимых государств – бывшем форпосте Советского Союза – остались более совершенные типы вооружений и военной техники. Нарушились сложившиеся системы разведки и контроля в воздушном и космическом пространствах.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Введение

1. Развитие авиации с реактивными двигателями

2. Авиация сверхзвуковых скоростей

3. Гражданская авиация СССР в 50-70-х гг.

4. Учебно-тренировочная авиация

Заключение

Список использованной литературы

Введение

С каждым днем все труднее встретить человека, не испытавшего прелесть полета. Самолеты перевозят миллионы пассажиров и тысячи тонн срочных грузов. Высоко в небе нередко мы видим едва различимый серебристый треугольник, выписывающий белым по голубому огромную петлю,- это несет вахту страж нашего неба - истребитель-перехватчик. Бурно развивается авиация. На протяжении жизни одного поколения самолеты превратились из несуразных «летающих этажерок» в гигантские воздушные корабли, с огромными скоростями бороздящие небо. Достижения нашей авиации возникли не на пустом месте. У отечественных конструкторов, ученых и летчиков богатые традиции и славная история. Еще на заре развития авиации в России были созданы весьма совершенные по тому времени тяжелые самолеты.

Знаковым же для развития авиации, прежде всего гражданской, является послевоенный период. Можно сказать, что после окончания Великой Отечественной войны начался новый этап развития авиационной техники, характеризующийся появлением реактивных двигателей, позволивших существенно увеличить скорости полета самолетов.

В данной работе мы обратим внимание именно на обозначенный выше интереснейший этап становления авиационной техники.

1. Развитие авиации с реактивными двигателями

Послевоенные годы для авиации прежде всего связаны с увеличением скоростей. Качественный скачок, ознаменовавший собой начало технической революции в авиации, произошёл, когда появился мощный и лёгкий реактивный двигатель, не требовавший к тому же винта. Уже во 2-й половине 30-х гг. в СССР, Англии, Германии, Италии и США шла напряжённая работа по созданию реактивных двигателей. Большой вклад в разработку реактивных двигателей внесли советские учёные и конструкторы. Б. С. Стечкин разработал теорию воздушного реактивного двигателя и в 1929 опубликовал одноимённую статью. Пионером создания отечественных турбореактивных двигателей (ТРД) является Авиация М. Люлька, который в 1937 начал работать над своим первым авиационным ТРД. В 1939 появились немецкие ТРД и жидкостно-реактивные двигатели (ЖРД) фирм БМВ, Юнкерс и английский ТРД конструктора Ф. Уиттла.

Первый в СССР реактивный полёт был осуществлен в феврале 1940 лётчиком В.П. Федоровым на ракетоплане СК-9 конструкции С. П. Королёва, впоследствии известного создателя космических кораблей. 15 мая 1942 лётчик Г. Я. Бахчиванджи совершил первый полёт на экспериментальном самолёте БИ-1 с ЖРД. Самолёт был создан конструкторским коллективом под руководством В. Ф. Болховитинова. Однако дальнейшее развитие Авиация пошло по пути применения ТРД. За рубежом первые полёты самолётов с реактивными двигателями были совершены: в Италии - «Кампини-Капрони» КК-1 и КК-2 (1940-41), в Англии - «Глостер» с ТРД Ф. Уиттла (1941), в США - «Эркомет» с ТРД Ф. Уиттла (1942). Созданные в 1941-42 немецкие самолёты с ТРД Ме-262, Ме-163 и английский «Метеор» принимали участие в боевых действиях 2-й мировой войны, 7 ноября 1945 на специальном самолёте «Глостер Метеор IV» с ТРД был установлен мировой рекорд скорости 969,9 км/ч. Первые советские самолёты с ТРД Як-15 и МиГ-9 поднялись в воздух 24 апреля 1946. Эти самолёты по аэродинамической схеме не отличались от обычных самолётов с поршневыми двигателями, но имели скорость полёта на 100-200 км/ч большую.

Резкое повышение скоростей полёта поставило перед наукой и конструированием новые проблемы: на скоростях полёта свыше 700 км/ч начинало сказываться явление сжимаемости воздуха, повышалось сопротивление, ухудшались устойчивость и управляемость. Приближение скорости полёта к скорости звука требовало изыскания новых форм самолётов. Многочисленные научные работы и экспериментальные исследования показали, что в таких условиях полёта крылья самолётов должны иметь тонкий профиль и стреловидную форму в плане. В декабре 1948 на эксперименальном реактивном самолёте «176» С Лавочкина, имевшем крыло со стреловидностью 45°, при полёте со снижением достигнута скорость звука. В 1947-48 появились новые советские реактивные самолёты Ла-15 и МиГ-15 со стреловидностью крыла 35°, имевшие мощное вооружение и развивавшие скорость до 1050 км/ч. Одновременно с ними выпускались: реактивный истребитель с прямым крылом Як-23 и реактивные бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. В этот же период была решена задача спасения лётчиков при авариях на больших скоростях полёта - появились первые катапультируемые сидения.

2. Авиация сверхзвуковых скоростей

Успехи в аэродинамике и создании новых, более мощных реактивных двигателей позволили преодолеть «звуковой барьер». Авиация стала сверхзвуковой: скорость самолёта в горизонтальном полёте превысила скорость звука. Построенный в начале 50-х гг. первый в Советском Союзе самолёт со сверхзвуковой скоростью полёта - одноместный истребитель МиГ-19 - имел стреловидность крыла 55° и скорость полёта до 1450 км/ч. В это же время создаются новые советские самолёты со стреловидными крыльями: Як-25 - двухместный, всепогодный истребитель-перехватчик и Ту-16 - дальний бомбардировщик.

Последующие годы развития авиация ознаменовались новыми достижениями в решении сложных задач дальнейшего увеличения скорости, дальности и высоты полёта. На воздушных парадах в Тушине (1961) и Домодедове (1967) были продемонстрированы новейшие образцы советской боевой авиационной техники, среди них: сверхзвуковой истребитель МиГ-21 с треугольным крылом, сверхзвуковой многоцелевой самолёт Як-28, истребитель-бомбардировщик Су-7. Были впервые показаны самолёты вертикального взлёта и посадки и лёгкие истребители с изменяющейся геометрией крыла в полёте. На одном из показанных самолётов - одноместном истребителе-перехватчике Е-266 конструкции Микояна - в октябре 1967 установлено 3 мировых рекорда: высоты 30010 м (с грузом в 2 т), скорости 2930 км/ч (по 500-км замкнутому маршруту) и скорости 2910 км/ч (по 1000-км замкнутому маршруту). Из зарубежных самолётов 2-й половины 60-х гг. наиболее интересны американские истребители-бомбардировщики «Фантом»F-4, многоцелевые самолёты F-111 с изменяемой геометрией крыла в полёте и дальний самолёт-разведчик SR-71. Для французской военной Авиация характерно появление целой серии истребителей «Мираж-III» и стратегических бомбардировщиков «Мираж-IV». В Англии создан самолёт с вертикальным взлётом и посадкой «Харриер».

К середине 60-х гг. самолёты достигли скорости полёта 3000-3500 км/ч, потолка свыше 30 000 м, дальности свыше 10 000 км, а с дозаправкой горючего в воздухе - практически неограниченной.

3. Гражданская авиация СССР в 50-70-х гг.

Параллельно с военной Авиация во всём мире в послевоенные годы началось бурное развитие гражданской авиации. До Великой Отечественной войны гражданский воздушный флот в СССР был развит слабо. Известное влияние на его развитие в середине 30-х гг. оказала постройка 24-местного самолёта Ли-2 (по американской лицензии на самолёт фирмы Дуглас ДС-3). Значительное развитие отечественной гражданской Авиация началось в конце войны, когда был создан двухмоторный самолёт Ильюшина Ил-12, а затем его модификация Ил-14, которые с 1947 вышли на линии «Аэрофлота» и вместе с Ли-2 стали основными гражданскими самолётами в СССР. Но эти сравнительно маломестные и тихоходные самолёты не могли удовлетворить возросшие в 50-х гг. потребности в воздушных перевозках пассажиров и грузов. На смену им пришли самолёты с реактивными двигателями.

Таким образом, подлинный скачок в развитии гражданской авиации произошел в середине 50-х гг. 10 июля 1955 г. поднялся в первый полет самолет Ту-104. Ту-104 был первым в мире реактивным пассажирским самолетом, поступившим в регулярную эксплуатацию. 15 сентября 1956 г. Ту-104 за 7 ч доставил 50 пассажиров из столичного аэропорта Внуково в Иркутск, открыв эру пассажирской реактивной авиации. В 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе самолету Ту-104 присуждена золотая медаль. Во второй половине 50-х годов на линиях гражданской авиации появились мощные турбовинтовые самолеты. Их нельзя отнести к чисто реактивным. Движителем на этих машинах, как и на самолетах с поршневыми моторами, является самолетный винт. Однако он приводится во вращение не поршневым, а газотурбинным двигателем, Газовая турбина - довольно простой двигатель. Она не имеет, подобно поршневому мотору, элементов, совершающих возвратно-поступательные движения. В ней нагретый газ отдает свою энергию, вращая снабженное лопатками рабочее колесо двигателя. Газовая турбина отличается быстроходностью и компактностью. Первые схемы авиационных газотурбинных двигателей были предложены в 1913 г. русским инженером М. Н. Никольским и в 1923 г. инженером В. И. Базаровым. В 1939 г. на Кировском заводе в Ленинграде под руководством А. М. Люлька (впоследствии академика) началось строительство авиационного турбореактивного двигателя по предложенной им схеме. Двигатель был построен, но война помешала его испытаниям и доводке. В 1941 г. в Англии впервые был установлен на самолет и испытан турбореактивный газотурбинный двигатель конструкции Ф. Уитля. Газо-турбинные двигатели получили в авиации широкое распространение, так как поршневые моторы, долгие годы безраздельно господствовавшие в авиации, оказались не в состоянии обеспечить необходимый рост скорости самолета. А в турбине можно получить большую мощность при относительно малых ее размерах и массе. К газотурбинным авиационным двигателям относят турбореактивные, турбовинтовые и турбовентиляторные. Этими тремя типами двигателей оснащено большинство современных самолетов. Все большее применение находят они и на вертолетах, Как работает турбореактивный двигатель? При полете самолета встречный поток воздуха, попадая в компрессор, сжимается до 5-105 - 10-105 Па. Отсюда он поступает в камеру сгорания, где во время работы двигателя непрерывно сгорает топливо. Там образуются газы с высокой температурой и давлением, имеющие большой запас энергии. Вырвавшись из тесной для них камеры, газы способны при расширении выполнять значительную работу. Поток газов направляется на лопатки турбины. Давя на них с большой силой, газы заставляют турбину стремительно вращаться. Так значительная часть энергии газов превращается в механическую работу. Колесо турбины и ротор компрессора находятся на общем валу. Таким образом, работа турбины передается компрессору и идет на сжатие новых порций воздуха. Горячие же газы, прошедшие через турбину, израсходовали свою энергию не полностью. Они сохранили еще избыточное давление и высокую температуру. Когда газы вырываются из выходного сопла двигателя, эта энергия высвобождается и толкает самолет вперед. В турбовинтовом двигателе, в отличие от турбореактивного, в реактивную силу, толкающую самолет, превращается лишь небольшая часть энергии горячих газов. В основном она используется турбиной, которая заставляет работать не только компрессор, но и воздушные винты. Они-то и создают главную силу тяги, заставляющую самолет двигаться вперед. Все более широкое применение находят турбовентиляторные двигатели. По своим характеристикам они занимают промежуточное положение между турбовинтовыми и турбореактивными. Этот двигатель не приводит в движение самолетный винт.

