Москва, 28.04.1938

Вечером 5 февраля 1938 г. дирижабль «СССР В-6», под командованием т. Гудованцева, вылетел из Москвы в пробный, тренировочный полет по маршруту Москва - Мурманск - Москва с тем, чтобы в случае удачи этого полета и испытания материальной части дирижабля «СССР В-6» решить вопрос о направлении его для снятия экспедиции Папанина, о чем экипаж дирижабля возбудил особое ходатайство перед правительством.

Следуя по маршруту и имея регулярную связь по радио с Москвой, Ленинградом и др. пунктами, дирижабль благополучно проследовал над Петрозаводском, Кемью и к 19 часам 6 февраля приближался к станции Кандалакша (277 км до Мурманска).

Продвижение дирижабля по маршруту регистрировалось по радиограммам т. Гудованцева, а также наблюдениями с земли, причем в 18 час. 56 мин. 6 февраля был зафиксирован полет дирижабля в районе ст. Жемчужная (39 км до Кандалакши).

После получения в 18 час. 56 мин. радиограммы т. Гудованцева о благополучном ходе полета работа радиостанции «СССР В-6» внезапно оборвалась, и на вызовы многочисленных наземных радиостанций дирижабль не отвечал.

На участке пути до Яндозера дирижабль шел на высоте 300 м, в нижней кромке облаков, затем - до Кеми в облаках и приближался к Кандалакше при снегопаде, что в условиях наступившей темноты ухудшило видимость.

Около 20 час. поступили тревожные сообщения от местных жителей, наблюдавших около 19 час. полет дирижабля в районе ст. Белое море (19 км до Кандалакши). Жители слышали какой-то сильный гул, после которого прекратилась слышимость шума - моторов дирижабля и сам он исчез из поля зрения.

В район предполагаемой аварии немедленно были направлены поисковые группы из местных граждан и военнослужащих частей РККА на оленях и лыжах. Одновременно были усилены и непрерывно велись поиски радиостанции дирижабля в эфире, не давшие, однако, положительных результатов.

На рассвете 7 февраля одна из поисковых групп обнаружила, что дирижабль «СССР В-6» действительно потерпел катастрофу в 18 км западнее ст. Белое море.

По предварительным данным, катастрофа наступила в результате того, что дирижабль «CCCP В-6» задел вершину горы вследствие недостаточной.высоты полета и плохой видимости, при безотказной работе материальной части во все время полета.

Из общего состава экипажа дирижабля «СССР В-6» в 19 человек в результате катастрофы погибло 13 человек, трое легко ранены и трое - невредимы.

При катастрофе убиты товарищи: Гудованцев Н.С.- первый командир дирижабля «СССР В-6», Паньков И.В.- второй командир, Демин С.В. - первый помощник командира, Лянгузов В.Г. - второй помощник командира, Кулагин Т.С. - третий помощник командира, Ритслянд А.А. - первый штурман, Мячков Г.Н. - второй штурман, Коняшин Н.А. - старший бортмеханик, Шмельков К.А. - первый бортмеханик, Никитин М.В. - бортмеханик, Кондрашев Н.Н. - бортмеханик, Чернов В.Д. - бортрадист, Градус Д.И. - борт-синоптик.

Легко ранены: Почекин В.И.- четвертый помощник командира, Новиков К.П. - бортмеханик, Бурма-кин А.Н. - бортмеханик.

Невредимы: Устинович В.А. - корабельный инженер, Матюнин И.Д. - бортмеханик и Воробьев - инженер-радист.

На место катастрофы из Мурманска направлена правительственная комиссия в составе: командира Н-ской авиаэскадрильи - т. Кирсанова и нескольких работников дирижаблестроения. Тела погибших товарищей будут доставлены для похорон в Москву.

Похороны погибших приняты на государственный счет. Правительством решено выдать семьям погибших воздухоплавателей по 10 000 руб. единовременного пособия и установить повышенное пенсионное обеспечение.

Рассказ четвертого помощника дирижабля «СССР В-6» т. В. И. Почекина

Прежде чем вылететь в Мурманск, нами была проведена большая подготовительная работа. Корабль был подготовлен для длительного зимнего полета Москва - Новосибирск. В это время пришло сообщение о том, что льдина папанинцев раскололась и требуется форсировать операцию по снятию героической четверки.

Представители экипажа «СССР В-6» обратились к правительству с ходатайством о разрешении совершить тренировочный полет Москва - Мурманск - Москва с тем, чтобы в случае благоприятных результатов лететь к льдине Папанина. Корабль к этому имел все возможности.

Правительство пошло нам навстречу и разрешило совершить тренировочный полет.

5 февраля с дирижабельного аэродрома под Москвой мы поднялись в воздух и взяли курс на Петрозаводск. Полет до Петрозаводска протекал в тяжелых условиях: была низкая облачность, местами шел снег, металлические части корабля покрылись льдом.

Часа за два до нашего появления над Петрозаводском корабль вошел в сплошной туман. Почти до самого Петрозаводска шли слепым полетом. Отсюда легли курсом на Мурманск.

Погода оставалась неблагоприятной. Наш бортовой синоптик Д.И. Градус заявил, что через некоторое время наступит улучшение. На самом деле, примерно через три часа полета от Петрозаводска облачность поднялась, видимость увеличилась до 20-30 км. Такая погода благоприятствовала полету. Дул попутный ветер, и мы шли со скоростью свыше 100 км в час. Часа через два мы снова попали в полосу низкой облачности, видимость резко ухудшилась, наступила темнота, пошел снег. Несмотря на это, мы шли точно по курсу. Штурманы Г.Н. Мячков и А.А. Ритслянд строго и неустанно наблюдали за правильностью курса. Иногда наш полет совпадал с направлением железнодорожной линии.

Вначале шли на высоте 300-350 м. Мне показалось, что мы летим слишком низко, и я об этом сказал командиру Н. С. Гудованцеву. Он отдал приказ второму командиру И.В. Панькову подняться выше. Поднялись до 450 метров и продолжали полет.

Неожиданно я услышал резкий крик штурмана Мячкова: «Летим на гору!» И. В. Паньков резко задрал кверху нос дирижабля, чтобы итти на подъем, и приказал мне повернуть руль направо. Через несколько секунд я услышал шум: корабль задевал за деревья. Затем раздался резкий треск, и корабль, налетев на гору, повалился на нее.

Я очутился среди груды обломков металлических частей гондолы и киля корабля, а сверху меня накрывала оболочка. Тут же начался пожар, возникший, возможно, от замыкания цепи электро-радиооборудования. Я начал выбираться из корабля. Вдруг я совершенно случайно провалился в какую-то яму, и это оказалось для меня спасением. Здесь же были Новиков, Устинович, Матюнин, Воробьев.

Мои товарищи были в таком состоянии, что не могли вымолвить ни слова. Придя в себя, мы развели несколько костров, чтобы нас могли обнаружить.

На рассвете 7 февраля к месту катастрофы, которое находилось в 91-м квартале Проливского лесопункта, подошла группа лыжников во главе с лесоводом Никитиным. Они оказали нам первую помощь. Один из лыжников вернулся в барак и сообщил наше местонахождение. К нам прислали оленей, и мы уехали в ближайший барак лесорубов. Здесь мы обогрелись и поблагодарили лесорубов за помощь. Отсюда нас отправили на станцию Проливы, а затем в специальном вагоне привезли в Кандалакшу.

Рассказ бортмеханика К. П. Новикова

Весь экипаж дирижабля готовился к полету с огромным подъемом. 5 февраля, в 19 час. 35 мин., поднялись над Москвой. Пролетав два часа над городом, устранили девиацию и легли на курс Москва - Мурманск через Петрозаводск.

Из Петрозаводска летели в малоблагоприятной обстановке в тумане; временами падал мокрый снег. В 12 часов 6 февраля прошли над Петрозаводском.

После 6 часов вечера я стал на вахту в кормовой гондоле. Материальная часть корабля все время работала блестяще. Настроение команды было замечательное. Подлетая к Кандалакше, мы обдумывали возможность скорейшей заправки в Мурманске и проверяли маршруты полета к папанинцам.

До Мурманска оставалось итти два часа с половиной. У штурвала направления на вахте стоял пилот Почекин, у штурвала глубины - второй командир дирижабля Паньков и штурман Мячков. За несколько секунд до катастрофы т. Почекин услышал голос штурмана: «Гора!» Вслед за этим произошел первый удар.

В кормовой гондоле я наблюдал за машиной, сидя в кресле спиной к носу корабля. При первом ударе меня выбросило из кресла, и я ударился головой о водяной радиатор. В следующее мгновение второй удар бросил меня грудью на мотор. Свет в гондоле погас. Чувствуя необходимость выключить мотор ощупью отыскал выключатель. В этот момент последовал третий удар, и меня спиной, а потом головой ударило о мотор. Пытаясь упереться руками о что-нибудь твердое, я почувствовал боль в левой руке: видимо, порезал ее обо что-то острое.

Затем наступил момент покоя. Гондолу перестало трепать. Пытаюсь ориентироваться. Ищу дверь слева, но не нахожу ее. Накалившаяся крышка гондолы жжет голову. Нагибаюсь. Вижу снег и горящую оболочку дирижабля. Голыми руками приподнимаю горящую материю, протискиваюсь до пояса, затем упираюсь руками и тяну застрявшую ногу. Наконец, освободился. Волосы и одежда на мне горят. Зарываюсь в снег. Встать не могу и решаю откатиться от горящего дирижабля.

Откатившись приблизительно на 25 м, лежу под деревом, через некоторое время слышу голос Устиновича: «Кто еще жив?» Устинович приподнял меня и постелил кусок материи, через некоторое время подошли Бурмакин и Воробьев.

Устинович непрерывно кричал, сзывая оставшихся в живых. Собралось шесть человек. Развели костер. Когда рассвело, стали изредка подавать голос, зная, что нас ищут. Часов в 7 утра нам ответили. В 8 час. мне была оказана первая помощь. Сейчас я в больнице, чувствую себя вполне хорошо. Снова готов взяться, как только поправлюсь, за выполнение любого задания партии и правительства. Скорблю об утрате дорогих друзей, но знаю, что на их место страна выдвинет сотни новых героев и будет всегда чтить память погибших.

12 февраля 1938 г. состоялись похороны 13 отважных воздухоплавателей, погибших при катастрофе дирижабля «СССР В-6». С утра был открыт доступ в Колонный зал Дома союзов, где были установлены урны с прахом погибших товарищей: Гудованцева, Панькова, Демина, Лянгузова, Кулагина, Ритслянда, Мячкова, Коняшина, Шмелькова, Никитина, Кондрашева, Чернова, Градуса. Через зал проходят рабочие, служащие, ученые, студенты, красноармейцы, школьники. Каждые пять минут сменяется почетный караул у урн. Почетную вахту несли: Герои Советского Союза тт. Молоков, Слепнев, Алексеев, Спирин и Смушкевич; секретарь ЦК ВЛКСМ А. В. Косарев, секретарь МГК ВКП(б) Г. А. Братановский, комкор Локтионов и др.

В три часа дня из Дома союзов выносят венки и урны. Траурная процессия, растянувшаяся на много кварталов, направилась к Ново-Девичьему кладбищу.

4 часа 45 минут. На кладбище начинается траурный митинг. Первым произносит речь Герой Советского Союза, начальник Главного управления гражданского воздушного флота В. С. Молоков.

От имени Главного управления гражданского воздушного флота, его командного состава и всех работников, -говорит тов. Молоков, - я выражаю глубокую скорбь по поводу гибели отважных аэронавтов из экипажа дирижабля «СССР В-6». Сегодня мы хороним тринадцать преданных сынов социалистической родины. Страна не забудет имен отважных воздухоплавателей. Они беззаветно отдали родине все - знание, молодость, жизнь.

С их именами связана вся история советского дирижаблестроения. Командир корабля тов. Гудованцев был одним из блестящих представителей современного воздухоплавания. Под его руководством советские воздушные корабли совершили ряд блестящих полетов. Он неутомимо разрабатывал технику вождения дирижаблей, показывал образцы знания дела, личного мужества и отваги. Имена тт. Панькова, Демина, Лянгузова, Кулагина также навсегда будут записаны на страницах истории развития советской авиации.

В лице т. Ритслянда мы потеряли одного из лучших штурманов Советского Союза, замечательного аэронавигатоpa и прекрасного товарища. Это был человек огромных знаний и опыта, (предельной скромности и безукоризненной честности.

Все эти замечательные качества, характеризующие нового человека сталинской эпохи, полностью относятся и к другим товарищам, погибшим смертью храбрых на боевом посту.

Мы склоняем головы перед памятью погибших товарищей и обещаем над их могилой приложить все силы для продолжения и развития того дела, за которое они боролись. Мы обещаем над их могилой так же честно и преданно служить своей родине и своей партии, как служили они, и, если потребуется, отдать свои жизни для блага и неприкосновенности советской земли.

Затем от имени летно-подъемного состава эскадры дирижаблей выступает т. Белкин; от имени Главного управления Северного морского пути - Герой Советского Союза тов. Алексеев.

Они говорят о юных отважных питомцах советской авиации, погибших смертью героев; о партии Ленина - Сталина, вырастившей тысячи и тысячи гордых сталинских соколов, готовых в любую минуту, по первому зову, исполнить свой долг перед социалистической родиной; о том, что на место погибших встанут тысячи новых пилотов, которые продолжат борьбу за новые победы советской авиации.

Митинг окончен. Наступают последние минуты прощания. Урны устанавливаются в ниши. Раздается троекратный салют. Торжественно звучит «Интернационал». На древней стене кладбища появились тринадцать черных гранитных досок с именами отважных воздухоплавателей.

Родина не забудет их имен.

Москва, ЦК ВКП(б) товарищу СТАЛИНУ

Совнарком тт. МОЛОТОВУ, МИКОЯНУ Тов. ЕЖОВУ

Из Кандалакши, 10/II 1938 г.

