ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ
5.1. Специфика обслуживания пассажиропотоков
Городом называется населенный пункт, достигший определенной численности (не менее 2 тыс. жителей) и выполняющий преимущественно промышленные, торговые, культурные и административно-политические функции. Города могут быть районного, областного, республиканского и краевого подчинения (в зависимости от принятого в стране административного деления территорий).
Городской и пригородный транспорт представляет собой систему, состоящую из различных видов транспорта, осуществляющих перевозку населения города и пригородной зоны, а также выполняющих ряд работ, необходимых для нормальной жизнедеятельности людей (например, уборка мусора, снега, полив улиц и др.). Элементы городской транспортной системы являются частью многоотраслевого городского хозяйства.
Доля пассажирских городских перевозок в пашей стране составляет примерно 87 %, пригородных - 12%, междугородных - 1 %, а международных - 0,002 % (в Западной Европе доля городских пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет примерно 20% от общего объема, в США- 3 %).
К транспортной системе города относятся транспортные средства (подвижной состав); специально под них приспособленные пути (автомобильные дороги, рельсовые пути, тоннели, эстакады, мосты, путепроводы, станции, стоянки); пристани и лодочные станции; средства энергоснабжения (тяговые электроподстанции, кабельные и контактные сети, заправочные станции); ремонтные заводы и мастерские; места хранения транспортных средств (депо, гаражи); станции технического обслуживания; пункты проката; устройства связи; диспетчерские пункты и др.
Для повышения качества обслуживания пассажиров важен показатель плотности транспортной сети (количество километров транспортных путей, приходящееся на 1 м 2 площади города), которая должна обеспечить пассажиру время подхода к остановочному пункту в пределах 5 мин, т.е. доступность транспорта.
По расчетам социологов, в городах скоро будет жить более 80 % населения. Численность городского населения России в 1998 г. составила 107 311,4 тыс. человек при общей численности 146 693,3тыс. человек, что составляет 73%. Правда, в некоторых странах (в частности, в США) наметилась тенденция расселения городского населения за чертой города - в пригороде, что связано с плохой экологией во многих промышленных городах. Города стали «расползаться»: недавно диаметр городской территории большинства крупнейших городов мира был в пределах 30 - 40 км, теперь - до 80км и более.
Увеличенный размер территории и концентрация населения в городах требуют широкого транспортного обслуживания и наличия скоростных дорог и разных видов транспорта. Американские градостроители высказали мысль, что город жизнеспособен только тогда, когда его можно пересекать пешком, либо его надо перепланировать с учетом возможности скоростных перемещений. Было замечено также, что ни один город не может расти быстрее, чем его транспорт.
Система «город-транспорт» имеет и обратную связь: когда город исчерпает все возможности транспортной системы по быстрому и удобному передвижению пассажиров, то он потребует повышения провозной способности и скорости транспорта. Электрический трамвай изменил облик города, так как уменьшение времени передвижения позволило увеличить территорию города.
Тенденция перепланировки городов для указанных целей проявляется в современном градостроительстве. Характерным примером является строительство скоростного третьего транспортного кольца в Москве (есть проекты четвертого и пятого колец); новый мост через Волгу в Ульяновске, соединивший две части города; многочисленные новые дороги, мосты и тоннели Санкт-Петербурга и многое другое.
Поток пассажиров на городском транспорте примерно в 15 раз выше, чем на магистральных видах транспорта.
В 1315 городах России используется автобусное сообщение, в 27 - трамвай, в 46 - троллейбус, в 41 городе - трамвай и троллейбус, метро эксплуатируется в 6 городах, а такси - в 149 городах.
На долю автобусов приходится более 50 % объема перевозки и примерно 40 % пассажирооборота.
Доля транспортных средств, эксплуатируемых сверх нормативного срока службы, составила по автобусам 40 %; троллейбусам - 39,3 %; трамваям - 36,4%; вагонам метрополитена - 5,6%, что говорит о потере качества обслуживания пассажиров. Потеря качества происходит еще и в связи с нехваткой подвижного состава. Инвестиции (капитальные вложения) на приобретение подвижного состава составили на автомобильном транспорте 1950 млн руб., на наземном электротранспорте - 408 млн руб., на метрополитене -100 млн руб. Инвестиции шли, в основном, из местных бюджетов, а иностранные вложения составили всего 0,7 млн долл. США.
Темпы роста числа легковых автомобилей в больших городах превысили в 4 -5 раз скорость увеличения численности населения и в 3 - 3,5 раза темпы строительства городских дорог. В больших городах мира парк легковых автомобилей достигает 1 - 1,5 млн единиц. В ближайшее время количество транспортных средств увеличится в городах в 3 - 5 раз, а их пробег - в 1,5 - 2 раза.
Перенасыщение городов автомобилями создает настоящий транспортный кризис, нарушает экологическую систему и неблагоприятно отражается на жизни людей (подробнее см. разд. 5.3 и 5.4).
Городской транспорт классифицируется по виду тяги (электрическая, двигатели внутреннего сгорания, дизели, энергия человеческих мышц и др.); отношению к занятости территории города (уличный, внеуличный, на обособленном полотне и т.д.); скорости (скоростной, сверхскоростной и т.п.); технологии организации маршрутов (обычный, полуэкспресс, экспресс); провозной способности (низкая, малая, средняя, высокая).
Потребность города в транспорте определяется социальными нуждами: трудовыми и культурно-бытовыми передвижениями людей, посещениями мест отдыха, объемом грузовых связей между предприятиями, базами и складами, связью с пригородами и пригородными поселениями.
Объем перевозок пассажирского городского транспорта зависит от различных факторов, прежде всего от численности жителей, характера их расселения, транспортной подвижности населения, планировочной структуры города, взаиморасположения жилых и промышленных зон, условий рельефа, возрастного состава и др.
Характерным показателем, определяющим потребность в транспортном обслуживании, является так называемая транспортная под
вижность населения -
количество поездок, приходящееся в год на одного жителя (табл. 5.1).
Таблица 5.1
Города |
Население, тыс. чел. |
Примерная транспортная подвижность населения, число поездок в год |
|
Крупнейшие |
Более 2000 |
700-850 | |
1000-2000 |
580-700 | ||
500-1000 |
510-670 | ||
Крупные |
250-500 |
460 - 650 | |
Большие |
100-250 |
350-580 | |
Средние |
50-100 |
300-570 | |
Малые |
Менее 50 |
200-350 |
Этот показатель связан не только с пере численными выше факторами, влияющими на объем перевозок, но и с социальным и культурным значением города, исторически сложившимся развитием транспортной системы, а главное - платежеспособностью населения, зависящей, в свою очередь, от благосостояния государства в целом.
Особенностью формирования пассажиропотока в городе являются два ярко выраженных «пика» - в утренние часы (доставка пассажиров на работу) и в вечерние (доставка пассажиров к местам отдыха и проживания, рис. 5.1). Трудовые поездки составляют более половины всех перемещений и являются важнейшими в силу своей обязательности, сосредоточения во времени (начало работы или занятий в учебных заведениях - 7 ч и не позднее 10 ч утра), повторяемости (5, 6, 7 раз в неделю) и регулярности. Важно обеспечить жителей социально-значимыми (поликлиники, больницы, префектуры, суды, мэрии) и культурными (театры, кино, концерты) поездками.
Вероятность использования транспорта, характеризуемая коэффициентом пользования (равным от 0 до 1), связана с категорией поездки и средней дальностью поездки, которая зависит, прежде всего, от площади застроенной территории города (табл. 5.2).
Из табл. 5.2 видно, что трудовые поездки требуют наличия транспорта даже при небольших расстояниях перемещения, поэтому при проектировании систем транспортного обеспечения города следует, прежде всего, ориентироваться на их количество и особенности спроса. К сожалению, отмечаемая низкая платежеспособность нашего населения и недостаточное качество обслуживания в отдельных городах вынуждает людей к пешеходному передвижению, даже на сравнительно большие расстояния.