Основные данные пассажирских самолётов, эксплуатировавшихся «Аэрофлотом» в 1968, приведены в таблице.

Таблица 1. Основные данные советских пассажирских самолетов (на январь 1969)

Как и в турбореактивном двигателе, тяга создается струей газов, вырывающихся из сопла. Здесь действует тот же «маршрут» движения газов: воздухозаборник - компрессор - камера сгорания - турбина - сопло. Но есть и второй, внешний контур - туннель, по которому воздух засасывается через воздухозаборник вентилятором и выбрасывается через сопло. Вентилятор - диск с лопатками-лопастями - насаживается на вал компрессора или турбины. Он играет роль воздушного винта небольшого диаметра, вращающегося с большим числом оборотов внутри кожуха двигателя. Первые турбовинтовые ласточки появились у нас в 1956 г. Это были пассажирский Ан-10 и грузовой Ан-12 - самолеты, созданные конструкторским бюро О.К. Антонова. В 1957 г. под руководством С. В. Ильюшина построен самолет Ил-18. В том же году появилось новое детище коллектива А.Н. Туполева - огромный турбовинтовой самолет Ту-114. Эти самолеты очень быстро заслужили всеобщее признание. На Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе Ил-18 и Ан-10 получили золотые медали, а Ту-114 удостоен высшей награды - Гран-При. Многие сотни турбовинтовых машин летали на линиях Аэрофлота и эксплуатировались авиакомпаниями других стран.

Всеобщее признание и широкое распространение получил самолет Ил-18. Часть этих машин летает еще и сегодня. На самолетах Ил-18 перевезены сотни миллионов пассажиров. Долгие годы работали пассажирские Ан-10 и самолет для линий небольшой протяженности Ан-24, который обладал отличными взлетно-посадочными характеристиками. На его базе были созданы транспортный АН-26 и специализированный аэрокартографический самолет АН-30. «Родной брат» Ан-10 - турбовинтовой грузовой самолет Ан-12. Он берет на борт груз массой до 20 т и перевозит его без посадки на 4000км. В 1961-1962 гг. на Ан-12 совершен перелет из Москвы в Мирный (Антарктида) и обратно протяженностью около 53 тысяч километров! Самолет может перевозить крупногабаритные грузы - автомобили, тракторы и т. п. В зависимости от применения Ан-12 оснащается трапами, транспортерами, кран-балкой и лебедками для погрузочно-разгрузочных работ.

Более 1000 самолетов Ан-2, Ан-14, Ан-24, Ан-26 и Ан-30 были закуплены фирмами и организациями сорока двух стран Европы, Азии, Африки и Америки. Многие дальние линии нашей гражданской авиации обслуживал Ту-114. До 1965 г. это был самый большой пассажирский самолет в мире. Из Москвы в Хабаровск или Ташкент он перевозил без посадки 170 человек за один рейс. Когда этот самолет впервые прилетел в Нью-Йорк, американские газеты немало писали о его исполинских размерах. Размах крыла самолета 51 м, длина фюзеляжа 54 м. Под стать размерам и взлетная масса самолета - 175т. Чтобы придать этой огромной машине скорость 800-850 км/ч, на ней были установлены четыре турбовинтовых двигателя общей мощностью 44100 кВт (60000 л.с.). Самолет обладал самой большой скоростью среди пассажирских турбовинтовых самолетов.

Славно послужил народному хозяйству маленький антоновский самолет Ан-14 с поршневыми двигателями. Он мог садиться на неутрамбованную проселочную дорогу, поле, лесную поляну. И пробегал при посадке и взлете всего 35-40 м. Его очень метко назвали «Пчелкой». Это универсальный самолет. В 1969 г. на базе «Пчелки» был создан самолет Ан-28. Два турбовинтовых двигателя имеют мощность вдвое большую, чем прежние моторы. Значительно возросла коммерческая нагрузка самолета. В пассажирском варианте он может перевозить 15 чел. В 1976 г. появился самолет Ан-32 - модификация Ан-26. Новые, более мощные двигатели и другие усовершенствования позволили существенно улучшить характеристики машины.

Трудолюбивая «Пчелка» кажется совсем крошечной рядом с другим созданным под руководством О.К. Антонова самолетом - Ан-22. «Антей» - один из самых больших самолетов в мире - имеет взлетную массу 250 т, способен перевозить без посадки 80 т полезной нагрузки. Эта громадина поднимается в воздух, пробежав по взлетной полосе всего лишь 1100-1300 м. Такой короткий разбег возможен благодаря большому запасу тяги двигателей и мощным двухщелевым закрылкам. А воздушные тормоза и реверс винтов позволяют ему при посадке пробегать всего 800 м. Ан-22 может эксплуатироваться даже с грунтовых аэродромов. Герметизированная грузовая кабина самолета напоминает спортивный зал. Ее высота 4,4 м. «Антей» может вместить в свое чрево и перебросить на тысячи километров суда на подводных крыльях, автобусы, автомобили всех марок, экскаваторы, железнодорожные вагоны, фермы мостов, подъемные краны. Основное шасси Ан-22 имеет 12 колес высотой в рост человека. Давление в его пневматиках для работы с бетонных аэродромов 5*105 Па, при эксплуатации с грунтовых полос оно с помощью специального устройства легко снижается до 2,5*105 Па. Самолет Ан-22 имеет тщательно продуманную систему погрузки и разгрузки.

Нижняя створка грузового люка «Антея» легко превращается в грузовой трап, мощные гидравлические подъемники позволяют зафиксировать ее в любом нужном положении. На Ан-22 установлен ряд мировых рекордов. Турбовинтовые самолеты еще продолжают нести повседневную вахту на линиях Аэрофлота. У них много достоинств. Однако скорость этих машин уступает скорости чисто реактивных самолетов с турбореактивными двигателями. А с появлением турбовентиляторных двигателей стало возможным значительно повысить и экономичность безвинтовых лайнеров. Двухконтурные двигатели легче, производят меньше шума.

После Ту-104 и Ту-124 появилось второе поколение реактивных лайнеров Аэрофлота. К ним относится самолет Ту-134, На Ту-134 двигатели с крыла перенесены в хвостовую часть фюзеляжа. Это не только повышает комфортабельность (значительно меньше шума в кабине), но и улучшает аэродинамические характеристики. Повышена тяга турбовентиляторных двигателей. Двигатели Д-30, созданные коллективом под руководством П. А. Соловьева, просты в эксплуатации, имеют относительно небольшую массу благодаря широкому применению в конструкции алюминиевых и титановых сплавов. Самолет и его модификация Ту-134А (1971 г.) предназначены для авиалиний протяженостыо до 2000 км. Высокоскоростные самолеты с двухконтурными реактивными двигателями быстро завоевали свое место и на линиях большой дальности. Здесь речь пойдет о красавце Ил-62. Право же, иначе не назовешь этот большой и в то же время необычайно красивый, хочется сказать, элегантный самолет. Он имеет стреловидное крыло, свободное от гондол двигателей, которые отнесены назад, в хвост фюзеляжа. Размах крыла 43,3 м. Это межконтинентальный лайнер. Дальность его беспосадочного полета 9200 км с 10 т коммерческой нагрузки. При полете до 6700 км она увеличивается до 23 т. Вместимость топливных баков машины 100 000 л. Максимальная взлетная масса самолета 161.6 т, его крейсерская скорость - до 900 км/ч. Ил-62 оснащен современной радиоаппаратурой, отличными средствами навигации, все наиболее ответственные системы дублированы. Для современных отечественных самолетов это стало нормой. Эти машины закуплены или арендуются у нас рядом стран. Модифицированная машина - пассажирский самолет Ил-б2М. Дальность полета возросла на 1200-1500 км. Установка новых двигателей конструкции П. А. Соловьева с меньшим расходом топлива, дополнительного топливного бака в киле самолета, перекомпоновка внутренних помещений и ряд других усовершенствований позволили получить самолет с лучшими летно-техническими, экономическими и эксплуатационными характеристиками.

В 1971 г. начала эксплуатироваться новая машина, созданная коллективом ильюшинцев под руководством генерального конструктора Г. В. Новожилова. Это тяжелый реактивный транспортный самолет Ил-76. У этой машины несколько непривычный для прежних «Илов» вид - высоко расположенное крыло, под которым на пилонах подвешены двигатели. Мощная механизация крыла, многоколесное шасси повышенной проходимости, большая энерговооруженность самолета позволяют эксплуатировать его как с бетонных, так и с грунтовых аэродромов и обеспечивают исключительно короткие взлетные и посадочные дистанции. С 1972 г, эксплуатируется самолет авиалиний средней дальности Ту-154. Главная особенность самолета - установка трех двигателей (турбовентиляторных) в хвосте самолета. При отказе одного из трех двигателей самолет может продолжать взлет и лететь дальше по графику. Большое значение для безопасности полета имеет также высокая надежность всех систем самолета. Конструкция машины рассчитана на повышенную живучесть. Все основные системы дублированы, а некоторые обладают даже тройным резервированием. Так, на самолете есть три отдельные, параллельно работающие гидросистемы и т. п. Эта машина может довольствоваться аэродромом второго класса со взлетно-посадочной полосой.длиной 1,6-2 км. Самолет имеет хорошую герметизацию салонов и весьма совершенную систему наддува воздуха. Благодаря этому при подъеме до высоты 7 км давление воздуха в кабине остается таким же, как у поверхности Земли, и лишь незначительно уменьшается при дальнейшем наборе высоты. Это почти полностью избавляет пассажиров от неприятных ощущений при взлете и посадке. Уже через два года после начала эксплуатации самолета Ту-154, в апреле 1974 г., в результате настойчивой работы коллективов ОКБ им. А. Н. Туполева и Воронежского авиационного завода на линии Аэрофлота вышел модифицированный вариант самолета Ту-154. На нем установлены новые, более мощные двигатели, дополнительный топливный бак, взлетная масса увеличена до 94 т. Самолеты Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б перевозят огромное количество пассажиров в нашей стране и ряде других стран. Пассажирский самолет с тремя турбовентиляторными двигателями в хвосте создан и в ОКБ генерального конструктора А.С. Яковлева.