До боли сердца жаль, что наш полет закончился так трагически. Горя желанием выполнить ответственное правительственное задание, мы отдали все свои силы для успешного завершения пробного тренировочного полета, чтобы затем получить почетное задание снять со льдины отважную четверку папанинцев; для выполнения этого задания правительство обеспечило нас всем необходимым. Весь коллектив экипажа был твердо уверен, что без всякого риска достигнем намеченной цели. Больно мириться

с мыслью, что мы не выполнили задание правительства, задание любимого Сталина. Нелепый случай оборвал наш полет. Глубоко скорбим о погибших товарищах.

Благодарим наше правительство, дорогого Сталина за отеческую заботу о семьях наших погибших товарищей. Гибель дирижабля не сломит нашу волю, нашу решимость выполнять любое поручение партии и правительства. У дирижаблестроения большая будущность, случающиеся аварии не могут снизить достоинство дирижабля. Мы с удвоенной энергией будем впредь упорно работать над постройкой еще более мощных усовершенствованных дирижаблей. Дирижаблестроение советское развивается успешно, будет еще больше развиваться под руководством нашего правительства, нашей любимой партии, великого вождя товарища Сталина.

Группа экипажа дирижабля «СССР В-6»:

Матюнин, Новиков

Устинович,Почекин

Бурмакин,Воробьев

Дорогой наш отец, друг и любимый вождь товарищ Сталин!

В дни горя и скорби в связи с тяжелой утратой наших дорогих мужей, братьев и сыновей мы обращаемся к Вам с глубоко благодарностью за оказанную нам, семьям погибших членов эки пажа «СССР В-6», заботу, внимание и помощь. Ваша забота облегчает наши страдания. Наши родные, участники экипажа «СССР В-6», трагически погибшие, страстно любили свою родину. Их полет был вызван горячим патриотизмом во славу нашей родины. Они горели желанием принять участие в снятии отважной четверки папанинцев. В день вылета корабля «СССР В-6» мы вместе с ними разделяли радостное волнение и глубоко были уверены в успехе этого дела. Несчастный случай вырвал от нас наших дорогих и любимых, преданных делу партии Ленина-Сталина, пламенных патриотов социалистической родины.

Наше горе велико, однако утешением является то, что коллектив воздухоплавателей все как один с еще большим упорством будет продолжать развитие дела воздухоплавания, которое так горячо любили погибшие на боевом посту герои.

Мы уверены, что на место каждого погибшего станут десятки и сотни героев воздухоплавания, на место погибшего кораблей будут построены десятки новых мощных кораблей.

Спасибо Вам, родной товарищ Сталин, спасибо советскому правительству за Вашу помощь, внимание и заботу к нам, семьям погибших дирижаблистов.

Гудованцевы - мать, братья, сестры.

Черновы - жена, дочь.

Лянгузовы - жена, дочь, мать, отец, сестры.

Градус - жена, дочь, мать, отец, братья.

Паньковы - жена, дочь, мать, отец, брат.

Никитины - жена, мать.

Ритслянд - мать, отец, брат, сестры.

Коняшины - жена дочери, брат.

Кулагина - мать.

Шмельковы-мать, отец, братья, сестры.

Мячковы - жена, мать.

Демины - жена мать, братья.

Кондрашевы - жена, мать, братья, сестры.

Н.С. Гудованцев

Первый командир дирижабля «СССР В-6»

Замечательный водитель дирижаблей Николай Семенович Гудованцев родился в 1909 г. в семье рабочего на станции Чулым, Омской ж. д.

Он начал трудовую жизнь с 15 лет подручным кровельщика. В этом же возрасте вступил в комсомол.

Любознательного, способного, пылкого юношу влекла к себе область авиации. Он был послан на учебу комсомолом в Омский индустриальный техникум. Здесь он проявил большие способности и создал ряд аэросаней и глиссеров.

Энергичный, настойчивый, с редкими организаторскими способностями Николай Гудованцев выбирает своей специальностью дирижаблестроение. Он окончил в 1935 г. курс в Дирижаблестроительном учебном комбинате и получил звание инженера-механика дирижаблестроения.

Н. С. Гудованцев - непременный участник всех крупнейших перелетов дирижаблей. Больше 2 тысяч часов провел он в воздухе на дирижабле, в том числе свыше 200 часов ночью и в слепых полетах, командуя дирижаблями «СССР В-2» и «СССР В-8».

Этот необычайно требовательный к себе пилот не знал аварий. Простой и скромный, он был способен на героические дела. За самоотверженный поступок по спасению дирижабля и людей в октябре 1935 г. в Донбассе Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.

За высокие летные качества и организаторские способности т. Гудованцев в 1937 г. назначен командиром эскадры дирижаблей и утвержден Совнаркомом Союза членом совета при начальнике Аэрофлота.

С большим энтузиазмом внес Гудованцев предложение использовать свой корабль для спасения отважной четверки папанинцев. Но несчастный случай нелепо оборвал жизнь неустрашимого, талантливого командира, преданного сына родины комсомольца Николая Гудованцева.

И.В. Паньков

Второй командир дирижабля

Иван Васильевич Паньков родился в 1904 г. в семье мордовского крестьянина-бедняка. До 18 лет Паньков работал в поле вместе с родителями. В 1922 г. он поступил рабочим-смазчиком на Яковлевскую текстильную фабрику в Ивановской области. Там же в 1924 г.. вступил в комсомол, а в 1926 г.- в ВКП(б).

Энергичный, способный юноша жадно тянулся к знаниям. В 1926 г., окончив рабфак, он поступает в Московское высшее техническое училище на аэромеханический факультет, реорганизованный в воздухоплавательное отделение авиационного института. В 1932 г. он, продолжая учебу, работает сначала помощником командира корабля, затем командиром на дирижаблях «В-1» и «В-6». Общий налет т. Панькова на дирижаблях свыше 1000 часов. Он приобретает славу знающего, мужественного, всегда спокойного и бесстрашного водителя корабля. За ряд полетов Иван Васильевич получает благодарности и премии. Он получает наградной знак Центрального совета Осоавиахима.

Иван Васильевич - активный участник общественной жизни эскадры, бессменный член партийного комитета, в последнее время член райкома партии. В 1937 г. т. Паньков защищает дипломный проект и получает звание инженера I степени.

Скромный, обаятельный человек, замечательный товарищ и командир, - таким навсегда он останется в сердцах всех знавших его.

С.В. Демин

Первый помощник командира дирижабля

С. В. Демин родился в 1906 г. в г. Себеж. Как и многие другие советские аэронавты, Сергей Владимирович был питомцев Дирижаблестроительного учебного комбината. Он поступил сюда в 1929 г. с рабфака. До этого был на комсомольской работе, руководил пионерскими отрядами.

В 1927 г. он вступает в ВКП(б). Тов. Демин окончил институт в 1934 г. Но еще за два года до этого ему доверяют водить один из дирижаблей. Он командует дирижаблями «В-1», «В-4» и последнее время был первым помощником командира «В-6». Его общий налет на дирижаблях-свыше 1000 часов. Им была проведена большая работа по подготовке кадров дирижаблистов.

Тов. Демин показал себя не только способнейшим мастером пилотажа, но и выдающимся изобретателем. Его проект механизации ввода и вывода дирижаблей, буксировки, многочисленные рационализаторские предложения были с успехом осуществлены на практике.

Сергей Владимирович - активный участник общественной жизни эскадры. Как много мог еще свершить этот талантливый аэронавт-инженер, если бы трагическая катастрофа не оборвала его молодую жизнь.

В.Г. Лянгузов

Второй помощник командира дирижабля

Второй помощник командира дирижабля «СССР В-6» Владимир Георгиевич Лянгузов в 1934 г., в 25 лет, получил звание инженера-механика, окончив Институт дирижаблестроительного учебного комбината.

Как и командир дирижабля, он вышел из рабочей среды, рано начал трудовую жизнь, так же рано, в 15 лет, вступил в комсомол. Бывший ученик на кожевенном заводе, Владимир Лянгузов упорно и настойчиво овладевал искусством пилотажа. Он не знал вынужденных посадок и аварий. Он исключительно любил свое дело, все время работал над повышением своего технического уровня, чтобы быть всегда готовым к выполнению ответственных заданий, как верный сын своей замечательной страны, как верный сын ленинского комсомола. Он неоднократно выбирался в руководящие органы комсомольской организации эскадры дирижаблей. Он летал на дирижаблях «В-3», «В-5» и «В-6». Общий налет превысил 750 часов.

Т.С. Кулагин

Третий помощник командира дирижабля

Тарас Сергеевич Кулагин родился в 1911 г. в Ростове-на-Дону. Отец его был слесарем, мать - профессиональный революционер.

В 14 лет, работая подручным в механической мастерской на электростанции им. Классона, он уже был культпропом комитета ВЛКСМ.

Тов. Кулагин окончил в 1935 г. Дирижабельный учебный комбинат по специальности инженера-механика. Ра ботал корабельным техником, затем корабельным инженером. Во время учебы в 1931 г. вступил в партию. Тарас Сергеевич успешно овладевал техникой любимого дела, он был парторгом летной группы, активно участвовал в партийной жизни, являясь заместителем секретаря партийного комитета Управления воздухоплавания Аэрофлота. Он летал на дирижаблях «В-1» и «В-6», на последнем был корабельным инженером. Общий налет у него был более 600 часов.

А.А. Ритслянд

Первый штурман дирижабля

Алексей Александрович Ритслянд заслуженно пользовался репутацией лучшего штурмана Союза. В историческом полете на Северный полюс он находился на самолете «СССР Н-171». За участие в этой экспедиции т. Ритслянд был награжден орденом Ленина. В 1936 г. т. Ритслянд вместе с Героем Советского Союза Молоковым В. С. совершает большой арктический перелет на самолете «СССР Н-2». Правительство награждает его тогда орденом Трудового Красного Знамени.

Тов. Ритслянд родился в 1904 г. в семье крестьянина в селе Александрове Кудиревского района, Калининской области. В 1922 г. он оканчивает среднюю школу. В 1923 г. работает в сельском хозяйстве. Осенью этого года он поступает курсантом в Ленинградскую артиллерийскую школу, откуда в 1926 г. командируется в школу летчиков-наблюдателей. Кончив школу в 1928 г., Алексей Александрович назначается летнабом в Н-скую авиа-эскадрилью. Затем его командируют в школу специальных служб на отделение инструкторов связи. Окончив ее, он снова работает в своей части летнабом, а также инструктором связи. В 1929 г т. Ритслянд назначается начальником связи авиапарка а в следующем году - начальником электро-радиослужбы экадрильи. На этой работе Алексей Александрович - до 1932 г. В 1933 г он поступает в Главсевморпуть штурманом-радистом и работает до последнего времени в полярной авиации.

В золотые страницы истории завоевания Арктики навсегда вписано имя замечательного советского пилота, гордого сокола нашей родины - Алексея Ритслянда.

Г.Н. Мячков

Второй штурман дирижабля

Сын казака Георгий Николаевич Мячков мечтал стать летчиком. 20-летним юношей он приехал в 1925 г. в Ленинград. Но в школу летчиков ему удалось поступить лишь через год. По окончании учебы он работал летчиком-инструктором. В 1933 г. перешел на работу штурмана на дирижабле.

Знание дела и аккуратность т. Мячкова сказались в хорошо подготовленном и проведенном длительном испытательном полете дирижабля «СССР В-6». В 1937 г. Георгий Николаевич летал на дирижаблях «В-1», «В-2» и «В-8». Общий налет у него на дирижаблях-свыше 1000 часов. Штурман т. Мячков вкладывал всю свою душу в любимое дело.

Он погиб на посту как верный сын своей родины.

Н.А. Коняшин

Старший бортмеханик дирижабля

Николай Коняшин начал учебу в Московской воздухоплавательной школе без отрыва от производства. Работал он в это время (1930 г.) мотористом-механиком на строительстве треста Москомстрой.

В 1932 г. комсомолец и кандидат ВКП(б) т. Коняшин досрочно выпускается из школы и направляется бортмехаником на дирижабль «Комсомольская Правда».

В 1933 г. т. Коняшина призывают в Красную армию, где он продолжает совершенствоваться в своей специальности. После демобилизации из рядов РККА Коняшин продолжает работать в эскадре дирижаблей, летая на дирижаблях «В-1» и «В-6», налетав около 1000 часов. Николай Алексеевич - активный участник общественной жизни эскадры, последнее время был председателем профкома эскадры и членом комитета ВЛКСМ. Энергия, настойчивость, находчивость, особенно во время сложных полетов, быстрое, точное выполнение заданий - таковы черты безвременно погибшего большевика т. Коняшина.

К.А. Шмельков

Первый бортмеханик дирижабля

Константин Алексеевич Шмельков родился в Москве в 1903 г. С 16 лет он работает по найму - курьером, затем сапожником-кустарем на дому. Четыре года учится в школе живописи. В 1925 г. призывается в Красную армию. В начале 1926 г. демобилизуется по болезни.

В 1932 г. Шмельков окончил воздухоплавательную школу. С этого момента Константин Алексеевич - бортмеханик дирижабля. Тов. Шмельков блестяще справляется с самыми ответственными заданиями. Он мечтает об учебе, о повышении своей квалификации, о дальних полетах. Тов. Шмельков летал бортмехаником на дирижаблях «В-3», «В-4», «В-6» и «В-8», налетав около 1000 часов.

Потому с такой радостью он принял предложение лететь в Мурманск, а потом - на помощь папанинцам.

М.В. Никитин

Бортмеханик дирижабля

До 1926 г. Михаил Васильевич Никитин занимался сельским хозяйством в своей родной деревне на хуторе Охотники, Зарайского уезда, Рязанской губернии.

17-летним юношей он приехал в Москву, где поступил в школу при 1-й ситценабивной фабрике. В 1928 г. пошел работать на коммунальное строительство, сначала чернорабочим, затем-электромонтером. В 1929 г. т. Никитин был послан комсомольской организацией в воздухоплавательную школу, которую и окончил через 3 года. В это же время он закончил школу планеризма, получив звание пилота-парителя. В 1932 г. Михаил Васильевич работает бортмехаником. За ударную работу неоднократно премируется. 1933-34 гг. он проводит в рядах Красной армии.

