28.12.2011 - 17:18

Ligjet më të ashpra mjedisore në Amerikë ekzistojnë në shtetin e Alaskës. Falë tyre, vetë shteti dhe ujërat përreth të Oqeanit Botëror janë konsideruar prej kohësh një nga më të pastrat në tokë. Derisa erdhi ajo ditë fatale...

"Pompa e benzinës"

Më 24 mars 1989, katër minuta pas mesnate, supertankeri Exxon Valdez goditi një gumë në Prince William Sound, afër Alaskës. Si rezultat i katastrofës, më shumë se 10 milionë litra naftë bruto u derdhën në ujërat më të pastra bregdetare.

Shkencëtarët filluan të paralajmërojnë për një katastrofë të mundshme fjalë për fjalë pothuajse të nesërmen pasi nafta u zbulua në Alaskë, dhe kjo ndodhi, nga rruga, jo shumë kohë më parë, në 1968. Në fillim pati mosmarrëveshje të gjata se si të transferohej "ari i zi në shtete të tjera, në rafineritë e naftës. U propozuan opsione të ndryshme, duke përfshirë ndërtimin e një tubacioni nafte përmes Kanadasë deri në Kaliforni. Sidoqoftë, ngurrimi krejt i kuptueshëm për të hedhur tubacionin "tonin" të naftës përmes territorit të një vendi mik, por ende të huaj, e kapërceu atë dhe si rezultat u vendosën në supertankerë.

Në një kohë të shkurtër, një tubacion i vogël nafte u vendos nga vendet e prodhimit në portin e Valdezit, ku cisternat u afruan për t'u mbushur. Në këtë port më 23 mars, deri në fund të ditës, një supertanker në pronësi të kompanisë Exxon me emrin përkatës Exxon Valdez mori në tanket e saj 1.260.000 fuçi naftë. Dhe pak para nisjes, kapiteni i cisternës Hazlewood, ndihmësi i tij i tretë Gregory Kazen dhe timonieri Robert Kagan vizituan një tavernë bregdetare dhe, në kundërshtim me të gjitha rregullat, "morën" një sasi të caktuar pijesh të forta brenda ...

Dëshmitarët më vonë raportuan se kapiteni nuk ishte kundër "mbushjes me karburant" më parë dhe e bëri këtë si në breg ashtu edhe në bordin e anijes gjatë udhëtimit. Hazlewood madje u trajtua në një kohë për alkoolizëm, megjithatë, pa dobi, por pavarësisht këtij defekti, kompania e vlerësoi atë si një kapiten shumë të mirë, paguante 150 mijë dollarë në vit dhe nuk do ta pushonte nga puna.

hekur në gur

Në orën 21:10, kapiteni u shfaq në urën e cisternës së tij, e cila po ngrinte spiranca për t'u nisur për në Long Beach, Kaliforni. Piloti William Murphy, sipas rregullave, ishte i detyruar të lundronte në anije për dy orë derisa të rrumbullakoste ujin e cekët dhe kurthet. Kur piloti, pasi kishte kryer detyrën e tij, u largua nga Exxon Valdez, kapiteni Hazlewood dërgoi me radio rojen bregdetare lokale dhe raportoi se ai kishte ndryshuar rrjedhën e anijes dhe e kishte drejtuar atë në kanalin e hyrjes, pasi kanali i synuar për daljen e anijeve ishte bllokuar me akull. Në dhjetë minuta deri në mesnatë, kapiteni ia dorëzoi orarin oficerit të tretë, Kazen. Shoku i dytë Lloyd Kane ishte duke fjetur në kabinën e tij në atë kohë.

Nuk kishte asgjë të veçantë në manovrën e ndërmarrë nga kapiteni dhe roja bregdetare do t'i kishte dhënë lehtësisht lejen cisternës nëse nuk do të kishin humbur kontaktin me radarin me anijen në atë moment.

Kështu që kapiteni Hazlewood urdhëroi Kazen të hynte në kanalin e hyrjes dhe shkoi në kabinën e tij për të përfunduar dokumentet e nevojshme. Në momentin tjetër, Exxon Valdez, për arsye të panjohura, devijoi nga rruga në të cilën duhej të shkonte, më shumë se një milje dhe iu afrua rrezikshëm shkëmbinjve nënujorë. Një nga arsyet e devijimit mund të ketë qenë se timonieri Robert Kagan, pasi e kishte kthyer shumë ashpër anijen drejt kanalit të hyrjes, bëri një manovër të kundërt për të ngadalësuar shpejtësinë dhe për t'u kthyer në kursin e caktuar.

Kjo manovër u fut në regjistrin e anijes. Çfarë tjetër bëri timonieri Kagan në urë nuk dihet, por pas 15 minutash të gjithë dëgjuan dhe ndjenë një goditje të fuqishme të bykut të supertankerit në shkëmbinj ...