Только он гораздо меньше. Самолет Як-40, впервые поднявшийся в воздух в 1966 г., был первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний. Это и первый в мире реактивный пассажирский самолет, пригодный для эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов. Высокие качества Як-40 были подтверждены во время демонстрационного перелета в Австралию и показательных полетов во многих странах. Машина отлично выдержала борьбу с муссоном и обледенение над Бирмой, сильнейший ливень в Индии, справилась с посадками на маленькие горные аэродромы Иранского нагорья и посадочные площадки покрытых тропической растительностью островков южных морей. Вместе с коллективом ОКБ А. С. Яковлева добрую славу этого самолета нужно отнести к создателям легких и экономичных турбовентиляторных двигателей, сконструированных в ОКБ А, Г. Ивченко, и к рабочим и инженерам Саратовского авиационного завода, где строили эти самолеты, Новым этапом в работе ОКБ А. С. Яковлева было создание самолета Як-42 (первые испытания прошли в 1975 г.), предназначенного для эксплуатации на ближних магистральных и местных авиалиниях. Он пришел на смену самолетам Ил-18, Ан-24 и Ту-134. Он перевозит 120 пассажиров со скоростью 800-850 км/ч. Багаж - в специальных контейнерах. Посадка и высадка пассажиров - через собственные встроенные трапы. Три двигателя конструкции В, А. Лотарева имеют высокую степень двухконтурности и низкий удельный расход топлива. Они обеспечивают высокую энерговооруженность самолета.

4. Учебно-тренировочная авиация

Совершенствование военной и гражданской авиации неразрывно связано с подготовкой лётного и технического персонала. Первым советским учебным самолётом был строившийся по образцу трофейного английского «Авро-504» биплан У-1. В 1927 Поликарпов создал прославленный самолёт У-2 (впоследствии По-2) с мотором М-11 мощностью 100 л. с., ставший на долгие годы основной учебной машиной в СССР. Было выпущено около 33 000 самолётов По-2. Самолёт По-2 получил распространение не только в учебной Авиация, но и в народном хозяйстве как сельскохозяйственный, санитарный, связной и т. д. В годы Великой Отечественной войны он успешно применялся в качестве лёгкого ночного бомбардировщика.

С появлением в 30-х гг. скоростных истребителей-монопланов в КБ Авиация С. Яковлева (1935) был построен и испытан учебно-тренировочный самолёт для лётных школ - моноплан УТ-2 с тем же мотором М-11. Всего было выпущено свыше 7000 самолётов УТ-2. В 1946 создан новый учебно-тренировочный и спортивный самолёт Як-18, ставший родоначальником целого ряда учебных и спортивных самолётов, нашедших широкое применение как в СССР, так и за рубежом. В начале 60-х гг. были построены учебно-тренировочные самолёты с реактивными двигателями: в СССР - Як-30 и Як-32, в США - Т-33, Т-37, в Англии - «Джет Провост», во Франции - «Магистр», в Чехословакии - L-29 («Дельфин»), в Польше - TS-11 («Искра») и др.

В ряде стран в конце 60-х гг. продолжались напряжённые работы по созданию сверхзвуковых пассажирских самолётов (в СССР - Ту-144, в Англии и Франции - «Конкорд», в США - «Боинг-2707») со скоростью полёта 2500-3000 км/ч и дальностью полёта 6-8 тыс. км. Первый в мире полёт сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 состоялся 31 декабря 1968.

Заключение

Итак, несмотря на то, что в довоенные годы в Советском Союзе были созданы выдающиеся по своим характеристикам пассажирские самолеты, гражданская авиация не смогла в то время занять сколько-нибудь значительное место в транспортной системе страны.

Послевоенный период характеризовался бурным развитием гражданской авиации, в результате чего гражданское самолетостроение стало важной отраслью хозяйственной деятельности передовых государств.

В нашей стране в этом развитии воздушного транспорта определяющую роль сыграло создание и производство новых пассажирских и транспортных самолетов и вертолетов на базе новых турбореактивных двигателей, разработанных в конструкторских бюро А.Г. Ивченко, Н.Д. Кузнецова, П.А. Соловьева.

Фундаментальные поисковые работы в области аэродинамики, динамики полета, прочности и аэроупругости, разработки силовых установок, летных испытаний, технологии, материаловедения и конкретные проектные разработки привели вначале к освоению больших дозвуковых, а затем и сверхзвуковых скоростей полета.

Список использованной литературы

1. Авиационная энциклопедия: история авиации [Электронный ресурс]: http://www.airwar.ru/history.html

2. Авиация: научная статья [Электронный ресурс]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. Андреев И., Захаров А. Боевые самолеты. - М.: 1992.
Попова С. Аэрофлот от А до Я. - М.: 1986.

4. История отечественного самолетостроения [Электронный ресурс]: http://www.steklof.ru/?pages=article4s

5. Отечественная авиация в послевоенный период [Электронный ресурс]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

Подобные документы

Нормативно-правовые акты, регулирующие деятельность гражданской авиации в РФ. Характеристика и порядок заполнения авианакладной. Бизнес-авиация в РФ. Особенности регулирования деятельности деловой авиации и авиации общего назначения в зарубежных странах.

курсовая работа , добавлен 06.02.2011


История развития авиации и авиастроения в России. Первые авиаконструкторы, модели советских самолетов. Аэрофлот как визитная карточка Советской державы. Влияние международных отношений на гражданскую авиацию СССР. Причины международных трудностей.

реферат , добавлен 20.05.2012


Комплексный анализ техники как социального феномена, уяснение ее природы и сущности; задачи. Гражданская авиация - составляющая "философии техники"; летно-технические характеристики летательного аппарата и психофизиологические возможности человека.

доклад , добавлен 08.03.2011


История создания системы авиационной безопасности. Обеспечение защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Задачи, функции, структура службы авиационной безопасности в аэропорту Магадан. Организация досмотра пассажиров в аэропорту.

курсовая работа , добавлен 12.03.2012


Тип, производители, первый вылет, периоды эксплуатации, основные эксплуатанты, конструкторы, годы производства и выпуск основных самолетов, принимавших участие в ВОВ, а именно – ИЛ-2, ПЕ-2, И-16, У-2 и ЛИ-2. Внешний вид основных единиц авиации СССР.

презентация , добавлен 23.05.2010


Развитие гражданской авиации. Виды самолётов в России: пассажирский самолёт Ил-12 и пассажирский самолёт Ил-14. Пассажирский авиалайнер Ту-124. Магистральный пассажирский самолёт Як-42. Ближнемагистральный пассажирский самолёт – Superjet 100.

реферат , добавлен 28.06.2015


Изучение целей и задач международной организации гражданской авиации ИКАО как учреждения ООН, устанавливающего международные нормы и координирующего развитие гражданской авиации. Содержание документов аэронавигационного обслуживания. Чикагская конвенция.

контрольная работа , добавлен 30.08.2011


Анализ современного состояния деловой авиации в мире, географии полетов и распределения газотурбинных воздушных средств по регионам. Обзор динамики самолетовылетов, организации авиационной безопасности. Обоснование схем взаимодействия субъектов рынка ДА.

дипломная работа , добавлен 21.01.2012


Работа русских ученых и изобретателей над созданием аппаратов тяжелее воздуха. Великие заслуги Александра Федоровича Можайского перед отечественной и мировой наукой и техникой. Авиационные конструкторы начального периода развития авиации в России.

реферат , добавлен 03.12.2014


Требования и факторы, определяющие организацию инженерно-авиационной службы. Организационно-штатная структура части; основы подчинённости и управления. Обязанности должностных лиц авиации Российской Федерации в мирное время и при воздействии противника.

Авиация СССР и России

Авиация СССР после войны.

После окончания Второй мировой войны, в которой СССР и США были союзниками, произошел передел Европы по сферам влияния. В 1950-х годах образовались два основных военно-политических блока – НАТО и Варшавский Договор, которые на протяжении десятилетий находились в состоянии постоянного противостояния. Начавшаяся в конце 1940-х годов Холодная война в любой момент могла перерасти в «горячую» третью мировую. Подстегиваемая политиками и военными гонка вооружений дала сильный толчок развитию новых технологий, особенно в военной авиации.

На протяжении десятилетий шло военное противостояние не только на земле в море и под водой, но в первую очередь в воздушном пространстве. СССР являлся единственной страной, ВВС которой были сравнимы с Военно-воздушными силами США. Основными поставщиками истребителей в советские ВВС в годы холодной войны являлись конструкторские бюро «Микояна и Гуревича», а также Сухого. Монополию на тяжелые бомбардировщики имело ОКБ Туполева. Оно специализировалось на проектировании тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

Зарождение реактивной авиации

В послевоенные годы основное направление развития советских Военно-воздушных сил – переход от поршневой авиации к реактивной. Работа над одним из первых советских реактивных самолетов началась еще в 1943-1944 годах. Первый полет прототип нового самолета совершил в марте 1945 года . 24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские серийные реактивные самолеты Як-15 и МиГ-9. На испытаниях эти самолеты показали скорости соответственно около 800 км/ч и свыше 900 км/ч. В конце 1946 года эти машины были запущены в серийное производство. Новые самолеты, поступившие на вооружение ВВС СССР, относились к первому поколению дозвуковых реактивных истребителей. На основе обобщенного опыта, накопленного в период Великой Отечественной войны, были разработаны новые боевые уставы, наставления и руководства по боевому применению видов и родов авиации. Для обеспечения надежного самолетовождения, точного бомбометания и стрельбы самолеты оснащаются различными радиоэлектронными системами. Было начато оборудование аэродромов системой «слепой» посадки самолетов по приборам.

Начавшееся перевооружение советской авиации на реактивные самолеты потребовало модернизации организационной структуры ВВС. В феврале 1946 года РККА переименовывают в Советскую Армию, а ВВС РККА – в ВВС СССР. В том же 1946 году была введена должность Главнокомандующего ВВС – заместителя Министра Вооруженных Сил. Штаб ВВС преобразован в Главный штаб ВВС. Военно-воздушные силы подразделялись на фронтовую авиацию и дальнюю. Была образована десантно-транспортная авиация (в последующем транспортно-десантная, а затем – военно-транспортная авиация). Совершенствовалась организационная структура фронтовой авиации. Осуществлялось перевооружение авиации с поршневых на реактивные и турбовинтовые самолеты. Многие авиационные полки и дивизии возвращались в это время из оккупированных стран Восточной Европы на территорию СССР. Одновременно шло формирование новых воздушных армий, в состав которых входили имевшиеся в строю авиаполки и дивизии. Крупные группировки советской авиации разместились за пределами СССР на польских, немецких, венгерских аэродромах.

Массовое применение реактивной авиации.

В конце 1940-х – начале 1950-х советская авиация начала осваивать Крайний Север и Чукотку. Также на Сахалине и на Камчатке развернулось строительство передовых аэродромов, сюда перебазировались авиационные полки и дивизии. Однако после появления в полках дальней авиации стратегических бомбардировщиков Ту-95 с межконтинентальной дальностью полета отпала необходимость приближения аэродромов к территории вероятного противника – США. Впоследствии на Дальнем Востоке остались только истребительные авиаполки ПВО.

Поступление на вооружение ВВС ядерного оружия обусловило коренные изменения в формах и способах боевого применения ВВС, резко повысило их роль в ведении войны. Основным предназначением авиации с конца 40-х до середины 50-х годов стало нанесение бомбовых ударов по объектам на территории Европы, а с появлением авиационного носителя атомного оружия с межконтинентальной дальностью - нанесение ядерных ударов по США.

Корейская война.