С 1935 г. т. Никитин снова на дирижабле. Он летал на дирижаблях «В-4» и «В-6», его налет на дирижаблях превысил 500 часов.

Образ этого простого и скромного человека никогда не изгладится из памяти его друзей и товарищей.

Н.Н. Кондрашев

Бортмеханик дирижабля

Николай Никитич Кондрашев родился в 1907 г. в Издешковском районе, Западной области, в семье железнодорожного рабочего. Окончив сельскую школу, а затем городскую, он учился в Московском авиатехникуме и Ленинградской военно-технической школе.

С 1932 г. т. Кондрашев - бортмеханик воздушных кораблей. Николай Никитич отлично справлялся со своими обязанностями и по праву считался стахановцем воздухоплавания, неоднократно премировался. Тов. Кондрашев летал на дирижаблях «В-1», «В-2» и «В-6», налетав около 800 часов.

В.Д. Чернов

Бортрадист дирижабля

Комсомолец Василий Дмитриевич Чернов родился в 1913. Отец его был сапожником, мать - домашней хозяйкой. В 1931 он окончил школу - девятилетку.

С 1934 т. Чернов-бортрадист эскадры дирижаблей. Свои обязанности он всегда выполнял безукоризненно. Работа рации безотказна и хороша, - отмечают акты испытания дирижаблей, на которых работал т. Чернов. Василий Дмитриевич летал на дирижаблях «В-1», «В-2», «В-7», «В-8» и «В-6», общий налет у него был около 700 часов.

Василий Дмитриевич неустанно работал над собой, повышал свои технические знания.

Страшная катастрофа рано оборвала жизнь этого скромного человека, хорошего товарища, талантливого радиста.

Д.И. Градус

Бортсиноптик дирижабля

20-летний пекарь Давыд Градус в 1928 г. решил переменить профессию. Он поступил в военную школу на курсы метеорологов и через год стал специалистом-метеорологом.

С 1930 г. Давыд Исаевич работает в частях ВВС РККА, после демобилизации переходит на работу в эскадру дирижаблей. В 1933 г. он был назначен начальником метеорологической службы в дирижабельном порту. Тов. Градус - постоянный участник всех длительных перелетов дирижабля «СССР В-6».

В. Чертков. Газета "Правда", 1988 год.

Я все пытался представить себе Устиновича в глухом лесу среди мертвых своих товарищей, среди обломков дирижабля, но не мог, и тогда спросил Агафона Васильевича Мошникова, выведшего меня пять лет назад к месту катастрофы:

Что сказал он, увидев вас?

Помню, взглянул на затертый, протянутый мне Мошниковым листок, который он хранил с 1938 года. На нем значились шесть фамилий: Устинович - корабельный инженер, Почекин - четвертый помощник командира, Новиков, Бурмакин, Матюнин - бортмеханики, Воробьев - инженер-радист. Он переписал их тогда, чудом уцелевших, и все долгие годы помнил, как вышел к обломкам дирижабля, как встретил в хвойной чащобе у Беломорья потрясенного случившимся Устиновича.

А всего их было девятнадцать на борту. Погибшие воздухоплаватели смотрят на меня с пятидесятилетней давности страницы «Правды». Тринадцать молодых жизней оборвались на Небло-горе неподалеку от Кандалакши. Знакомлюсь с биографиями героев, опубликованными в газете 9 февраля 1938 года. Всем им где-то около или чуть больше тридцати. Как мало жили, но как много сделали эти люди.

Не без волнения, читаю: «Последние шесть лет Ритсланд работал в полярной авиации. Он производил ледовые разведки в Баренцевом и Карском морях, участвовал в экспедиции по спасению челюскинцев, прокладывал воздушные пути над Енисеем... В 1935 году совершил вместе с Молоковым исключительный по сложности перелет по маршруту Красноярск - Якутск- Ногаево - Уэлен - Нордвик - Красноярск. На следующий год проделал вместе со своим командиром беспримерный рейс вдоль всего побережья Советской Арктики, покрыв по воздуху 30.000 километров. Исключительное мастерство А.А. Ритсланд проявил в воздушной экспедиции на Северный полюс».

«Вечером 6 сентября 1935 года на аэродроме в Донбассе опустился дирижабль «В2» «Смольный». К месту посадки со всех сторон бежали люди. Они окружили воздушный корабль, забрались в гондолу. Команда тем временем была занята укреплением дирижабля на земле. Вдруг налетел резкий, порывистый ветер. Железные штопоры, сдерживавшие дирижабль, мгновенно вырвало из земли, и корабль начал подниматься. От толпы отделился человек. Он быстро ухватился за болтающийся трос и стал взбираться по нему, поминутно рискуя свалиться. Дирижабль уже находился на высоте 120 метров, когда смельчак добрался до гондолы. Это был командир корабля Н. С. Гудованцев. Он немедленно взялся за управление кораблем, и через некоторое время «Смольный» благополучно сел на аэродроме».

Строчки только из двух биографий, хотя пример - каждая из девятнадцати. Им доверили пробный, тренировочный полет по маршруту Москва - Мурманск - Москва. Вечером 5 февраля пятьдесят лет назад дирижабль «СССР-В6» отправился в этот рейс с тем, чтобы в случае его удачи решить вопрос о направлении данного воздушного корабля к папанинцам и снятии их с разрушающейся льдины.

ТАСС сообщал: «Дирижабль благополучно проследовал над Петрозаводском, Кемью и к 19 часам 6 февраля приближался к станции Кандалакша... Около 20 часов поступили тревожные сообщения от местных жителей, наблюдавших около 19 часов полет дирижабля в районе станции Белое море (19 км до Кандалакши). Жители слышали какой-то сильный гул, после чего стих шум моторов дирижабля, и сам он исчез из поля зрения. В район предполагаемой аварии немедленно были направлены поисковые группы».

С одной из них и ушел Агафон Васильевич Мошников, который среди первых обнаружил уцелевших воздухоплавателей. В моих записных книжках пятилетней давности сохранились строчки об этом человеке. Когда спросил о его судьбе в горкоме партии, мне сказали:

Наш он, кандалакшский, жив, здоров. Можем зайти к нему, он тут неподалеку живет, а потам заглянем на улицу Аэронавтов - в память о них названную.

Через несколько минут уже знакомился с Мошниковым, крепким, не по годам скорым человеком. Бегал на лыжах на 37 праздниках Севера вплоть до 70 лет, когда одолел 27 километров. И в войну попал в лыжный батальон, защищал Кольский полуостров. Был ранен в одной из разведывательных операций и не знал, что представлен за рейд в тыл врага к ордену Славы: награда нашла его только в мирное время.

Тяжелый жизненный путь прошел Агафон Васильевич. С девяти лет попал учеником на лесозавод, потом пробовал себя в разном деле - был и рыбаком, и возчиком, и грузчиком, и инкассатором... Оделся хозяин квартиры быстро, с прибаутками, когда попросил его поехать вместе со мной на место гибели дирижабля.

Да тут совсем рядышком! - успокаивал он, памятуя, очевидно, о своем нелегком пути туда в 1938 году.

Не случись за рулем опытный шофер, не одолеть бы тех лесных километров. Валуны, разбитая колея, то горбящаяся, то уносящая колеса машины в промоины с мутной жижей, - типичная лесовозная трасса. Всматривались в дорогу с надеждой зацепиться взглядом хоть за одно ровное место, но его так и не нашлось до геологического поселка Небло-гора.

Во-о-он где обнаружил я их,- указал Мошников на примятую туманом горку. - Отбирали хороших лыжников, а я всегда бегал ого-го, и три партии отправили по железной дороге на станцию Белое море. Оттуда и пошли на поиск в снег, через буреломы, пока не наткнулись на них, тех шестерых, на следы катастрофы. Там до сих пор обломки. Жаль, занепогодило, свет застлало, а то бы к самому месту добрались... Первого, как говорил, Устиновича повстречал. Жив ли теперь?

Знаю, знаю, что вы были пять лет назад на месте гибели «В6»...

А какова судьба остальных уцелевших? - не терпится мне.

Приеду, расскажу.

Признаться, я несколько смутился, когда увидел его. Он представлялся мне довольно могучим (ведь прорвал обшивку киля и выбрался из пылающего дирижабля), хотя, конечно, надо было и на прошедшие годы оглянуться - изменят любого, как никак пятьдесят лет со дня катастрофы минуло. Нет, передо мной был не смятый временем человек, а просто не из тех, кто и ростом, и статью удался. Но до сих пор жизни в нем, души, огня столько, что и иным молодым позавидовать.

И лишь теперь понял, почему тогда, пять лет назад, встретившись с Мошниковым, теребил свое воображение, пытаясь увидеть Устиновича в лесу после падения дирижабля. Меня мучил вопрос: «Какими они были, эти люди?» Отчасти нашел ответ на Новодевичьем кладбище в Москве, где захоронены тринадцать аэронавтов. На бронзовой плите памятника выбито: «При катастрофе погибли лучшие сыны Родины, основоположники советского воздухоплавания, отдавшие себя до конца передовым идеям великого советского народа». А сейчас, когда Устинович, поясняя необходимость рейса, заметил, что у папанинцев оставалась льдина пятьдесят на тридцать метров, я до конца осознал основную формулу их жизни: «Погибая сам, выручай товарищей».

Как сложилась судьба тех, кто уцелел вместе с вами?

Невредимыми остались не все. Новикову сдавило грудную клетку, и он долго болел. Почекин, Воробьев, Бурмакин служили, как и я, в военно-воздушных силах, прошли фронт. Почекина сбили, попал в брянские леса, где командовал партизанским отрядом. В живых из них, только о Бурмакине сведений нет, никого.

Но это же не все...

А Дмитрий Иванович Матюнин лишь недавно, всего какой-то месяц-другой, ушел на пенсию. Работал слесарем-испытателем на одном из предприятий. Живу с ним по соседству в городе Долгопрудный Московской области, где, кстати, и родился корабль «СССР-В6». Создавался он под руководством Умберто Нобиле, итальянского дирижаблестроителя и известного полярного исследователя, несколько лет работавшего в нашей стране. Главным консультантом был К.Э. Циолковский, чьи идеи в области дирижаблестроения широко известны и нашли выражение в таких его трудах, как «Дирижабль - основа воздушного транспорта», «Каким должен быть дирижабль», «Мой дирижабль и стратоплан», «Стальной дирижабль»...

Время дирижаблей, думаю, не прошедшее. А может, за ними как раз будущее. Тогда, в двадцатые-тридцатые годы, их рейды поражали, будоражили воображение. Первый трансарктический перелет совершает на «Норвегии» Р. Амундсен. Умберто Нобиле достигает на «Италии» Северного полюса. «СССР-В6» пробыл непрерывно в воздухе 130 часов 27 минут, установив мировой рекорд длительности полета. Появляется первый в мире женский экипаж дирижабля, командиром которого становится В. Ф. Демина - жена помощника командира «СССР-В6» С.В. Демина.

Так что же случилось с вашим кораблем? - спрашиваю Устиновича. - И где находились вы во время удара о гору.

Минут за тридцать-сорок до катастрофы я стоял за штурвалом. Командир дирижабля Гудованцев говорит: «Скоро Мурманск. Иди поспи. У тебя как инженера будет много работы на земле». И я отправился в свой гамак. Потом был удар, еще один, еще... И море огня.

В ту минуту, когда Устинович устраивался отдохнуть, сбоку показалась цепь костров. «Нужно запросить Мурманск, что за огни»,- сказал Гудованцев, но выполнить свое намерение не успел... Хотя в последний момент и бросил дирижабль вверх.

Летели по картам-десятиверсткам, составленным по данным начала века. На них не значилось, ни одной высокой горы в районе Кандалакши. Шли довольно низко, вот железнодорожники и забеспокоились - никто еще этим маршрутом не летал, разложили костры вдоль стальной колеи, приглашая ориентироваться на них. Но было поздно. На пути дирижабля оказалась Небло-гора.

В «Сборнике научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию» за 1938 год, издававшемся тиражом пятьсот экземпляров, нахожу рассказы других свидетелей катастрофы.

Четвертый помощник командира В.И. Почекин: «Я услышал крик штурмана Мячкова: «Летим на гору!» Резко забрали нос кверху, мне приказали повернуть руль направо. Через несколько секунд услышал шум: корабль задевал за деревья. Затем раздался резкий треск. Я оказался среди груды обломков корабля, а сверху меня накрывала оболочка. Тут же начался пожар. Вдруг я вывалился из дирижабля в какую-то яму. Здесь же находились Новиков, Устинович, Матюнин, Воробьев. Мои товарищи были в таком состоянии, что не могли вымолвить ни слова».

Бортмеханик К. П. Новиков: «Свет погас. Чувствуя необходимость вырубить мотор, ощупью отыскал выключатель. Ищу, но не нахожу дверь. Голыми руками приподнимаю горящую материю, протискиваюсь до пояса, тяну застрявшую ногу. Наконец освободился. Волосы и одежда на мне горят, зарываюсь в снег. Встать не могу и решаю откатиться от горящего дирижабля. Слышу голос Устиновича: «Кто еще жив?» Собралось шесть человек. Развели костер. Утром 7 февраля нас нашли».

Казалось, вся Москва вышла проститься с погибшими воздухоплавателями. Урны с прахом тринадцати аэронавтов несли на руках от Дома союзов до Новодевичьего кладбища. Те, кто не ушел из жизни в лесу у Беломорья, остались преданными небу.

П.П. Полежаев. Газета "Вперед" от 02.02.1988г.

1953 год. Я служил тогда на Севере в Советской Армии. Нам надо было пройти па лыжах 47 км.

Командир проехал в голову колонны и дал команду следовать за ним. Он решил показать нам, прибывшим из разных гарнизонов за 300-900 км, то, о чем мы не знали.

Выйдя па небольшую поляну, наши офицеры увидели скромный памятник. На мраморной дощечке - 13 фамилий. Представляете мое удивление: все имена мне хорошо знакомы. Здесь, в далеком Заполярье, герои сложили свои головы. Это были люди - краса и гордость завода, где я прежде работал. Подъезжаю поближе, чтобы еще и еще раз убедиться. Сомнений не было. Я снял шапку. Все старшие и младшие командиры последовали, как по команде, за мной. Всем хотелось узнать подробности гибели товарищей, расспросить об этом у тех, кто служил здесь до войны и у местных жителей. На сотни вопросов пришлось ответить и мне.

