Shihni se çfarë është "Franca II" në fjalorë të tjerë. Anijet me vela më të mëdha në botë

- (Francë) Anatole (emri i vërtetë Anatole Francois Thibaut; 1844, Paris - 1924, Saint-Cyr sur Loire), shkrimtar francez. A. Frans Djali i një tregtari librash të dorës së dytë, fëmijëria në një librari ndikoi në futjen e shkrimtarit të ardhshëm në lexim, e bëri atë të gjithanshëm ... ... Enciklopedi letrare

Mbiemri. Transportuesit e famshëm: Franca, Anatole France, Ryan ... Wikipedia

- (Francë) Anatole (1844 1924). shkrimtar francez. Autor i romaneve "Krimi i Sylvester Bonnard", "Historia moderne", "Ishulli i Penguinëve" etj. Fitues i çmimit Nobel (1921) ... 1000 biografi

- (Anatole France) romancier dhe kritik i njohur francez, b. në 1845 ai bëri debutimin e tij me një vëllim me poezi në mënyrën e shkollës parnasiane, L Etui de Nacre, dhe një dramë antike në vargje, Les Noces Corinthiennes; pastaj ai shkroi dhe shkruan tregime të shkurtra, ... ... Enciklopedia e Brockhaus dhe Efron

Franca-* Franca. Franca. Më e vlefshme për mbarështimin .. nga hibridet e çajit të trëndafilave l inocence (e bardhë), Souvenir du président Carnot (rozë e zbehtë), la France, Caroline Testou (rozë). ESH 1903 8 509 510 ... Fjalori Historik i Gallicizmit të Gjuhës Ruse

Franca- një pseudonim * Një grua është një pseudonim i të njëjtit lloj, si në një, kështu që në një shumësi ato nuk ndryshojnë ... Fjalori drejtshkrimor i filmave ukrainas

Anatole France Anatole France Emri i lindjes: Jacques Anatole Francois Thibault Data e lindjes: 16 prill 1844 Vendi i lindjes: Paris Data e vdekjes: 12 tetor 1924 ... Wikipedia

- (Francë) Anatole (pseudonim; emri i vërtetë Anatole Francois Thibault; Thibault) (16.4.1844, Paris, 12.10.1924, Saint-Cyr sur Loire), shkrimtar francez. Anëtar i Akademisë Franceze që nga viti 1896. Djali i një tregtari librash të përdorur. Ai e filloi karrierën e tij letrare si... Enciklopedia e Madhe Sovjetike

FRANCE- (Anatole F. pseudonimi i Anatole Francois Thibaut (1844 1924); shkrimtar francez) Si mund të mendoja se Maria ishte kaq sylesh? Piast në Broussons, merr Frans pa fustan do të ikë. Anije. OM920 23 (344.7) ... Emri i duhur në poezinë ruse të shekullit XX: një fjalor i emrave personalë

FRANCE- (Francë) Anatole (emri dhe mbiemri i vërtetë Anatole Francois Thibault, Thibault) (18441924), frëngjisht. shkrimtar. Në rumin e mbushur me ironi, patos relativizmi. Krimi i Sylvester Bonnard (1881) dhe Gjykimi i Z. Jérôme Coignard (1893) …… Fjalori biografik

librat

Anatole France. Të preferuarat, Anatole France, Anatole France (Anatole Francois Thibaut) (1844-1924) - shkrimtar i famshëm francez në fund të shekujve XIX-XX. Koleksioni përfshin katër romane të krijuara në periudha të ndryshme të punës së Anatole France: ... Seria: Thesaret e Letërsisë Botërore Botues: Terra-Book Club,
Anatole France. Vepra të zgjedhura, Anatole France, Koleksioni i veprave të shkrimtarit të famshëm francez Anatole France (1844 - 1924) përfshin romanin "Thais", i cili tregon për dashurinë e murgut Pafnutius për kurtizanen egjiptiane Thais (1889), historike.. . Seri: Laureatët e Nobelit Botuesi:

Periudha nga 1895 deri në 1910 në Francë mund të quhet epoka e artë e varkave me vela, sepse sipas disa raporteve, në këtë vend u ndërtuan 230 për kompanitë kombëtare të transportit detar, gjë që çoi në zhvillimin e tregtisë dhe shfaqjen e pronarëve të rinj të anijeve.