Война в Корее (1950-1953 гг.) стала первым вооруженным конфликтом между двумя недавними союзниками по антигитлеровской коалиции - США и СССР. Основными боевыми самолетами, бывшими на вооружении советского истребительного авиакорпуса, были реактивные самолеты МиГ-15 и МиГ-15бис, которые в боевых условиях проходили своеобразную «обкатку » против новейших образцов американских истребителей, среди которых выделялся F-86 «Сейбр», появившийся на фронте в 1951 году.

Советское правительство вначале оказывало КНДР помощь вооружением, боевой техникой, материальными ресурсами, а в конце ноября 1950 года перебросило в северо-восточные районы Китая несколько авиадивизий с одними из лучших летчиков, участвующих в отражении налетов авиации США на территорию Северной Кореи и Китая (в октябре 1950 года в Корею были отправлены китайские добровольцы). До ноября 1951 года 64-й ИАК организационно входил в состав оперативной группы советских ВВС на территории Китая, затем взаимодействовал с Объединенной китайско-корейской воздушной армией. Советские летчики были одеты в китайскую форму, а на самолетах были нанесены опознавательные знаки ВВС НОАК.

За успешное выполнение правительственного задания орденами и медалями были награждены 3 504 летчика авиакорпуса, 22 летчика получили звание Героя Советского Союза.

Начало сверхзвуковой эры.

К началу 1950-х годов были прочно освоены околозвуковые скорости полета. В феврале 1950 года на серийном истребителе МиГ-17 летчиком-испытателем Иваном Иващенко в пикировании была превышена скорость звука. Началась эра сверхзвуковой авиации. Первым советским серийным сверхзвуковым истребителем, способным развивать скорость свыше М=1 в горизонтальном полете, стал МиГ-19. Этот самолет был сравним с американским истребителем F-100 «Суперсейбр» и представлял первое поколение сверхзвуковых истребителей. На смену устаревшим самолетам-штурмовикам пришли истребители-бомбардировщики МиГ-15бис. На вооружение дальней авиации поступили новые тяжелые реактивные и турбовинтовые самолеты Ту-16, Ту-95, М-4, 3М, по классу соответствующие американским бомбардировщикам B-52, В-36 и B-47.

С середины 1950-х годов произошли перемены в структуре ВВС и их организации. Например, директивой министра обороны СССР маршала Жукова в 1956 году была ликвидирована штурмовая авиация. В 1957 году была образована истребительно-бомбардировочная авиация в составе фронтовой авиации. Основной задачей истребительно-бомбардировочной авиации была поддержка сухопутных войск и сил флота путем уничтожения важных объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине.

Второе поколение сверхзвуковой авиации.

В связи с поступлением на вооружение ВВС сверхзвуковых самолетов, вооруженных ракетами «воздух-воздух» и «воздух-земля», дальняя и фронтовая авиация к 1960 году превратилась в сверхзвуковую и ракетоносную. Это значительно повысило боевые возможности ВВС по преодолению ПВО противника и более надежному поражению воздушных, наземных и надводных целей.

В 1955 году в ОКБ Сухого был создан фронтовой истребитель Су-7. С 1958 года серийно выпускался легкий маневренный сверхзвуковой фронтовой истребитель МиГ-21, имеющий максимальную скорость 2 200 км/ч. На долгие годы именно МиГ-21 стал основной боевой машиной советской фронтовой авиации и ПВО. Благодаря РЛС самолеты второго поколения стали всепогодными.

Бомбардировочная авиация тоже переходила на большие скорости. Сверхзвуковой бомбардировщик с двумя реактивными двигателями Ту-22 был разработан для операций против военно-морских сил НАТО.

Продолжала меняться тактика дальней и фронтовой авиации. Самолеты-ракетоносцы получили возможность наносить удары по целям с дальних дистанций, не заходя в зону действий средств ПВО объектов противника. Значительно возросли возможности Военно-транспортной авиации. Она стала способной перебрасывать в глубокий тыл противника соединения воздушно-десантных войск с их штатной боевой техникой и вооружением.

Наряду с техническим развитием ВВС совершенствовались формы и способы их применения. Основными формами боевых действий ВВС в этот период являлись воздушные операции и совместные действия с другими видами вооруженных сил, а основными способами их боевых действий – массированные удары и действия небольшими группами. В основе тактики действий истребительной авиации на рубеже 50-60-х годов лежал перехват цели по командам с земли.

Советские ВВС в 1970-е годы.

На рубеже 60–70-х годов советские ВВС начали осваивать боевые самолеты третьего поколения. На вооружение в середине 1960-х годов начали поступать такие истребители, как МиГ-25, способные летать на скоростях, трехкратно превышающих скорость звука, и подниматься на 24 000 метров. Наиболее характерными особенностями тактических самолетов третьего поколения являются многорежимность и улучшение взлетно-посадочных характеристик за счет крыла изменяемой геометрии. Так, в середине 1960-х годов в самолетостроении возникло новое направление – использование поворотных крыльев, позволяющих изменять в полете их стреловидность. Серийное производство этих самолетов началось в 1972-1973 годах.

В начале 1960-х годов во многих странах мира начались работы по созданию реактивных самолетов вертикального взлета и посадки. В СССР с 1974 года начался серийный выпуск палубного истребителя вертикального взлета и посадки Як-38, имевший ряд, как общих, так и специфических достоинств и недостатков. Однако, ограниченный радиус действия, отсутствие бортовой РЛС и недостаточная гамма используемых боеприпасов стали основными причинами снятия этого самолета с вооружения в конце 1980-х гг.

В конце 1960-х - начале 1970-х годов на основе изучения опыта применения авиации в локальных конфликтах, значительно расширился диапазон тактического применения неядерного вооружения. Также совершенствование систем противовоздушной обороны заставило авиацию переходить на малые высоты. Появление в истребительно-бомбардировочной авиации более совершенных самолетов Су-17М4 и МиГ-27 повлекло за собой постепенное появление управляемых средств поражения. В середине 70-х годов на вооружении истребителей-бомбардировщиков Су-17 появились управляемые ракеты класса «воздух-земля», что означало отказ от ставки только на ядерное оружие. Основным театром боевых действий считалась Европа, поэтому самая мощная группировка советской авиации базировалась на территории стран Варшавского Договора. В 1960-е и в 1970-е годы советские ВВС не участвовали в вооруженных конфликтах.

Советские ВВС в 1980-е годы.

В начале 1980-х годов в ВВС начали поступать самолеты четвертого поколения, которые характеризовались резким улучшением маневренности. В строевых полках осваивали новейшие истребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и штурмовики Су-25, самые большие в мире стратегические бомбардировщики Ту-160. Эти самолеты постепенно вытесняли устаревшие машины. Самолеты четвертого поколения МиГ-29 и Су-27, созданные на основе передовых достижений науки и техники в СССР до сих пор стоят на вооружении ВВС России.

К середине 80-х годов ВВС имели разветвленную аэродромную сеть, включавшую: стационарные аэродромы с бетонированными ВПП, аэродромы рассредоточения с подготовленными грунтовыми ВПП и специализированными участками автомобильных дорог.

В конце 1980-х годов в рамках перехода к новой стратегии оборонной достаточности начались сокращения авиационных группировок. Руководство ВВС приняло решение отказаться от эксплуатации самолетов МиГ-23, МиГ-27 и Су-17 с одним двигателем. В этот же период было принято решение о сокращении фронтовой авиации ВВС СССР на 800 самолетов. Политика сокращения ВВС лишила фронтовую авиацию целого рода - истребительно-бомбардировочной авиации. Основными ударным машинами фронтовой авиации должны были стать штурмовики Су-25 и бомбардировщики Су-24, а в перспективе - модификации истребителей четвертого поколения МиГ-29 и Су-27. Сокращениям подверглась и разведывательная авиация. Множество самолетов, выведенных из боевого состава ВВС, были отправлены на базы хранения.

В конце 1980-х годов начался вывод советских войск из стран Восточной Европы и Монголии. К 1990 году в составе Военно-воздушных сил СССР находилось 6 079 самолетов разных типов.

В 1980-е годы ВВС СССР активно участвовали только в одном вооруженном конфликте – на территории Афганистана, где основными задачами, стоявшими перед советской военной авиацией в Афганистане, были ведение разведки, уничтожение наземного противника и перевозка войск и грузов. В Афганистане воевали истребители, истребители-бомбардировщики, фронтовые бомбардировщики, разведчики, штурмовая авиация, дальние бомбардировщики, одними из главных участников войны стали вертолеты. Крупную кампанию по переброске грузов и войск выполнила Военно-транспортная авиация. Повседневная работа ВТА в значительной мере обеспечивала действия всего Ограниченного контингента. Ежемесячно выполнялось от 150 до 200 рейсов как внутри Афганистана, так и в Советский Союз и обратно. При подготовке и во время проведения крупномасштабных операций количество вылетов ВТА доходило до 400-500 в месяц. Экипажи непрерывно выполняли задачи по снабжению контингента советских войск всем необходимым не только для боевых действий, но и для жизни. Части ВТА обеспечивали маневр фронтовой и армейской авиации. Немалую долю в общем объеме перевозок составляли и гуманитарные грузы, предназначенные для афганцев. Всего экипажи только военно-транспортной авиации выполнили в Афганистане 27 тысяч самолето-рейсов (из них 14 700 – в условиях противодействия ПВО противника), перевезли более 880 тысяч человек личного состава и около 430 тысяч тонн различных грузов. Более 1 700 военнослужащих ВТА награждены орденами и медалями.

Основные потери советская авиация понесла от огня с земли. Наибольшую опасность при этом представляли переносные зенитные ракетные комплексы, поставляемые моджахедам американцами и китайцами. Всего в ходе войны был выполнен почти один миллион боевых вылетов, во время которых были потеряны 107 самолетов и 324 вертолета.

В 1986 году был дан ход разработке в Советском Союзе перспективного истребителя пятого поколения, как ответ на американскую программу ATF. Концептуальные проработки начались еще в 1981 году. Работами по его созданию занялось ОКБ им. Микояна, которое приняло для своего детища аэродинамическую схему «утка».

ОКБ им. Сухого исследовало возможность создания перспективного боевого самолета с крылом обратной стреловидности. Разработка такого самолета (С-37 «Беркут») началась в 1983 году. Но в мае 1989 года программа С-37 была закрыта, и последующие работы производились исключительно на средства самого ОКБ.

Многие технические решения при разработке самолета пятого поколения были применены впоследствии на ПАК ФА.

Советские ВВС к началу 1980-х годов состояли из дальней, фронтовой, армейской и военно-транспортной авиации:

Дальняя авиация. Оснащенная сверхзвуковыми ракетоносцами и бомбардировщиками большого радиуса действия, способными наносить удары по наиболее важным наземным и морским объектам противника на континентальных и океанских (морских) театрах военных действий, дальняя авиация составляла основу ударной мощи составляла советских ВВС. На вооружении: стратегические бомбардировщики.

Фронтовая авиация , имевшая на вооружении штурмовики, истребители, бомбардировщики, истребители-бомбардировщики, разведчики способна вести борьбу с ракетно-ядерными средствами и авиацией противника, его резервами, осуществлять авиационную поддержку сухопутных войск, вести воздушную разведку и радиоэлектронную борьбу в оперативной и тактической глубине обороны противника.