Vdekja e lëngshme

Kapiteni Hazlewood nxitoi te ura dhe, nga lëkundja e qetë e kolosit treqind metra, ai menjëherë kuptoi se anija ishte ulur në gumë me qendër të bykut. Siç doli më vonë, vrima të mëdha u formuan në fundin e çelikut të anijes, disa prej tyre arritën në pesë metra gjatësi. Tetë nga pesëmbëdhjetë tanket u këputën dhe nafta rrodhi prej tyre në gjuhë shkatërruese.

Pavarësisht nga pasioni i tij i egër, Hazlewood ishte me të vërtetë një kapiten i mirë. Para së gjithash, ai u sigurua që të mos mund të zbriste vetë nga shkëmbi, pasi Exxon Valdez ose mund të përmbysej ose të thyhej në gjysmë. Dhe kapiteni mori vendimin e vetëm të duhur në këtë rast: duke përdorur fuqinë e makinerive, ai e mbajti anijen në një pozicion të qëndrueshëm, duke e shtypur fort në gumë dhe duke kufizuar kështu lëshimin e naftës në det.

Komunikimi me radar me rojet bregdetare u rivendos shpejt. Por, për arsye të panjohura, punëtorët e këtij shërbimi u shfaqën në bordin e anijes vetëm tre orë pas katastrofës.

Kur zbardhi agimi, njerëzit u tronditën nga pasojat e këtij aksidenti. Në shtrirje të mëdha të detit, të mbuluara me një shtresë të hollë vaji të ngordhur, lundronin kufomat e zogjve të detit dhe lundërzave ...

Ekipet e para për të pastruar njollën e naftës u shfaqën vetëm pas dhjetë orësh, ndryshe nga pesë. Gjatë kësaj kohe, 40 milionë litra naftë u derdhën nga rezervuarët e çarë në ujërat e ngushticës. Punëtorët që mbërritën në vendin e fatkeqësisë me ndihmën e pajisjeve të tyre nuk mund të përballonin një lëshim kaq gjigant të naftës. Ishte i qetë dhe pastrues kimik nuk mund të përdoreshin.

Roja Bregdetare, e cila sipas ligjit duhet të ketë gjithmonë anije në dorë për të përballuar një fatkeqësi të tillë, i mbajti të gjitha anijet e saj në San Francisko, dy mijë milje larg skenës së tragjedisë.
Të dielën më 26 mars frynte erë. Ai rrahu shkumën në sipërfaqen e detit të mbuluar me vaj dhe anuloi të gjitha përpjekjet për ta hequr atë. U tentua t'i vihej flaka një lëmsh ​​që mbulonte 900 milje katrore, por pa rezultat.

Kush është fajtor?

Rezultatet e katastrofës për natyrën ishin të tmerrshme. Sipas vlerësimeve konservatore, 86 mijë zogj ngordhën, duke përfshirë 139 shqiponja të rralla tullace, 984 lundër deti, 25 mijë peshq, 200 foka dhe disa dhjetëra kastorë. Miliona midhje, iriq deti dhe banorë të tjerë të detit të thellë u shkatërruan. Është e mundur që mijëra lundërza të ngordhura të detit janë mbytur në det dhe kanë mbetur “të pagjetur”. Disa pjesë të bregdetit duhej të laheshin disa herë me detergjentë.

Shkencëtari mjedisor Paul Willard tha për këtë: "Lëshimi i naftës ndodhi në vendin më të keq. Brigjet shkëmbore të Princit William Sound janë të mbushura me shpella dhe limane të panumërta ku vaji i derdhur është mbledhur dhe ka mbetur atje për shumë muaj, duke vrarë peshqit e mitur që shumohen në ujërat e cekëta".

Përkundër faktit se Exxon siguroi me nxitim një miliardë dollarë për të pastruar bregdetin, dhe gjithashtu pagoi kompensim për peshkatarët dhe të tjerët që pësuan dëme të drejtpërdrejta nga derdhja e naftës, një stuhi kritikash ra mbi kompaninë. Gazetat u bënin thirrje njerëzve që të mos blinin produktet e kompanisë dhe të injoronin pikat e karburantit, gjë që amerikanët e bënë me dëshirë. Ishte urgjente gjetja dhe ndëshkimi i autorëve.

Sigurisht, kapiteni Hazlewood ishte fajtor, jo vetëm sepse kapiteni është plotësisht përgjegjës për të gjithë anijen, por edhe për varësinë e tij ndaj alkoolit. Megjithatë, kërkimet e mëvonshme, më të hollësishme treguan se Hazlewood veproi me dinjitet dhe me shumë aftësi në këtë situatë kritike.

Gjyqtarët arritën në përfundimin se faktorë të tillë si lodhja e përgjithshme e ekipit luajtën një rol të madh në katastrofë. Fakti është se atë natë vetëm njëzet marinarë punuan në bordin e cisternës së madhe, domethënë më pak se gjysma e ekuipazhit të kërkuar. Në kohën kur kapiteni Hazlewood mori komandën e anijes, njëzet e katër burra ishin shkarkuar.