Në vitin 1910, një kompani tjetër e sapoformuar " Société Anonyme des Navires Mixtes"Në qytetin Prentout-Leblond, për të kapërcyer disi kompanitë e tjera, ajo porositi një anije me vela, pamja e së cilës shkaktoi jo vetëm kënaqësi në lundrimin detar, por krenari për vendin e saj. Kjo anije unike me vela ishte me pesë shtylla " Franca II“, gjatësia e bykut të së cilës ishte 146 metra.

Në historinë e flotës me vela, ka mjaft varka me vela me pesë shtylla, dhe secila prej tyre mund të quhet anija më e madhe në histori ndërtimi i anijeve me vela, por përjashtim janë francezët barku « Franca II"i shtrirë në kantierin detar" Chantiers dhe Ateliers de la Gironde në qytetin e Bordo. Për sa i përket tonazhit bruto, varka me vela tejkaloi edhe " Preussen».

Menjëherë pas nisjes më 9 nëntor 1911, anija me vela iu dorëzua pronarit të saj dhe Rouen i lavdishëm u bë porti i saj i origjinës. Duke kaluar provat detare të lëvores " Franca II"Filloi të kryejë funksionet që i ishin caktuar - zbatimin e transportit detar midis Evropës dhe Kaledonisë së Re, Australisë dhe porteve kryesore të Amerikës së Jugut. Ngarkesa e saj ishte qymyr dhe lesh.

Pasi përfundoi tre fluturime, në tetor 1916 barku « Franca II» ankoruar në portin e Clydebank. Së shpejti ajo iu shit kompanisë " Compagnie Française de Marine et de Commerce”, pronarët e së cilës, duke u kujdesur për ruajtjen e ngarkesave, fillimisht montuan dy armë 90 mm në bordin e mjetit lundrues, njërën në hark dhe tjetrin në sternë. Mjaft e çuditshme, por largpamësia e pronarëve nuk zhgënjeu. Gjatë njërit prej fluturimeve barku « Franca II"Nëndetëse gjermane filloi të ndiqte, por falë kapitenit të shkëlqyer, varka me vela arriti jo vetëm t'i shpëtonte persekutimit, por edhe të dorëzonte në mënyrë të sigurt ngarkesën në Montevideo.

Pas kthimit të madh maune në Francë në mars 1919, dy motorët e saj ndihmës me naftë u çmontuan dhe anija u tërhoq në portin anglez të Shields për të ngarkuar qymyr dhe për ta dërguar në Baltimore. Pasi përfundoi me sukses tre fluturime transatlantike, ajo vazhdoi për në Zelandën e Re, duke dërguar një ngarkesë të madhe ngarkesash - mijëra fuçi yndyrë dhe baleta leshi në Angli. Me të mbërritur në Londër 90 ditë më vonë, gropat e barkut u mbushën përsëri me qindra thasë çimento dhe goma kamioni. Shumë shpejt varka me vela shkoi në Kaledoninë e Re, ku mbërriti më 19 maj 1921, 105 ditë pas ngarkimit.

Pas disa muajsh parkimi barku « Franca II Mori një urdhër për të dërguar xehe në portin e Pouembout, megjithatë, gjatë këtij udhëtimi më 12 korrik 1922, varka me vela goditi një shkëmb koral, duke kaluar 43 milje nga Noumea, kryeqyteti i Kaledonisë së Re. Fatmirësisht për pronarët, anija me vela nuk u fundos. Ekipi u largua barku, dhe trupi i mbetur i anijes me vela u shit shpejt për 2000 franga. E fundit për të parë anije e madhe me vela u bënë pilotët e bombarduesve amerikanë, të cilët në vitin 1944 kryen një hedhje bombë stërvitore në një objekt që u bë një anije objektiv.

barque "France II" anija me vela më e madhe në botë

Bark me pesë shtylla « Franca II"Nuk u dallua për elegancën e veçantë të natyrshme në shumë varka me vela, por falë risive teknike dhe pajisjeve të lundrimit të zgjedhura mirë, ajo hyri në historinë e lundrimit me vela jo vetëm për shkak të madhësisë së bykut.