Таблица 5.2
Категория поездки |
Средняя дальность поездки, км |
|||||
До1 |
1-,5 |
1,5-2 |
2-2,5 |
2,5-3 |
Более 3 |
|
Трудовые |
0,3 |
0,65 |
0,9 |
1 |
1 |
1 |
Культурно-бытовые |
0,15 |
0,4 |
0,65 |
0,8 |
0,9 |
1 |
В городскую транспортную систему входит грузовое движение, обеспечивающее жизнедеятельность города, например перевозка торговых, строительных, промышленных грузов, вывоз мусора, уборка снега. Особая подвижность характерна для строительных грузов. При движении грузового транспорта в общем потоке снижается скорость движения общего потока и пропускная способность улиц. В связи с этим во многих городах мира, в том числе и российских, на отдельных улицах грузовое движение запрещено или ограничено в определенные часы суток (например, в центральных частях города, в воскресные и праздничные дни). Отдельную номенклатуру грузов, особенно крупногабаритных тяжеловесных, перевозят ночью, в период спада движения. Провоз транзитных грузов запрещают, пуская их по специально построенным объездным трассам.
Грузовое движение в городе может осуществляться не только автомобильным транспортом, но и железнодорожным, речным, грузовыми троллейбусами и автобусами, канатными дорогами. В пригородах используют грузопассажирские автобусы.
Многие страши при определенной изоляции иммуниципального транспорта на некоторых, в частности центральных, улицах города используют новые транспортные пассажирские системы пли иные технологии (см. разд. 5.4).
Потребность в массовом обслуживании населения возникла в XVIII в., когда города достигли значительных размеров и дальнейшее их развитие стало сдерживаться отсутствием средств передвижения.
Всю историю развития массового городского транспорта можно разделить на четыре периода по характеру применявшейся тяги и типу путевых устройств:
3) конец XIX - первая четверть XX в. Произошел значительный рост городов и началось применение рельсового электротранспорта: трамвая, метрополитена, монорельсов. Для единичных перевозок стали использовать автомобиль;
4) первая четверть XX в. - по настоящее время. Бурный рост городов, широкое распространение автомобильного транспорта, новые виды скоростного внеуличного транспорта. Возникла необходимость связи городов с пригородами.
Рис. 5.2. Двухэтажный вагон конки
Отставание России в строительстве новых видов транспорта (метрополитена) было вызвано, среди прочих причин, нежеланием Бельгийского общества конок - владельца пассажирского городского транспорта в России - терять свои доходы и вложенные в строительство конок капитальные затраты. В связи с этим Бельгийское общество привлекло духовенство для убеждения домовладельцев во вреде подземного строительства, которое противоугодно Богу.
Автобус является наиболее широко распространенным маневренным видом наземного транспорта. В России он впервые появился в 1924 г.
Транспортный кризис, развившийся во многих странах мира, был вызван пренебрежением к общественному городскому транспорту, вплоть до частичной или полной его ликвидации, и бурной, не лимитированной автомобилизацией. Ставку делали на индивидуальный транспорт, обеспечивавший наибольший личный комфорт. Особенно это характерно для провинциальных городов США. Однако высокие темпы автомобилизации создали огромную угрозу городу, заняв значительную часть его территории транспортной инфраструктурой, уменьшив скорость передвижения, ухудшив экологическую обстановку.
История развития современных видов городского транспорта началась с рельсового электротранспорта.
Первый электрический трамвай (опытная эксплуатация) был пущен в Санкт-Петербурге инженером Ф.А. Пироцким в 1874 г. Электрический трамвай используется в Германии с 1881 г., в Москве - с 1903 г., в Санкт-Петербурге - с 1909 г. До революции 1917 г. трамваи ходили в 41 городе России. До 1924 г. в России трамвай был единственным массовым видом транспорта.
Троллейбус в России стал эксплуатироваться с 1933 г.
В России первый метрополитен появился в 1935 г. в Москве. К 1990 г. число городов мира с метрополитеном достигло 73, причем треть их была построена после 1970 г.
Движущийся тротуар впервые был продемонстрирован на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 г. Началом его эксплуатации можно считать 1964 г. (Париж).
Первая грузовая монорельсовая дорога России с конной тягой построена под Москвой механиком И.К.Эльмановым. Под Петербургом инженер Русского технического общества И.В.Романов в 1889 г. продемонстрировал электрифицированную дорогу на монорельсе. В первых моделях применялся кузов трамвая.
В Вуппертале (Германия) с 1901 г. начала действовать монорельсовая дорога длиной 15 км, которая эксплуатируется до сих пор, причем 10 км проходит над устьем реки Вуппер, остальная часть - над улицами города. Интервал движения поездов - 3 мин 30 с; на дороге 18 станций; средняя скорость - 28 км/ч; максимальная скорость - 60 км/ч; расстояние между станциями - 780 м.
В середине 30-х гг. XX в. на подмосковной станции Северянин была построена опытная монорельсовая эстакада длиной 474 м и уклонами до 15° с аэропоездом в 1/10 натуральной величины, который двигался с помощью толкающего пропеллерного электропривода с двумя двигателями мощностью 2,5 кВт со скоростью до 120 км/ч.
До 1950 г. монорельс был распространен мало, затем появилось несколько проектов.
Фуникулер (от лат. funiculus- тонкий канат, веревочка) - рельсовая дорога с канатной тягой для перевозки на короткие расстояния по крутым подъемам - был предложен в качестве пассажирского транспорта в 1825 г., а внедрен в 1854 г. в Италии и Австрии.
Для современной городской транспортной системы характерно, во-первых, комплексное использование различных видов транспорта с преимуществом автомобильного; во-вторых, развитие скоростных внеуличных видов транспорта, эффективных для больших расстояний; в-третьих, обостряющийся конфликт между массовым и индивидуальным транспортом.
Основными показателями, характеризующими работу конкретного вида городского транспорта, следует считать провозную способность и скорость движения.
Состав и краткая характеристика единой городской транспортной системы представлены в табл. 5.3.
Электрифицированные железные дороги используются для связи пригорода с городом, а также в качестве городского транспорта. Они отличаются большой пропускной способностью, высокими скоростями движения, низкой себестоимостью, экологической чистотой.
К недостаткам можно отнести большие первоначальные капиталовложения и занятость территории города. В связи с последним недостатком строительство железных дорог в застроенных частях города осуществляют чаще всего на эстакадах. Примером может служить участок городской железной дороги на Каланчевской площади в Москве или на площади Александерплатц в Берлине.
Для более широкого применения данного вида транспорта в городе необходимо состыковать железнодорожные пути с путями других видов транспорта, прежде всего, метрополитена, - их провозная способность достаточно близка. Этот вариант дает значительные удобства населению города и пригорода.
Метрополитен строится в городах, численность населения которых превышает один миллион человек. В противном случае строительство метрополитена нерентабельно, так как капиталовложения в него самые большие из всех городских видов транспорта.
Таб л и ц а 5.3
Вид транспорта |
Максимальная провозная способность, тыс. пасс. -ч |
Скорость сообщения, км/ч |
Городские и пригородные электрифицированные железные дороги |
50-55 |
40-70 |
Метрополитен |
40-45 |
35-50 |
Скоростной трамвай |
20-25 |
25-35 |
Трамвай |
12-18 |
18-20 |
Монорельсовый внеуличный транспорт |
10-12 |
30 - 80 и бол ее |
Троллейбус |
5-10 |
18-20 |
Движущийся тротуар |
6-12 |
2,7-15 |
Автобус |
2,5-8 |
18-25 (35 при экспрессном сообщении) |
Такси |
1 - 1,5 |
22-25 |
(До 70 на скоростных трассах) |
||
Маршрутное такси |
4,5 |
То же |
Фуникулер |
0,6 |
5 м/с |
Вертолёт |
0,5-0,6 |
90-100 |
Метрополитен является внеуличным электрическим транспортом полностью изолированным от общего движения благодаря строительству его сооружений в тоннелях, на эстакадах пли на обособленном участке земли без доступа пешеходов и транспортных средств. Различают подземный, надземный и наземный (называемый легким) метрополитен. Так, в Москве и Токио 80 - 90 % всех путей - подземные; в Лондоне, Париже, Нью-Йорке - 50 - 60 %.
Линии подземного метрополитена могут быть глубокого (более 12 м) или мелкого (6-12 м) заложения от поверхности земли. Расстояния между станциями - от 0,5 до 2 км.
Стоимость строительства 1 км метро глубокого заложения - 70 млн долл., мелкого - 30 - 40 млн долл., на эстакадах- 15 - 17 млн долл.