Një pjesë të fajit e ka mbajtur edhe roja bregdetare, e cila në momentin më të rëndë ka arritur të humbë kontaktin me anijen. Nëse kjo nuk do të kishte ndodhur, ajo do të kishte qenë në gjendje të paralajmëronte ekuipazhin se anija kishte dalë nga kursi dhe kishte hyrë në ujëra të rrezikshme. Pas katastrofës, kompania prezantoi rregulla të reja, më të rrepta kundër alkoolit në anijet e saj. Çisternat me një trup që operojnë në ngushticë janë zëvendësuar nga ato me dy trupa. Por për natyrën e rrënuar, ky është shumë pak ngushëllim.

• 4772 shikime

Shumë cisterna të mëdha janë zhytur në fund pa shumë publicitet gjatë dekadës së fundit.

Më 2 dhjetor 1999, cisterna "-Erika" - që lundronte nën flamurin maltez nga porti francez i Dunkirk për në Itali, u fut në një stuhi dhe u rrëzua në Gjirin e Biscay, afër Kepit Penmarch në bregun perëndimor të Francës. Një anije me një zhvendosje prej 50 (sipas burimeve të tjera - 37) mijë tonë, e ngarkuar me 30 mijë tonë produkte nafte, u nda në dysh.
Në kohën e fatkeqësisë, një ekuipazh indian prej 26 personash ishte në bordin e anijes. Njerëzit patën fatin të shpëtonin - shpëtimtarët francezë dhe britanikë ende arritën të dërgonin të gjithë anëtarët e ekuipazhit të "Erika" nga gopat e shpëtimit në tokë duke përdorur helikopterë.

Më shumë se gjysma e ngarkesës - 20 mijë ton karburant të rëndë - ra në det, dhe më pas u hodh në breg. Kjo rezultoi në vdekjen e midis 60,000 dhe 300,000 zogjve - numri më i madh i individëve fluturues të vrarë ndonjëherë nga një derdhje nafte - dhe dhjetëra tonë peshq. Më shumë se 400 km nga plazhet e Francës dhe Spanjës ishin nën një shtresë të trashë produktesh nafte.

Dy rimorkiatorë u nisën nga Bresti në vendin e përplasjes "-Eriki". Njëri prej tyre mori harkun në oqeanin e hapur, dhe tjetri ishte i angazhuar në pastrimin e oqeanit nga produktet e naftës. Duheshin pastruar dhe përpunuar 270 mijë tonë ujë deti, rërë dhe gurë, gjë që mori 200 milionë euro.
Hetimi për rrethanat e katastrofës zgjati më shumë se 6 vjet dhe në fund hetuesit arritën në përfundimin se një pjesë e konsiderueshme e fajit për ngjarjen e ka Totali, i cili transportoi ngarkesën. Sipas mendimit të tyre, kur merrte me qira një anije, kompania nuk mund të mos e dinte se ishte shumë e vjetër: në kohën kur u përfundua marrëveshja, cisterna gjigante, e ndryshkur, kishte kaluar 25 vjet.

Një nga gjyqet më të shtrenjta në historinë gjyqësore të Francës - rasti i katastrofës së cisternës "-Erika" - u zhvillua në Paris. Gjykata mori në shqyrtim historinë e shembjes së cisternës "-Erika" - në vitin 1999 dhe ndotjen e detit nga derdhja e naftës, e cila shkatërroi për disa ditë bregdetin Breton të Francës. Si pasojë e katastrofës, pjesa më e madhe e karburantit në bord ra në ujërat e Atlantikut. Zona me një gjatësi rreth 4000 km rezultoi e ndotur. 150 mijë zogj ngordhën.

Nga hetimet dyshohet se cisterna nuk transportonte naftë, por mbetje helmuese dhe tejet të rrezikshme nga rafineritë e naftës. Këtë e tregojnë raste të shumta të lezioneve të rënda të lëkurës tek vullnetarët dhe shpëtimtarët e përfshirë në pastrimin e bregdetit.

Mbytja e cisternës, e cila u mbyt në gjysmë në një stuhi, ndezi një fushatë në Evropë për të shtrënguar rregullat e sigurisë dhe për të operuar cisternat e naftës.

Më shumë se 1 miliard euro dëmi ekonomik nga fatkeqësia për paditësin civil (shteti, shoqatat publike, organizatat joqeveritare). Paditësit presin të marrin 128 milionë euro – shuma e rënë dakord tashmë me Fondin Ndërkombëtar për Kompensimin e Dëmeve të Ndotjes së Mjedisit nga Hidrokarburet.

Pronari i anijes u paraqit para gjykatës, si dhe kompania charter Total dhe filialet e saj. Pas një hetimi shtatëvjeçar, 15 persona u akuzuan për ndotje të mjedisit, rrezikim të jetës së të tjerëve dhe falje të fatkeqësisë. Do të duhet të justifikohet edhe kompania italiane “-Rina” e cila lëshoi ​​një certifikatë për transport në një cisternë të ndërtuar më shumë se një çerek shekulli më parë.