Dua të theksoj se e veçanta e këtij barku ishte se përveç ngarkesave, në bord hipnin edhe amatorë. Në dispozicion të udhëtarëve të detit ishin shtatë kabina luksoze pasagjerësh me përfundime të shkëlqyera, një dhomë e bukur ndenje me piano, një bibliotekë, një laborator fotografik dhe mikpritja e ekuipazhit të anijes. Ky fakt lidhet barku « Franca II» në një nga anijet më elegante të transportit.

Në mënyrë të pabesueshme, ndërtuesit francezë të anijeve krijuan një anije me vela që, me një shpejtësi të erës prej 5 metrash në sekondë, zhvilloi një shpejtësi lundrimi deri në 17 nyje. Përveç kësaj, ai kishte dy helikë që rrotulloheshin me një shpejtësi prej 240 rpm. Kjo e lejoi atë të shkonte me një ngarkesë me një shpejtësi deri në 10 nyje, dhe duke marrë parasysh përdorimin e velave, konsumi i karburantit ishte vetëm 220 gram për njësi të fuqisë.

Depozitat e barkut përmbanin karburant të mjaftueshëm për të mbuluar rrugën detare prej 11,000 miljesh, që nënkuptonte kryerjen e dy kalimeve transatlantike nga Evropa në Nju Jork pa rimbushur furnizimet me karburant.

Nga Wikipedia, Enciklopedia e Lirë

"Franca II"
Franca II


Shërbimi:	Francë Francë
Klasa dhe lloji i anijes	luftanije 3 gradë Lloji Të guximshëm
Lloji i platformës	bark me pesë shtylla
Porta e shtëpisë	Ruen
Organizimi	Société Anonyme des Navires Mixtes
Prodhuesi	Chantiers et Ateliers de la Gironde, Bordeaux
Ndërtimi filloi	mars 1912
U hodh në ujë	9 nëntor
I porositur	tetor 1913
Tërhequr nga Marina	në vitin 1944
Karakteristikat kryesore
Zhvendosja	&&&&&&&&&&&010710.&&&&&0 10,710 ton
Gjatësia ndërmjet pingulave	118.6 m
Gjatësia e sipërme e kuvertës	131,90 m
Gjerësia e mesit të anijes	16.90 m
Motorët	Velat, naftë
Fuqia	2 × 900 l. Me.
Zona e lundrimit	6350 m²
shpejtësia e udhëtimit	17.5 nyje nën vela 10 nyje - nën motor
Ekuipazhi	50 persona

Pas kthimit të barkut në Francë në vitin 1919, motorët e anijes u çmontuan dhe ajo u tërhoq në Shields (Angli) për të ngarkuar qymyr për dërgesë në Baltimore. Pas Baltimorit, France II bëri tre udhëtime transatlantike duke transportuar qymyr nga Anglia në Zelandën e Re. Në shtator 1921 ai u largua nga Wellington për në Londër me një ngarkesë të madhe. Pas 90 ditësh, me mbërritjen në Londër, barku u ngarkua me çimento, karroca dhe shina për minierat e Kaledonisë së Re, ku arriti më 19 maj 1922, duke kaluar 105 ditë.

Më 12 korrik 1922, Frans II, duke mbajtur një ngarkesë xehe, goditi një gumë 43 milje larg kryeqytetit të Kaledonisë së Re, Noumea. Mbetjet e anijes së braktisur u shitën nga pronarët e saj për 2000 £.

Shiko gjithashtu

Shkruani një përmbledhje për artikullin "Franca II"

Shënime

Lidhjet

(anglisht)
(fr.)