Примером глубокого заложения может служить метрополитен Санкт-Петербурга, что связано с особенностью почв города.
Достоинства метрополитена: высокие провозная способность, скорость доставки, особенно при значительных расстояниях перевозки, комфорт перемещения пассажиров и незанятость территории города (при его подземном расположении).
На отдельных линиях метрополитена возможно автоматическое ведение поездов. В нескольких городах мира (Москве, Лондоне, Чикаго, Берлине и др.) существуют небольшие участки грузового метрополитена для решения вопросов обеспечения жизнедеятельности города (таких как перевозка почты, угля для старых кварталов).
В ряде стран существует скоростной метрополитен, например в Париже, в Сан-Франциско. Обычно скоростной метрополитен работает на пневматических шинах, что значительно уменьшает уровень шума и сечение тоннеля, увеличивает скорость и позволяет преодолевать более крутые подъемы.
В Москве запланировано строительство так называемого мини-метро, у которого диаметр тоннеля будет уменьшен на 1 м, длина вагонов будет на 8 м короче применяемых в настоящее время (12 вместо 20 м), в составе будет 6 вагонов; провозная способность составит 15 - 20 тыс. пассажиров в час. Мини-метро учитывает специфику зоны городского центра, потребность в транспорте, оно способно обеспечить связь и перевозки в центр города, что позволит его разгрузить. Предполагаемая протяженность мини-метро - 2,78 км (от станции «Киевская» до делового комплекса «Москва-Сити»). Станции будут построены через каждые 500 м. Вестибюль станции «Москва-Сити» расположится под эстакадой третьего транспортного кольца и будет связан специальными переходами с остановками наземного транспорта.
Московский метрополитен считается наиболее скоростным, имеет 162 станции и протяженность 264 км (5-е место после Токио, Парижа, Лондона и Нью-Йорка). За час на самом загруженном перегоне проезжает до 60 тыс. человек. Скорость передвижения с учетом остановок - 41 км/ч. Эксплуатация 1 км метро обходится в 2 млн долл. Трамвай используется в городах с населением от 500 тыс. при стабильном пассажиропотоке более 9 тыс. пассажиров в час. Он может быть основным или вспомогательным видом транспорта.
Характерные особенности трамвая состоят в хорошей провозной способности, позволяющей обслуживать большие устойчивые пассажиропотоки, а также в невысокой себестоимости, меньшем расходе электроэнергии, экологической чистоте.
Однако трамвай обладает такими недостатками, как ограниченная маневренность (привязка к колее), большие первоначальные капиталовложения, сложность сооружений, невозможность обгона в случае технических неисправностей, шумность, небезопасность выхода пассажиров на проезжую часть. Из-за наличия трамвайных путей также снижается пропускная способность улиц. Недостатки, присущие трамваю, создают определенные сложности для жизнедеятельности города, в связи с чем трамвай стали заменять, прежде всего на центральных улицах крупных городов, новыми видами транспорта - автобусом и троллейбусом. В Париже полностью отказались от трамвая в 1937 г., в Лондоне - в 1952 г. Тем не менее, ряд стран, в том числе Германия, Австрия,
Италия, Швеция, Финляндия и др., оставили трамваи. Энергетический кризис и экологические проблемы городов ведут к возвращению трамвая благодаря его преимуществам, но меняют условия его работы на более прогрессивные.
К новым условиям работы трамвая можно отнести вынос трамвайных путей на обособленное от других транспортных потоков и пешеходов полотно, совершенствование подвижного состава (в том числе уменьшение шума благодаря конструктивным изменениям), повышение комфортности перевозки (в частности, с помощью пневмоподвески), повышение скорости, устройство подземных линий на пересечении улиц в крупных городах, например подземный трамвай под центральной площадью Вены (рис. 5.3).
При удаленности промышленных зон от жилых районов возможно строительство скоростного трамвая, маршруты которого пройдут частично под землей или на обособленном полотне по типу железнодорожного пути, как, например, в Волгограде. Преимущества скоростного трамвая состоят не только в скорости и повышенной провозной способности, но и в возможности организовать движение на базе уже существующих трамвайных путей и его хозяйства.
За рубежом (например, в США) при спаде пассажиропотока на линиях метрополитена предусматривается пуск скоростного трамвая. Расстояния между остановками обычно составляют около 1 км, скорость движения до 35 км/ч.
Рис. 5.3. Станция подземного трамвая
Одним из «старых» видов городского транспорта является моно рельсовый внеулинный транспорт. В мире в настоящее время работает более 40 монорельсовых дорог. Сейчас рассматривается проект монорельсовой дороги в Москве для соединения города с аэропортом Шереметьево
Монорельсовый транспорт используется для связи крупных жилых районов с. отдаленными от них промышленными зонами, пригородами, аэропортами, зонами отдыха, городами-спутниками.
Рис. 5.4. Монорельсовые дороги: а - навесная; б - подвесная
Эффективность работы монорельсового транспорта достигается при наличии пассажиропотока не менее 7- 10 тыс. пассажиров в час в одном направлении.
По конструктивным признакам монорельсовые дороги подразделяют на навесные и подвесные (рис. 5.4).
У навесной конструкции подвижной состав (вагон) располагается сверху, на ходовом пути, и движется, опираясь на него резиновыми, стальными или подрезиненными ходовыми и направляющими колесами.
У подвесной конструкции подвижной состав подвешивается к тележкам, движущимся по ходовому пути.
К общим достоинствам обеих конструкций нужно отнести высокую степень безопасности данного вида транспорта (на Вуппертальской дороге в Германии не было ни одного случая со смертельным исходом), достаточно высокую провозную способность (около 50 тыс. человек в час при 30 поездах вместимостью 270 человек. Общими недостатками являются сложность конструкции стрелочных переводов и нарушение архитектурного ансамбля города. У навесной конструкции более простое устройство путевой балки и низкие опоры, однако конструкция вагона сложнее; устойчивость его меньше, так как центр тяжести выше колеи; масса вагона больше, так как колеса располагаются внутри, уменьшая полезный объем; путевая балка не защищена от атмосферных осадков, что ухудшает сцепление колес с поверхностью качения.
Подвесная конструкция свободна от недостатков навесной, но вагон может раскачиваться при сильном ветре, поэтому конструкция путевого устройства (балки, опоры) более сложная, зато двигатель подвижного состава в 1,5 - 2 раза меньшей мощности чем у навесного.
Стоимость сооружения монорельсовой дороги меньше стоимости устройства других внеуличных видов транспорта, эксплуатационные расходы на 20 % ниже, чем у трамвая.
По мнению многих ученых, монорельс в «чистом виде» распространяться не будет, но идея его закладывается в создание новых автоматизированных систем с кабинами сравнительно большой вместимости.
Наиболее совершенной системой является монорельс навесного типа «Альвег» (название составлено из инициалов изобретателя Алекса Ленерта Веннера Грина), введенный в эксплуатацию в 1957 г. и работающий в Турине (Италия), Кельне (Германия), Токио (Япония). В этой системе расстояния между опорами составляют 20 - 30 м, высота над землей - 4,5 м, вместимость поезда - до 315 пассажиров, сидячих мест - более 80. Вагоны опираются на балку 12 ходовыми вертикальными и 24 горизонтальными направляющими колесами с пневмошинами. Электрический питающий контактный рельс расположен сбоку.
Подвесная система «Сафеж» (воздушное метро) введена в эксплуатацию в 1960 г. близ Орлеана во Франции. Она работает на пневматических резиновых шинах, что обеспечивает высокую эластичность и пожаробезопасность при высоких скоростях. Расстояния между опорами - 30 - 60 м. На одних опорах может быть двух путная дорога. Работает система на постоянном токе напряжением 750 В и мощностью 100 кВт; развивает скорость до 80- 120 км/ч; имеет провозную способность до 25 тыс. пассажиров в час (в часы «пик» может перевозить до 50 тыс. пассажиров в час в одном направлении); вместимость одного вагончика - 123 пассажира; сидячих мест - 56. Вагон имеет три двери для удобства пассажиров и уменьшения времени входа-выхода.