Argumentet e prokurorisë bazohen kryesisht në përfundimin e hetimeve: “Erika” nuk mund të ishte mbytur nëse pronari i saj i borxhit nuk do të kishte neglizhuar masat e sigurisë për ta shfrytëzuar deri në fund dhe nëse Totali nuk do të kishte devijuar nga ai. detyrimet për të shlyer borxhet e tij në kohë.kontratat për dërgimin e mallrave duke shmangur dënimin për vonesë.

Gjykata vendosi që Totali bëri një gabim “-nga pakujdesia” - sepse, kur operonte anijen, nuk kishte marrë parasysh moshën e saj - "- Erika" - kishte rreth 25 vjet në funksion, si dhe faktin se mirëmbajtja e anijes ishte e pamjaftueshme. Pronari i anijeve Giuseppe Savarese dhe administratori Antonio Pollara u shpallën fajtorë për "gabim të dukshëm" sepse, sipas gjykatës, ata nuk mund të mos ishin në dijeni se ulja e kostos së riparimit të anijes mund të çonte në pasoja negative.

Përveç dëmshpërblimit të dëmit të shkaktuar, i cili kap vlerën e 192 milionë eurove, autorët do të duhet të paguajnë edhe gjobën maksimale. Për personat juridikë - Total dhe shoqërinë italiane të klasifikimit Rina - do të jetë 375 mijë euro dhe për individët - Savarese dhe Pollara - 75 mijë euro. Gjykata shpalli të pafajshëm katër punonjës të shpëtimit, të cilët u akuzuan se nuk bënë gjithçka të nevojshme për të shmangur mbytjen e anijes, si dhe kapitenin indian të cisternës Karun Mathur.

Për ata që janë të interesuar në këtë temë, ne kemi një seksion të veçantë:

04.03 21:34

04.03 21:33

04.03 20:48

04.03 20:42

04.03 20:15

04.03 19:35

04.03 19:31

04.03 19:00

04.03 18:39

04.03 18:21

04.03 18:19

04.03 18:13

04.03 17:58

04.03 17:53

04.03 17:33

04.03 17:25

04.03 17:15

04.03 16:50

04.03 16:40

04.03 16:39

04.03 16:21

04.03 16:11

04.03 16:01

04.03 15:50

04.03 15:35

04.03 15:29

04.03 15:12

04.03 15:00

04.03 14:57

04.03 14:42

04.03 14:41

04.03 14:35

04.03 14:29

04.03 14:08

04.03 14:06

04.03 14:03

04.03 14:03

04.03 13:51

04.03 13:26

04.03 13:25

04.03 13:21

04.03 13:12

04.03 12:38

04.03 12:35

04.03 12:31

04.03 12:25

Vaj. Fatkeqësitë më të mëdha në histori

Në ditët në vijim, një gjykatë në Shtetet e Bashkuara do të japë një vendim për një ish-inxhinier të kompanisë së naftës BP, i cili u përpoq të shkatërronte korrespondencën me menaxhmentin e kompanisë që hodhi dritë mbi shkaqet e tragjedisë.

Nafta është një nga produktet më të shitura në botë dhe kjo imponon karakteristikat e veta. Rritja e tregut global të naftës në mesin e shekullit të 20-të i detyroi kompanitë të përdorin supertankera për ta transportuar atë dhe të rrisin prodhimin në det të hapur, duke injoruar të gjitha rreziqet e mundshme. Si rezultat, fatkeqësitë nuk mund të shmangeshin. Kilometra të njollave të naftës që vranë mijëra zogj dhe peshq që u futën në rrugën e tyre shkaktuan dëme në jetën e egër për dekada edhe pasi u lokalizuan.

Mbytja e cisternës "Torrey Canyon" (MB)

Torrey Canyon ishte një nga supertankerët e parë të ndërtuar dhe gjithashtu shkaktoi derdhjen e parë të madhe të naftës në historinë moderne.

Fillimisht, cisterna u ndërtua për të transportuar 60 mijë tonë naftë, por kompania që zotëronte anijen, duke anashkaluar të gjitha rregullat, e rriti vëllimin e naftës së transportuar në 120 mijë tonë, që ishte shkaku kryesor i fatkeqësisë së vitit 1967.

Si rezultat i një përplasjeje me një gumë jashtë arkipelagut Scilly në Britaninë jugore, rreth 110 mijë tonë naftë u derdhën në det, duke formuar një njollë nafte prej 270 miljesh katrorë. Rreth 180 milje vijë bregdetare u lyer me vaj. Rreth 15 mijë zogj dhe një numër i madh kafshësh ngordhën para se të eliminohej njolla e naftës.

Një dëm i tillë i rëndësishëm në mjedis është për faktin se për të eliminuar njollën e naftës u përdorën tretës toksikë, e cila si rezultat rezultoi e paefektshme.

Mbyllja e cisternës Sea Star

Supertankeri i Koresë së Jugut Sea Star u përplas me cisternë braziliane Horta Barbosa në brigjet e Omanit në mëngjesin e 19 dhjetorit 1972.