Как известно, после Октябрьской социалистической революции Советское правительство начало изучение и освоение Северного морского пути. Наряду с этим в тридцатых годах всевозможными экспедициями изучалась и центральная Арктика.

В мае 1937 года в район Северного полюса самолетами была доставлена на лед группа из четырех научных работников, которая собрала очень ценный материал. После девятимесячного дрейфа, к концу января 1938 года, станция приблизилась к восточным берегам Гренландии. Ледовая обстановка в районе первой советской станции «Северный полюс», где была отважная четверка полярников, возглавляемая Д.И. Папанипым, резко ухудшилась. Штормом разорвало льдину, и полярники остались на ее обломках. Кругом образовались трещины.

Советское правительство приняло решение: срочно снять зимовщиков с льдины. Для спасения папанинцев отправили ледоколы «Таймыр», «Мурманск», «Ермак». Путь долгий. Возник вопрос: успеют ли?

Тогда экипаж дирижабля «СССР В-6» обратился в ЦК партии с просьбой послать их для спасения отважной четверки. «СССР В-6» был в то время лучшим воздушным кораблем в мире. Его сконструировали на заводе, где я работал. Он был построен нашими рабочими и инженерами и сошел со стапелей в 1930 году. Красавец-дирижабль проплывал несколько раз над ликующей праздничной Красной площадью, участвовал в парадах в Тушине, установил несколько мировых рекордов по продолжительности, по дальности полета и по подъему грузов. Летный состав был уверен, что задание партии и правительства будет выполнено.

5 февраля 1938 года на летном поле собралось много народа. Проводить смельчаков пришли рабочие завода, члены их семей, приехали члены правительственной комиссии во главе с Л.П. Микояном. Уже стемнело. Освещенный лучами прожектора, дирижабль снялся со швартовых, сделал прощальный круг и взял курс на север.

С кораблем поддерживалась связь. Он благополучно прошел Ленинград, Петрозаводск, Медвежьегорск... Но вот неожиданно пришло трагическое сообщение о катастрофе...

Место, где потерпел катастрофу дирижабль «СССР В-6» - это гора Небло, высота которой более 550 метров над уровнем моря, полускалистая, с крутыми склонами. В 1972 году вместе с Д. И. Матюниным мне довелось присутствовать на открытии памятника отважным дирижаблистам на этой горе.

По крутому склону горы, под пронизывающим ветром, под секущим дождем совершили участники открытия памятника 2 сентября восхождение на гору Небло. Сильный ветер как бы стремился заглушить голоса выступавших на митинге, но ему это было не под силу, как и время не вольно стереть в нашей памяти имена отважных аэронавтов, погибших здесь.

Юрий Григорьевич Еремин, историк воздухоплавания, член географического общества.

Пятые Международные научные чтения, посвященные памяти И. И. Сикорского и творческому наследию выдающихся российских авиаторов.

Том I - Доклады секции истории авиации. Санкт-Петербург, 2004 г.

Многолетний опыт строительства полужестких дирижаблей в начале XX в. достиг расцвета в Италии. Первый тип таких аппаратов, созданный во Франции Жолио (тип «Лебоди»), удачно развили итальянские инженеры Крокко и Рик-кальдони, а затем и Форланини. С 1917 г. в эту работу включился У. Нобиле. Вместе с Узуэлли, Прассоне и Крокко он участвовал в проектировании и строительстве дирижабля Т-34 («Рома») объемом 34 000 куб. м. После того как в 1920 г. У. Нобиле стал директором завода воздухоплавательных конструкций в Риме, он внес множество усовершенствований в конструкцию новых дирижаблей SC, РМ и OS. И, наконец, построенный в 1923 г. дирижабль N-1 объемом 18 500 куб. м может считаться созданием исключительно Нобиле (начальная буква его фамилии является названием этого типа дирижаблей). Следует заметить, что дирижабль N-1 был построен в двух экземплярах. Первый, находившийся в ведении итальянского флота, строился из дешевых, но более тяжелых материалов и поэтому обладал ограниченной автономностью. Второй экземпляр был построен в 1926 г. для участия в полярной экспедиции Амундсена-Элсуорта-Нобиле и был во многом усовершенствован и облегчен. Купленный норвежским аэроклубом, воздушный корабль получил имя «Норвегия». Его успешный перелет по маршруту Шпицберген - Северный полюс - Аляска состоялся 11-14 мая 1926 г.

Следующий дирижабль Нобиле N-2 (7100 куб. м) был продан в Японию, a N-3 (7500 куб м) был построен в самой Японии при консультации конструктора. По конструкциям металлических килей Нобиле строились дирижабли в Германии, во Франции, и в СССР.

Дирижабль N-4 (18 500 куб. м), построенный в 1927 г. по типу N-1, но более облегченный, получил название «Италия». В мае 1928 г., стартуя из Кингсбея (Шпицберген), этот дирижабль совершил три исследовательских полета. В последнем при возвращении с Северного полюса 25 мая он потерпел катастрофу.

Стоит упомянуть о дирижабле N-5 (55 000 куб. м), который строился в 1925-1926 гг. и на котором предполагались полеты в Рио-де-Жанейро и Токио. Но министерство авиации Италии неожиданно прекратило строительство почти готового дирижабля.

Одним из последних дирижаблей, построенных по проекту Нобиле, был советский СССР В-6 («Осоавиахим») объемом 18 500 куб. м. В нашей стране У. Нобиле впервые побывал в январе 1926 г. в связи с предстоящим перелетом из Европы в Америку через Северный полюс. В 1931 г. он вновь посетил СССР, чтобы принять участие в поисках дирижабля «Италия» на ледоколе «Малыгин». Неблагоприятная ледовая обстановка в Арктике не позволила тогда совершить эту экспедицию. В тот же год Нобиле заключил договор с Советским правительством о работе в «Дирижаблестрое». В течение пяти лет (1932-1936) он принимал участие в проектировании и строительстве воздушных кораблей в качестве проектанта и консультанта, а также в обучении летных кадров как шеф-пилот. По его проектам и при его участии созданы такие дирижабли, как СССР В-5 (2340 куб. м) и упомянутый СССР В-6. В Советском Союзе Нобиле вел большую просветительскую работу по воздухоплаванию: Читал на русском языке лекции студентам Дирижабельного учебного комбината (ДУК), публиковал статьи в газетах и журналах, учил летной практике первых командиров воздушных судов. По словам инженера-испытателя К. Г. Седых, у Нобиле была мечта построить дирижабль объемом 52 000 куб. м, на который был уже сделан проект в рабочих чертежах, но с 1939 г. дирижаблестроение в нашей стране было свернуто, а построенные и недостроенные корабли разобраны.

Дирижабль СССР В-6, несмотря на ряд конструктивных изменений и технологических новшеств, в основном повторяет тип N-1. Вот его некоторые характеристики: длина 104,5 м, диаметр миделя 18,85 м, высота 25,5 м; общая мощность силовых установок 810 л.с. (три мотора Майбах по 270 л.с. каждый); полетный вес 21 340 кг, из них мертвый вес 11 700 кг; полезная нагрузка 9640 кг. Максимальная скорость на высоте 300 м - 111 км/ч, эксплуатационная скорость 92 км/ч.

В связи с вступлением в строй этого самого крупного в стране дирижабля в руководстве крепла идея использовать его в Арктике, тем более что по условиям договора Нобиле с «Дирижаблестроем» он должен был возглавить полет на этом воздушном корабле к Северному полюсу. После первого полета 5 ноября 1934 г. в следующем году дирижабль совершил тренировочный полет на север до Архангельска; в этом полете принял участие и Нобиле в качестве шефа-пилота. Тогда же задумывались линии связи с Западной и Восточной Сибирью. В 1936 г. серьезно рассматривался проект постоянных полетов по маршруту Москва - Архангельск - Диксон - Игарка. Для этого на остров Диксон, в Амдерму и в Игарку было завезено необходимое оборудование вместе с горючим и смазочными материалами. По свидетельству ветеранов воздухоплавания, 25 сентября 1936 г. об этом проекте доложили И. В. Сталину, и он будто бы сказал: «Зачем надо лезть в эти безлюдные районы, когда нам надо соединять промышленные центры?». К тому же весной 1936 г. стала «протекать» газовая оболочка В-6, что послужило причиной его долгого ремонта. После ремонта и модернизации дирижабля его объем возрос до 19 500 куб. м. Первый контрольный полет состоялся только 27 января 1937 г.

Однако руководство «Дирижаблестроя» не оставляло мысли об арктических полетах. Так, в мае 1937 г. предполагалось использовать В-6 для полета на Северный полюс из бухты Кингсбей (Шпицберген), где имелись металлическая причальная мачта и эллинг. Стартовую команду в 200-300 человек предполагалось сформировать из работников советских угольных шахт. Но и этот план не сбылся - на полюс полетели самолеты. Зато весь 1937 г. прошел в подготовке к открытию дирижабельной линии Москва - Свердловск, для чего экипаж В-6 совершил несколько больших тренировочных полетов. Так, в сентябре состоялся полет в Свердловск с причаливанием к мачте. Затем 29 сентября - 4 октября экипаж В-6 под командованием И. В. Панькова на круговом маршруте установил мировой рекорд продолжительности полета (130 часов 27 минут). А в декабре снова состоялся полет в Свердловск без посадки. Тогда впервые в зимних условиях была использована каталитическая печь для обогрева пассажирской гондолы. В январе 1938 г. В-6 стали готовить к повторению мирового рекорда по прямой линии на маршруте Москва - Новосибирск - Москва, а с 1 апреля решено было поставить его на постоянную эксплуатацию по трассе Москва - Свердловск (три рейса в месяц).

И все-таки чрезвычайные обстоятельства снова связали воздухоплавателей с Арктикой: потребовалась срочная помощь полярникам нашей первой дрейфующей станции под руководством И. Д. Папанина. Станция СП-1 начала работать сразу же после высадки 21 мая 1937 г. самолетами Аэрофлота. Предполагалось, что дрейф льдины продлится не менее года, но уже через семь месяцев льдина находилась в водах Гренландского моря, а еще за месяц, в январе 1938 г., она опустилась к югу на 625 километров. После многочисленных штормов и сжатий к февралю ледяное поле станции расползлось на мелкие льдины. Полярники оказались на обломке длиной 50 м и шириной 30 м. На помощь им в район бедствия были посланы ледоколы и подводные лодки. Экипаж В-6 обратился к начальнику Главного управления Гражданского воздушного флота В. С. Молокову с ходатайством об участии дирижабля в спасательной операции. Заявление было рассмотрено руководством страны, и 3 февраля распоряжением правительства полет В-6 до Новосибирска был отменен и намечен вылет на дрейфующую льдину не позднее 5 февраля. В день старта из-за нелетной погоды только к вечеру дирижабль удалось с трудом вывести из эллинга. Ночью был преодолен участок Москва - Череповец. Туман и обледенение наблюдались при подходе к Петрозаводску, куда дирижабль прибыл в 12 часов 6 февраля. Дальнейший путь до Мурманска должен был проходить вдоль линии железной дороги, так как других средств ориентации, кроме визуального, у экипажа не было. Телеграфная связь поддерживалась только с базой в Долгопрудном. На подходе к Кандалакше в условиях полярной ночи и начавшегося снегопада экипаж потерял дорогу в районе станции Жемчужная, где следовало сменить направление движения. Сквозь заряды пурги экипаж видел костры, но не знал об их назначении. В последней радиограмме от 18 часов 56 минут экипаж запрашивал об этом базу, где тоже ничего не знали о кострах, так как их жгли по приказу из Ленинграда. Некоторое время спустя дирижабль налетел на гору Небло и разбился. При катастрофе погибло 13 человек, шестеро остались в живых.

Сразу, как только было получено известие о гибели дирижабля, была образована Правительственная комиссия по расследованию причин катастрофы. По сообщениям печати, ее состав был следующим: председатель - А. И. Микоян, заместитель председателя - К.Г. Кирсанов; членами комиссии являлись Г.Б. Харабковский, ведущий конструктор «Дирижаблестроя», А. М. Байбаков, старший стартер эскадры дирижаблей, и работники наркомата внутренних дел Порудко и Тощенко. К. Г. Кирсанов припоминает лишь одного из них, но утверждает, что членом комиссии являлся также военный комиссар его эскадрильи И. О. Самохвалов. Выводы Правительственной комиссии были такими: неточность карты, на которой не была обозначена гора. Отмечались неблагоприятная погода и темное время суток. Но достаточно взглянуть на карту этого района, чтобы убедиться: причина катастрофы не в том, что на карте не была отмечена гора, а в том, что остался незамеченным поворот дороги. У станции Жемчужная железная дорога делает поворот с СЗ румбов на СВ. А гора Небло находится как раз на продолжении предыдущего направления СЗ 320° (примерно так же ориентированы обломки дирижабля на горе). Дирижабль просто не должен был находиться в районе этой горы. Вполне понятно, почему экипаж не заметил поворота: темнота, снегопад, слепой полет. Расстояние от станции Жемчужная до горы Небло составляет 18,5 км. При скорости 100 км/ч дирижабль преодолевает их за 12 минут. Возможно, экипаж еще не осознавал пропуск поворота. Утверждение, что дирижабль держал высоту в 500-600 м, противоречит фактическому положению обломков на горе между отметками 320-340 м (при высоте горы 446,5 м). Объяснить недостаточную высоту полета можно одним обстоятельством: визуально ориентироваться в условиях облачности невозможно, а выход за нижнюю кромку облаков невольно «прижимает» дирижабль к земле. К тому же надо учесть, что воздушный корабль имел 140 м «ложной» высоты из-за пониженного атмосферного давления в условиях циклона (расчет произведен по данным Ковдской и Кандалакшской метеостанций). Без связи с местными данными внести коррективы в данные приборов высоты на борту дирижабля было невозможно. Даже пролетев мимо Неблогоры, дирижабль несколько позже мог налететь на гору Гремяху (высота 525 м). Поэтому, вопреки выводу Правительственной комиссии, мы видим причины катастрофы в ошибочном выборе маршрута, в нелетной погоде и отсутствии надежных средств навигации.