Подвесная система «Скайвей» («Небесная дорога»), построенная в Хьюстоне (США), по конструкции представляет собой открытую путевую балку с несимметричным подвешиванием вагона. У монорельса в Лос-Анжелесе балка треугольная (система Гудел-ла). В этой системе опоры располагаются сбоку улицы, не мешая движению транспорта. Опоры имеют высоту 9 м при расстоянии между ними 18 м. Система работает на пневмошинах. Вместимость одного вагона - 110 пассажиров; сидячих мест - 60. Скорость - до 100 км/ч. Такая же дорога построена в Токийском зоопарке, где вагон вмещает 31 пассажира, сидячих мест - 22. Скорость -60 км/ч. В 1964 г. сдана в эксплуатацию навесная дорога Токио- Ханеда (Япония) протяженностью 15 км. В 1979 г. на международной выставке в Гамбурге (Германия) продемонстрирован участок монорельсовой дороги, работающей по принципу электромагнитного подвешивания с линейным электрическим приводом.
Троллейбус - это электрический наземный безрельсовый транспорт, который появился благодаря конструкторской мысли соединить достоинства трамвая и автобуса.
Преимущества троллейбуса заключаются в большей маневренности (по сравнению с трамваем) удобстве посадки-высадки пассажиров, малошумности, экологической чистоте, более дешевой эксплуатации (по сравнению с автобусом), улучшенных условиях эксплуатации в зимний период. Троллейбус вместительнее автобуса, не требует площадок закрытого хранения.
К недостаткам следует отнести некоторую сложность двухпроводной контактной сети и тяговых подстанций, необходимость ровного дорожного покрытия для надежного токосъема с контактной сети и сокращения до минимума пересечений линий для поддержания скорости передвижения и надежности крепления токоприемников.
Троллейбус используется в городах, в основном, как вспомогательный транспорт. В курортных городах могут быть организованы и междугородные линии для сохранения экологической чистоты региона. Характерным примером является линия Симферополь-Алушта-Ялта в Крыму длиной 100 км.
Большим достоинством трамвая и троллейбуса является простота управления транспортным средством, позволяющая использовать женский труд.
Движущийся тротуар (пассажирский конвейер) - это устройство для перемещения пешеходов, представляющее собой, как правило, ленту или тяговую цепь с пластинами. Рабочее полотно - это сталерезиновая или резинотросовая лента шириной от 600 до 2500 мм, движущаяся на роликах со скоростью до 1 м/с (3,6 км/ч), или сцепленные пластины-звенья с рифлением, также движущиеся на роликах. Движущийся тротуар с лентой шириной 1 м и длиной 1500 м обладает пропускной способностью 8-10 тыс. человек в час (Япония). Он относится к системам массового транспорта, ускоряющим пешеходное движение.
Этот вид транспорта можно рассматривать как альтернативный в центральных деловых районах города, где массовый транспорт запрещен, а человек вынужден передвигаться на значительные для пешехода расстояния (до 3,5 км). Применяется движущийся тротуар также на локальных территориях, например в зоне аэропорта, на пересадочных станциях метрополитена, в крупных торговых помещениях, в выставочных комплексах, на подходах к стадионам и т.д. В Японии, например, его используют на территориях промышленных предприятий для доставки рабочих от проходной до отдаленных цехов. Разновидностью движущегося тротуара является эскалатор (угол наклона свыше 15°).
Преимуществом движущегося тротуара является абсолютная безопасность; минимум шума; непрерывность движения, ликвидирующая время ожидания для пассажиров; экологическая чистота (работает на электрической энергии); полная автоматизация процесса движения.
Движущийся тротуар имеет постоянные или переменные скорости движения, не превышающие, как правило, 12 - 15 км/ч. Со временем встал вопрос об увеличении скоростей, но при этом возникла проблема безопасной посадки-высадки пассажиров.
Было предложено несколько вариантов решения этой проблемы, например переход пассажира от центра вращающейся с низкой скоростью роторной платформы на движущийся с постоянной скоростью тротуар или использование нескольких параллельных лент, имеющих различные линейные скорости, повышающиеся от ленты к ленте. Однако эксперимент по применению таких систем оказался не очень удачным. Лучшим вариантом стал движущийся тротуар 5-образного типа (рис. 5.5), который позволяет постепенно доводить скорость до 16 км/ч при расстояниях более 125 м. Пассажир входит на платформу, скорость которой 3 км/ч, затем тротуар «вытягивается» таким образом, что на марше его ширина уменьшается до 0,6 м, благодаря чему скорость увеличивается, а у мест посадки-высадки лента расширяется до 3,6 м и скорость снижается. Такая система экспонировалась в Париже на выставке в 1973 г.
Рис. 5.5. Движущийся тротуар 5-образного типа:
1 - неподвижный перрон; 2 - арматура тротуара (в упрощенном пиле); 3 - пластины покрытия тротуара
Автобус в России осуществляет примерно половину всех перевозок пассажиров. В городах с численностью населения до 100 тыс. человек этот вид массового пассажирского транспорта, как правило, является единственным. При наличии железных дорог, метрополитена и трамвая он работает как вспомогательный для подвоза пассажиров к этим видам транспорта. Большое значение автобус имеет для пригородного и междугородного сообщения.
К достоинствам автобуса можно отнести большую маневренность; автономность (независимость от работы других видов транспорта); функционирование на общей сети дорог (не требует специально приспособленных путей, что минимизирует капитальные вложения); использование различных технологий перевозки - обычной, экспрессной, полуэкспрессной; удобство выхода-входа пассажиров на тротуар; более простую организацию экстренной перевозки по любому направлению.
Недостатками автобуса является небольшая провозная способность, высокая себестоимость, загрязнение воздуха отработанными газами, сложность запуска бензинового или дизельного двигателя в зимнее время, требование закрытого хранения, большой расход топлива.
Достоинства автобуса как вида транспорта делают его применение незаменимым в любых городах. При наличии метрополитена автобус может быть вторым транспортом в городе, так как расстояния между остановками составляют 350 - 500 м (расстояния между остановками метрополитена - 1 - 2 км), работа его не зависит от наличия электроэнергии, имеется возможность изменения маршрутов движения. Автобус может использоваться как «скорая помощь» при неблагоприятных ситуациях в жизнедеятельности города (отключении электроэнергии вследствие обрыва, аварий и т.п., что приводит к остановке электрифицированных видов транспорта), при необходимости подвоза-вывоза большого количества пассажиров в районы массового отдыха, спортивных мероприятий и т. п.
Типоразмеры автобусов отличаются большим разнообразием, что связано со сферами его использования. В отдельных районах города автобус может работать как единственный вид транспорта, подвозящий поток пассажиров из новых микрорайонов к основным видам транспорта с большой провозной способностью. Он также может перевозить сотрудников отдельных учреждений и предприятий к месту работы, используется широко для туристов и экскурсантов.
За рубежом, особенно в тех городах, где всего два вида транспорта - метрополитен и автобус (например, в Лондоне), применяют на отдельных улицах скоростной автобусный транспорт с выделением специальной полосы движения, въезд на которую запрещен остальному транспортному потоку. В Бостоне (США) для движения автобусов построен специальный тоннель. В некоторых зарубежных городах автобус имеет приоритетное движение на «зеленую волну».
В городах широко используется автобус для туристско-экскурсионного обслуживания населения и перевозки школьников. К туристско-экскурсионным автобусам предъявляются повышенные требования: комфортность, отопление, вентиляция, искусственное освещение каждого места салона, удобные кресла (по типу самолетных), наличие гардероба, буфета, туалета, обзорность, а главное - полная безопасность движения (например, окна с термически обработанным стеклом) и пр.
В настоящее время в городских автобусах стали применять газобаллонные двигатели для улучшения экологии и снижения себестоимости.
Такси - это городской транспорт, который используется, прежде всего, для экстренных поездок и в часы перерыва в работе общественного транспорта (например, ночью, при перевозке пассажиров с детьми, больных, для поездок на вокзалы, в аэропорты и речные (морские) порты, для перевозки небольших партий багажа и т.п.).
Такси не предназначено для массовых поездок на работу. Оно обеспечивает небольшой поток пассажиров круглые сутки. Средняя дальность поездки в черте города - 3 - 8 км. Найм такси может производиться на специально выделенных стоянках, но чаще по просьбе пассажира при следовании автомобиля-такси в общем транспортном потоке. Широко распространен, особенно за границей, вызов такси через специальную диспетчерскую службу.