Si pasojë e përplasjes, në bordin e cisternave filloi një zjarr, i cili detyroi ekuipazhin të largohej urgjentisht nga anija. Zjarri në Horta Barbosa është shuar gjatë ditës, por zjarri në cisternën e Koresë së Jugut nuk është shuar. Sea Star u mbyt më 24 dhjetor pas një serie shpërthimesh.

Rrëzimi i cisternës liberiane Odyssey (Kanada)

Më 10 nëntor 1988, cisterna liberiane Odyssey u rrëzua 1300 km larg brigjeve të Nova Scotia (Kanada).

Si pasojë e rrëzimit, 132,157 tonë naftë u derdhën në det.

Mbytja e cisternës M/T Haven (Xhenova)

Në pronësi të familjes së miliarderit Stelios Hadji-Ioann, cisterna M/T Haven shpërtheu papritur pranë Genovas. Pesë anëtarë të ekuipazhit vdiqën nga flakët dhe 126 tonë naftë u derdhën në ujërat bregdetare. Një nga arsyet e tragjedisë ishte gjendja e tmerrshme e cisternës, e cila u riparua keq pasi u godit nga një raketë gjatë luftës Iran-Irak.

Mbytja e cisternës ABT Summer (Angola)

Më 28 maj 1991, cisterna ABT Summer, që mbante 260,000 tonë naftë bruto, shpërtheu 1,400 kilometra larg brigjeve të Angolës. Anija u dogj për tre ditë dhe skeleti i saj nuk u gjet kurrë. Fatmirësisht, deti i hapur e çoi naftën në drejtime të ndryshme dhe u shmangën dëmtime të rënda mjedisore.

Mbytja e cisternës Amoco Cadiz (Francë)

Në vitin 1978, cisterna Amoco Cadiz u rrëzua në brigjet e Francës. Nuk ishte e mundur të lokalizohej shpejt rrjedhja e naftës për shkak të motit me stuhi.

Si pasojë e fatkeqësisë ngordhën rreth 20 mijë zogj. Më shumë se 7 mijë njerëz morën pjesë në punën e shpëtimit. 223,000 ton naftë u derdhën në ujë, duke formuar një njollë prej 2,000 kilometrash katrorë. Nafta është përhapur edhe në 360 kilometra të bregdetit francez. Në atë kohë, ky aksident ishte fatkeqësia më e madhe mjedisore në historinë e Evropës.

Mbytja e cisternës Castillo de Bellver (Afrika e Jugut)

Tankeri Castillo de Bellver mori flakë dhe u thye në gjysmë 100 kilometra larg Cape Town (Afrika e Jugut).

Mbi 250,000 tonë naftë u derdhën në Oqeanin Indian.

Rryma e çoi filmin e naftës në oqean dhe bregdeti i Afrikës së Jugut nuk u prek.

Aksident i platformës së Nevruzit (Gjirit Persik)

Gjatë luftës Iran-Irak të vitit 1983, një cisternë nafte u përplas në Gjirin Persik me platformën Nowruz, duke dëmtuar pusin poshtë tij. Rrjedhja e naftës që rezultoi nuk mund të ndalohej për disa muaj. Vëllimi i përgjithshëm i naftës që hyri në det arriti në 250 mijë tonë.

Derdhja e naftës në lumin Kolva (Rusi)

Gjendja e keqe e tubacionit rezultoi në rrjedhjen e naftës në lumin Kolva (Rusi) për tetë muaj. Megjithatë, shirat e dendur më 29 shtator 1994 provokuan shkatërrimin e vulave hidraulike të krijuara në përrenj për të mbajtur vajin e derdhur. Kjo çoi në hyrjen e një mase të madhe nafte në Colva, si rezultat i së cilës ndotja u shtri për 30-40 km përgjatë gjithë gjerësisë së lumit. 265 mijë tonë naftë bruto hynë në lumë.

Përplasja midis Perandores së Atlantikut dhe Kapitenit të Egjeut (Trinidad dhe Tobago)

Dy cisterna Atlantic Empress dhe Egean Captain u përplasën në brigjet e Trinidad dhe Tobago. Si pasojë e përplasjes, të dyja anijet morën flakë dhe 290 mijë tonë naftë përfunduan në det. Një nga cisternat u fundos. Për një rastësi të lumtur, fatkeqësia ndodhi në det të hapur dhe asnjë bregdet i vetëm i ishujve nuk u prek.

Shpërthimi i platformës Ixtoc I (Meksikë)

Në vitin 1979, një shpërthim i fuqishëm ndodhi në platformën meksikane të naftës Ixtoc I për shkak të një rritjeje të mprehtë të presionit, si rezultat i të cilit deri në 460 mijë ton naftë bruto derdheshin në Gjirin e Meksikës.

Vetëm një vit më vonë u bë e mundur eliminimi i pasojave të këtij aksidenti, pasi ata mundën të ndalonin rrjedhjen e naftës vetëm në pak muaj. Gjatë kësaj kohe, 460 mijë tonë naftë hynë në Gjirin e Meksikës. Vlera totale e dëmeve vlerësohet në 1.5 miliardë dollarë.