В истории гибели дирижабля существует несколько неясностей и путаница, которые порождают различные мифы и домыслы о причинах катастрофы. Обратимся к анализу некоторых частных и спорных вопросов, что может прояснить истинные причины гибели В-6.

Выбор маршрута . Самый короткий путь на льдину пролегал через Ленинград и Скандинавию. Но тогда у нашей страны были напряженные отношения с Финляндией. Этот вариант был отвергнут. Второй вариант - лететь до Архангельска и далее вдоль побережья до Мурманска; там дирижабль должен был пополнить газ, горючее, продовольствие и частично сменить экипаж, а также взять на борт журналистов, кинооператора. Этот маршрут экипаж освоил еще в мае 1935 г., рельеф здесь равнинный, спокойный. Горячим сторонником этого направления был 1-й помощник командира С. В. Демин, который даже осмеливался спорить с самим Ежовым. Ответственный за отправку дирижабля А. И. Микоян прекратил спор: лететь кратчайшим путем. Поэтому остановились на третьем варианте: Москва - Череповец - Петрозаводск и далее вдоль железной дороги до Мурманска. Этот маршрут выбрали только потому, что он был несколько короче второго и проходил по более населенным и обжитым районам. Неизученность маршрута и гористый рельеф не были приняты во внимание. У многих людей это решение вызвало пессимистическое отношение. Ветераны «Дирижаблестроя» вспоминали, что кто-то среди провожающих сказал: полетели на свою погибель. После катастрофы этот человек был разыскан и арестован.

Средства связи и навигации . На корабле работала приемопередаточная коротковолновая радиостанция, которая в полете питалась от ветрянки, размещавшейся на борту гондолы. От ветрянки заряжались и аккумуляторы, служившие для освещения корабля. На случай остановки моторов был установлен умформер, работавший от аккумуляторов. В полет на льдину был взят запасной двигатель для радиостанции. К сожалению, связь поддерживалась только с базой в Долгопрудном. Надежных приборов наведения на борту не было, именно поэтому приходилось идти вдоль дороги, надеясь только на зоркое зрение. Но для выхода на радиостанцию СП-1 был срочно установлен американский радиополукомпас RC-3. Инженер-радист А. В. Воробьев, устанавливавший этот прибор на В-6, рассказывал: «У нас тогда были только магнитные гирокомпасы, а в Арктике они работали с большими погрешностями. Немецкие мы отвергли из-за малого радиуса действия (30 км), RC-3 мог вести за 100 км с большой точностью до 2-3° (только в ночное время были большие искажения). К Петрозаводску мы шли в сплошном тумане, но благодаря этому прибору прошли точно над радиостанцией. К сожалению, им можно было пользоваться, только настроившись на мощную станцию. А на передатчик Кренкеля наш полукомпас настраивался специально». Прав ветеран воздухоплавания Д. С. Спасский, который заявил: «В катастрофе не было вины ни корабля, ни экипажа. Она легла на организаторов перелета, допустивших ряд промахов в навигационном обеспечении» (Комсомольская правда от 15.10.1978 г.).

Неблагоприятные обстоятельства . Серьезным фактором, повлиявшим на судьбу дирижабля, явилось время. Если бы не задержка на старте, то злополучный поворот у станции Жемчужная корабль прошел бы часов на шесть раньше, при хорошей погоде и в светлое время суток. Или, наоборот, задержись полет часа на два, не было бы уже снегопада, и светила бы луна. Делом случая явилось и то, что дирижабль шел на гору по самой ее середине.

Имей он отклонение метров на 100-150, столкновения с горой не произошло бы. То же самое с высотой полета: если бы была сделана поправка на 140-150 м «ложной» высоты, дирижабль не задел бы даже вершину. Кстати, расчет был произведен по данным Ковдской метеостанции, где давление от нормы отличалось на 17,55 мб. в сторону понижения. При барической ступени в 8 м это дает 140,4 м. Именно их и не хватило для благополучного полета: дирижабль лежит на склоне на отметках 320-340 м над уровнем моря. Известно, что история не знает условного наклонения, и можно бы не упоминать эти неиспользованные возможности. Но они являются показателем превышения степени риска, граничащего с авантюрой. Поневоле согласишься с безымянным пророком на проводах дирижабля.

Низкая высота полета иногда вызывает вопрос: а не был ли перегружен корабль? Действительно, в спешке его нагрузили до предела: горючее, масла, палатки, веревки, одежда, каталитическая печь, ружья, патроны, аэробомбочки и т.д. Экипаж в 19 человек тоже многочисленнее обычного - 16 человек. При старте дирижабль всплыл с трудом, и, чтобы не задеть деревья у края летного поля, пришлось даже сбросить часть балласта. На подходе к Петрозаводску наблюдалось обледенение. Но к моменту столкновения с горой дирижабль успел облегчиться на 3750 кг отработанного горючего. А потеря газа, по словам В. А. Устиновича, полностью исключается. Материальная часть корабля ни у кого не вызывала сомнения.

Важным и загадочным обстоятельством является тот факт, что к акту Правительственной комиссии не были приложены карты. Из записки штурмана Г. Н. Мячкова жене явствует, что карты маршрута были получены за день до вылета, а некоторые вручены перед самым стартом. Штурманы знакомились с ними почти на ходу. А в полете выяснялись некоторые неточности. В. А. Устинович, стоявший на вахте с А. А. Ритсландом, показывает, что штурман постоянно морщился, обнаруживая ошибки на карте. На допросах и В. А. Устинович, и В. И. Почекин утверждали, что на карте горы не было. Однако А. М. Кузнецов, начальник Кандалакшского РО НКВД, имевший доступ к таким картам, возражает: «Гора на карте была». Но Кузнецов не был членом Комиссии и проверку делал уже позже, по своей инициативе. К.Г. Кирсанов вспоминал: «Из Москвы нашей комиссии дали команду выехать в Ленинград и разыскать летную карту». Обнаруженные в портфеле Ритсланда обгоревшие остатки «десятиверстки» не давали возможности выяснить даже номенклатуру карты. Но в Ленинграде в выдаче карт им отказали. По свидетельству A.M. Байбакова, в Москве в штабе перелета последовал такой же отказ. Поэтому акт комиссии был представлен начальнику ГУ ГВФ В. С. Молокову без карт. Тот в присутствии комиссии позвонил И. В. Сталину, который распорядился доставить материалы ему, а комиссию отпустить. Так мнение членов экипажа об отсутствии горы стало официальным. По-видимому, этот вариант устраивал всех.

В средствах массовой информации нередко утверждается, что дирижабль задел за вершину горы, упал и загорелся. Этот миф проник и на страницы серьезной литературы. Так, М. Я. Арие и А. Г. Полянкер в книге «Дирижабль нового поколения» пишут: «Корабль в условиях плохой видимости задел вершину горы в районе Кандалакши и потерпел катастрофу». Впрочем, в другом месте книги они правильно оценивают ситуацию: «Дирижабль столкнулся с горой, которой не было на штурманской карте. Начавшийся пожар уничтожил корабль».

Причину столкновения с горой авторы объясняют так: «На дирижабле В-6 перед столкновением с горой не успели выключить двигатели». Но такой маневр имеет смысл, если имеется достаточное расстояние до препятствия. Все факты настоящей катастрофы говорят, что времени для выключения моторов у экипажа не было. Расстояния в 100-150 м (а это 4-6 секунд полета при скорости 25 м/с) достаточно, чтобы выключить двигатели, но чтобы избежать столкновения с горой, этого времени мало, так как инерцию погасить за это время невозможно. Да и выключить моторы мгновенно нельзя. Расстояние до горы определяется нами по тому пределу, на который мог пробиться луч прожектора во время снегопада. Мы принимаем его за 100 м - с сознательным припуском. В подобных условиях Н. С. Гудованцев делал опыты на дирижабле В-2. Там прожектор пробивал туман на 30 м. Если в нашем случае учесть, что падающий снег создает «экран», на что указывали некоторые члены экипажа перед включением прожектора, то станет ясно, что гору увидели в непосредственной близости. Единственно верным решением, которое принял И. В. Паньков, было отвернуть от горы в динамическом режиме. Дав команду «право руля» Почекину, он попытался поднять корабль рулем высоты. Встречи с горой избежать не удалось, но зато дирижабль сначала ударился кормой о склон, и только потом упал на него плашмя. Это и спасло жизнь большинству членов экипажа. К сожалению, не все сумели выбраться из огня и дыма из-под оболочки. Шесть человек, оставшихся в живых, именно потому и спаслись, что по разным причинам оказались за пределами горящей оболочки. Профессор воздухоплавания А. Г. Воробьев подтвердил, что инерционность воздушных кораблей бывает настолько велика, что выключение моторов целесообразно лишь при достаточной удаленности от препятствия. Он привел пример ошибок пилотирования при катастрофе дирижабля «Рома». Кстати, при катастрофе «Италии» моторы тоже были выключены, но инерция была такой силы, что при встрече с торосом была вырвана пассажирская гондола.

О балласте . Экипаж упрекали и по этому вопросу. Некоторые даже опытные воздухоплаватели (Харабковский, Белкин) видели его ошибку в том, что не был сдан балласт. Рассмотрим, насколько было реально сделать это за 5 секунд (пусть даже за 10). На борту имелось 4 бака с водяным балластом емкостью по 300 литров. Если сбросить сразу все эти 1200 килограммов, то можно получить хороший эффект - дирижабль «подпрыгнет». Скорость истечения воды из бака составляет лишь 10 л/с. Значит, бак можно опустошить только за 30 секунд. Нетрудно подсчитать, что все 4 бака за 5 секунд сбросят только 200 литров. По единодушному мнению большинства опытных воздухоплавателей (В. А. Устинович, А. М. Байбаков, К. Г. Седых, А. Г. Воробьев), сбрасывать балласт было бесполезно.

Одной из ошибок командования «Дирижаблестроя» считается комплектование сборного экипажа. Считалось, что летят «за орденами», поэтому экипаж формировался по партийному признаку. Ежов очень не хотел включать в экипаж беспартийного Мячкова, который к тому же имел судимость за аварию. Паньков, основной командир В-6, не был включен в экипаж, так как был в отпуске. Узнав о полете, он вернулся в Москву и только благодаря вмешательству райкома партии был включен в экипаж вторым командиром. В экипаже, кроме двух командиров, было четыре помощника командира и корабельный инженер. Эти семь человек представляли почти весь командный состав эскадры. Такой «парадный» состав не стал причиной катастрофы, но гибель большинства командиров почти обезглавила комсостав эскадры.

Естественно, что экипаж, составленный не по профессиональному признаку, вызывал недоверие. На первом допросе оставшихся в живых членов экипажа в органах НКВД в Кандалакше было обращено внимание на отношения между отдельными членами команды. Допрос был жесткий, с пристрастием. Интересовались, не было ли неприязни между участниками полета. Подозрения, конечно, коснулись и тех, кто стоял на последней вахте. К счастью, сохранилось письмо Мячкова к жене от 5 февраля и известна записка Панькова жене, которые полностью снимают с них любое подозрение.

Но если подозрения по отношению к экипажу и рассеялись, то подозрения по отношению к руководящим работникам «Дирижаблестроя» не уменьшились. По логике подозревающих, диверсия могла быть осуществлена на уровне решений, подготовки полета, комплектования и т. д. Тогда только что закончилось «дело» Тухачевского, по которому проходил комкор Ткачев, бывший до ареста начальником ГУ ГВФ. Передавали слова Молотова, якобы сказанные им после катастрофы В-6: «Вот они, ткачевские дела!» Поэтому многие из репрессированных в «Дирижаблестрое» проходили по делу Тухачевского и Ткачева. В числе арестованных после гибели В-6 был и член Правительственной комиссии Г. Б. Харабковский. А. М. Байбаков вспоминал о нем: «Когда мы прибыли из Кандалакши в Ленинград, Харабковский пошел к жене - она жила здесь. Вернулся подавленным, расстроенным. Спрашиваю, что случилось, - молчит. И в Москве ходил потерянным, не похожим на себя. Дня через 2-3 после разговора с ним о памятнике ребятам звоню ему, его уже нет. Спрашиваю секретаршу, а она боится по телефону говорить. Подходите, говорит, к воротам. Там она и сообщила: «Его забрали. Приехали неизвестно кто, зачем и почему, взяли - и больше о нем ничего не слышно». В «Дирижаблестрое» в то время обычным делом были доносы, исключения из партии. Один из таких пострадавших командиров, Померанцев, вспоминал: «Были сфабрикованы «признания» Ткачева и Тухачевского, будто я состоял в их организации».

Но на фоне произвола и неразберихи встречаются действительно подозрительные факты. Непонятна причина отказа выдать карты комиссии, непонятна несогласованность разных служб в вопросе о кострах. Тот же Байбаков по поводу возможных диверсий сказал: «Одно время у нас в «Дирижаблестрое» постоянно что-то горело. Дирижабли приходилось держать на летном поле - боялись пожаров. Кто-то все это организовывал». Вполне правдоподобно, что фосфорные аэронавигационные бомбочки, от взрыва которых и начался пожар на дирижабле, были взяты с умыслом. Кстати, Гудованцев был против их погрузки, но кто-то настоял и приказал расположить их над камбузом. Вызывает недоумение тот факт, что в пассажирской гондоле, рядом с каталитической печью, был помещен эфир. Взятый в последний момент якобы для запуска моторов на морозе, он находился в незащищенной стеклянной бутыли. Совокупность этих фактов не кажется случайной. Но без знакомства с архивами НКВД разобраться в этих догадках пока невозможно.

Такова судьба последнего из дирижаблей, которые проектировал и строил выдающийся итальянский конструктор Умберто Нобиле. Судьба трагическая и до сих пор недостаточно проясненная.