Фуникулеры и канатные подвесные дороги применяют в городах с гористой местностью для связи районов города друг с другом, с зонами отдыха и спортивными комплексами. Такой вид транспорта распространен в городах Кавказа (например, в Тбилиси, Ереване и др.), Швейцарии, Австрии.
Провозная способность фуникулеров и канатных дорог невелика, но они удобны для городов с гористой местностью и являются вспомогательным транспортом локального (ограниченного) значения.
Фуникулер
(рис. 5.6) представляет собой вид электрического рельсового городского транспорта, в котором вагоны движутся с помощью прикрепленного к ним каната, скользящего по роликам, расположенным между рельсами. Ширина колеи составляет примерно 1 м. Двигатели для тяги каната располагаются на стационарных приводных станциях. Для повышения безопасности движения существуют специальные тормозные устройства. Вагоны фуникулера и площадки посадки-высадки пассажиров вследствие больших уклонов имеют ступенчатое расположение кабин.
Рис. 5.6. Фуникулер
Дорога может быть одно- и двухпутная. Для повышения провозной способности однопутной дороги делается развязка примерно на середине пути, где встречаются вагоны, идущие в разных направлениях, как, например, в Дрездене (Германия), Хосте (Россия). Фуникулер работает в местностях с горным рельефом, курортных зонах, горах, внутри промышленных объектов.
Канатные дороги могут иметь индивидуальные места для пассажиров или кабины на несколько человек. Существуют дороги с одним тяговым канатом, к которому подвешиваются кабины (канат передвигается вместе с кабинами), и с двумя: один - тяговый, другой - несущий, к которому подвешиваются кабины на роликах или катках, перемещающиеся по неподвижному несущему канату.
Передвижение осуществляется отдельным тяговым канатом, для привода которого наверху строится приводная станция с электродвигателями, а на другом конце дороги - натяжная станция для регулирования натяжения каната.
Воздушный транспорт для городского сообщения имеет весьма ограниченное значение. Его основное назначение - связь центральных районов города с аэродромами, которые вынесены на значительные расстояния от территории города, что создает некоторые неудобства для пассажиров и увеличивает общее время поездки. Кроме того, в курортных зонах воздушный транспорт может доставлять пассажиров из центрального аэропорта к месту назначения. Этот вид транспорта применяется также для доставки работающего населения, живущего в городе к месту работы при вахтовом методе на нефтепромыслах, в северных регионах и т.п.
Достоинства воздушного транспорта заключаются в повышенных скоростях доставки пассажиров в труднодоступные места, а также в необходимости наличия небольших посадочных площадок, поскольку эти перевозки осуществляются вертолетами.
Основные типы вертолетов имеют пассажировместимость от 3 до 80 пассажиров.
В перспективе возможно расширение применения вертолетов для обслуживания городского населения при условии устранения шума и повышения безопасности их полетов.
Велосипед долгое время использовался как прогулочное средство передвижения. Однако во многих странах Европы (например, в Германии, Голландии, Эстонии), скандинавских и других государствах, центры старых городов которых имеют узкие улочки, затрудняющие движение городского наземного транспорта, стали использовать велосипед как индивидуальный вид городского транспорта. Страны азиатского континента в силу неразвитости различных видов транспорта и перенаселенности городов широко используют различные варианты велосипеда в качестве личного и общественного транспорта для перевозки пассажиров и небольших партий груза.
Пользуясь различными видами транспорта, человек меньше двигается, что приводит к различным заболеваниям, поэтому с 70-х гг. XX в. велосипед обрел новую жизнь во многих странах (табл. 5.4). Велика его роль в борьбе с гиподинамией 1 .
Для безопасного использования велосипеда как полноценного транспорта во многих городах мира на тротуарах отводят специальные велосипедные дорожки (обычно обозначенные особым цветом), пользоваться которыми не разрешается даже пешеходам, а также делают специально оборудованные стоянки, особенно в людных местах, в том числе вблизи торговых предприятий, учебных заведений, на площадях и пр.
Таблица 5.4
1 Гиподинамия (от греч. hipo -
под, внизу и kinesis -
сила) - недостаточная мышечная деятельность, ведущая к снижению частоты сердечных сокращение! и дыхания, тонуса сосудов, а также к слабости, ухудшению аппетита.
Водный транспорт применяется в городах как сезонный, имеет небольшой удельный вес и используется как прогулочный, а также для связи города с пригородами и зонами отдыха или частей города, расположенных по разные стороны реки.
Применение быстроходных судов типа «Метеор» и «Ракета»
Вся Германия разбита на зоны городского транспорта, которые обслуживает та, или иная фирма. Каждая такая фирма имеет в, так сказать, «подчинении» множество тарифных зон, при чём одна зона чаще всего соответствует одному крупному населённому и его провинции. Когда несколько находящихся рядом фирм решают объединиться, возникает «Транспортный союз» . В случае с, например, Халле и Лейпцигом, таким союзом является MDV .
Поэтому обычные билеты продаются по системе «один билет - одна зона» и действительны в пределах этой зоны для всех видов транспорта: метро, автобусов, троллейбусов, трамваев, поездов ближнего назначения. Если нужно доехать на каком-либо транспорте в другую зону, то надо покупать либо мульти-билет на несколько тарифных зон, либо, при переезде за границу первой зоны, выходить на ближайшей остановке, покупать ещё один билет и только тогда продолжать путешествие. Покупать мульти-билеты выгоднее, так как за них надо только один раз платить НДС и, как следствие, они стоят дешевле (и да, за счёт этого мы экономим бумагу, сохраняя тем самым окружающую среду).
В Германии есть абсолютно все типы транспорта, если брать страну в целом. Если рассматривать каждый город по отдельности, то
Билеты можно купить в трёх местах:
Автоматы, стоящие на улицах, выглядят следующим образом:
Платить в них можно как карточкой, так и наличными. В случае с последними надо быть осторожным: принимают автоматы почти любую купюру, но сдачу отдают исключительно мелочью! Поэтому больше 10 евро им давать крайне не рекомендую:-)
В первую неделю моей жизни в Германии я очень много переплачивал за билеты, поскольку не знал (и не у кого было выяснить), чем тот или иной билет отличается от остальных. Поэтому следующая часть будет интересна тем, кто не планирует постоянно ездить на машине. Остальные могут смело прокручивать страницу вплоть до следующего раздела.
В автоматах можно купить:
Почти все вышеуказанные билеты делятся на три категории:
В офисе транспортной фирмы также можно заказать абонемент (на условиях месячного билета, только немного дешевле) или студенческий билет (на 6 месяцев). Последний крайне выгоден: он стоит так же, как 2 билета на месяц для взрослого человека.
Многие остановки в Германии, особенно в восточной части, ужасно продуманы. Крайний случай - застеклённая задняя сторона, боковые стенки отсутствуют (для ощущения всей прелести германского ветра), а сиденья сделаны из железа, что делает их абсолютно бесполезными в холодное время года. Следующая модификация таких остановок - остановки с большими зазорами между боковыми и задней стенками, для образования сильного ветра, направленного на сиденья.
Однако есть и идеальные остановки, с немного покатым навесом (чтобы скатывалась дождевая вода), с пластиковыми сидениями и герметичными стенками, открытыми только с одной стороны.
Почти возле каждой остановки стоит электронное табло, где показывается какая линия транспорта подъедет следующей, через сколько это произойдёт и какая у этой линии конечная остановка.
Но нас с вами интересует множество информационных вывесок, висящих либо на отдельных столбах (как на картинке выше), либо под стеклом на специальном стенде возле рекламы.
Так выглядит схема дневных трамвайных и автобусных линий города Халле . Обычно рядом висит схема с другой цветовой гаммой, где показаны, какие линии ходят в ночное время. На схеме показывается номер зоны данного города, светло-жёлтым цветом выделены соседние зоны, а серым показаны остановки, в которых действуют 2 и более тарифных планов. Это значит, что если для этой зоны не нужно покупать никакого мульти-билета. Автобусные линии показаны пунктиром, трамвайные - сплошной. Человечек на оранжевом фоне значит, что в этом месте идут строительные работы и транспорт вынужден на некоторое время двигаться обходным путём.