Një fragment që karakterizon Fransin II

“Shkëlqesia Juaj, ju vetë e lejuat të marshonte.
- E lejuar? E lejuar? Kështu jeni gjithmonë të rinj, - tha komandanti i regjimentit duke u ftohur disi. - E lejuar? Ju thoni diçka, dhe ju dhe ... - Komandanti i regjimentit ndaloi. - Ju thoni diçka, dhe ju dhe ... - Çfarë? tha ai duke u acaruar sërish. - Ju lutem vishni njerëzit në mënyrë të denjë ...
Dhe komandanti i regjimentit, duke parë mbrapa adjutantin, me ecjen e tij drithëruese, shkoi në regjiment. Ishte e qartë se ai vetë i pëlqente acarimi i tij dhe se, pasi kishte ecur lart e poshtë regjimentit, donte të gjente një pretekst tjetër për zemërimin e tij. Pasi preu një oficer për një distinktiv të papastër, një tjetër për një rresht të parregullt, ai iu afrua kompanisë së tretë.
- Si po qëndroni? Ku është këmba? Ku është këmba? - bërtiti komandanti i regjimentit me një shprehje vuajtjeje në zërin e tij, pesë persona të tjerë nuk arritën në Dolokhov, të veshur me një pardesy të kaltërosh.
Dolokhov drejtoi ngadalë këmbën e përkulur dhe drejt, me pamjen e tij të ndritshme dhe të paturpshme, shikoi në fytyrën e gjeneralit.
Pse pardesy blu? Poshtë… Feldwebel! Ndryshoni rrobat e tij ... mbeturina ... - Ai nuk kishte kohë për të përfunduar.
"Gjeneral, unë jam i detyruar të zbatoj urdhrat, por nuk jam i detyruar të duroj ...", tha Dolokhov me nxitim.
- Mos fol përpara! ... Mos fol, mos fol! ...
"Unë nuk jam i detyruar të duroj fyerje," përfundoi Dolokhov me zë të lartë, me zë.
Sytë e gjeneralit dhe ushtarit u takuan. Gjenerali ra në heshtje, duke tërhequr me zemërim shallin e tij të ngushtë.
"Nëse të pëlqen, ndërro rrobat, të lutem," tha ai, duke u larguar.

- Po vjen! bërtiti makinisti në atë kohë.
Komandanti i regjimentit u skuq, vrapoi drejt kalit, me duar të dridhura kapi traversën, hodhi trupin sipër, mori veten, nxori shpatën dhe me një fytyrë të lumtur e të vendosur, me gojën hapur nga njëra anë, u përgatit për të bërtas. Regjimenti filloi si një zog që po shërohej dhe ngriu.
- Smir r r na! bërtiti komandanti i regjimentit me një zë shpirt-shkatërrues, i gëzuar për veten e tij, i rreptë në raport me regjimentin dhe miqësor në raport me shefin që po afrohej.
Përgjatë një rruge të gjerë, të mbushur me pemë, të lartë, pa autostradë, me një zhurmë të lehtë burimesh, një karrocë vieneze blu e gjatë hipi në një tren me një ecje të shpejtë. Një turmë dhe një kolonë kroatësh galopuan pas karrocës. Pranë Kutuzov ishte ulur një gjeneral austriak me një uniformë të bardhë të çuditshme mes rusëve të zinj. Karroca u ndal në regjiment. Kutuzov dhe gjenerali austriak po flisnin në heshtje për diçka, dhe Kutuzov buzëqeshi lehtë, ndërsa, duke shkelur rëndë, uli këmbën nga tabela, sikur të mos ishin ata 2000 njerëz që po e shikonin atë dhe komandantin e regjimentit pa marrë frymë.
U dëgjua një britmë e komandës, përsëri regjimenti, kumbonte, dridhej, bënte roje. Në heshtjen e vdekur u dëgjua zëri i dobët i kryekomandantit. Regjimenti bërtiti: "Ne ju dëshirojmë shëndet të mirë, zotëria juaj!" Dhe përsëri gjithçka ngriu. Në fillim, Kutuzov qëndroi në një vend ndërsa regjimenti lëvizte; pastaj Kutuzov, pranë gjeneralit të bardhë, në këmbë, i shoqëruar nga ndjekja e tij, filloi të ecë nëpër radhët.
Nga mënyra se si komandanti i regjimentit përshëndeti komandantin e përgjithshëm, duke e parë atë, duke u shtrirë dhe duke u ngritur, se si, duke u përkulur përpara, ecte pas gjeneralëve përgjatë radhëve, mezi duke mbajtur një lëvizje të dridhur, si kërcente në çdo fjalë dhe lëvizjes së komandantit të përgjithshëm, dukej qartë se ai po i përmbushte detyrat e tij vartëse me kënaqësi edhe më të madhe se detyrat e një shefi. Regjimenti, falë ashpërsisë dhe zellit të komandantit të regjimentit, ishte në gjendje të shkëlqyer në krahasim me të tjerët që erdhën në të njëjtën kohë në Braunau. Ishin vetëm 217 persona të prapambetur dhe të sëmurë. Gjithçka ishte në rregull, përveç këpucëve.
Kutuzov ecte nëpër radhët, herë pas here ndalonte dhe u thoshte disa fjalë të mira oficerëve, të cilët i njihte nga lufta turke, e ndonjëherë edhe ushtarëve. Duke parë këpucët, ai tundi kokën disa herë me trishtim dhe i drejtoi ato gjeneralit austriak me një shprehje të tillë që dukej se nuk qortonte askënd për këtë, por nuk mund të mos e shihte sa keq ishte. Komandanti i regjimentit vrapoi përpara çdo herë, i frikësuar të humbasë fjalën e komandantit të përgjithshëm në lidhje me regjimentin. Pas Kutuzov, në një distancë të tillë që mund të dëgjohej çdo fjalë e thënë dobët, ecte një burrë me 20 retinues. Zotërinjtë e pasardhësve flisnin mes tyre dhe herë-herë qeshnin. Më i afërti pas komandantit të përgjithshëm ishte një adjutant i pashëm. Ishte Princi Bolkonsky. Pranë tij ecte shoku i tij Nesvitsky, një oficer shtabi i gjatë, jashtëzakonisht i fortë, me një fytyrë të bukur dhe të qeshur dhe sy të lagur; Nesvitsky mezi e përmbajti veten të mos qeshte, i ngjallur nga oficeri husar zezak që ecte pranë tij. Oficeri hussar, pa buzëqeshur, pa ndryshuar shprehjen e syve të tij të ngulur, shikoi me një fytyrë serioze në pjesën e pasme të komandantit të regjimentit dhe imitoi çdo lëvizje të tij. Sa herë që komandanti i regjimentit dridhej dhe përkulej përpara, në të njëjtën mënyrë, saktësisht në të njëjtën mënyrë, oficeri hussar dridhej dhe përkulej përpara. Nesvitsky qeshi dhe i shtyu të tjerët të shikonin njeriun qesharak.