Еще в самом начале дирижаблестроения в России местные инженеры и конструкторы правильно определили роль воздухоплавания. Исходя из этого, они не собирались строить дорогущие и громадные боевые дирижабли, которые все чаще развлекали обывателей грандиозными пожарищами в небе. В России полагали, что дирижабли должны обладать мягкой, в крайнем случае полужесткой конструкцией и стоить при этом максимально дешево. В России дирижаблям отводили сугубо мирную роль, к примеру, они могли заниматься доставкой грузов в отдаленные поселения. После Первой мировой войны в нашу страну пришли новые бедствия в виде революции и последовавшей затем гражданской войны. Но остановить прогресс и дирижаблестроение они не смогли.

Воздухоплавание в Советской России, причем только в мирных целях, начало свое возрождение уже в 1920 году. Сначала в СССР вели работы и опыты по восстановлению старых российских дирижаблей, а затем занялись и конструированием собственных моделей. В конце 20-х начале 30-х годов прошлого века дирижабли еще сыграли свою роль в освоении Сибири, но в дальнейшем были окончательно вытеснены из неба самолетами. XX век - был веком авиации.

Первая попытка возрождения управляемого воздухоплавания в стране Советов была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от Российской Империи оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем на тот момент состоянии находится оболочка дирижабля «Астра», поэтому было принято решение о работе по его восстановлению. После производства отдельных элементов механической части и новой подвески осенью 1920 года в деревне Сализи (недалеко от Петрограда) воздухоплавательный отряд начал работы по сборке дирижабля, который переименовали в «Красную звезду».

Данные работы закончились в середине ноября, 23 ноября оболочку дирижабля заполнили газом, а 3 января 1921 года он выполнил свой первый полет. Всего данный дирижабль выполнил 6 полетов, суммарная продолжительность которых составила около 16 часов.

Дирижабль «VI Октябрь»

Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь», который был построен в 1923 году силами слушателей высшей воздухоплавательной школы, расположенной в Петрограде. Дирижабль был построен по типу морских английских разведчиков и изготавливался из подручных материалов. В частности его оболочка объемом 1 700 куб. метров была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Общая длина дирижабля составляла 39,2 м., диаметр - 8,2 м., мощность силовой установки 77 кВт. Свой первый полет дирижабль выполнил 27 ноября 1923 года, он длился около 30 минут. 29 ноября дирижабль поднялся в небо второй раз, на этот раз полет продлился 1 час 20 минут, во время полета он достиг высоты в 900 метров. После этого полеты дирижабля «VI Октябрь» были прекращены по причине очень высокой газопроницаемости оболочки.

В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР был создан специальный Воздухцентр, в задачи которого вошло содействие развитию дирижаблестроения в советской России. Через некоторое время Воздухцентр был переименован в воздухсекцию Осоавиахима СССР. Уже осенью 1924 год здесь завершили постройку очередного мягкого дирижабля под названием «Московский химик-резинщик» (МХР). Его название указывало на то, что он был изготовлен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Подмосковья. Автопром проекта данного дирижабля стал Н. В. Фомин.

Дирижабль «Московский химик-резинщик»

Дирижабль МХР обладал оболочкой объемом в 2 458 куб. метров, его длина составляла 45,4 м., диаметр - 10,3 м. Мощность двигателя составляла 77 кВт, а максимальная скорость полета равнялась 62 км/ч. Данный дирижабль мог поднять в небо до 900 кг. полезной нагрузки. Свой первый полет дирижабль совершил 16 июня 1925 года, под управлением В. Л. Нижевского, дирижабль провел в воздухе 2 часа 5 минут. Данный дирижабль эксплуатировался до осени 1928 года, при этом его несколько раз модернизировали и перестраивали. Всего «Московский химик-резинщик» совершил 21 полет, налетав в общей сложности 43 часа 29 минут.

Одновременно с прекращением эксплуатации дирижабля МХР в стране практически встала вся учебно-летная работа. По этой причине по призыву печатного издания «Комсомольская правда» начался сбор денежных средств на строительство нового дирижабля. Работы по его изготовления велись силами студентов Высшего аэромеханического училища, руководил работами Н. В. Фомин. С целью ускорения постройки нового дирижабля было принято решение о максимальном использовании проекта МХР с внесением в него ряда изменений. Новый дирижабль был назван «Комсомольская правда».

Дирижабль «Комсомольская правда»

25 июля 1930 года построенный дирижабль был заполнен газом и 29 августа выполнил свой первый полет. Командиром корабля стал Е. М. Оппман. Уже 31 августа 1930 года «Комсомольская правда» впервые пролетела над Москвой. Всего в 1930 году дирижабль успел совершить 30 полетов, а в следующем году еще 25. Данные учебно-агитационные полеты имели очень большое значение для накопления опыта эксплуатации дирижаблей и воспитания кадров воздухоплавания.

25 апреля 1931 г. Совет Труда и Обороны принял Постановление «О создании Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей» /БОСЭД/ в Гражданском Воздушном флоте, позднее переименованной в Научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой». За его трудовыми успехами следила вся страна, в создании первых отечественных дирижаблей принимал участие весь народ. Был брошен призыв: «Даешь эскадру советских дирижаблей», и по всей стране запестрели лозунги: «Сэкономь пятачок, опусти во всенародную копилку на строительство дирижаблей». За два года было собрано 25 миллионов рублей.

Данная организация должна была объединить усилия разных групп специалистов, работающих в данной области, а также заняться плановым развертыванием работ в области проектирования и последующей постройки советских дирижаблей. Также организация должна была уделить время проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике и усовершенствованию приемов эксплуатации дирижаблей.

Синька — воздушное судно ДП-4 (СССР В6), из архива Дирижаблестроя.

Первым советским дирижаблем, собранным на «Дирижаблестрое» был дирижабль «СССР В-3″, который принадлежал к типу мягких дирижаблей и использовался как учебно-агитационный корабль. Проект этого дирижабля создавался в конструкторском бюро «Дирижаблестроя», гондола построена в его же мастерских, оболочка — на заводе «Каучук».

Первый полет дирижабль совершил из Ленинграда в Москву. 7 ноября 1932 года дирижабль участвовал в параде на Красной площади в Москве.

Экипажи первых советских дирижаблей состояли из молодых, влюбленных в свою профессию аэронавтов, энтузиастов и патриотов, смелых и решительных людей. Они строили дирижабли и летали на своем творении. При всех технических трудностях и недостатках они стремились «летать дальше всех, выше всех и быстрее всех».

После освоения строительства мягких дирижаблей, для оказания технической помощи в проектировании и эксплуатации полужестких дирижаблей в «Дирижаблестрой» был приглашен известный конструктор итальянских полужестких дирижаблей — Умберто Нобиле.

В мае 1932 года вместе с группой конструкторов и опытных рабочих генерал Умберто Нобиле прибыл в город Долгопрудный. До этого он дважды летал к Северному полюсу на дирижаблях «Норвегия» и «Италия». Экипаж «Италии» на обратном пути попал в полосу шторма. Дирижабль обледенел, потерял высоту и с силой ударился об огромный торос. Гондола оторвалась от корпуса и упала на лед. В спасении экспедиции участвовали советские ледоколы, один из которых — «Красин» и подобрал группу из пяти человек. Самого Умберто Нобиле вывез шведский летчик.

Всего приехало 9 итальянских специалистов. Их контракт предполагал 3 года, за это время предполагалось обучить 8 советских специалистов и сконструировать новые модели дирижаблей.

Уже в 1932 года новая организация выпустила 3 мягких дирижабля - СССР В-1, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда», которые в основном были предназначены для осуществления учебно-агитационных полетов, а также накопления опыта использования дирижаблей в народном хозяйстве. Минимальный объем дирижабля В-1 равнялся 2 200 куб. метрам, дирижаблей В-2 и В-3 5 000 и 6 500 куб. метров соответственно. Также дирижабли отличались друг от друга двигателями, имея при этом однотипную конструкцию. Оболочка всех трех дирижаблей изготавливалась из трехслойной прорезиненной материи и обладала внутренней перегородкой, которая делила объем на 2-е равные части. Данная перегородка позволяла уменьшить переливание газа вдоль оболочки при дифференте летательного аппарата.

Дирижабль СССР В-2

На этих трех дирижаблях была выполнена серия удачных полетов по маршрутам Ленинград — Москва — Ленинград, Москва — Горький - Москва, Москва — Харьков и др. Все три дирижабля, а также примкнувший к ним СССР В-4 прошли 7 ноября в кильватерной колонне над Красной площадью. По своим летнымоветские дирижабли В-2 и В-3 почти не уступали зарубежным аналогам данного класса. Все это говорит о том, что несмотря на небольшой опыт и отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов, СССР к 1933 году сумел в полном объеме овладеть техникой проектирования, изготовления и эксплуатации мягких дирижаблей.

С дирижаблем СССР В-2 «Смольный» связан один интересный случай. 6 сентября 1935 года дирижабль, находившийся на аэродроме Сталино (Донбасс), был сорван со своей бивачной стоянки налетевшим шквалом. При этом все 60 штопорных якорей, которые его удерживали, были вырваны из земли. Ухватившийся за один из тросов командир дирижабля Н. С. Гудованцев смог на высоте 120 метров добраться до гондолы, в которой в этот момент находились 4 члена экипажа и 11 экскурсантов-пионеров. На высоте 800 метров были запущены двигатели. После этого, переждав неблагоприятные метеоусловия в воздухе, дирижабль благополучно приземлился спустя 5 часов 45 минут. За данный геройский поступок Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.

Дирижабль СССР В-5

Уже в конце февраля 1933 года был готов первый в СССР полужесткий дирижабль В-5. 27 апреля 1933 года он впервые поднялся в воздух. Данный дирижабль имел сравнительно небольшие размеры, его объем составлял всего 2 340 куб. метров. Это объяснялось тем, что СССР В-5 был задуман в полужесткого дирижабля, предназначенного для практического знакомства советских конструкторов с итальянской полужесткой системой, а также выявления тех трудностей, с которыми могли столкнуться в СССР при производстве дирижабля большего объема. Помимо этого на В-5 планировалось проведение обучения наземного персонала и пилотов.

В мае 1933 года после прохождения серии государственных приемных испытаний, которые были признаны успешными, В-5 был принят в состав гражданского воздушного флота. В 1933 году он совершил более сотни полетов, которые доказали, что данный дирижабль обладает набором хороших характеристик устойчивости, а также управляем во всем диапазоне встреченных метеоусловий. Опыт, полученный при его постройке, и эксплуатации стал основой для постройки самого крупного в СССР дирижабля В-6 «Осоавиахим».

Баллонный цех. Складывание оболочки дирижабля. 1935

Венцом советского дирижаблестроения был, очевидно, «СССР-В-6». Восемнадцать тысяч «кубов» водорода, оригинальная конструкция; в передней части подвешивалась пассажирская кабина, способная вместить человек полета, а в задней — треугольником — три маленькие моторные гондолы.

Согласно плану Дирижаблестроя, первая воздушная линия на дирижаблях должна была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить причальную мачту, а в Мурманске — ангар, газовое хозяйство. Но эта и другие воздушные линии так и не появились из-за отсутствия баз для хранения и снабжения дирижаблей: ангары были только в Долгопрудном и под Гатчиной.

Взвешивание оболочки дирижабля СССР-В6. 1935

За основу конструкции СССР В-6 был взять итальянский дирижабль типа N-4, с внесением в его конструкцию ряда усовершенствований. Объем дирижабля равнялся 18 500 куб. метров, длина - 104,5 м., диаметр - 18,8 м. Сборка дирижабля длилась в течение 3-х месяцев. В качестве сравнения можно отметить, что в Италии постройка дирижаблей подобных размеров на более оборудованных дирижаблестроительных базах занимала 5-6 месяцев.

Еще в 1934 году «СССР В-6″ собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском. Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты «Правда» писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо отметил хорошие командирские качества Панькова.

29 сентября 1937 года «СССР В-6″ поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек, сменявших друг друга через восемь часов. На борту 5700л бензина.

В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой погоды — по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом над Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение — 118 часов 40 минут- установлено «Цеппелином LZ-72″, по объему превосходившим «Осоавиахим» более чем втрое.

Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. «СССР В-6″, построенный полностью из отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты-аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство.

В 1924 году была введена госмонополия на гелий. А уже через два года участники экспедиции Геологического комитета А. Черепенников и М. Воробьев обнаружили выходы газа в бассейне реки Ухты.

Правительственные органы СССР уделяли этой проблеме повышенное внимание, поскольку гелий приобрел в то время стратегическое значение в связи с резким расширением его применения в военной области - дирижаблестроении и подводных работах. В 1931 году комиссия Политбюро ВКП(б) с участием Сталина обсудила вопросы освоения Севера, в том числе связанные с поисками гелиеносных газов. Через год в Госплане СССР под председательством В. Куйбышева прошло совещание по гелию. Одновременно предпринимались и практические шаги по поиску месторождений гелия. Начальник Ухтокомбината Я. Мороз докладывал в Коми обком ВКП(б): «При бурении на нефть в 1932 году в районе Верхней Чути скважиной

Оболочку дирижабля СССР-В6 выносят из цеха в эллинг 1934

№ 25 в нефтеносном пласте было вскрыто мощное скопление природного газа с содержанием гелия до 0.45 %…». Находка гелия дала основание руководству Коми заявить о необходимости организовать в районе Ухты добычу и частичную переработку этого газа.

В 1935 году Совнарком СССР принял решение о строительстве гелиевого завода мощностью 50 тысяч кубометров в год вблизи деревни Крутая Ухтинского района на базе Седьельского газового месторождения.

А теперь РИ заканчивается и начинается АИ.

В феврале 1938 года дирижабль «СССР В-6″ оказался единственным аппаратом способным быстро долететь до терпящих бедствие полярников Папанина и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование.

По результатам операции дирижаблем заинтересовался РККФ. Долгопрудненскому заводу были выданы ТТД на патрульный дирижабль для флота, способный при необходимости выполнять функции разведчика и тяжелого бомбардировщика. В апреле 1940 года дирижабль «СССР В-13» «Белый пушистик» совершил первый полет. К 22 июня 1941 года в составе ВВС РККФ имелись уже три подобных аппарата.