Для каждого маршрута на отдельно взятой остановке висит листок такого вида:
В нашем случае, трамвайная линия 94 - ночная линия, поэтому она ходит только между девятнадцатью и тремя часами с понедельника по пятницу. Первая колонка - часы. Цифры во второй и третьей колонках показывают, соответственно, минуты. Расписание будних дней всегда отличается от расписания выходных, многие маршруты по субботам и особенно по воскресеньям не ходят в принципе. Буквы возле могут указывать, что в это время трамвай:
Остановка, на которой мы стоим, обведена кружком, цифры возле каждого кружка указывают на время пути до следующей остановки в минутах (считая от текущей). Чёрные кружки значат, что это количество остановок можно проехать со специальным билетом на короткое расстояние. Для остальных вам потребуется «одноразовый» билет.
Ещё на остановках может висеть схема тарифных зон , которые закреплены за данным объединением, но практической пользы от этой схемы для путешествующего нет.
Лично я пользуюсь всеми формами транспорта, которыми мне позволяет пользоваться мой семестровый билет. За это время мне стало понятно несколько вещей: во-первых, мыть стёкла в городском транспорте, вопреки убеждениям отечественных коллег, не сложно. Доказано немцами. Во-вторых, инвалиды и дети - тоже люди, для них даже серию трамваев с низкой посадкой выпустить не западло. Говоря за инвалидов, я впервые в жизни увидел нечто подобное: в Берлине автобусы, останавливаясь, опускают подвеску со стороны остановки, таким образом наклоняясь одним боком к земле, чтобы коляскам и их владельцам было легче подниматься.
И таких примеров множество. Например, кнопки открытия дверей для детей, находящиеся немногим ниже кнопки для взрослых, чтобы дети не чувствовали себя ущемлёнными в правах открыть дверь самостоятельно. Или объявления о находящихся в окрестности достопримечательностей перед каждой остановкой, которые в крупных городах произносятся сразу на нескольких языках. Сиденья в транспорте обиты мягкой и, самое главное, чистой тканью, на которую приятно садиться. В каждом трамвае-автобусе-метро ведётся видео наблюдение через несколько камер, расположенных на выходе, поэтому ущерб, наносимый вандалами и быдлом, минимален.
В заключение разбавлю бочку мёда единственным замеченным мною минусом: расписание маршрутов оставляет желать лучшего. На выходных перемещаться практически невозможно, особенно если маршрут с пересадками. Возможно поэтому у каждого немца в арсенале если не машина, то велосипед, а чаще и то, и другое.
Обновление от 17.05. Как совершенно верно заметил Sergej Kukujzev , в случае с автобусами, билеты можно купить непосресдтвенно у водителя. В этом случае вам сообщат стоимость билета сразу после того, как вы назовёте конечную точку своего маршрута.
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Пассажирский городской транспорт включает: массовый транспорт, курсирующий по заранее установленным маршрутам, - метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус, пригородные железнодорожные поезда в пределах городской территории, маршрутные такси, речные трамваи, паромы, фуникулеры, эскалаторы; легковые автомобили и мотоколяски, мотоциклы, мотороллеры и велосипеды.
Метрополитен является внеуличным электрическим транспортом, отличающимся высокой провозной способностью и обеспечивающим быстрое, безопасное и комфортабельное сообщение. Провозная способность метрополитена может достигать 40-50 тысяч пассажиров в час в одном направлении. Метрополитены подразделяют на подземные, наземные и надземные. Подъемные метрополитены могут быть глубокого и мелкого заложения. Наземные метрополитены устраивают только на обособленном, изолированном полотне с пересечением других транспортных линий и улиц в разных уровнях. Трассы надземных метрополитенов проходят по эстакадам или по насыпи.
На некоторых линиях возможно автоматическое ведение поездов или регулирование скорости. За рубежом (в Англии, Швейцарии, США и других странах) существует грузовой метрополитен (в Лондоне 10,5 км линий метрополитена связывают два почтамта с крупнейшими предприятиями связи; Чикагский грузовой метрополитен протяженностью 100 км включает в себя три углепогрузочных станции и 96 подъемников для вертикального транспортирования грузов, он соединен со складами, товарными базами, станциями железных дорог). В Москве, Берлине, Варшаве, Софии, Цюрихе и других городах имеются локальные системы подземных тоннелей для грузов и почты, что значительно сокращает потребности в средствах наземного транспорта. В некоторых странах сооружается скоростной метрополитен (иногда параллельно существующим линиям для их разгрузки) для более быстрой связи с удаленными районами, например RER в Париже, BART в Сан-Франциско.
Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном наземного исполнения. Провозная способность трамвая находится в пределах 12-15 тыс. пассажиров в час. По провозной способности это второй после метрополитена вид городского пассажирского транспорта. Трамвай экономичный по эксплуатационным затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его маневренность по сравнению с другими уличными видами транспорта низкая, неисправности вызывают пробки и заторы, он создаёт шум. Поэтому в 1950-1960 гг. значение трамвая как массового общественного транспорта стала уменьшаться, и во многих городах трамвайное хозяйство стало сворачиваться. Трамваю необходимо для движения обособленное земляное полотно, которое занимает значительную ширину улицы и создает серьезные трудности в организации движения автомобильного транспорта. Это является основными причинами уменьшения плотности сети трамвая в крупных городах. Однако благодаря большой провозной способности трамвай долго еще будет оставаться основным видом пассажирского транспорта в промышленных зонах крупных городов с населением более 500 тыс. чел. и на всей территории городов с населением более 250 тыс. чел.
Последние десять лет стали эпохой настоящего трамвайного бума. Например в Великобритании, где в конце 1980-х годов трамваи имелись только в одном городе (Блэкпуле) сейчас трамвайное движение открыто в пяти городах: Манчестере, Бирмингеме, Ноттингеме, Шеффилде и Кройдоне (пригород Лондона). Планы по возрождению трамвайного движения рассматриваются в Ливерпуле, Эдинбурге и Лондоне (в городском центре). Во Франции трамваи снова вышли на улицы Бордо, Лиона, Монпелье, Орлеана и других городов и ещё в четырёх городах сейчас ведётся строительство трамвая.
Трамвай на шинах, возникший недавно вид городского общественного транспорта, совмещающий свойства шпурбуса, троллейбуса и трамвая. В настоящее время линии трамвая на шинах открыты во Франции (Нанси, Кан), в Китае (Тяньцзинь и Шанхай), Италии (Падуя, строится в континентальной части Венеции), строится в Дуэ (Франция), планируется к постройке в Парижском регионе, США (Лас-Вегас). Предлагалось строительство линий в Казахстане (Алма-Ате и Астане), России (Ногинск и Ярославль).
Кроме того, существует концепция легкорельсового транспорта, ЛРТ (англ. Light Rail Transit, LRT). Легкорельсовым транспортом называют железнодорожные преимущественно внеуличные пассажирские системы, построенные по облегчённым стандартам и с использованием более экономных инженерных решений в сравнении с железной дорогой и "классическим" метро. От трамвая ЛРТ отличает более высокая степень обособления, а от метро использование более лёгкого подвижного состава и меньшая стоимость строительства за счёт минимизации дорогостоящих подземных работ. Границы как между ЛРТ и трамваем, так и между ЛРТ и классическим метро или железной дорогой размыты из-за большого разнообразия типов рельсовых транспортных систем.
Троллейбус - безрельсовый вид транспорта с энергообеспечением от подвесной контактной сети. Его провозная способность составляет 8 - 9 тыс. пассажиров в час. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими качествами. Однако сооружение контактной сети требует определенных затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает маневренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения.
Еще недавно казалось, что троллейбус не будет иметь в будущем значительной перспективы, однако мировая тенденция развивать для перевозок пассажиров в городах электротранспорт благоприятно отразилась и на отношении властей российских городов к троллейбусу. В стране строятся новые линии, создаются новые современные троллейбусы, отвечающие международным требованиям по безопасности, комфортности, удобствам для людей с ограниченными физическими возможностями.
Автобус - безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающим высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Провозная способность автобусного транспорта - 9-10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечивает возможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки.
К достоинствам автобуса можно отнести большую маневренность; автономность (независимость от работы других видов транспорта); функционирование на общей сети дорог (не требует специально приспособленных путей, что минимизирует капитальные вложения); использование различных технологий перевозки обычной, экспрессной, полуэкспрессной; удобство выхода-входа пассажиров на тротуар; более простую организацию экстренной перевозки по любому направлению.