Zakonisht nuk është zakon të emërtohen anije të reja në kujtim të të humburve më parë - fatkeq, por, të paktën - një herë, francezët e neglizhuan këtë zakon të vjetër. Barku me pesë shtylla, i ndërtuar në vitin 1912, mori emrin e barkut me pesë shtylla Franca, i pari i "klubit me pesë shtylla", i braktisur nga ekuipazhi i tij për arsye të panjohura dhe vdiq më shumë se dhjetë vjet më parë.

Dikush mund të imagjinohet se sa e vështirë ishte të ktheheshe në përvojën që përfundoi kaq tragjikisht, por francezët - në këtë rast kompania e transportit detar Societe des Navires - mundën ta kapërcenin këtë dhimbje dhe, të shtyrë nga një ndjenjë patriotike, morën rrezikun e shtrimit. një super varkë me vela që do të kthente “palmën” në vendin e tyre. Këtë herë ata vendosën të ndërtonin një anije gjigante jo në Skoci, si Franca e parë, por në "shtëpinë" e tyre - në Bordeaux, në kantierin detar "Chantier de la Gironde". Dhe nuk ishte më i destinuar për linjën "Kapgornov" Evropë - Amerikë Jugore, por për punë në transportin e mallrave midis Francës dhe kolonive të saj në Oqeanin Paqësor dhe në Indokinë.

Gjigandi i ri, i quajtur më shpesh në literaturën detare si "Franca II", hyri në histori si anija me vela më e madhe në botë. Vërtetë, ishte pak inferiore ndaj maunes "R. Z. Rickmers "për sa i përket zhvendosjes (shih tabelën) dhe anijes" Preussen "për sa i përket zonës zyrtare të lundrimit, por për sa i përket kapacitetit të ngarkesave, peshës së vdekur, gjatësisë dhe gjerësisë së bykut, varka me vela franceze me besim kryesoi dhjetëshen e parë anijet më të mëdha në botë.

Madhësia e madhe dhe pamja elegante e barkut të ri lanë një përshtypje të fortë. Varka me vela madhështore kënaqi të gjithë ata që e panë të paktën një herë. Ekspertët vunë në dukje një numër zgjidhjesh origjinale të projektimit, si në lidhje me konturet e bykut të çelikut me tre kuvertë, ashtu edhe në lidhje me armët e lundrimit.