Дирижабль СССР В-6

Свой первый полет «Осоавиахим» совершил 5 ноября 1934 года, управлял машиной сам Нобиле, длительность полета составила 1 час 45 минут. Последующие полеты доказали его высокие летно-технические характеристики.

Пассажировместимость дирижабля составляла 20 человек, полезная нагрузка - 8 500 кг., максимальная скорость - 113 км/ч., максимальная дальность полета с полной нагрузкой - 2 000 км. Все это позволяло рассматривать В-6 как первый советский дирижабль, который мог осуществлять конкретные народнохозяйственные задачи. С применением данного дирижабля в СССР планировали открыть первые пассажирские воздушные линии большой протяженности.

Убедительным доказательством пригодности В-6 для осуществления дальних пассажирских перевозок был установленный мировой рекорд продолжительности полета - 130 часов 27 минут. Однако этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 года дирижабль потерпел аварию во время тренировочного полета в Петрозаводск, из 19 членов его экипажа погибли 13.

В-7 , посадка на воду

Одновременно с В-6 в СССР был построен дирижабль СССР В-7, названный «Челюскинец», его объем составлял 9 500 куб. метров. Свой первый полет он выполнил в 1934 году. В 1935 году был построен аналогичный дирижабль, получивший обозначение В-7бис, а в следующем году СССР В-8 объемом в 10 000 куб. метров. Помимо этого в «Дирижаблестрое» работали над проектом полужесткого дирижабля с внушительными параметрами - объемом - 55 000 куб. метров, длиной - 152 м., диаметром - 29 м., крейсерской скоростью - 100 км/ч, радиусом действия - до 7 000 км. Помимо этого в планах был выпуск 2-х высотных полужестких дирижаблей объемами в 29 000 и 100 000 куб. метров соответственно. Однако после В-8 в СССР ни один полужесткий дирижабль построен не был.

Дирижабль «Победа»

В последствии в СССР построили еще 4 дирижабля мягкой конструкции В-10, В-12, В-12 бис «Патриот», а также дирижабль «Победа».

Поступали дирижабли и в ВВС РККА. Так в обеспечении боевых действий Красной Армии принимали участие четыре дирижабля — «СССР В-1″, «СССР В-12″,»Малыш» и «Победа», при том что последние три аппарата были построены на долгопрудненском дирижаблестроительном заводе (+еще кусок бывшего завода, но таки строит дирижабли)вообще, в годы войны — В-12 (2940 м³) в 1942 году (по другим сведениям — повторная сборка машины 1939 года, разобранной в 1940 году), а «Победа» (5000 м³) и «Малыш» — в 1944.

Решали при этом дирижабли несколько различных задач, одной из важнейших была перевозка водорода так сказать, «в натуре», ведь применяемый в аэростатах заграждения водород был крайне неудобен для перевозки — сжижаться он без экстрима отказывается наотрез, а сжатие не дает существенного эффекта, — требуются очень тяжелые баллоны, — а итоге на запуск только одного аэростата нужно совершить не один и не два рейса «полуторкой». Можно, разумеется, добывать водород и из воды, банальным электролизом, — но хорошо, когда источник тока под рукой, а если нет? Бензогенераторами не отделаешься…

в Баллоном цеху «Дирижаблестроя». 1935 , Оболочка дирижабля сделана из трех слоев прорезиненной ткани (перкаль), покрытых алюминиевой краской. Вес 1 кв.м этого материала около 340 гр.

Так вот: Дирижабли перевезли 194580 кубических метров водорода и 319190 килограмм различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов. Так, в 1943-44 гг. на дирижабле «СССР В-12″ было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1284 часа. В 1945 г. дирижабли «СССР В-12″ и «Победа» выполнили 216 полетов общей продолжительностью 382 часа. Одного вылета дирижабля с попутным грузом хватало для заправки 3-4 аэростатов заграждения.

В 1933-1944 годах дирижабли немало потрудились развозя водород по многочисленным точкам. Ну, и попутно дирижабли решали задачу перевозки небольших грузов, — причем, фактически бесплатно, им же нужен дополнительный балласт для перевозки газа? Нужен. Вот и пригружались они чем придется.

Оригинал взят у jurashz в Дирижабли СССР

Еще в самом начале дирижаблестроения в России местные инженеры и конструкторы правильно определили роль воздухоплавания. Исходя из этого, они не собирались строить дорогущие и громадные боевые дирижабли, которые все чаще развлекали обывателей грандиозными пожарищами в небе. В России полагали, что дирижабли должны обладать мягкой, в крайнем случае полужесткой конструкцией и стоить при этом максимально дешево. В России дирижаблям отводили сугубо мирную роль, к примеру, они могли заниматься доставкой грузов в отдаленные поселения. После Первой мировой войны в нашу страну пришли новые бедствия в виде революции и последовавшей затем гражданской войны. Но остановить прогресс и дирижаблестроение они не смогли.

Воздухоплавание в Советской России, причем только в мирных целях, начало свое возрождение уже в 1920 году. Сначала в СССР вели работы и опыты по восстановлению старых российских дирижаблей, а затем занялись и конструированием собственных моделей. В конце 20-х начале 30-х годов прошлого века дирижабли еще сыграли свою роль в освоении Сибири, но в дальнейшем были окончательно вытеснены из неба самолетами. XX век - был веком авиации.

Первая попытка возрождения управляемого воздухоплавания в стране Советов была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от Российской Империи оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем на тот момент состоянии находится оболочка дирижабля «Астра», поэтому было принято решение о работе по его восстановлению. После производства отдельных элементов механической части и новой подвески осенью 1920 года в деревне Сализи (недалеко от Петрограда) воздухоплавательный отряд начал работы по сборке дирижабля, который переименовали в «Красную звезду».

Данные работы закончились в середине ноября, 23 ноября оболочку дирижабля заполнили газом, а 3 января 1921 года он выполнил свой первый полет. Всего данный дирижабль выполнил 6 полетов, суммарная продолжительность которых составила около 16 часов.

Дирижабль «VI Октябрь»

Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь», который был построен в 1923 году силами слушателей высшей воздухоплавательной школы, расположенной в Петрограде. Дирижабль был построен по типу морских английских разведчиков и изготавливался из подручных материалов. В частности его оболочка объемом 1 700 куб. метров была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Общая длина дирижабля составляла 39,2 м., диаметр - 8,2 м., мощность силовой установки 77 кВт. Свой первый полет дирижабль выполнил 27 ноября 1923 года, он длился около 30 минут. 29 ноября дирижабль поднялся в небо второй раз, на этот раз полет продлился 1 час 20 минут, во время полета он достиг высоты в 900 метров. После этого полеты дирижабля «VI Октябрь» были прекращены по причине очень высокой газопроницаемости оболочки.

В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР был создан специальный Воздухцентр, в задачи которого вошло содействие развитию дирижаблестроения в советской России. Через некоторое время Воздухцентр был переименован в воздухсекцию Осоавиахима СССР. Уже осенью 1924 год здесь завершили постройку очередного мягкого дирижабля под названием «Московский химик-резинщик» (МХР). Его название указывало на то, что он был изготовлен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Подмосковья. Автопром проекта данного дирижабля стал Н. В. Фомин.

Дирижабль «Московский химик-резинщик»

Дирижабль МХР обладал оболочкой объемом в 2 458 куб. метров, его длина составляла 45,4 м., диаметр - 10,3 м. Мощность двигателя составляла 77 кВт, а максимальная скорость полета равнялась 62 км/ч. Данный дирижабль мог поднять в небо до 900 кг. полезной нагрузки. Свой первый полет дирижабль совершил 16 июня 1925 года, под управлением В. Л. Нижевского, дирижабль провел в воздухе 2 часа 5 минут. Данный дирижабль эксплуатировался до осени 1928 года, при этом его несколько раз модернизировали и перестраивали. Всего «Московский химик-резинщик» совершил 21 полет, налетав в общей сложности 43 часа 29 минут.

Одновременно с прекращением эксплуатации дирижабля МХР в стране практически встала вся учебно-летная работа. По этой причине по призыву печатного издания «Комсомольская правда» начался сбор денежных средств на строительство нового дирижабля. Работы по его изготовления велись силами студентов Высшего аэромеханического училища, руководил работами Н. В. Фомин. С целью ускорения постройки нового дирижабля было принято решение о максимальном использовании проекта МХР с внесением в него ряда изменений. Новый дирижабль был назван «Комсомольская правда».

Дирижабль «Комсомольская правда»

25 июля 1930 года построенный дирижабль был заполнен газом и 29 августа выполнил свой первый полет. Командиром корабля стал Е. М. Оппман. Уже 31 августа 1930 года «Комсомольская правда» впервые пролетела над Москвой. Всего в 1930 году дирижабль успел совершить 30 полетов, а в следующем году еще 25. Данные учебно-агитационные полеты имели очень большое значение для накопления опыта эксплуатации дирижаблей и воспитания кадров воздухоплавания.

25 апреля 1931 г. Совет Труда и Обороны принял Постановление «О создании Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей» /БОСЭД/ в Гражданском Воздушном флоте, позднее переименованной в Научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой». За его трудовыми успехами следила вся страна, в создании первых отечественных дирижаблей принимал участие весь народ. Был брошен призыв: «Даешь эскадру советских дирижаблей», и по всей стране запестрели лозунги: «Сэкономь пятачок, опусти во всенародную копилку на строительство дирижаблей». За два года было собрано 25 миллионов рублей.

Данная организация должна была объединить усилия разных групп специалистов, работающих в данной области, а также заняться плановым развертыванием работ в области проектирования и последующей постройки советских дирижаблей. Также организация должна была уделить время проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике и усовершенствованию приемов эксплуатации дирижаблей.

Синька — воздушное судно ДП-4 (СССР В6), из архива Дирижаблестроя.

Первым советским дирижаблем, собранным на «Дирижаблестрое» был дирижабль «СССР В-3″, который принадлежал к типу мягких дирижаблей и использовался как учебно-агитационный корабль. Проект этого дирижабля создавался в конструкторском бюро «Дирижаблестроя», гондола построена в его же мастерских, оболочка — на заводе «Каучук».

Первый полет дирижабль совершил из Ленинграда в Москву. 7 ноября 1932 года дирижабль участвовал в параде на Красной площади в Москве.

Экипажи первых советских дирижаблей состояли из молодых, влюбленных в свою профессию аэронавтов, энтузиастов и патриотов, смелых и решительных людей. Они строили дирижабли и летали на своем творении. При всех технических трудностях и недостатках они стремились «летать дальше всех, выше всех и быстрее всех».

После освоения строительства мягких дирижаблей, для оказания технической помощи в проектировании и эксплуатации полужестких дирижаблей в «Дирижаблестрой» был приглашен известный конструктор итальянских полужестких дирижаблей — Умберто Нобиле.

В мае 1932 года вместе с группой конструкторов и опытных рабочих генерал Умберто Нобиле прибыл в город Долгопрудный. До этого он дважды летал к Северному полюсу на дирижаблях «Норвегия» и «Италия». Экипаж «Италии» на обратном пути попал в полосу шторма. Дирижабль обледенел, потерял высоту и с силой ударился об огромный торос. Гондола оторвалась от корпуса и упала на лед. В спасении экспедиции участвовали советские ледоколы, один из которых — «Красин» и подобрал группу из пяти человек. Самого Умберто Нобиле вывез шведский летчик.

Всего приехало 9 итальянских специалистов. Их контракт предполагал 3 года, за это время предполагалось обучить 8 советских специалистов и сконструировать новые модели дирижаблей.

Уже в 1932 года новая организация выпустила 3 мягких дирижабля - СССР В-1, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда», которые в основном были предназначены для осуществления учебно-агитационных полетов, а также накопления опыта использования дирижаблей в народном хозяйстве. Минимальный объем дирижабля В-1 равнялся 2 200 куб. метрам, дирижаблей В-2 и В-3 5 000 и 6 500 куб. метров соответственно. Также дирижабли отличались друг от друга двигателями, имея при этом однотипную конструкцию. Оболочка всех трех дирижаблей изготавливалась из трехслойной прорезиненной материи и обладала внутренней перегородкой, которая делила объем на 2-е равные части. Данная перегородка позволяла уменьшить переливание газа вдоль оболочки при дифференте летательного аппарата.

Дирижабль СССР В-2

На этих трех дирижаблях была выполнена серия удачных полетов по маршрутам Ленинград — Москва — Ленинград, Москва — Горький - Москва, Москва — Харьков и др. Все три дирижабля, а также примкнувший к ним СССР В-4 прошли 7 ноября в кильватерной колонне над Красной площадью. По своим летным характеристикам советские дирижабли В-2 и В-3 почти не уступали зарубежным аналогам данного класса. Все это говорит о том, что несмотря на небольшой опыт и отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов, СССР к 1933 году сумел в полном объеме овладеть техникой проектирования, изготовления и эксплуатации мягких дирижаблей.

С дирижаблем СССР В-2 «Смольный» связан один интересный случай. 6 сентября 1935 года дирижабль, находившийся на аэродроме Сталино (Донбасс), был сорван со своей бивачной стоянки налетевшим шквалом. При этом все 60 штопорных якорей, которые его удерживали, были вырваны из земли. Ухватившийся за один из тросов командир дирижабля Н. С. Гудованцев смог на высоте 120 метров добраться до гондолы, в которой в этот момент находились 4 члена экипажа и 11 экскурсантов-пионеров. На высоте 800 метров были запущены двигатели. После этого, переждав неблагоприятные метеоусловия в воздухе, дирижабль благополучно приземлился спустя 5 часов 45 минут. За данный геройский поступок Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.

Дирижабль СССР В-5

Уже в конце февраля 1933 года был готов первый в СССР полужесткий дирижабль В-5. 27 апреля 1933 года он впервые поднялся в воздух. Данный дирижабль имел сравнительно небольшие размеры, его объем составлял всего 2 340 куб. метров. Это объяснялось тем, что СССР В-5 был задуман в качестве полужесткого дирижабля, предназначенного для практического знакомства советских конструкторов с итальянской полужесткой системой, а также выявления тех трудностей, с которыми могли столкнуться в СССР при производстве дирижабля большего объема. Помимо этого на В-5 планировалось проведение обучения наземного персонала и пилотов.