Aksidenti i Deepwater Horizon (SHBA)

Platforma Deepwater Horizon, e cila ishte në pronësi të British Petrolium, u mbyt në brigjet e Luizianës më 22 prill 2010 pas një zjarri 36 orësh që pasoi shpërthimin.

11 persona u bënë viktima të tragjedisë. Nafta vazhdoi të rrjedhë në oqean edhe për 85 ditë të tjera. Deri në gusht 2010, 4.9 milionë fuçi naftë kishin rrjedhur në gji nga një pus BP. Rrjedhja ishte një nga fatkeqësitë më të mëdha në histori.

Tërheqja e ushtrisë irakiane (Kuvajt)

Në vitin 1990, trupat irakiane të mundura, për të penguar zbarkimin e koalicionit anti-irakian në Kuvajt, hapën valvulat në terminalet e naftës dhe zbrazën disa cisterna të ngarkuara me naftë.

Si rezultat, midis 1.5 dhe 4 milion ton naftë u derdhën në ujërat e Gjirit Persik. Ndërsa luftimet ishin në vazhdim, nuk u bë asnjë përpjekje për të lokalizuar katastrofën.

Nafta mbulonte rreth 1 mijë metra katrorë. km të sipërfaqes së gjirit dhe ndotën rreth 600 km brigje. Për të parandaluar derdhjet e mëtejshme të naftës, avionët amerikanë bombarduan disa tubacione të naftës kuvajtiane.

Shkatërrimi i cisternës "Prestige"

Në vendin e tretë është sërish një fatkeqësi ekologjike.

Më 13 nëntor 2002, cisterna e naftës Prestige shpërtheu, duke derdhur 77,000 tonë karburant në oqean, duke e bërë atë derdhjen më të madhe të naftës në historinë evropiane. Humbjet gjatë punës për eliminimin e njollës së naftës arritën në 12 miliardë dollarë.

Duke kaluar nëpër Gjirin e Biscay më 13 nëntor 2002, anija u fut në një stuhi të fortë në brigjet e Galicia, si rezultat i së cilës u formua një çarje 35 metra e gjatë në byk, pas së cilës cisterna filloi të rrjedhë rreth 1000 tonë të naftës në ditë. Autoritetet bregdetare spanjolle refuzuan të thërrisnin anijen në portet më afër vendit të aksidentit. U bë një përpjekje për të tërhequr anijen në portet më të afërta në Portugali, por Portugalia e ndaloi cisternën e urgjencës të hynte në ujërat e saj. Anija e emergjencës u tërhoq në det.

Më 19 nëntor 2002, anija u nda në dy pjesë dhe u mbyt 210 km larg brigjeve të Galicisë. Mbetjet e anijes shtriheshin në tokë në një thellësi prej përafërsisht. 3700 m Si rezultat, më shumë se 20 milionë litra naftë u derdhën në det. Njollat ​​e naftës u shtrinë për mijëra kilometra pranë vijës bregdetare, duke shkaktuar dëme të mëdha në të gjithë faunën detare dhe bregdetare, si dhe industrinë vendase të peshkimit. Derdhja e naftës ishte fatkeqësia më e madhe mjedisore në historinë e Spanjës dhe Evropës Perëndimore. Pasojat e katastrofës konsiderohen më të rënda sesa në një katastrofë të ngjashme të cisternës Exxon Valdez.

Si pasojë e fatkeqësisë, mijëra kilometra të brigjeve të Atlantikut të Evropës u prekën dhe 300,000 vullnetarë nga e gjithë Evropa punuan për të eliminuar pasojat e aksidentit. Dëmi i përgjithshëm nga fatkeqësia vlerësohet në 4 miliardë euro.

Jaime Doreste, një avokat për OJQ-në spanjolle Environmentalists in Action, tha se ndikimet e plota shëndetësore dhe mjedisore të njollave të naftës nuk janë bërë publike. Një studim i publikuar nga ambientalistët spanjollë në vitin 2010 raportoi se peshkatarët spanjollë që morën pjesë në pastrimet e bregdetit kanë çrregullime gjenetike dhe sëmundje të mushkërive.

Aktivitetet njerëzore shpesh çojnë në ndryshime në mjedis. Sa më shumë që ai arrin në fushën e përparimit teknologjik, aq më i dëmshëm ndikon në jetën rreth tij. Vëmendje të veçantë në çështjen e ekologjisë zë nafta, derdhja e së cilës nuk mund të shmanget gjatë nxjerrjes dhe transportimit të saj. Aksidentet në këtë industri janë veçanërisht të dëmshme për mjedisin dhe kanë pasoja të rënda. Njerëzimi nuk mund të parandalojë katastrofat e mundshme. Megjithatë, ajo ka mësuar se si të pastrojë derdhjet e naftës. Edhe pse këto masa nuk janë të mjaftueshme për të rivendosur plotësisht ekosistemin e ndotur. Çfarë janë derdhjet e naftës dhe si trajtohen ato?

koncept

Një derdhje e naftës është lëshimi i kësaj substance në mjedis për shkak të aktiviteteve njerëzore. Arsyeja mund të jetë lëshimi i produkteve të naftës ose aksidentet në një numër objektesh:

• cisterna;
• platforma vaji;
• puse;
• pajisje shpimi.