Një nga risitë ishte, për shembull, përdorimi i një instalimi me dy boshte në një varkë me vela të madhe (nga rruga, këta ishin tashmë motorë nafte, jo një motor me avull). Me një kapacitet relativisht të vogël të instalimit, një zgjidhje e tillë lehtësoi shumë menaxhimin e anijes në ngushtësi, duke bërë të mundur punën me makina "në mosmarrëveshje". Kjo zgjidhje teknike u përdor më shumë se një herë në të ardhmen, dhe disa dekada më vonë ajo u zbatua përsëri me sukses në BRSS gjatë modernizimit të barkut me katër shtylla Kruzenshtern.

Është bërë shumë për të lehtësuar punën manuale të ekuipazhit të kuvertës. Çikrikë të përdorur gjerësisht me dorë, të cilët tashmë janë njohur - ata shërbyen të gjitha oborret pa përjashtim. Vendndodhja e këtyre çikrikëve në rrafshin diametral të anijes i liroi marinarët nga nevoja për të qenë në mot të stuhishëm në mburojë, ndonjëherë duke u larguar kur bien në ujë. U vendosën gjithashtu çikrikët marshal dhe bramfal vetëfrenues.

Kishte risi në skemën më tradicionale në dukje për armatosjen e një anijeje me një bark me pesë shtylla. Krijuesit e "France-II" braktisën versionin "tipik" me vendndodhjen e gjashtë jardeve në çdo direk.

Pamja anësore dhe fryrja e barkut "France-II"

rrit

Duke i bërë velat e sipërme disi më të mëdha se zakonisht, ata përdorën vetëm pesë metra, duke eliminuar rrezen e bombës. Në total, anija mbante 32 vela pune me një sipërfaqe totale prej 5560 m² (disa burime japin një shifër shumë më të madhe prej 6350 m²). Në një qëndrim të freskët me vela të plotë, France II kishte një shpejtësi mesatare prej 14 nyjesh.

Shpejtësia në mot të qetë nën dy motorë me naftë është afërsisht 900 litra secili. me., duke punuar në VRSh, ishte deri në 7-10 nyje.

Vizatimi teorik i bykut të barkut "Franca-II"

rrit

Risia e shekullit - një telegraf pa tel në atë kohë ishte një gjë e rrallë edhe në anije të mëdha, por pronari i anijes shkoi në shpenzime dhe një stacion radio u instalua në France II. Kjo bëri të mundur, në veçanti, marrjen e rregullt të informacionit për motin (në ato vite, megjithatë, mjaft i varfër), i cili ishte jashtëzakonisht i rëndësishëm për funksionimin normal të një varke me vela të madhe.

Kështu ndodhi që pas nisjes më 9.XI 1911, varka me vela u përfundua për një kohë të gjatë në murin e fabrikës. France-II ishte në gjendje të shkonte në fluturimin e saj të parë vetëm në verën e vitit 1913, megjithëse u njoftua zyrtarisht se kishte hyrë në shërbim që në vitin 1912.

Kjo anije e bukur ka lindur në kohën e gabuar. Fluturimi i parë, në thelb - gjyqi për në Kaledoninë e Re sapo kishte përfunduar, pasi shpërtheu lufta botërore. Anija ishte e mobilizuar, gjatë gjithë këtyre viteve të trazuara asaj iu desh të bënte lundrime të herëpashershme nëpër Oqeanin Atlantik si një transport ushtarak. Si për çdo goditje, rreziku për të marrë një silur në bord ishte veçanërisht i madh për të, por, për fat të mirë, lufta e kurseu Francën II.

Kur mbaroi lufta, varka me vela iu kthye pronarit të saj, por ishte larg nga njeriu i pashëm me pesë shtylla që shkëlqente nga pastërtia dhe eleganca. Anija ishte e drejtuar shumë. U desh shumë kohë për ta sjellë atë në një pamje të mirë dhe në një gjendje teknike pak a shumë të tolerueshme.