Военно-транспортная авиация , имея на вооружении современные большегрузные самолеты, способна выбрасывать и высаживать десанты со штатным вооружением (включая танки, орудия, ракеты), перевозить по воздуху на большие расстояния войска, вооружение, боеприпасы и материальные средства, обеспечивать маневр авиационных соединений и частей, эвакуировать раненых и больных, а также вести радиоэлектронную борьбу и выполнять специальные задачи.

Войска противовоздушной обороны СССР являлись отдельным видом Вооруженных Сил, не входившим в состав Военно-воздушных сил, но имевшим свои авиационные подразделения (в основном истребительные). В ходе реорганизации 1981 года войска ПВО попали под большую зависимость от командования ВВС.

Авиация Военно-Морского Флота входила в подчинение командования ВМФ СССР. В 1980 году Авиация ВМФ (АВМФ) переименована в Военно-Воздушные силы ВМФ (ВВС ВМФ). Состояла из ракетоносной, штурмовой, истребительной, противолодочной, поисково-спасательной, транспортной и специальной авиации (до 2011 года). В 1990 году в составе Морской Авиации имелось 52 полка, 10 отдельных эскадрилий и авиагрупп с 1701 самолетом и 363 вертолетами, из них 372 ракетоносца, 966 истребителей, штурмовиков и разведчиков. Имелась большая сеть базовых аэродромов, оперативных и аэродромов рассредоточения.

Распад СССР.

Развал мощной глубокоэшелонированной системы обороны Советского Союза начался с ее передовых военных баз - вывода групп войск, размещенных в странах Восточной Европы и Монголии. В соответствии с многочисленными международными обязательствами СССР с 1991 года осуществляет массированный вывод своей самой мощной передовой Группы советских войск в Германии. Основная их часть выводилась в Россию, некоторые части и соединения выводились в Белоруссию и на Украину. Под давлением США Советский Союз почти полностью вывел учебную бригаду из Кубы, которая в 1989 году насчитывала 7 700 человек и организационно состояла из мотострелкового, артиллерийского и танкового батальонов, а также частей обеспечения. Также почти полностью в тот период было свернуто советское военное присутствие во Вьетнаме – военно-морской базе Камрань, где обычно дислоцировался батальон морской пехоты, а также смешанная группировка ВМФ и ВВС.

ВВС России.

В декабре 1991 года советские Военно-воздушные силы были разделены между Россией и независимыми республиками. В результате этого раздела Россия получила примерно 40 % техники и 65 % личного состава советских ВВС, став единственным на постсоветском пространстве государством, обладающим дальней стратегической авиацией. Многие самолеты были переброшены из бывших союзных республик в Россию. Некоторые были уничтожены. В частности, 11 новых бомбардировщиков Ту-160, располагавшихся на Украине, были утилизированы в сотрудничестве с США. 8 таких самолетов были переданы Украиной России в качестве погашения задолженности за газ.

В 1994-1996 и 1999-2002 годах ВВС принимали активное участие в чеченских кампаниях. Их деятельность осложнялась спецификой местного климата и рельефа.

Процесс деградации российских ВВС (быстрое снижение численности и подготовленности личного состава, авиатехники и аэродромов, малое количество полетов по причине недостаточного финансирования) активно шел в 1990-е годы и приостановился в начале 2 000-х годов. С 2009 года начат капитальный ремонт и крупная модернизация всего парка ВВС РФ.

В январе 2008 года главнокомандующий ВВС А. Н. Зелин назвал состояние воздушно-космической обороны России критическим. В 2009 году закупки новой авиатехники для ВВС России приблизились к показателям закупок авиации советских времен. Проходят испытания истребителя пятого поколения ПАК ФА, 29 января 2010 года состоялся его первый полет. Поступление в войска истребителей 5-го поколения было начато в 2016 году.

С 1 декабря 2014 года управление, координацию и контроль полетов и перелетов авиации Вооруженных Сил РФ осуществляет Национальный центр управления обороной Российской Федерации.

ВВС России в ходе происходящего с 2008 г. процесса реформирования Вооруженных сил РФ подверглись глубоким и масштабным преобразованиям. Наиболее значимым этапом начатого осенью 2008 г. перехода ВВС РФ к новому облику явилась коренная реформа их структуры.

В 2009 году начат переход ВВС России к новой организационной структуре: ныне ВВС будут состоять из оперативных командований, авиабаз и бригад воздушно-космической обороны (зенитно-ракетных и противоракетных). Четыре командования (бывшие армии ВВС и ПВО) будут дислоцированы в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. Кроме этого сохранится командование дальней авиации (бывшая 37-я воздушная армия) и командование военно-транспортной авиации (бывшая 61-я воздушная армия), а также оперативно-стратегическое командование воздушно-космической обороны (бывшее командование специального назначения ВВС, включающее противоракетную оборону). Будет проведена модернизация 8 самых крупных аэродромов ВВС России, так же командование ВВС вернется к системе базирования: 1 аэродром – 1 авиаполк.

По размеру воздушного флота ВВС России уступает только ВВС США. Согласно экспертным оценкам, по состоянию на 2010 год, численность личного состава ВВС России составляет около 148 000 человек. В эксплуатации Военно-воздушных сил находятся более 3 600 единиц военной техники, а также 833 на хранении.

Учебные заведения.

В ходе реформы система подготовки личного состава ВВС также претерпела существенные преобразования. 1 сентября 2008 г. два ведущих высших военно-учебных заведения ВВС – Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина (Монино Московская область) и Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского (Москва) были объединены в единую структуру – Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина, которая располагается в Воронеже. Подготовка летного состава ВВС окончательно централизуется в составе Краснодарского авиационного института.

Авиация Военно-Морского Флота России.

Полученный в ходе войны боевой опыт лег в основу разработки планов и направлений дальнейшего развития морской авиации, совершенствования принципов и способов ее применения в войне на море.

Во второй половине 1945 г. на вооружение частей минно-торпедной авиации ВВС ВМФ начали поступать новые самолеты-торпедоносцы Ту-2Т.

По состоянию на 1 июля 1946 г., в Морской Авиации насчитывалось 5 252 самолета, в том числе: импортных всех типов – 1059, отечественных истребителей – 1159, бомбардировщиков и торпедоносцев – 727, штурмовиков – 482, отечественных лодочных самолетов – 330. Еще 1 455 самолетов находилось в учебных заведениях и частях Авиации ВМС.

В первое послевоенное пятилетие процесс сокращения Морской Авиации проходил неуклонно: из 19 авиационных дивизий осталось 16, была ликвидирована авиация всех военных флотилий, морских оборонительных районов и баз. К началу 1950-х гг., несмотря на внушительный количественный состав, Морская Авиация имела морально и физически устаревший самолетный парк.

Следующий этап реформ начался с 21 апреля 1951 г., когда министр обороны СССР своим приказом № 0188 установил сроки перевооружения частей минно-торпедной авиации на реактивные торпедоносцы Ту-14т и Ил-28т.

В середине 50-х годов начинается поэтапное перевооружение МТАП на самолеты типа Ту-16. Этот самолет стал эпохальным не только для Морской авиации, но и для всей военной авиации СССР.

В это же время в авиации ВМФ начинаются исследовательские работы по поиску и слежению за подводными лодками. Только что созданная радиогидроакустическая система «Баку» (1953 год) устанавливается на вертолеты, самолеты Бе-6 и затем и на Ту-16ПЛ (ПЛО). Последние показали низкую эффективность выполнения противолодочной задачи и две экспериментальные эскадрильи на СФ и ТОФ вскоре были перепрофилированы.

К концу 50-х годов в минно-торпедные полки авиаполки начинают поступать самолеты-ракетоносцы и крылатые ракеты. С принятием на вооружение самолетов Ту-16К-10 вышел Приказ МО СССР № 0028 от 20.03.1961 г. и следом – Приказ ГК ВМФ № 048 от 13.04.1961 г., на основании которых родилась морская ракетоносная авиация МРА, а все минно-торпедные полки и дивизии отныне именовались «ракетоносными». Однако годом ранее прошло значительное сокращение в/частей ВМФ по инициативе Н. С. Хрущева, в частности, полностью были ликвидирована в составе ВМФ истребительная авиация, и значительно сокращена минно-торпедная.

В 1970-е гг. Морская авиация СССР освоила большое количество зарубежных аэродромов – Египет и Сирия на Средиземноморье, Эфиопия, Сомали и Йемен в Индийском океане, Куба, Гвинея и Ангола в Атлантике, Вьетнам в Тихом океане. На аэродромах: Каир, Асуан, Мерса-Матрух, Асмара, Харгейса, Аден, Эль-Анад, Дахлак, Гавана, Конакри, Луанда, Камрань, Дананг – базировались авиационные подразделения и части обеспечения от ВВС флотов.

В 1974 г. на вооружение МРА поступил сверхзвуковой самолет-ракетоносец Ту-22М2 с изменяемой геометрией крыла, способный нести крылатые ракеты Х-22М. Первыми полками, переучившимися на новый тип самолета, стали 943-й МРАП ВВС ЧФ и 240-й гв. МРАП ВВС БФ. Тихоокеанцы получили новый самолет гораздо позже: в 1980 г. – 568-й МРАП,в 1982 г. – 570-й МРАП, и только в 1991 г. – 183-й МРАП. Интересно, что этот самолет был принят на вооружение моряками даже несколько раньше, чем в Дальней авиации. Впоследствии Ту-22М2 поэтапно заменялся на его более совершенную модификацию Ту-22М3.

В середине 1970-х гг. в боевой состав ВМФ СССР были введены тяжелые авианесущие крейсера (ТАКР) пр. 1143, способные, в отличие от ПКР проекта 1123 «Москва» и «Ленинград», нести не только вертолеты, но и самолеты вертикального взлета и посадки типа Як-38. Тогда же в составе Морской Авиации была возрождена штурмовая авиация. Для СФ был построен ТАКР «Киев». Два других корабля получил ТОФ: ТАКР «Минск» и «Новороссийск». Для базирования на них, кроме корабельных вертолетных полков, в составе авиации СФ и ТОФ были сформированы отдельные морские корабельные штурмовые авиационные полки.

3 ноября 1979 года в состав ВМФ был принят первый в мире малый десантный корабль-экраноплан (МДЭ) проекта 904, шифр «Орленок». После продолжительных споров, что такое экраноплан – самолет или корабль, экранопланы все же отнесли к авиации, и для их эксплуатации на аэродроме Каспийск была сформирована 11-я отдельная авиагруппа ВМФ (центрального подчинения), затем 236-й дивизион кораблей экранопланов.