В мае 1933 года после прохождения серии государственных приемных испытаний, которые были признаны успешными, В-5 был принят в состав гражданского воздушного флота. В 1933 году он совершил более сотни полетов, которые доказали, что данный дирижабль обладает набором хороших характеристик устойчивости, а также управляем во всем диапазоне встреченных метеоусловий. Опыт, полученный при его постройке, и эксплуатации стал основой для постройки самого крупного в СССР дирижабля В-6 «Осоавиахим».

Баллонный цех. Складывание оболочки дирижабля. 1935

Венцом советского дирижаблестроения был, очевидно, «СССР-В-6». Восемнадцать тысяч «кубов» водорода, оригинальная конструкция; в передней части подвешивалась пассажирская кабина, способная вместить человек полета, а в задней — треугольником — три маленькие моторные гондолы.

Согласно плану Дирижаблестроя, первая воздушная линия на дирижаблях должна была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить причальную мачту, а в Мурманске — ангар, газовое хозяйство. Но эта и другие воздушные линии так и не появились из-за отсутствия баз для хранения и снабжения дирижаблей: ангары были только в Долгопрудном и под Гатчиной.

Взвешивание оболочки дирижабля СССР-В6. 1935

За основу конструкции СССР В-6 был взять итальянский дирижабль типа N-4, с внесением в его конструкцию ряда усовершенствований. Объем дирижабля равнялся 18 500 куб. метров, длина - 104,5 м., диаметр - 18,8 м. Сборка дирижабля длилась в течение 3-х месяцев. В качестве сравнения можно отметить, что в Италии постройка дирижаблей подобных размеров на более оборудованных дирижаблестроительных базах занимала 5-6 месяцев.

Еще в 1934 году «СССР В-6″ собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском. Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты «Правда» писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо отметил хорошие командирские качества Панькова.

29 сентября 1937 года «СССР В-6″ поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек, сменявших друг друга через восемь часов. На борту 5700л бензина.

В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой погоды — по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом над Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение — 118 часов 40 минут- установлено «Цеппелином LZ-72″, по объему превосходившим «Осоавиахим» более чем втрое.

Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. «СССР В-6″, построенный полностью из отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты-аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство.

В 1924 году была введена госмонополия на гелий. А уже через два года участники экспедиции Геологического комитета А. Черепенников и М. Воробьев обнаружили выходы газа в бассейне реки Ухты.

Правительственные органы СССР уделяли этой проблеме повышенное внимание, поскольку гелий приобрел в то время стратегическое значение в связи с резким расширением его применения в военной области - дирижаблестроении и подводных работах. В 1931 году комиссия Политбюро ВКП(б) с участием Сталина обсудила вопросы освоения Севера, в том числе связанные с поисками гелиеносных газов. Через год в Госплане СССР под председательством В. Куйбышева прошло совещание по гелию. Одновременно предпринимались и практические шаги по поиску месторождений гелия. Начальник Ухтокомбината Я. Мороз докладывал в Коми обком ВКП(б): «При бурении на нефть в 1932 году в районе Верхней Чути скважиной

Оболочку дирижабля СССР-В6 выносят из цеха в эллинг 1934

№ 25 в нефтеносном пласте было вскрыто мощное скопление природного газа с содержанием гелия до 0.45 %…». Находка гелия дала основание руководству Коми заявить о необходимости организовать в районе Ухты добычу и частичную переработку этого газа.
В 1935 году Совнарком СССР принял решение о строительстве гелиевого завода мощностью 50 тысяч кубометров в год вблизи деревни Крутая Ухтинского района на базе Седьельского газового месторождения.

А теперь РИ заканчивается и начинается АИ.

В феврале 1938 года дирижабль «СССР В-6″ оказался единственным аппаратом способным быстро долететь до терпящих бедствие полярников Папанина и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование.

По результатам операции дирижаблем заинтересовался РККФ. Долгопрудненскому заводу были выданы ТТД на патрульный дирижабль для флота, способный при необходимости выполнять функции разведчика и тяжелого бомбардировщика. В апреле 1940 года дирижабль «СССР В-13» «Белый пушистик» совершил первый полет. К 22 июня 1941 года в составе ВВС РККФ имелись уже три подобных аппарата.

Дирижабль СССР В-6

Свой первый полет «Осоавиахим» совершил 5 ноября 1934 года, управлял машиной сам Нобиле, длительность полета составила 1 час 45 минут. Последующие полеты доказали его высокие летно-технические характеристики.

Пассажировместимость дирижабля составляла 20 человек, полезная нагрузка - 8 500 кг., максимальная скорость - 113 км/ч., максимальная дальность полета с полной нагрузкой - 2 000 км. Все это позволяло рассматривать В-6 как первый советский дирижабль, который мог осуществлять конкретные народнохозяйственные задачи. С применением данного дирижабля в СССР планировали открыть первые пассажирские воздушные линии большой протяженности.

Убедительным доказательством пригодности В-6 для осуществления дальних пассажирских перевозок был установленный мировой рекорд продолжительности полета - 130 часов 27 минут. Однако этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 года дирижабль потерпел аварию во время тренировочного полета в Петрозаводск, из 19 членов его экипажа погибли 13.

В-7 , посадка на воду

Одновременно с В-6 в СССР был построен дирижабль СССР В-7, названный «Челюскинец», его объем составлял 9 500 куб. метров. Свой первый полет он выполнил в 1934 году. В 1935 году был построен аналогичный дирижабль, получивший обозначение В-7бис, а в следующем году СССР В-8 объемом в 10 000 куб. метров. Помимо этого в «Дирижаблестрое» работали над проектом полужесткого дирижабля с внушительными параметрами - объемом - 55 000 куб. метров, длиной - 152 м., диаметром - 29 м., крейсерской скоростью - 100 км/ч, радиусом действия - до 7 000 км. Помимо этого в планах был выпуск 2-х высотных полужестких дирижаблей объемами в 29 000 и 100 000 куб. метров соответственно. Однако после В-8 в СССР ни один полужесткий дирижабль построен не был.

Дирижабль «Победа»

В последствии в СССР построили еще 4 дирижабля мягкой конструкции В-10, В-12, В-12 бис «Патриот», а также дирижабль «Победа».

Поступали дирижабли и в ВВС РККА. Так в обеспечении боевых действий Красной Армии принимали участие четыре дирижабля — «СССР В-1″, «СССР В-12″,»Малыш» и «Победа», при том что последние три аппарата были построены на долгопрудненском дирижаблестроительном заводе (+еще кусок бывшего завода, но таки строит дирижабли)вообще, в годы войны — В-12 (2940 м³) в 1942 году (по другим сведениям — повторная сборка машины 1939 года, разобранной в 1940 году), а «Победа» (5000 м³) и «Малыш» — в 1944.

Решали при этом дирижабли несколько различных задач, одной из важнейших была перевозка водорода так сказать, «в натуре», ведь применяемый в аэростатах заграждения водород был крайне неудобен для перевозки — сжижаться он без экстрима отказывается наотрез, а сжатие не дает существенного эффекта, — требуются очень тяжелые баллоны, — а итоге на запуск только одного аэростата нужно совершить не один и не два рейса «полуторкой». Можно, разумеется, добывать водород и из воды, банальным электролизом, — но хорошо, когда источник тока под рукой, а если нет? Бензогенераторами не отделаешься…

в Баллоном цеху «Дирижаблестроя». 1935 , Оболочка дирижабля сделана из трех слоев прорезиненной ткани (перкаль), покрытых алюминиевой краской. Вес 1 кв.м этого материала около 340 гр.

Так вот: Дирижабли перевезли 194580 кубических метров водорода и 319190 килограмм различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов. Так, в 1943-44 гг. на дирижабле «СССР В-12″ было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1284 часа. В 1945 г. дирижабли «СССР В-12″ и «Победа» выполнили 216 полетов общей продолжительностью 382 часа. Одного вылета дирижабля с попутным грузом хватало для заправки 3-4 аэростатов заграждения.

В 1933-1944 годах дирижабли немало потрудились развозя водород по многочисленным точкам. Ну, и попутно дирижабли решали задачу перевозки небольших грузов, — причем, фактически бесплатно, им же нужен дополнительный балласт для перевозки газа? Нужен. Вот и пригружались они чем придется.

После войны он достаточно успешно использовался для поиска затонувших судов и невытраленных мин.

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Строительство

Правильный опознавательный знак дирижабля - "СССР-В6", однако и в большинстве документов того времени, и в литературе закрепилось неверное написание: "СССР В-6".

Проектирование корабля начали осенью 1932 года , строительство началось с изготовления бензиновых и балластных баков в январе 1933 года и велось параллельно с проектированием. Общее руководство постройкой осуществлял Нобиле , ведущим инженером был молодой советский конструктор дирижаблей Михаил Кулик. Срок запуска дирижабля неоднократно сдвигался: 1 мая 1933 года, затем 16-я годовщина Октябрьской революции (ноябрь 1933 года), однако постройку завершить не удавалось из-за многочисленных затруднений конструкторско-технологического характера, нехватки материалов, оборудования, квалифицированной рабочей силы. Срок выпуска дирижабля в очередной раз был перенесён на 1 октября 1934 года , к январю 1934 года он был готов в среднем на 70-75%.

12 февраля 1938 года члены экипажа дирижабля были похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве.

Экипаж

• Гудованцев Н. С. - первый командир;
• Паньков И. В. - второй командир;
• Демин С. В. - первый помощник командира;
• Лянгузов В. Г. - второй помощник командира;
• Кулагин Т. С. - третий помощник командира;
• Ритсланд А. А. - первый штурман;
• Мячков Г. Н. - второй штурман;
• Коняшин Н. А. - старший бортмеханик;
• Шмельков К. А. - первый бортмеханик;
• Никитин М. В. - бортмеханик;
• Кондрашев Н. Н. - бортмеханик;
• Чернов В. Д. - бортрадист
• Градус Д. И. - борт-синоптик.

Легко ранены:

• Почекин В. И. - четвертый помощник командира;
• Новиков К. П. - бортмеханик;
• Бурмакин А. Н. - бортмеханик.

Не получили повреждений:

• Устинович В. А. - корабельный инженер;
• Матюнин Д. И. - бортмеханик;
• Воробьев А. В. - инженер-радист (был прикомандирован к экипажу на время полёта на участке между Москвой и Мурманском).

Напишите отзыв о статье "СССР В-6 (Осоавиахим)"

Примечания

Литература

• (документальная повесть)
• (избранные главы)
• (сборник статей, 1938)
• (газетная статья, 1988)
• Обухович В. А., Кульбака С. П. Дирижабли на войне. - М .: ACT, 2000. - ISBN 5-17-001637-9 .
• Белокрыс А. "Дирижаблестрой" на Долгопрудной: 1934-й, один год из жизни. - М .: "Паулсен", 2011. - ISBN 978-5-98797-060-7 .
• (газетная статья)

Ссылки

Отрывок, характеризующий СССР В-6 (Осоавиахим)

3 го марта во всех комнатах Английского клуба стоял стон разговаривающих голосов и, как пчелы на весеннем пролете, сновали взад и вперед, сидели, стояли, сходились и расходились, в мундирах, фраках и еще кое кто в пудре и кафтанах, члены и гости клуба. Пудренные, в чулках и башмаках ливрейные лакеи стояли у каждой двери и напряженно старались уловить каждое движение гостей и членов клуба, чтобы предложить свои услуги. Большинство присутствовавших были старые, почтенные люди с широкими, самоуверенными лицами, толстыми пальцами, твердыми движениями и голосами. Этого рода гости и члены сидели по известным, привычным местам и сходились в известных, привычных кружках. Малая часть присутствовавших состояла из случайных гостей – преимущественно молодежи, в числе которой были Денисов, Ростов и Долохов, который был опять семеновским офицером. На лицах молодежи, особенно военной, было выражение того чувства презрительной почтительности к старикам, которое как будто говорит старому поколению: уважать и почитать вас мы готовы, но помните, что всё таки за нами будущность.
Несвицкий был тут же, как старый член клуба. Пьер, по приказанию жены отпустивший волоса, снявший очки и одетый по модному, но с грустным и унылым видом, ходил по залам. Его, как и везде, окружала атмосфера людей, преклонявшихся перед его богатством, и он с привычкой царствования и рассеянной презрительностью обращался с ними.
По годам он бы должен был быть с молодыми, по богатству и связям он был членом кружков старых, почтенных гостей, и потому он переходил от одного кружка к другому.
Старики из самых значительных составляли центр кружков, к которым почтительно приближались даже незнакомые, чтобы послушать известных людей. Большие кружки составлялись около графа Ростопчина, Валуева и Нарышкина. Ростопчин рассказывал про то, как русские были смяты бежавшими австрийцами и должны были штыком прокладывать себе дорогу сквозь беглецов.
Валуев конфиденциально рассказывал, что Уваров был прислан из Петербурга, для того чтобы узнать мнение москвичей об Аустерлице.
В третьем кружке Нарышкин говорил о заседании австрийского военного совета, в котором Суворов закричал петухом в ответ на глупость австрийских генералов. Шиншин, стоявший тут же, хотел пошутить, сказав, что Кутузов, видно, и этому нетрудному искусству – кричать по петушиному – не мог выучиться у Суворова; но старички строго посмотрели на шутника, давая ему тем чувствовать, что здесь и в нынешний день так неприлично было говорить про Кутузова.
Граф Илья Андреич Ростов, озабоченно, торопливо похаживал в своих мягких сапогах из столовой в гостиную, поспешно и совершенно одинаково здороваясь с важными и неважными лицами, которых он всех знал, и изредка отыскивая глазами своего стройного молодца сына, радостно останавливал на нем свой взгляд и подмигивал ему. Молодой Ростов стоял у окна с Долоховым, с которым он недавно познакомился, и знакомством которого он дорожил. Старый граф подошел к ним и пожал руку Долохову.