Такси не предназначено для массовых поездок на работу. Оно обеспечивает небольшой поток пассажиров круглые сутки. Средняя дальность поездки в черте города 38 км. Найм такси может производиться на специально выделенных стоянках, но чаще по просьбе пассажира при следовании автомобиля-такси в общем транспортном потоке. Широко распространен вызов такси через специальную диспетчерскую службу.
Ограниченное применение находят комбинированные (по приводу) виды городского транспорта: троллейбус-автобусы, троллейбус-аккубусы и дизель-электрические автобусы. В больших городах начинают применяться многоместные вертолеты и монорельсовые дороги новые виды внеуличного транспорта. Их целесообразно использовать для связи городов с пригородами, аэродромами и удаленными промышленными предприятиями.
Городской транспорт. Конный транспорт: извозчики, экипажи. Транспорт на механической тяге - паровики. Транспорт на электротяге: трамвай, троллейбус. Автомобильный транспорт: автобус, такси. Подземный транспорт - метрополитен. Значение транспорта.
реферат , добавлен 24.02.2008
Особенности городского движения и социальный аспект логистики в пассажирских перевозках. Анализ пассажиропотоков и организации функционирования городского пассажирского транспорта. Оценка использования парка подвижного состава автотранспортной фирмы.
курсовая работа , добавлен 10.01.2017
Основные виды городского пассажирского транспорта. Учет факторов при выборе видов транспорта подвижного состава. Выбор экономически эффективного вида транспортных средств. Выбор вида городского пассажирского транспорта на вновь открываемый маршрут.
курсовая работа , добавлен 15.01.2011
Особенности логистического подхода в организации функционирования городского пассажирского транспорта. Анализ и оценка пассажиропотоков и организации обслуживания населения городским пассажирским транспортом на территории Майского муниципального района.
дипломная работа , добавлен 15.01.2017
Развитие трамвайного транспорта в России. География размещения производства трамваев. Проблемы трамвайного транспорта и пути их решения. Развитие трамвайного транспорта в городе Салавате. Противоречие между значимостью транспорта и уровнем его развития.
курсовая работа , добавлен 04.08.2010
Виды городского транспорта. Характерные показатели вариантов проекта пассажирского транспорта на маршруте. Технические характеристики мусоровозов. Выбор приемлемой марки мусоровоза и контейнеровоза. Показатели эффективности пассажирского транспорта.
курсовая работа , добавлен 04.06.2011
Троллейбус как самый распространенный вид безрельсового транспорта для внутригородских пассажирских перевозок середины ХХ века. Эволюция систем управления электродвигателем постоянного тока, их влияние на расход электроэнергии в современных троллейбусах.
реферат , добавлен 22.12.2015
Основные виды пассажирского транспорта и пассажирские сообщения. Учет факторов при выборе видов транспорта подвижного состава. Логистические системы пассажирских перевозок. Анализ транспортной обеспеченности, пригородного маршрута Тюмень-Богандинский.
курсовая работа , добавлен 16.02.2015
Анализ пассажирского транспорта с позиции важного элемента социальной инфраструктуры. Обеспечение потребности жителей в городских, пригородных и междугородных перевозках. Проблемы общественного транспорта и осуществление диспетчерского управления.
контрольная работа , добавлен 26.01.2011
Маршрутная система г. Тамбова, показатели работы предприятий городского пассажирского транспорта. Комплекс технических средств автоматизированной системы управления городским маршрутизированным транспортом. Системы местоопределения подвижных объектов.
Электротранспорт - вид транспорта , использующий в качестве источника энергии электричество , а в качестве привода - тяговый электродвигатель . Его основными преимуществами перед транспортом с двигателями внешнего или внутреннего сгорания являются более высокая производительность и экологичность
2 МИША(урод)
Сфера применения
Метрополитен
-
самый
дорогостоящий вид городского транспорта.
Московский метрополитен перевозит 40%
пассажиров и является одним из самых
скоростных. Метрополитен является обычно
внеуличным транспортом, обеспечивая
быстрое, безопасное и комфортабельное
сообщение (в Москве и Токио 80- 90% всех
путей подземные, в Лондоне, Париже и Нью-Йорке
-50-60%). На некоторых линиях возможно
автоматическое ведение поездов или регулирование
скорости. За рубежом (в Англии, Швейцарии,
США и других странах) существует грузовой
метрополитен (в Лондоне 10,5 км линий метрополитена
связывают два почтамта с крупнейшими
предприятиями связи; В Москве, Берлине,
Варшаве, Софии, Цюрихе и других городах
имеются локальные системы подземных
тоннелей для грузов и почты, что значительно
сокращает потребности в средствах наземного
транспорта. В некоторых странах сооружается
скоростной метрополитен (иногда параллельно
существующим линиям для их разгрузки)
для более быстрой связи с удаленными
районами, например RER в Париже, BART в Сан-Франциско.
Трамвай.
как
основной вид транспорта используется
в городах с населением от 500 тыс. при стабильном
пассажиропотоке более 9 тыс. пассажиров/ч.
При удаленности промышленной зоны от
основной территории и наличии достаточно
мощных и стабильных потоков целесообразно
использование скоростного трамвая, маршруты
которого в центральных частях города
могут проходить под землей (например,
в Вене). Скоростной трамвай используется
как альтернатива метрополитену в часы
спада пассажиропотока (на одних и тех
же путевых линиях). В 1892 г. первые в России
электрические трамваи начали обслуживать
население Киева, Нижнего Новгорода, Казани
и других городов, а в 1899 г. - Москвы. До
1924 г. это был единственный массовый вид
транспорта. Однако занятие территории,
привязка к колее при небезопасном выходе
пассажиров на проезжую часть изменили
его судьбу - многие города сняли трамвайное
движение совсем (Париж - в 1937 г., Лондон
- в 1952 г.) или в центральных частях города
(например, в Москве). Однако некоторые
страны (Германия, Австрия, Швеция, США
и др.) считали этот шаг экономически нецелесообразным
и предлагали изменить условия работы
трамвая, что дало толчок для конструирования
скоростного трамвая. Скоростной трамвай
используется в Волгограде, Казани, других
городах России. Проблемы экологии, а также
энергетический кризис и более высокая
стоимость проезда на других видах транспорта
постепенно возвращают трамваю его былую
роль и форму деятельности.
Троллейбус.
применяется
в городах с населением свыше 300 тыс. жителей
и пассажиропотоком 6-9 тыс. пассажиров/ч.
При отсутствии
видов
транспорта с большей провозной способностью
он может быть основным, в остальных случаях
- подвозящим. Троллейбус объединил достоинства
трамвая и автобуса. В курортных зонах
троллейбусное движение целесообразно
как экологически чистое. Троллейбус может
работать и на вылетных линиях, например,
Симферополь-Алушта-Ялта (длина маршрута
100 км). Протяженность троллейбусных линий
г. Тюмени составляет на 1 февраля 2003 года
30,5 км.
В 1999 г.
городской электрический транспорт функционировал
в 115 городах России, в том числе трамвай
в 70, троллейбус в 86, метрополитен в 11 городах.
Протяженность линий метрополитена составила
более 341 км.
3
ВАДИК
Служба материально-технического
снабжения
является обособленным подразделением
Московского метрополитена и содержится
за счет средств, выделенных метрополитену
по плану эксплутационных расходов, утверждаемому
Начальником метрополитена, а также доходов
от выполненных работ и услуг в рамках
подсобно-вспомогательной и другой деятельности.
Служба функционирует с момента создания Московского метрополитена, организуя и обеспечивая снабжение подразделений метрополитена материалами, оборудованием, запасными частями, спецодеждой, топливом, комплектующими и другими изделиями, необходимыми для ремонтно-эксплутационной деятельности.
До 1988 года имела название Служба материально-технического обеспечения, приказом по метрополитену от 15.01.1988 № 27 была переименована в Службу материально-технического снабжения.
Структура СМТС утверждается начальником метрополитена.