Vetëm në pranverën e vitit 1921 anija mundi të kalonte kanalin dhe të qëndronte nën ngarkim në Newport. Pasi mori 7,000 ton qymyr Cardiff, France II u nis në udhëtimin e saj të parë të pasluftës, duke u nisur nga Gjiri i Bristolit në portin Littleton të Zelandës së Re. Anija mbërriti në portin e destinacionit më 25 qershor, pasi kishte kaluar 110 ditë, ndërsa “norma” për anijet me vela është 98 ditë. Duke pasur parasysh se 110 ditë është përgjithësisht rezultati më i keq në këtë rrugë (rekord i tij është 75 ditë), atëherë një lundrim i tillë i një anijeje me motor ndihmës, të mos harrojmë, duhet vlerësuar si dukshëm i pasuksesshëm. Vërtetë, gjatë rrugës për në Littleton, France II u fut në një uragan dhe e luftoi atë për 12 orë, duke humbur kohë dhe duke u zhvendosur në mënyrë të çrregullt (shumë vela u grisën) ...

Në rrugën e kthimit, anija mori në Zelandën e Re 6,000 fuçi sallo dhe 11,000 baleta leshi. Pasi u largua nga Wellington më 5. IX, ai rrethoi në mënyrë të sigurt Kepin Horn dhe mbërriti në Londër më 4. XII, pasi kishte kaluar 90 ditë në kalim. "Norma" mesatare për varkat me vela ishte si vijon: 102 ditë në Cape Lizard plus 2 ditë në Londër. “Kursimet” në 14 ditë nuk dukeshin aspak mbresëlënëse. Natyrisht, kapiteni A. Leport ishte një njeri i pafat! Në të njëjtën kohë, sipas B. Lubbock, segmentet individuale të kësaj rruge ishin të shkëlqyera. Pas Kepit Horn, ndonjëherë ata bënin deri në 322 milje në ditë; në disa momente anija zhvilloi një shpejtësi prej 17-17,5 nyje.

Në udhëtimin e tij të ardhshëm dhe të fundit, ai u largua nga Londra vetëm më 5. II. 1922, duke pasur një ngarkesë çimentoje, shina, karroca dhe pajisje të tjera për minierat e Kaledonisë së Re. Fillimi ishte premtues. Nga Cape Lizard në Ekuator, anija nën lundrim u zhvillua për 21 ditë në një "normë" prej 30. Megjithatë, nëse marrim parasysh rezultatin e gjithë tranzicionit, atëherë përsëri doli se nuk ishte ajo që pritej. France II mbërriti në portin e Tios në Kaledoninë e Re në 103 ditë në një "normë" prej 115; kursim kohe prej vetëm 10%!

Pasi mbaroi shkarkimin, anija duhej të lëvizte në një port tjetër - Puembut në të njëjtin ishull të Kaledonisë së Re, por nga ana e kundërt - perëndimore - e saj. Aty u desh të merreshin 8000 ton xehe nikeli për Evropën.

Ishulli i Kaledonisë së Re dihet se është i përshtatur nga një pengesë shkëmbore; vetëm disa pasazhe hapin akses në porte. Kushtet e lundrimit jashtë pengesës së shkëmbinjve janë të mira, zakonisht oqeanike, pa asnjë pengesë lundrimi. Pavarësisht periudhës së dimrit, temperatura e ajrit në këto ditë korriku ishte plus 20 °, era ishte e moderuar - ishte një erë tregtare juglindore me një forcë 4-5 pikë. Era e tregtisë nxori një valë të gjatë, me pjerrësi të lehtë jo më shumë se 3 m të lartë.

Vështirësia e vetme lidhej me paqëndrueshmërinë e rrymave pranë ishullit, veçanërisht pranë brezit të gumëve. Duhet gjithashtu të merret parasysh se prania në mbajtëse gjatë një kalimi të gjatë të mëparshëm të masave të mëdha metali mund të ndryshojë fushën magnetike të anijes, e cila ndikon në leximet e busullës. Të dyja këto rrethana duhet të kishin alarmuar kapitenin dhe lundruesit e tij, kërkohej kujdes maksimal gjatë shtrimit dhe llogaritjes së vdekur. Sidoqoftë, sipas mendimit të përbashkët të atëhershëm, kapiteni i Francës II nuk tregoi kujdesin e nevojshëm detar. Ekspertët nuk përjashtuan mundësinë e një gabimi të rëndësishëm në tabelën e devijimeve.