Pasojat e një derdhjeje janë të dëmshme për mjedisin dhe eliminimi i tyre mund të zgjasë disa muaj dhe shumë vite.

Pasojat e derdhjes

Pse vaji është i rrezikshëm? Derdhja e kësaj substance krejtësisht natyrale çon në shkatërrimin e të gjithë jetës në sipërfaqen e tokës, duke përfshirë trupat ujorë. Ai shtrihet në shumë kilometra, duke mbuluar gjithçka në rrugën e tij me një shtresë të hollë. Kjo çon në vdekjen e bimësisë. Zonat e prekura nga nafta bëhen të papërshtatshme për ekzistencën e organizmave të gjallë. Filmi i zi mbulon jo vetëm sipërfaqen e burimeve të kripura. Grimcat e naftës mund të përzihen me ujin dhe të depërtojnë në thellësi të trupave ujorë. Kjo çon në vdekjen e shumë organizmave detarë.

Rimëkëmbja e ekosistemit është shumë e ngadaltë. Pra, në 1989, ndodhi një fatkeqësi në Alaskë, si rezultat i së cilës u derdh një sasi e madhe nafte (dyqind e gjashtëdhjetë mijë fuçi). Shumë miliona dollarë u shpenzuan për të eliminuar aksidentin. Tetëmbëdhjetë vjet më vonë, zona u vëzhgua dhe më shumë se njëzet litra karburant i zi u gjetën në rërë. Për shkak të kësaj, ekosistemi nuk është rikuperuar ende përgjatë vijës bregdetare. Sipas shkencëtarëve, mbetjet e vajit të derdhur zhduken me një normë prej katër përqind në vit të masës totale të mbetur. Kjo do të thotë, do të duhen më shumë se një duzinë vjet për të rivendosur zonën e prekur.

Aksidentet e cisternave

Nafta më e rrezikshme (derdhja është e pashmangshme për shkak të aktivitetit njerëzor) për trupat ujorë. Është më i lehtë se uji, prandaj përhapet në formën e një filmi të hollë, duke zënë zona të mëdha. Dëmi i shkaktuar ka të bëjë me të gjithë organizmat e gjallë, pasi zogjtë, peshqit dhe gjitarët vdesin. Peshkimi dhe turizmi vuajnë nga kjo.

Derdhjet aksidentale të naftës ndodhin shpesh për shkak të përdorimit të cisternave për transportin e tij. Një nga fatkeqësitë më të mëdha të tilla ishte aksidenti në anijen "Exxon Valdez", i cili ndodhi në 1989 në brigjet e Alaskës, pasojat e të cilit janë përshkruar më sipër.

Aksidentet e platformës

Jo më pak të rrezikshme janë aksidentet në platformat në det të hapur. Prej tyre prodhohet nga e cila pompohet nafta, derdhja e së cilës bëhet katastrofike për ekosistemin e shelfit detar.

Derdhja më e madhe në det konsiderohet të jetë në vitin 2010. Pati një shpërthim në platformën Deepwater Horizon. Sasia e vajit të rrjedhur nuk mund të llogaritet. Megjithatë, sipas disa raporteve, pesë milionë fuçi karburant të lëngshëm kanë rrjedhur jashtë. Vendi vdekjeprurës mbulonte një sipërfaqe prej shtatëdhjetë e pesë mijë kilometra katrorë. Kjo çoi jo vetëm në pasoja të njohura për mjedisin, por pothuajse e çoi kompaninë minerare drejt falimentimit. Fakti është se fajin për aksidente të tilla e kanë pronarët e licencave të peshkimit. Janë ata që janë të detyruar të paguajnë kostot e eliminimit të pasojave dhe të kompensojnë dëmin për viktimat.

Lënda e zezë del gjithashtu në një mënyrë natyrale - nga gabimet në fund të deteve dhe oqeaneve. Megjithatë, vaji del prej tyre gradualisht, në vëllime të vogla. Ekosistemi ka kohë të përshtatet me fenomene të tilla. Si i korrigjon njerëzimi pasojat e veprimtarisë së tij shkatërruese?

Koncepti i OSR

Reagimi i derdhjes së naftës për shkak të aksidenteve zakonisht quhet OSR në një version të shkurtuar. Ky është një gamë e tërë aktivitetesh. Ato kanë për qëllim heqjen e njollave dhe rrjedhjeve të produkteve të naftës nga sipërfaqja e tokës dhe ujit.