В 1980 году Авиация ВМФ (АВМФ) переименована в Военно-Воздушные силы ВМФ (ВВС ВМФ). К этому времени в составе Морской авиации были: пять морских ракетоносных дивизий (13 ракетоносных полков на самолетах типа Ту-16, Ту-22М2 и Ту-22М3); два разведывательных полка на Ту-95РЦ, два полка на Ту-22Р, полк и две отдельные эскадрильи на Ту-16Р. В 1983 г. была сформирована первая и единственная в СССР 35-я противолодочная авиационная дивизия ВВС СФ (два полка на самолетах Ту-142). На самолетах Ил-38 летали два полка и одна эскадрилья, и еще три полка и две эскадрильи были вооружены амфибиями Бе-12. Вертолетами были вооружены шесть полков и три эскадрильи. В составе специальной авиации имелся отдельный полк РЭБ и четыре транспортных полка. Штурмовую авиацию представляли два корабельных штурмовых и два морских штурмовых полка. Кроме того, в непосредственном подчинении командующего ВВС ВМФ был отдельный транспортный полк, а в составе 33-го ЦБП и ПЛС имелись инструкторско-исследовательские части: ракетоносный полк, корабельный штурмовой полк, вертолетный полк и противолодочная эскадрилья.

Аэродромы Авиации ВМФ на период 70-80-е гг. (постоянного базирования):

Центрального подчинения: Остафьево, Николаев (Кульбакино), Саки (Новофедоровка), Каспийск, Кировское.

Черноморский флот: Донузлав, Веселое (Каранкут), Октябрьское, Гвардейское (Симферополь), Кача, Мериа, Тирасполь, Лиманское, Маркулешты.

Тихоокеанский флот: Западные Кневичи (Владивосток), Николаевка Приморская, Пристань (Романовка), Хороль, Новонежино, Каменный Ручей (Монгохто), Елизово (Петропавловск-Камчатский), Корсаков, Камрань.

Северный флот: Лахта (Катунино), Оленья (Оленегорск), Веретье (Остров), Кипелово (Федотово), Луостари (Печенега), Североморск-1, Североморск-2, Североморск-3.

Балтийский флот: Быхов, Донское, Храброво, Черняховск, Чкаловск, Коса, Скультэ, Вещево, Сууркюль, Тукумс.

После развала СССР Морской авиации пришлось оставлять аэродромы, в одночасье ставшие зарубежными – на Украине, в Белоруссии, Прибалтике, Грузии. А с 1993 года начались масштабные сокращения воинских частей и списание техники. Были сняты с вооружения «самолеты с одной двигательной установкой» – это Су-17, МиГ-27, МиГ-23, и, соответственно, расформировывались вооруженные ими летные части. Затем «поставили к забору» самолеты Ту-16 и Ту-95РЦ, составлявших основу морской ракетоносной и разведывательной авиации. После очередной катастрофы Ту-22М2 был дан запрет на эксплуатацию всего парка, с последующей утилизацией. Прекращена эксплуатация СВВП Як-38.

При всем этом, финансирование и материальное обеспечение частей и подразделений МА неуклонно и резко снижалось и в скором времени денежных средств просто не стало хватать на ежемесячное денежное довольствие, которое стало выдаваться личному составу с хроническими задержками.

К началу 1995 г. в составе Морской Авиации осталось 2 авиадивизии двухполкового состава, 23 отдельных полка, 8 отдельных эскадрилий, группа экранопланов и 2 учебных центра. Ликвидированы все разведывательные эскадрильи. Выведены из состава ВМФ вертолеты Ми-14, наиболее новые Ми-14ПС переданы в авиацию МЧС. После долгих испытаний и доводок вышел на свою первую боевую службу ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», имея на борту авиагруппу из 13 Су-33, 2 Су-25УТГ и 11 вертолетов.

К середине 1996 г. численный состав Авиации ВМФ составлял 695 летательных аппаратов, из них – 66 ракетоносцев, 116 противолодочных самолетов, 118 истребителей и штурмовиков и 365 вертолетов и самолетов специальной авиации. В 1997 г. в Авиацию Внутренних Войск МВД были переданы 13 вертолетов Ка-29ТБ.

В составе МА ВМФ в 1998 году имелась одна ракетоносная дивизия двухполкового состава, 12 отдельных полков и 7 отдельных эскадрилий. На Камчатке 6-я дивизия ПВО и 317-й ОСАП ВВС ТОФ были преобразованы в Группировку Авиации и ПВО Объединенного командования войск и сил на северо-востоке РФ (Авиация и ПВО ОКВС).

К концу 20-го века из-за хронической нехватки топлива полеты, как по планам боевой подготовки, так и на боевую службу практически не выполнялись. При редких полетах старались поддерживать натренированность наиболее опытных экипажей, а молодые пилоты могли ни разу за всю службу не подниматься в воздух. В этот период все негативные явления, коснувшиеся ВВС, так же проявлялись и в Морской авиации.

В начале XXI века из Морской авиации в ДА ВВС переданы все самолеты-ракетоносцы. Авиационные гарнизоны были преобразованы в авиабазы. В 2012 году, из состава МА выведены все ракетоносцы Ту-22М3, морская ракетоносная авиация (МРА) ликвидирована, как класс.

В 2015 году Военно-воздушные силы были объединены с Войсками воздушно-космической обороны, в результате чего был образован новый вид Вооруженных Сил России – Воздушно-космические силы (ВКС). К выполнению поставленных задач приступили с 1 августа 2015 года в соответствии с указом Президента Российской Федерации В. В. Путина. Общее руководство воздушно-космической обороной России осуществляет Генеральный штаб Вооруженных Сил Российской Федерации, а непосредственное – Главное командование Воздушно-космических сил. С 30 сентября 2015 года Воздушно-космические силы Российской Федерации приняли активное участие в Военной операции России в Сирии. Работа ВКС была высоко оценена Владимиром Путиным, многие военнослужащие были удостоены высоких правительственных наград России и Сирии. На конец 2016 года боевой опыт в Сирии получили 84 % летного состава ВКС России.

Воздушно-космические силы Вооруженных Сил Российской Федерации (ВКС ВС России) решают широкий спектр задач:

Отражение агрессии в воздушно-космической сфере и защита от ударов средств воздушно-космического нападения противника пунктов управления высших звеньев государственного и военного управления, группировок войск (сил), административно-политических центров, промышленно-экономических районов, важнейших объектов экономики и инфраструктуры страны;

Поражение объектов и войск противника с применением как обычных, так и ядерных средств поражения;

Авиационное обеспечение боевых действий войск (сил) других видов и родов войск;

Поражение головных частей баллистических ракет вероятного противника, атакующих важные государственные объекты;

Обеспечение высших звеньев управления достоверной информацией об обнаружении стартов баллистических ракет и предупреждение о ракетном нападении;

Наблюдение за космическими объектами и выявление угроз в адрес России в космосе и из космоса, а при необходимости – парирование таких угроз;

Осуществление запусков космических аппаратов на орбиты, управление спутниковыми системами военного и двойного назначения в полете и применение отдельных из них в интересах обеспечения войск необходимой информацией;

Поддержание в установленном составе и готовности к применению спутниковых систем военного и двойного назначения, средств их запуска и управления и ряд других задач.

Фронтовая авиация (ФА) зародилась перед Первой мировой войной (ПМВ), тогда же и получила первый опыт. Перед началом Второй мировой войны (ВМВ) в СССР ФА была представлена подразделениями разведки, бомбардировочной и истребительной авиацией. В послевоенное время ФА широко применялась в локальных конфликтах и войнах. В 70-х годах XX века начала расширять свои способности за счет появления различного назначения вертолетов, самолетов и БПЛА.

Фронтовая авиация СССР являлась видом авиации ВВС Советского Союза, главными предназначениями которого являлось уничтожение ракетно-ядерных средств противника, авиации, резервов и стратегически важных объектов, сухопутных и морских войск, а также осуществление прикрытия и поддержки собственных наземных и воздушных сил.

Для выполнения подобного рода операций ФА делилась на рода: штурмовая, истребительная, бомбардировочная, истребительно-бомбардировочная, разведывательная, транспортная и специальная авиация.

ВВС России представлены как отдельный вид ВС РФ с 1998 года. ФА России сформирована из ПВО и ВВС. Основные предназначения:

• Отражение атак в воздушной и космической сферах.
• Защита от воздушных ударов объектов управления высшего звена военного и государственного типа, административно-политических центров, главных пунктов инфраструктуры и экономики страны, промышленно-экономических районов, группировок главных военных сил.
• Осуществление поражения сил и объектов противника с использованием обычных, высокоточных и ядерного типа средств поражения.
• Осуществление авиационной поддержки действий войск всех видов ВС.

В состав ВВС входят:

• Авиация.
• Зенитно-ракетные и радиотехнические войска.
• Специальные войска связи, разведывательные, радиотехнические, РХБЗ, топогеодезические, инженерные, воздухоплавательные и материально-технические.
• Подразделения охраны ВУ и медицинские организации.

Структура авиации ВВС состоит из дальней, фронтовой, военно-транспортной и армейской авиации. В их составе могут быть истребительная, бомбардировочная, разведывательная, транспортная и специальная авиация.

История фронтовой авиации России и СССР

До ПМВ и до появления СССР в качестве ВС был Императорский военно-воздушный флот. Он существовал в период с 1910 года по 1917, хоть и имея небольшую историю, ВВФ Российской империи считался одним из лучших во всем мире. ВВФ делился на авиаотряды, в число которых входили самолеты количеством от 6 до 10. Все вместе они объединялись в авиагруппы. Их было несколько.

В 1904 году Жуковский принял прямое участие в создании первого аэродинамического института в Кучино, что недалеко от Москвы. В 1910 году глава государства закупил во Франции самолеты. В 1913 году Сикорский сконструировал четырехмоторный биплан «Русский витязь» и бомбардировщик «Илья Муромец». Первые арктические полеты русскими авиаторами были совершены в 1914 году. К началу ПМВ у России был самый большой воздушный флот – 263 самолета. На период октября 1917 года в составе ВВФ насчитывалось 700 самолетов. Первенство в количестве было отдано другим странам.

Период СССР

Советские ВВС основали в 1918 году. Они именовались – Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот. К концу 30-х годов началось массовое производство бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3 и истребителей И-15 и И-16. Большое развитие началось в середине 30-х годов. Количество самолетов в период с 29-го по 37-й год увеличилось почти в восемь раз. Также начало расти общее количество подготовительных и учебных заведений ВВС, улучшилось качество обучения. На период 1937 года начислялось 23 тысячи курсантов. В конце 1937 года на базах учебных летных училищ насчитывалось 3007 самолетов различного класса. Первое серьезное испытание и опыт ВВС РККА получили в Гражданской войне в Испании.

В 1939 году ВВС приняли участие в Советско-Финской войне. За все время данной кампании СССР потеряли 627 самолетов. В сравнении с финской авиацией, которая была намного слабее, ВВС СССР понесли большие потери.

К июню 1941 года промышленностью было подготовлено 17745 боевых самолетов разного класса. Из них 706 являлись абсолютно новыми. За период войны СССР подготовило 44093 летчика, из них 27600 погибло в бою.

После победы в ВМВ авиация СССР была серьезно модернизирована. Разрабатывалась новая техника. К концу 80-х годов в числе ВВС насчитывалось 10000 самолетов. К этому времени начала организовываться бомбардировочная, истребительно-бомбардировочная, разведывательная, истребительная и санитарная авиация. В ВВС в период 60 – 80-х годов сформировали фронтовую, дальнюю и военно-транспортную авиацию. Войска ПВО СССР были отдельным видом ВС, в числе которых были собственные авиационные силы.