В настоящее время в состав Службы входят:
- отдел маркетинга;
- отдел материалов;
- отдел электротехнического оборудования
и кабельной продукции;
- отдел запасных частей, инструмента,
пароводяной арматуры и механического
оборудования;
- сектор планирования и анализа;
- бухгалтерия;
- 6 складов:
- товаро-транспортная группа, занимающаяся
организацией транспортировок:
- бригада грузчиков;
- участок ремонта и механизации;
- рабочие.
Электротранспорт
(электропоезда, работающие на железных
дорогах и в метро, троллейбусы и трамваи)
представляет собой типичный пример потребителя
энергии с переменной нагрузкой. Режим
работы электротранспорта отличается
высоким потреблением энергии при разгоне
и движении в режиме тяги. При движении
в установившемся режиме ее расход существенно
снижается.
Применение
электрохимических конденсаторных
элементов на электротранспорте
позволяет снизить нагрузки на контактную
сеть, стабилизировать ее напряжение,
компенсируя провалы, возникающие в
момент разгона нескольких транспортных
средств. Разгон электротранспорта может
осуществляться за счет мощности и энергии,
запасенной в конденсаторах. Это более
чем в 2 раза снижает пиковую мощность
потребления электроэнергии транспортом
от контактной сети и открывает возможность
сократить количество тяговых подстанций,
снизить мощность применяемого оборудования,
увеличить пропускную способность пути,
т.е. существенно удешевить инфраструктуру
электротранспорта.
4
Далее Мое
Воздействие различных
видов городского пассажирского транспорта
на окружающую среду проявляется неодинаково.
В частности городской электротранспорт
(метро, трамвай, троллейбус) принято относить
к «экологически чистой» категории. Но
так ли это на самом деле, или целесообразнее
говорить об «относительной экологической
чистоте» электротранспорта.
Факторы негативного воздействия городского электротранспорта на окружающую среду можно разбить на три группы.
К первой группе относятся факторы прямого воздействия, обусловленные непосредственно процессом движения. Несомненным преимуществом в сравнении с другими видами городского транспорта здесь является отсутствие выбросов в атмосферу непосредственно от передвижных источников при сжигании топлива, что позволяет частично снять проблему чрезмерной концентрации выбросов в местах интенсивного движения транспортного потока. В то же время остаются проблемы загрязнения минеральной пылью (с дорожных одежд и внесенной с колесами на проезжую часть грязи), резиновой крошкой, частицами металлов, асбестосодержащими частицами фрикционных материалов, используемых в объектах транспорта (диски сцепления, тормозные накладки). Ряд вопросов вызывает шумовое и электромагнитное загрязнение. Только троллейбус обеспечивает уровень шума до 70-80 дБА.
Ко второй группе относятся факторы, связанные с обслуживанием электротранспортного комплекса. Основная движущая сила электротранспорта - это электрический ток. Именно на стадии выработки электроэнергии формируются выбросы в атмосферу при реализации жизненного цикла объектов электротранспорта. К тому же в результате технологических процессов мойки, очистки деталей, малярных работ и т.д. образуется широкий перечень жидких отходов. Транспортным предприятием в среднем на единицу подвижного состава приходится по 100 кг сбросов поверхностных сбросов в год, в том числе сухой остаток - 76 кг, хлориды - 17 кг, сульфаты – 4 кг, взвеси – 1 кг и др. Объемы твердых отходов определяются периодичностью проведения регламентных работ, уровнем надежности конструкции, номенклатурой используемого оборудования. Так только при сварочных работах в процессе ремонта трамвайных путей выделяется 30-60 г оксида кремния, алюминия, магния, с одного кг сварочной проволоки, а при послесварочной обработке и шлифовке одного рельсового стыка выделяется еще около 600 г. В результате механической обработки деталей подвижного состава, их замены, а также других видов производственно-хозяйственной деятельности на предприятиях городского электротранспорта образуются твердые отходы, вывозимые на захоронение, объем которых по данным МАДИ-ТУ составляет порядка 250 кг на единицу подвижного состава, в том числе: смет – 40%, отходы потребления -19%, древесные отходы и макулатура по 16%, тормозные накладки – 4%, резина кроме шин -2% и т.д. Отходы, передаваемые транспортными предприятиями на дальнейшую переработку составляют 900 кг в год на единицу подвижного состава, в том числе: лом металлов – 38%, осадок очистных сооружений – 31%, покрышки – 20%, масла отработанные – 9% и т.д.
К третьей группе относятся факторы, определенные инфраструктурой электротранспортного комплекса (изъятие земель из оборота под здания, сооружения, транспортные пути, электромагнитные излучения линий электропередач, нарушение геодезической структуры и т.д.).
Отсюда следует, что, даже признав электротранспорт «относительно экологически чистым», необходимо учитывать наличие вышеизложенных факторов и интенсифицировать деятельность направленную на:
1.снижение негативного воздействия при получении энергии и ее использовании (энергосбережение, использование экологически безопасных видов топлива, эффективных методов очистки и т.д.);
2.улучшение эксплуатационных характеристик подвижного состава и транспортных путей (бесшовные рельсы, бесшумные приводы, экологически безопасные материалы и т.д.);
3.снижение отходо- и материалоемкости подвижного состава, транспортных путей и вспомогательного производства транспортного комплекса;
4.оптимизация транспортных потоков и схем производственных площадей;
5. повышение эффективности системы рециклинга
отходов.
Николай
В
бывшем Советском
Союзе электрический
транспорт получил
небывалое распространение.
К моменту распада
в СССР было более
двух сотен городов,
имевших сети электрического
транспорта, в то
время как, например,
в США всего
лишь 51 (сыграла свою
роль тотальная автомобилизация
Америки), в Германии
- 61, в Японии - 45, а
в сверх населенном
Китае, вполне сопоставимом
с нами по уровню развития
и темпам увеличения
личного автопарка,
- 29 городов.
Каковы
сегодня перспективы
развития электротранспорта?
Развивается ли это
направление на Западе,
и какие новинки можно
встретить там? Попробуем
ответить на эти вопросы.
Конечно,
ни для кого не секрет,
что развитие электротранспорта
в развитых странах
идет, в основном,
по линии развития
электропогрузчиков,
штабелеров и электромобилей.
Здесь информация о
технологических новинках
более-менее доступна
широкому потребителю.
Что
же можно сделать
для городского транспорта,
как повысить его
рентабельность и
экономичность? Основной
идеей является использование
тяги от аккумуляторов.
Началось
все в 2000 г. с компании "Battery Factor",
которой удалось
увеличить емкость
батарей на 10-15%, что
внесло новую струю
оптимизма на рынок
электротехники. Компания
обещает провести
целую революцию
в этой области, связанную
с решением задачи
сульфатации свинцово-кислых
аккумуляторов. Прорыва
пока еще не видно, хотя
и 10% уменьшение веса
уже сыграло свою роль.
Однако все ведущие
автоконцерны Германии
– Ауди, БМВ и Мерседес
заинтересовались новинкой
рынка.
Появились
новые идеи по использованию
и аккумуляторов,
и обычной контактной
сети с целью уменьшить
самые энергозатратные
или ремонтнозатратные
участки пути. Например,
одним из способов является
устранение на конечных
пунктах контактной
сети. Это существенно
снижает эксплуатационные
расходы и обеспечивает
более продолжительную
бесперебойность работы.
Другой новинкой является
использование аккумуляторных
батарей и во время движения.
Как известно, при потере
контакта, тратится
довольно много времени
на устранение аварии,
а это означает еще и
потери времени у следующего
трамвая или троллейбуса
на трассе. Невыгодно
и неэкономично. Если
же поставить аккумулятор,
то часть пути можно
преодолеть на нем, без
верхней контактной
сети. Например, с простой NiMH
батареей можно преодолеть
до 1.5 км пути, что вполне
достаточно, чтобы мелкая
поломка верхней сети
не задерживала городское
движение.
Во
Франции рассматривается
совмещение идеи троллейбуса
и электромобиля
и готовится к
выпуску электроавтобус,
который будет
использовать новые
мощные аккумуляторы
типа Zebra, свинцовые
и никель-кадмиевые
Главной
проблемой использования
электротранспорта
в мире по-прежнему
остается большой
вес аккумуляторных
батарей большой
мощности и требование
постоянного осмотра
при длительной эксплуатации
батарей. Для России
добавляется еще
проблема их разрядки
на морозе, что может
существенно испортить
показатели экономической
выгоды в зимнее время.
и т.д.................