Metodat OSR

Derdhjet e naftës dhe produktet e naftës hiqen me katër metoda kryesore:

• Mekanike. Mbledhja duke përdorur pajisje të specializuara.
• Termike (djegie). Është e përshtatshme për një shtresë vaji prej më shumë se tridhjetë e tre milimetra. Aplikohet menjëherë pas aksidentit para përzierjes së substancës me ujë.
• Fizike dhe kimike. Përdorimi i dispersantëve, sorbentëve që thithin dhe mbajnë vaj brenda.
• Biologjike. Puna e baktereve dhe kërpudhave për të thithur vajin e mbetur pas aplikimit të metodave të mëparshme.

Mjaft efektive është metoda e pastrimit të sorbimit (metoda fiziko-kimike). Përparësitë e tij janë se ndotësit hiqen në përqendrimin më të ulët të mbetur. Në këtë rast, procesi mund të kontrollohet. Edhe pse thithja maksimale arrihet në katër orët e para. Metoda është gjithashtu e pafavorshme për mjedisin, prandaj përdoret në raste të veçanta.

Metodat biologjike janë ndër më miqësoret me mjedisin. Ato përdoren nga organizata të specializuara që kanë licencë për të kryer këto punë. Një shembull i teknologjisë moderne biologjike është biokompostimi. Ky është procesi i oksidimit të hidrokarbureve të naftës me ndihmën e mikroflorës speciale. Si rezultat, substanca e zezë dekompozohet në monoksid karboni, ujë dhe biomasë. Procesi zgjat dy deri në katër muaj. Për të parandaluar përhapjen e njollave të zeza mbi ujë, booms janë përdorur gjerësisht. Masa e mbyllur në to digjet.

Anije të specializuara

Eliminimi i derdhjeve emergjente të naftës është i pamundur pa përdorimin e pajisjeve speciale. Unë përdor enë si për vepra individuale ashtu edhe për të gjithë kompleksin e ngjarjeve. Në varësi të qëllimit funksional, ekzistojnë llojet e mëposhtme të anijeve:

• Shpërthyes vaji. Detyra e tyre është të mbledhin në mënyrë të pavarur masën nga sipërfaqja e ujit.
• Boom-seters. Këto janë anije me shpejtësi të lartë që sigurojnë dërgimin e bumeve në zonën e fatkeqësisë, dhe gjithashtu instalojnë ato.
• Gjykatat Universale. Ata janë në gjendje të ofrojnë vetë pothuajse të gjitha fazat e OSR.

Fazat e OSR

Eliminimi i derdhjeve të naftës dhe produkteve të naftës nga sipërfaqja e ujit kryhet si më poshtë:

1. Gardhe janë instaluar për të parandaluar përhapjen e njollave. Përdoren gjithashtu ndarës vaji dhe kurthe vaji.
2. Spërkaten sorbentë, të cilët lejojnë shpërndarjen natyrale të masës së derdhur.
3. Mbledhja mekanike kryhet duke përdorur skimmers, domethënë pajisje për mbledhjen e produkteve të naftës nga sipërfaqja e ujit.

OSR nga toka ndjek një model tjetër. Por më shpesh sesa jo, nevojitet një sistem universal, pasi ndotja prek ujin dhe tokën në të njëjtën kohë, si një tragjedi në brigjet e Alaskës. Atëherë është e nevojshme të merren parasysh veçoritë rajonale, klimatike dhe të tjera.

Pastrim

Pas përfundimit të OSR-së, krijohet një komision i posaçëm, i cili inspekton territorin, përcakton natyrën dhe thellësinë e ndotjes. Më tej, është e përshtatshme të përdoren metodat më efektive të rehabilitimit të zonës së kontaminuar. Vaji i mbetur lahet dhe derdhet jashtë. Zbërthimi i produkteve të naftës stimulohet me gëlqere ose bluarje. Për të zvogëluar përqendrimin e hidrokarbureve në tokë, krijohet një mbulesë e qëndrueshme barishtore, domethënë kryhet fitomeliorimi.

Paralajmërim problemi

Ndikimi negativ i prodhimit të naftës në të gjitha gjallesat nuk lë asnjë dyshim. Për më tepër, asnjë mjet nuk do të jetë në gjendje të rivendosë mjedisin në rast të derdhjes së naftës. Kjo është arsyeja pse është e nevojshme t'i përmbahen standardeve të larta mjedisore në këtë industri. Parandalimi i derdhjes së naftës është i mundur kur kompanitë prezantojnë standarde të reja të performancës që marrin parasysh përvojën negative.

Në prodhim, aksidentet mund të shkaktohen nga një sërë faktorësh që duhet të merren parasysh. Hapat për të minimizuar rrjedhjet janë si më poshtë:

• mbrojtja e mureve të rezervuarëve dhe tubacioneve të naftës nga korrozioni;
• parandalimi i dështimit të pajisjeve;
• mos shkelni rregullat e sigurisë;
• për të shmangur gabimet e punëtorëve.

Ndërmarrjet duhet të kultivojnë një kulturë të punës së sigurt. Në të njëjtën kohë, në botë po zhvillohen mjete teknologjike që mund të parandalojnë rrezikun e emergjencave.