Sido që të jetë, duke rrumbullakosur majën jugore të ishullit, anija lundroi natën nën lundrim të plotë përgjatë pengesës së shkëmbinjve pothuajse paralel me vijën bregdetare. Theksojmë - po shkonte rrezikshëm pranë barrierës së gumëve!

Linjat penguese të shkëmbinjve koralorë dhe shtigjet e anijes u konvergjuan gradualisht, anija po afrohej gradualisht te shkëmbinjtë nënujorë, por rojet e zbuluan këtë vetëm kur pasoi një goditje e tmerrshme në byk. Nga shpejtësia e plotë - anija po shkonte, me sa duket, prapa - gjigandi me pesë shtylla u hodh në shkëmbinj nënujorë 60 milje nga hyrja në portin e Noumea. Aksidenti ndodhi në mesnatën e 12 korrikut 1922.

Vala, e cila në oqeanin e hapur dukej e lehtë dhe e padëmshme, në barrierën e shkëmbinjve u bë tepër e lartë, e pjerrët, e frikshme. E ngarkuar lehtë me çakëll, anija u kap nga ajo dhe u mboll shumë larg në shkëmbinj me harkun e saj.

Që në momentin e parë, ekuipazhi i varkës me vela u soll disi në mënyrë të çuditshme. Ekuipazhi nuk reagoi ndaj incidentit në asnjë mënyrë dhe nuk bëri asgjë - ata prisnin të gdhirë. Vetëm në lindjen e diellit francezët e kuptuan seriozitetin e situatës dhe filluan të japin një sinjal shqetësimi.

Ankesat u pranuan nga anija me avull Canadian Transport. Anijet ishin të ndara me 220 milje, por kanadezët nuk hezituan të ndihmonin. Megjithatë, ata ishin të zhgënjyer: nuk kishte njeri për të shpëtuar, nuk kishte njeri në varkë me vela.

Anija u ul në shkëmbinj, por situata e saj nuk dukej katastrofike. Sidoqoftë, kapiteni kishte një mendim tjetër: ekuipazhi, pa hezituar për një kohë të gjatë, u largua nga anija dhe e shpalli të vdekur. Në mënyrë të habitshme, fati tragjik i anijes me vela France, të braktisur para kohe nga ekuipazhi në vitin 1901, u përsërit!

Shërbimi australian i shpëtimit, pa asnjë dyshim për sukses, ofroi shërbimet e tij për të hequr anijen nga shkëmbinjtë nënujorë. Ishte e rëndësishme vetëm të mos vonohej. Nga ana tjetër, marinarët francezë e konsideruan me kokëfortësi situatën të pashpresë dhe filluan të nxjerrin në breg pajisje kabine, sende personale dhe vela me pajisje. Natyrisht, ishte më fitimprurëse të merrje sigurim sesa të shpëtonte anijen ...

Gjatë periudhës së parë të baticës së ulët, uji rrodhi nga byku shumë ngadalë; kjo dha shpresë se vrima ishte relativisht e vogël dhe, me kujdes të mjaftueshëm, anija mund të shpëtohej ende. Megjithatë, varka me vela u la në dorë. Valët e oqeanit filluan të punojnë. Nga oqeanografia, ne e dimë se forca e goditjes së një valë për metër katror mund të jetë 50 tonë.Me një forcë të tillë, valët e pamëshirshme filluan të mbaronin prenë e tyre.

Ngritja dhe rënia e rregullt e ujit në baticat e larta dhe të ulëta, puna e rrymave dhe valëve shkatërroi shpejt anijen. Në vjeshtë, vetëm një grumbull metali mbeti mbi gurë. Gjithçka që mund të hiqej deri në këtë kohë ishte çmontuar dhe dërguar në Bordo. Në nëntor, mbetjet e ndryshkura u shitën si skrap për 2000 £.

Kështu, një shembull i jashtëzakonshëm i ndërtimit të anijeve me vela me kapacitet të madh çeliku humbi pa kuptim.

V. P. Mitrofanov, P. S. Mitrofanov.

Artikulli i mëparshëm: Anglisht detare për jahtistët Kushtet detare në anglisht Artikulli vijues: Lumenjtë që rrjedhin në Detin Kaspik: lista, përshkrimi, karakteristikat Kush kufizohet me Detin Kaspik