В конце 80-х годов началась разработка истребителей пятого поколения – МиГ 1.44 и С-37. Проекты так и небыли доведены до конца из-за распада Советского Союза и экономического кризиса.

Становление фронтовой авиации России после распада СССР

В декабре 91-го года между 15-ю странами было разделено авиационное наследие СССР. В результате дележа Россия получила около 65% личного состава и 40% техники состава ВВС. В периоды двух чеченских кампаний (94 – 96-й и 99 – 02-й года) российские ВВС принимали активное участие.

Деградация ВВС страны очень быстро распространилась в 90-х годах. Шло массовое снижение численности личного состава и авиатехники. Уменьшалось финансирование. К началу 2009 года начался процесс капитального ремонта и модернизации. Продолжились разработки над истребителями пятого поколения – ПАК ФА. В конце января 2010 года произошел первый полет такого самолета.

И почему вы в конечном итоге проиграли?
Эверт Готфрид (лейтенант, пехота Вермахта): Потому что блоха укусить слона может, а убить - нет.

Любой, кто пытается изучить войны в воздухе в Великой Отечественной войне, сталкивается с рядом очевидных противоречий. С одной стороны, совершенно невероятные личные счета немецких асов, с другой - очевидный результат в виде полного поражения Германии. С одной стороны - общеизвестная ожесточенность войны на советско-германском фронте, с другой - наиболее тяжелые потери люфтваффе понесли на Западе. Можно найти и другие примеры.

Для разрешения этих противоречий историки и публицисты пытаются выстроить различного рода теории. Теория должна быть такой, чтобы увязать все факты в единое целое. У большинства это получается довольно плохо. Для увязки фактов историкам требуется изобретать фантастические, невероятные аргументы. Например, о том, что ВВС РККА задавила противника числом, - оттуда и большие счета асов. Большие потери немцев на Западе объясняются якобы тем, что война в воздухе на Восточном фронте была слишком легкой: советские пилоты были примитивными и несерьезными противниками. И в эти фантазии большинство обывателей верит. Хотя не нужно рыться в архивах, чтобы понять, насколько эти теории абсурдны. Достаточно иметь некоторый жизненный опыт. Если те недостатки, которые приписывают ВВС РККА, были бы в реальности, то никакой победы над фашистской Германией не получилось бы. Не бывает чудес. Победа - это результат тяжелой и, главное, успешной работы.

Начало войны на Востоке и личные счета немецких асов

Предвоенная теория воздушного боя основывалась на требовании достижения решительной победы в воздушном бою. Каждый бой требовалось заканчивать победой - уничтожением самолета противника. Это представлялось главным способом завоевания господства в воздухе. Сбивая самолеты противника, удавалось наносить ему максимальный урон, сводя численность его авиапарка к минимуму. Данная теория была описана в трудах множества предвоенных тактиков как в СССР, так и в Германии.

Нельзя утверждать уверенно, но, судя по всему, именно в соответствии с этой теорией немцы выстраивали тактику применения своих истребителей. Предвоенные взгляды требовали максимального сосредоточения именно на победе в воздушном бою. Ориентация на уничтожение максимального числа самолетов противника отчетливо видна по тем критериям, которые брались за основные, при оценке эффективности боевых действий - личный счет сбитых самолетов противника.

Сами счета немецких асов часто ставятся под сомнение. Кажется невероятным, что немцы умудрились достичь такого числа побед. Почему такой огромный разрыв в числе побед по сравнению с союзниками? Да, в начальный период второй мировой войны немецкие летчики были подготовлены лучше своих американских, британских или советских коллег. Но не в разы! Поэтому велик соблазн обвинить немецких летчиков в банальной фальсификации своих счетов в угоду пропаганде и своему самолюбию.

Однако автор настоящей статьи считает счета немецких асов достаточно правдивыми. Правдивыми - насколько это вообще возможно в военной неразберихе. Потери противника почти всегда завышаются, но это объективный процесс: сложно в боевой обстановке точно установить, сбил ты самолет врага или только повредил. Поэтому, если счета немецких асов и завышены, то не в 5-10 раз, а в 2-2,5 раза, не более. Сути это не меняет. Сбил ли Хартман 352 самолета, или только 200, все равно он слишком оторвался в этом деле от летчиков антигитлеровской коалиции. Почему? Неужели он был каким-то мистическим киборгом-убийцей? Как будет показано ниже, он, как и все немецкие асы, не был намного сильней своих коллег из СССР, США или Великобритании.

Косвенно достаточно высокая точность счетов асов подтверждается статистикой. Так, например 93 лучших аса сбили 2 331 самолет Ил-2. Советское командование считало погибшими от атак истребителей 2 557 самолетов Ил-2. Плюс некоторое количество из числа «неустановленная причина» наверняка было сбито немецкими истребителями. Или другой пример - сто лучших асов сбило на восточном фронте 12 146 самолетов. А советское командование считает сбитыми в воздухе 12 189 самолетов, плюс, как и в случае с Ил-2, какая-то часть из «неустановленных». Цифры как видим сопоставимые, хотя очевидно, что асы свои победы все же завышали.

Если взять победы всех немецких летчиков на Восточном фронте, то окажется, что этих побед больше, чем ВВС РККА потеряли самолетов. Поэтому завышение, конечно, имеется. Но проблема в том, что большинство исследователей уделяют этому вопросу чрезмерно большое внимание. Суть противоречий кроется вовсе не в счетах асов и числе сбитых самолетов. И это будет показано ниже.

Накануне

Германия напала на СССР, имея существенное качественное превосходство в авиации. В первую очередь это касается летчиков, имевших богатый боевой опыт войны в Европе. За плечами немецких летчиков и командиров полномасштабные кампании с массированным применением авиации: Франция, Польша, Скандинавия, Балканы. В активе советских летчиков всего лишь ограниченные по размаху и масштабам локальные конфликты - советско-финская война и… и, пожалуй, все. Остальные довоенные конфликты слишком малы по размаху и массовости применения войск, чтобы их можно было сравнить с войной в Европе в 1939-1941 годах.

Военная техника немцев была превосходной: наиболее массовые советские истребители И-16 и И-153 уступали немецким Bf-109 модели Е по большинству характеристик, а модели F абсолютно. Автор не считает правильным сравнивать технику по табличным данным, но в этом конкретном случае даже нет необходимости влезать в детали воздушных боев, чтобы понять, насколько И-153 далек от Bf-109F.

СССР подошел к началу войны в стадии перевооружения и перехода на новую технику. Только что начавшие поступать образцы еще не успели освоить в совершенстве. Роль перевооружения у нас традиционно недооценивается. Считается, что если самолет покинул ворота завода, он уже идет в зачет общему числу самолетов в ВВС. Хотя ему еще надо прибыть в часть, его должен освоить летный и наземный экипаж, а командиры должны вникнуть в детали боевых качеств новой техники. На все это у считанных советских пилотов было несколько месяцев. ВВС РККА были распределены по обширной территории от границы до Москвы и не смогли слаженно и концентрировано отразить удары в первые дни войны.

Из таблицы видно, что на «новых» типах самолетов реально могли воевать 732 летчика. Но по Як-1 и ЛаГГ-3 для них не хватало самолетов. Так что общее число боеготовых единиц - 657. Ну и наконец, нужно тщательно вдуматься в термин «переучено летчиков». Переучено - это не значит, что они освоили новую технику в совершенстве и сравнялись в умении вести воздушный бой с немецкими оппонентами. Вдумайтесь сами: самолеты типов Як-1 и ЛаГГ-3 начали поступать войска в 1941 году, т.е. за оставшиеся до войны месяцы летчики просто физически не могли успеть набраться достаточного и полноценного опыта ведения боя на новом самолете. Это просто нереально за 3-4 месяца. Для этого нужны хотя бы год-два непрерывных тренировок. С МиГ-3 ситуация чуть лучше, но не в разы. Только самолеты, попавшие в войска в 1940 году, могли быть более-менее качественно освоены экипажами. Но в 1940 году от промышленности было получено всего 100 МиГ-1 и 30 МиГ-3. Причем получено осенью, а зимой, весной и осенью в те годы были известные трудности с полноценной боевой подготовкой. Бетонных ВПП в приграничных округах не было, их только начали строить весной 1941 года. Поэтому не стоит переоценивать качество подготовки летчиков на новых самолетах осенью и зимой 1940-1941 гг. Ведь летчик-истребитель должен не просто уметь летать - он должен уметь выжимать из своей машины все до предела и еще чуть-чуть. Немцы это умели. А наши только получили новые самолеты, ни о каком равенстве и речи быть не может. Зато те наши летчики, что уже долго и прочно «вросли» в кабины своих самолетов, - это пилоты устаревших И-153 и И-16. Получается, там, где есть опыт летчика, нет современной техники, а там, где есть современная техника, еще нет опыта.

Блицкриг в воздухе

Первые сражения принесли советскому командованию тяжелое разочарование. Выяснилось, что уничтожать самолеты противника в воздухе на имеющейся военной технике крайне сложно. Высокий опыт и мастерство немецких летчиков, плюс совершенство техники оставляли мало шансов. Вместе с тем, стало очевидным, что судьба войны решается на земле, сухопутными войсками.

Все это подталкивало вписать действия ВВС в единый, глобальный замысел действий вооружённых сил в целом. Авиация не могла быть вещью в себе, действовать в отрыве от ситуации на переднем крае. Нужно было работать именно в интересах сухопутных войск, которые решали судьбу войны. В связи с этим, резко повышалась роль штурмовой авиации, а Ил-2, по сути, становился главной ударной силой ВВС. Теперь все действия авиации были нацелены на помощь своей пехоте. Характер начавшейся войны быстро принял формы борьбы именно над линией фронта и в ближнем тылу сторон.

Истребители также были переориентированы на решение двух главных задач. Первое - защита своих ударных самолетов. Второе - защита порядков своих наземных войск от ответных ударов авиации противника. В этих условиях ценность и значение понятия «личная победа» и «сбитие» резко стали падать. Критерием эффективности истребителей стал процент потерь защищаемых штурмовиков от истребителей противника. Собьешь ты при этом немецкий истребитель или просто стрельбой по курсу заставишь его уклониться от атаки и уйти в сторону, неважно. Главное - не дать немцам прицельно стрелять по своим Ил-2.

Голодников Николай Герасимович (летчик-истребитель): «У нас правило такое было, что «лучше никого не сбить, и ни одного своего «бомбера» не потерять, чем сбить троих и потерять один бомбардировщик».

С ударными самолетами противника схожая ситуация - главное не дать сбросить бомбы по своим пехотинцам. Для этого не обязательно именно сбить бомбардировщик - можно заставить его избавиться от бомб до подлета к целям.

Из Приказа НКО № 0489 от 17 июня 1942 г. о действиях истребителей по уничтожению бомбардировщиков противника:
«Истребители противника, прикрывающие своих бомбардировщиков, естественно стремятся сковать наших истребителей, не допустить их к бомбардировщикам, а наши истребители идут на эту уловку врага, ввязываются в воздушную дуэль с вражескими истребителями и тем самым дают возможность бомбардировщикам противника безнаказанно сбрасывать бомбы на наши войска или на другие объекты нападения.
Ни летчики, ни командиры полков, ни командиры дивизий, ни командующие ВВС фронтов и воздушных армий не понимают этого и не понимают, что основная и главная задача наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеских бомбардировщиков, не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты».

Эти изменения в характере боевой работы советской авиации стали причиной послевоенных обвинений со стороны проигравших немцев. Описывая типового советского летчика-истребителя немцы писали об отсутствии инициативы, азарта, желания побеждать.

Вальтер Швабедиссен (генерал люфтваффе): «Нельзя забывать и о том, что русский менталитет, воспитание, специфические черты характера и образование не способствовали развитию у советского летчика индивидуальных борцовских качеств, крайне необходимых в воздушном бою. Примитивное, а часто и тупое следование концепции группового боя делали его безынициативным в индивидуальном поединке и, как следствие, менее агрессивным и настойчивым, чем его немецкие оппоненты».

Из этой высокомерной цитаты, в которой немецкий офицер, проигравший войну, описывает советских летчиков периода 1942-1943 годов, отчетливо видно, что нимб сверхчеловека не дает ему опуститься с высот сказочных «индивидуальных поединков» до бытового, но очень нужного на войне мордобоя. Мы опять видим противоречие - как же тупое коллективное русское начало одержало верх над индивидуально непревзойденным немецким рыцарским началом? Ответ тут прост: ВВС РККА использовали совершенно верную в той войне тактику.

Клименко Виталий Иванович (летчик-истребитель): «Если завязался воздушный бой, то по договоренности у нас одна пара выходила из боя и забиралась вверх, откуда наблюдала за происходящим. Как только видели, что на нашего заходит немец, они на них сразу сверху сваливались. Там даже не надо попадать, только перед носом у него показать трассу, и он уже выходит из атаки. Если можно сбить, так сбивали, но главное - выбить его с позиции для атаки».

Судя по всему, немцы так и не поняли, что такое поведение советских летчиков вполне осознанное. Они не стремились сбивать, они стремились не давать сбить своих. Поэтому отогнав немецких перехватчиков от опекаемых Ил-2 на некоторое расстояние, они выходили из боя и возвращались. Ил-2 нельзя было надолго оставлять в одиночестве, ведь их могли атаковать другие группы истребителей противника с других направлений. А за каждый потерянный Ил-2 по прилету жестко спросят. За то, что бросил без прикрытия штурмовиков над линией фронта, можно было легко пойти в штрафбат. А за несбитый мессер - нет. Основная часть боевых вылетов советских истребителей пришлась именно на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков.

В то же время в тактике немцев ничего не менялось. Счета асов по прежнему росли. Где-то кого-то они продолжали сбивать. Но кого? Знаменитый Хартман сбил 352 самолета. Но всего лишь 15 из них - это Ил-2. Еще 10 - бомбардировщики. 25 ударных самолетов, или 7% от общего числа сбитых. Очевидно, господин Хартман очень хотел жить, и очень не хотел идти на оборонительные огневые установки бомбардировщиков и штурмовиков. Лучше вертеться с истребителями, которые может быть за весь бой ни разу не выйдут в позицию для атаки, в то время как атака Ил-2 - это гарантированный веер пуль в лицо.

Аналогичная картина у большинства немецких экспертов. В числе их побед - не более 20% ударных самолетов. Лишь Отто Киттель выделяется на этом фоне - он сбил 94 Ил-2, чем принес своим наземным войскам больше пользы, чем, например, Хартман, Новотны и Баркхорн, вместе взятые. Правда и судьба у Киттеля сложилась соответствующе - он погиб в феврале 1945 года. Во время атаки Ил-2 он был убит в кабине своего самолета бортстрелком советского штурмовика.

А вот советские асы заходить в атаки на «Юнкерсы» не боялись. Кожедуб сбил 24 ударных самолета - почти столько же, сколько Хартман. В среднем, в общем числе побед у первых десяти советских асов ударные самолеты составляют 38%. Вдвое больше, чем у немцев. Что же делал Хартман в реальности, сбив столько истребителей? Отражал их атаки советских истребителей на свои пикировщики? Сомнительно. Судя по всему, сбивал охранение штурмовиков, вместо того, чтобы прорываться через это охранение к главной цели - штурмовикам, убивающим пехотинцев вермахта.

Клименко Виталий Иванович (летчик-истребитель): «С первой атаки надо сбивать ведущего - все по нему ориентируются, да и бомбы часто «по нему» бросают. А если хочешь лично сбить, то надо ловить летчиков, которые летят последними. Те ни хрена не соображают, там обычно - молодежь. Если он отбился - ага, это мой».

Охрану своих бомбардировщиков немцы осуществляли совершенно не так, как советские ВВС. Их действия носили упредительный характер - расчистка неба на пути следования ударных групп. Непосредственного сопровождения они не осуществляли, стараясь не сковывать свой маневр привязанностью к медлительным бомбардировщикам. Успешность такой тактики немцев зависела от умелого противодействия советского командования. Если оно выделяло несколько групп истребителей перехватчиков, то ударные самолеты немцев с высокой степенью вероятности перехватывались. Пока одна группа сковывала немецкие истребители расчистки неба, другая группа нападала на незащищенные бомбардировщики. Вот где стала сказываться многочисленность советских ВВС, пусть даже не с самой совершенной техникой.

Голодников Николай Герасимович: «Могли немцы в бой ввязаться, когда это совсем не нужно было. Например, при прикрытии своих бомбардировщиков. Мы этим всю войну пользовались, у нас одна группа в бой с истребителями прикрытия ввязывалась, «на себя» их отвлекала, а другая атаковала бомбардировщики. Немцы и рады, шанс сбить появился. «Бомберы» им сразу побоку и плевать, что другая наша группа эти бомбардировщики бьет насколько сил хватает. …Формально немцы свои ударные самолеты прикрывали очень сильно, но только в бой ввяжутся, и все - прикрытие побоку, довольно легко отвлекались, причем на протяжении всей войны».

Разгром не удался

Итак, сумев перестроить тактику и получив новую технику, ВВС РККА начали добиваться первых успехов. Полученные в достаточно большом количестве истребители «новых типов» уже не уступали немецким самолетам настолько катастрофически, как И-16 и И-153. На этой технике уже можно было воевать. Был налажен процесс ввода в бой новых летчиков. Если в 41-м и начале 42-го года это были, действительно, «зеленые» авиаторы, еле освоившие взлет и посадку, то уже в начале 43-го им стали давать возможность аккуратно и постепенно вникать в тонкости воздушной войны. Новичков перестали бросать сразу в пекло. Освоив в училище основы пилотирования, летчики попадали в ЗАПы, где проходили боевое применение, и лишь потом шли в строевые полки. А в полках их тоже перестали бездумно бросать в бой, давая вникнуть в обстановку и налетать опыт. После Сталинграда такая практика стала нормой.

Клименко Виталий Иванович (летчик-истребитель): «Приходит, допустим, молодой летчик. Школу закончил. Ему дают немножко полетать вокруг аэродрома, потом - облет района, потом в конце концов его можно брать в пару. Сразу в бой его не пускаешь. Постепенно… Постепенно… Потому что мишень за хвостом возить мне не нужно».

ВВС РККА удалось достичь главной цели - это не дать противнику завоевать господство в воздухе. Конечно, немцы по прежнему могли добиваться господства в определенное время, над определенным участком фронта. Это делалось концентрацией усилий и расчисткой неба. Но, в целом, им не удалось полностью парализовать советскую авиацию. Более того, объемы боевой работы нарастали. Промышленность смогла наладить массовое производство пусть не самых лучших в мире самолетов, но в больших количествах. И уступающих по ТТХ немецким весьма незначительно. Первые звонки для люфтваффе прозвучали - продолжая сбивать как можно большее число самолетов и накручивая счетчики личных побед, немцы постепенно вели себя к пропасти. Уничтожать самолетов больше, чем выпускал советский авиапром у них уже не получалось. Рост числа побед не приводил к реальным, ощутимым на практике результатам - советские ВВС не прекращали боевой работы, и даже наращивали ее интенсивность.

1942 год характеризуется всплеском числа боевых вылетов люфтваффе. Если за 1941 год они сделали 37 760 вылетов, то уже в 1942 - 520 082 вылета. Это выглядит как переполох в спокойном и размеренном механизме блицкрига, как попытка затушить полыхнувший пожар. Вся эта боевая работа легла на весьма малочисленные авиационные силы немцев - на начало 1942 годы в люфтваффе числилось 5 178 самолетов всех типов на всех фронтах. Для сравнения, в тот же момент в ВВС РККА уже было более 7000 штурмовиков Ил-2 и более 15000 истребителей. Объемы просто несопоставимы. За 1942 год ВВС РККА сделали 852 000 вылетов - яркое подтверждение тому, что никакого господства немцы не имели. Живучесть Ил-2 повысилась с 13 вылетов на 1 погибший самолет до 26 вылетов.

За всю войну от действий ИА люфтваффе советское командование достоверно подтверждает гибель примерно 2550 Ил-2. Но есть еще графа «неустановленные причины потери». Если сделать большую уступку немецким асам и предположить, что все «неустановленные» самолеты сбиты исключительно ими (а на деле такого быть не могло), то получится, что в 1942 году ими было перехвачено всего около 3% боевых самолето-вылетов Ил-2. И, несмотря на продолжающийся рост личных счетов, этот показатель стремительно падает и далее, до 1,2% в 1943 году и 0,5% в 1944 году. Что это означает на практике? Что в 1942 году до своих целей Ил-2 долетели 41 753 раза. И в 41 753 раза на головы немецких пехотинцев что-то падало. Бомбы, НУРСы, снаряды. Это, конечно, грубая оценка, так как Ил-2 гибли и от зенитной артиллерии, и реально не каждый из 41 753 вылетов завершался попаданием бомб в цель. Важно другое - немецкие истребители никак этому не могли воспрепятствовать. Кого-то они сбивали. Но в масштабах огромного фронта, на котором работали тысячи советских Ил-2, это была капля в море. Немецких истребителей было слишком мало для Восточного фронта. Даже делая по 5-6 вылетов в день, они не могли уничтожить советские ВВС. И ничего, у них все хорошо, счета растут, вручаются кресты со всякими листьями и бриллиантами - все нормально, жизнь прекрасна. И так было до 9 мая 1945 года.

Голодников Николай Герасимович: «Прикрываем штурмовиков. Появляются немецкие истребители, крутятся, но не атакуют, считают что их мало. «Илы» обрабатывают передний край - немцы не нападают, концентрируются, стягивают истребители с других участков. Отходят «илы» от цели, вот тут и начинается атака. Ну, а какой в этой атаке смысл? «Илы»-то уже «отработали». Только на «личный счет». И такое было часто. Да бывало и еще интереснее. Немцы могли вот так «прокрутится» вокруг нас и вообще не атаковать. Они ж не дураки, разведка у них работала. «Красноносые» «кобры» - 2-й ГИАП ВМС КСФ. Ну что они, совсем безголовые, с элитным гвардейским полком связываться? Эти и сбить могут. Лучше дождаться кого-нибудь «попроще».

Продолжение следует…

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter