Aces Luftwaffe!! (foto historike). Aces e Luftës së Dytë Botërore

Rrjedha e madhe e informacionit që fjalë për fjalë ka rënë mbi të gjithë ne kohët e fundit ndonjëherë luan një rol jashtëzakonisht negativ në zhvillimin e të menduarit të djemve që po na zëvendësojnë. Dhe nuk mund të thuhet se ky informacion është qëllimisht i rremë. Por në formën e tij "të zhveshur", pa një shpjegim të arsyeshëm, ndonjëherë mbart një karakter monstruoz dhe në thelb thjesht shkatërrues.

Si mund të jetë kjo?

Më lejoni t'ju jap një shembull. Më shumë se një gjeneratë djemsh në vendin tonë është rritur me bindjen e fortë se pilotët tanë të famshëm Ivan Kozhedub dhe Alexander Pokryshkin janë acet më të mirë të luftës së fundit. Dhe askush nuk ka debatuar me këtë. As këtu e as jashtë vendit.

Por një ditë bleva në një dyqan një libër për fëmijë "Aviacioni dhe Aeronautika" nga seria enciklopedike "Unë eksploroj botën" nga një shtëpi botuese shumë e famshme. Libri, i botuar në një tirazh prej tridhjetë mijë kopjesh, doli të ishte vërtet shumë “edukativ”...

Për shembull, në seksionin "Aritmetika e zymtë" ka shifra mjaft elokuente në lidhje me betejat ajrore gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Unë citoj fjalë për fjalë: "Tri herë Heronjtë e Bashkimit Sovjetik, pilotët luftarakë A.I. Pokryshkin dhe I.N. Kozhedub rrëzoi përkatësisht 59 dhe 62 avionë armik. Por asi gjerman E. Hartmann rrëzoi 352 avionë gjatë viteve të luftës! Dhe ai nuk ishte vetëm. Përveç tij, Luftwaffe kishte mjeshtër të tillë të luftimeve ajrore si G. Barkhorn (301 avionë të rrëzuar), G. Rall (275), O. Kittel (267)... Në total, 104 pilotë të Forcave Ajrore Gjermane kishin më shumë se njëqind avionë të rrëzuar secili, dhe dhjetë të parët shkatërruan gjithsej 2,588 avionë armik!”

Asi sovjetik, pilot luftarak, Heroi i Bashkimit Sovjetik Mikhail Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhail Baranov - një nga pilotët më të mirë luftarakë të Luftës së Dytë Botërore, asi më produktiv Sovjetik, piloti luftarak, Heroi i Bashkimit Sovjetik Mikhail Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhail Baranov është një nga pilotët më të mirë luftarakë të Luftës së Dytë Botërore, më efektivi në kohën e vdekjes së tij dhe shumë nga fitoret e tij u fituan në periudhën fillestare, më të vështirë të luftës. Nëse jo për vdekjen e tij aksidentale, ai do të kishte qenë një pilot i famshëm sa Pokryshkin ose Kozhedub - ace të Luftës së Dytë Botërore.

Është e qartë se çdo fëmijë që sheh një numër të tillë fitoresh ajrore do të vijë menjëherë në mendje se nuk ishin tanët, por pilotët gjermanë që ishin aset më të mirë në botë, dhe Ivanët tanë ishin aq larg prej tyre (meqë ra fjala , autorët Për disa arsye, botimet e lartpërmendura nuk dhanë të dhëna për arritjet e pilotëve më të mirë të aceve të vendeve të tjera: amerikani Richard Bong, britaniku James Johnson dhe francezi Pierre Klostermann me fitoret e tyre ajrore 40, 38 dhe 33, përkatësisht). Mendimi tjetër që ndizet nëpër kokat e djemve, natyrisht, do të jetë që gjermanët fluturuan avionë shumë më të avancuar. (Duhet thënë se gjatë sondazhit, as nxënësit e shkollës, por studentët e një prej universiteteve të Moskës nuk iu përgjigjën në mënyrë të ngjashme shifrave të paraqitura të fitoreve ajrore).

Por si duhet reaguar në përgjithësi ndaj figurave të tilla, në shikim të parë, blasfemuese?

Është e qartë se çdo nxënës i shkollës, nëse është i interesuar për këtë temë, do të shkojë në internet. Çfarë do të gjejë ai atje? Është e lehtë për t'u kontrolluar... Le të shkruajmë në motorin e kërkimit frazën "Asi më i mirë i Luftës së Dytë Botërore".

Rezultati duket mjaft i pritshëm: një portret i biondit Erich Hartmann, i varur me kryqe hekuri, shfaqet në ekranin e monitorit dhe e gjithë faqja është e mbushur me fraza si: "Pilotët gjermanë konsiderohen si pilotët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore, sidomos ata që luftuan në Frontin Lindor...”

Ja ku shkoni! Jo vetëm që gjermanët dolën të ishin aset më të mirë në botë, por mbi të gjitha ata mundën jo çdo britanik, amerikan apo francez dhe polak, por djemtë tanë.

Pra, a është vërtet e mundur që e vërteta e vërtetë të jetë shtruar në libra edukativë dhe në kopertinat e fletoreve nga xhaxhallarët dhe tezet që sjellin njohuri tek fëmijët? Vetëm çfarë donin ata me këtë? Pse kishim pilotë kaq të pakujdesshëm? Me siguri jo. Por pse autorët e shumë botimeve të shtypura dhe informacioneve të varura në faqet e internetit, duke përmendur shumë fakte në dukje interesante, nuk shqetësohen kurrë t'u shpjegojnë lexuesve (veçanërisht të rinjve): nga erdhën numra të tillë dhe çfarë kuptimi kanë ?

Ndoshta disa prej lexuesve do t'i duket jointeresant historia e mëtejshme. Në fund të fundit, kjo temë është diskutuar më shumë se një herë në faqet e botimeve serioze të aviacionit. Dhe kjo është e gjitha e qartë. A ia vlen të përsëritet? Thjesht, ky informacion nuk arriti kurrë te djemtë e zakonshëm në vendin tonë (duke marrë parasysh qarkullimin e revistave të specializuara teknike). Dhe nuk do të vijë. Po djemtë? Tregojini figurat e mësipërme mësuesit të historisë së shkollës suaj dhe pyeteni se çfarë mendon për këtë dhe çfarë do t'u thotë fëmijëve për këtë? Por djemtë, pasi kanë parë rezultatet e fitoreve ajrore të Hartman dhe Pokryshkin në anën e pasme të fletoreve të tyre të studentëve, me siguri do ta pyesin atë për këtë. Kam frikë se rezultati do t'ju tronditë deri në palcë... Prandaj materiali i paraqitur më poshtë nuk është as një artikull, por një kërkesë për ju të dashur lexues, për të ndihmuar fëmijët tuaj (dhe ndoshta edhe mësuesit e tyre) të kuptojnë disa shifra "mahnitëse". Për më tepër, në prag të 9 majit, të gjithë do ta kujtojmë përsëri atë luftë të largët.

Nga erdhën këto shifra?

Por në të vërtetë, nga erdhi, për shembull, një shifër e tillë si 352 fitoret e Hartman në betejat ajrore? Kush mund ta konfirmojë?

Rezulton, askush. Për më tepër, i gjithë komuniteti i aviacionit e ka ditur për një kohë të gjatë që historianët e morën këtë shifër nga letrat e Erich Hartmann-it drejtuar nuses së tij. Pra, pyetja e parë që lind është: a i ka zbukuruar i riu arritjet e tij ushtarake? Janë të njohura deklaratat e disa pilotëve gjermanë se në fazën përfundimtare të luftës, fitoret ajrore të Hartmann-it u atribuoheshin thjesht për qëllime propagandistike, sepse regjimit të rrëzuar të Hitlerit kishte nevojë për një superhero së bashku me një armë mitike mrekullie. Është interesante se shumë nga fitoret e pretenduara nga Hartman nuk konfirmohen me humbje atë ditë nga ana jonë.

Studimi i dokumenteve arkivore të periudhës së Luftës së Dytë Botërore vërtetoi bindshëm se absolutisht të gjitha llojet e trupave në të gjitha vendet e botës mëkatuan me postshkrime. Nuk është rastësi që në ushtrinë tonë, menjëherë pas fillimit të luftës, u prezantua parimi i regjistrimit të rreptë të avionëve të rrëzuar armik. Avioni u konsiderua i rrëzuar vetëm pasi trupat tokësore zbuluan rrënojat e tij dhe në këtë mënyrë konfirmuan fitoren ajrore.

Gjermanët, si dhe amerikanët, nuk kërkuan konfirmim nga trupat tokësore. Piloti mund të fluturonte brenda dhe të raportonte: "Unë e rrëzova aeroplanin." Gjëja kryesore është që mitralozi i filmit të paktën regjistron ndikimin e plumbave dhe predhave në objektiv. Ndonjëherë kjo na lejonte të shënonim shumë "pikë". Dihet se gjatë "Betejës së Britanisë" gjermanët pretenduan se kishin rrëzuar 3050 avionë britanikë, ndërsa britanikët në fakt humbën vetëm 910.

Nga këtu duhet të nxirret përfundimi i parë: pilotëve tanë iu dha merita për aeroplanët që në fakt i rrëzuan. Për gjermanët - fitore ajrore, ndonjëherë që nuk çojnë as në shkatërrimin e një avioni armik. Dhe shpesh këto fitore ishin mitike.

Pse aset tanë nuk patën 300 ose më shumë fitore ajrore?

E gjithë kjo që përmendëm më lart në asnjë mënyrë nuk ka të bëjë me aftësinë e vetë pilotëve ACE. Le të shohim këtë pyetje: a mund të kishin rrëzuar pilotët gjermanë numrin e deklaruar të avionëve? Dhe nëse munden, atëherë pse?

A.I. Pokryshkin, G.K. Zhukov dhe I.N. Kozhedub

Mjaft e çuditshme, Hartman, Barkhorn dhe pilotët e tjerë gjermanë, në parim, mund të kishin mbi 300 fitore ajrore. Dhe duhet thënë se shumë prej tyre ishin të dënuar të bëheshin ass, pasi ishin pengje të vërtetë të komandës naziste, e cila i hodhi në luftë. Dhe ata luftuan, si rregull, nga e para deri në ditën e fundit.

Komanda u kujdes dhe vlerësoi pilotët ace të Anglisë, SHBA-së dhe Bashkimit Sovjetik. Udhëheqja e forcave ajrore të listuara besonte në këtë: meqenëse një pilot rrëzoi 40-50 avionë armik, do të thotë se ai është një pilot me shumë përvojë që mund të mësojë aftësi fluturimi për një duzinë djem të rinj të talentuar. Dhe secili prej tyre le të rrëzojë të paktën dhjetë avionë armik. Atëherë numri i përgjithshëm i avionëve të shkatërruar do të jetë shumë më i madh sesa nëse do të rrëzoheshin nga një profesionist që mbeti në front.

Le të kujtojmë se tashmë në vitin 1944, piloti ynë më i mirë luftarak Alexander Pokryshkin u ndalua plotësisht nga komanda e Forcave Ajrore të merrte pjesë në beteja ajrore, duke i besuar atij komandën e një divizioni ajror. Dhe doli të ishte e saktë. Deri në fund të luftës, shumë pilotë nga formacioni i tij kishin më shumë se 50 fitore ajrore të konfirmuara në llogarinë e tyre luftarake. Kështu, Nikolai Gulaev rrëzoi 57 avionë gjermanë. Grigory Rechkalov - 56. Dmitry Glinka kapi pesëdhjetë avionë armik.

Komanda e Forcave Ajrore Amerikane bëri të njëjtën gjë, duke kujtuar asin e saj më të mirë Richard Bong nga përpara.

Duhet thënë se shumë pilotë sovjetikë nuk mund të bëheshin ass vetëm për arsyen se shpesh nuk kishte thjesht një armik përpara tyre. Secili pilot u caktua në njësinë e tij, dhe për këtë arsye në një seksion specifik të frontit.

Për gjermanët, gjithçka ishte ndryshe. Pilotët me përvojë u transferuan vazhdimisht nga një sektor i frontit në tjetrin. Çdo herë ata e gjenin veten në pikën më të nxehtë, në dendurin e gjërave. Për shembull, gjatë gjithë luftës, Ivan Kozhedub u ngrit në qiell vetëm 330 herë dhe zhvilloi 120 beteja ajrore, ndërsa Hartman bëri 1,425 fluturime dhe mori pjesë në 825 beteja ajrore. Po, piloti ynë, edhe sikur të donte, nuk mund të shihte as aq avionë gjermanë në qiell, sa Hartman i kapte në sy!

Nga rruga, pasi u bënë ace të famshëm, pilotët e Luftwaffe nuk morën kënaqësi nga vdekja. Fjalë për fjalë çdo ditë ata duhej të merrnin pjesë në beteja ajrore. Kështu doli që ata luftuan deri në vdekjen e tyre. Dhe vetëm robëria ose fundi i luftës mund t'i shpëtonte nga vdekja. Vetëm disa nga aset e Luftwaffe mbijetuan. Hartman dhe Barkhorn ishin thjesht me fat. Ata u bënë të famshëm vetëm sepse mbijetuan për mrekulli. Por asi i katërt më i suksesshëm i Gjermanisë, Otto Kittel, vdiq gjatë një beteje ajrore me luftëtarët sovjetikë në shkurt 1945.

Pak më herët, asi më i famshëm i Gjermanisë, Walter Nowotny, vdiq (në 1944, ai ishte piloti i parë i Luftwaffe që arriti 250 fitore ajrore). Komanda e Hitlerit, pasi i dha pilotit të gjitha urdhrat më të larta të Rajhut të Tretë, e udhëzoi atë të drejtonte një formacion të avionëve të parë (ende "të papërpunuara" dhe të papërfunduara) luftarakë Me-262 dhe hodhi asin e famshëm në pjesën më të rrezikshme të lufta ajrore - për të zmbrapsur sulmet në Gjermani nga bombarduesit e rëndë amerikanë. Fati i pilotit u vulos.

Nga rruga, Hitleri gjithashtu donte të fuste Erich Hartmann në një avion luftarak, por djali i zgjuar doli nga kjo situatë e rrezikshme, duke arritur t'u provonte eprorëve të tij se do të ishte më i dobishëm nëse do të vihej përsëri në Bf 109 të vjetër të besueshëm. Ky vendim i lejoi Hartmann të shpëtonte jetën e tij nga vdekja e pashmangshme dhe përfundimisht të bëhej asi më i mirë në Gjermani.

Dëshmia më e rëndësishme se pilotët tanë nuk ishin aspak inferiorë ndaj aceve gjermanë në aftësitë luftarake ajrore, tregohet në mënyrë elokuente nga disa numra që njerëzit jashtë vendit nuk u pëlqen vërtet t'i mbajnë mend, dhe disa nga gazetarët tanë nga shtypi "i lirë", të cilët marrin përsipër të shkruajnë për aviacionin, ata thjesht nuk e dinë.

Për shembull, historianët e aviacionit e dinë se skuadrilja luftarake më efektive e Luftwaffe që luftoi në Frontin Lindor ishte grupi elitar i 54-të Ajror "Zemra e Gjelbër", i cili mblodhi së bashku acet më të mirë të Gjermanisë në prag të luftës. Pra, nga 112 pilotë të skuadriljes së 54-të që pushtuan hapësirën ajrore të Atdheut tonë më 22 qershor 1941, vetëm katër shpëtuan për të parë përfundimin e luftës! Gjithsej 2135 luftëtarë nga kjo skuadrilje mbetën të shtrirë në formë hekuri në një zonë të gjerë nga Ladoga në Lvov. Por ishte skuadrilja e 54-të që u dallua midis skuadriljeve të tjera luftarake të Luftwaffe në atë që kishte nivelin më të ulët të humbjeve në betejat ajrore gjatë viteve të luftës.

Është interesante të theksohet një fakt tjetër pak i njohur, të cilit pak njerëz i kushtojnë vëmendje, por që karakterizon shumë mirë si pilotët tanë ashtu edhe ata gjermanë: tashmë në fund të marsit 1943, kur epërsia ajrore i përkiste ende gjermanëve, "zemra të gjelbra të ndezura". ", duke ndriçuar me krenari në anët e Messerschmitts dhe Focke-Wulfs të skuadronit të 54-të, gjermanët i lyen mbi ta me bojë gri-jeshile mat, në mënyrë që të mos tundonin pilotët sovjetikë, të cilët e konsideruan si çështje nderi "të rrëzonin". " disa ACE lavdëruar.

Cili aeroplan është më i mirë?

Kushdo që ka qenë i interesuar për historinë e aviacionit në një shkallë ose në një tjetër, ndoshta ka dëgjuar ose lexuar deklarata nga "ekspertë" se aset gjermanë kishin më shumë fitore jo vetëm për shkak të aftësive të tyre, por edhe sepse ata fluturonin me avionë më të mirë.

Askush nuk e kundërshton që një pilot që fluturon me një avion më të avancuar do të ketë një avantazh të caktuar në luftim.

Hauptmann Erich Hartmann (04/19/1922 - 09/20/1993) me komandantin e tij Major Gerhard Barkhorn (05/20/1919 - 01/08/1983) duke studiuar hartën. II./JG52 (grupi i 2-të i skuadronit të 52-të luftarak). E. Hartmann dhe G. Barkhorn janë pilotët më të suksesshëm të Luftës së Dytë Botërore, duke pasur respektivisht 352 dhe 301 fitore ajrore. Në këndin e poshtëm të majtë të fotografisë është autografi i E. Hartmann.

Në çdo rast, piloti i një avioni më të shpejtë do të jetë gjithmonë në gjendje të arrijë armikun dhe, nëse është e nevojshme, të largohet nga beteja ...

Por ja çfarë është interesante: e gjithë përvoja botërore e luftërave ajrore sugjeron se në një betejë ajrore zakonisht nuk fiton avioni më i mirë, por ai me pilotin më të mirë. Natyrisht, e gjithë kjo vlen për avionët e të njëjtës gjeneratë.

Megjithëse Messerschmitt gjermanë (veçanërisht në fillim të luftës) ishin superiorë ndaj MiG-ve, Yaks-ve dhe LaGG-ve tanë në një sërë treguesish teknikë, rezultoi se në kushtet reale të luftës totale që u zhvillua në Frontin Lindor, epërsia teknike nuk ishte aq e dukshme.

Asët gjermanë fituan fitoret e tyre kryesore në fillim të luftës në Frontin Lindor falë përvojës së grumbulluar gjatë fushatave të mëparshme ushtarake në qiejt mbi Poloninë, Francën dhe Anglinë. Në të njëjtën kohë, pjesa më e madhe e pilotëve sovjetikë (me përjashtim të vogël të atyre që arritën të luftonin në Spanjë dhe Khalkhin Gol) nuk kishin fare përvojë luftarake.

Por një pilot i trajnuar mirë, i cili i dinte meritat e avionit të tij dhe të aeroplanit të armikut, gjithmonë mund t'i impononte armikut taktikat e tij luftarake ajrore.

Në prag të luftës, pilotët tanë sapo kishin filluar të zotëronin luftëtarët më të fundit si Yak-1, MiG-3 dhe LaGG-3. Duke mos pasur përvojën e nevojshme taktike, aftësi të forta në kontrollin e një avioni dhe duke mos ditur të gjuanin siç duhet, ata përsëri hynë në betejë. Dhe për këtë arsye ata pësuan humbje të mëdha. As guximi dhe as heroizmi i tyre nuk mund të ndihmonin. Më duhej vetëm të fitoja përvojë. Dhe kjo mori kohë. Por nuk kishte kohë për këtë në 1941.

Por ata pilotë që i mbijetuan betejave brutale ajrore të periudhës fillestare të luftës më vonë u bënë ace të famshëm. Ata jo vetëm që mundën vetë nazistët, por gjithashtu u mësuan pilotëve të rinj se si të luftonin. Në ditët e sotme mund të dëgjosh shpesh deklarata se gjatë viteve të luftës, të rinj të trajnuar dobët erdhën në regjimentet luftarake nga shkollat ​​e fluturimit, të cilët u bënë pre e lehtë për acet gjermanë.

Por në të njëjtën kohë, autorë të tillë për disa arsye harrojnë të përmendin se tashmë në regjimentet luftarake, shokët e vjetër vazhduan të trajnojnë pilotë të rinj, duke mos kursyer as përpjekje dhe as kohë. Ata u përpoqën t'i bënin luftëtarë ajror me përvojë. Këtu është një shembull tipik: vetëm nga mesi i vjeshtës 1943 deri në fund të dimrit 1944, Regjimenti i 2-të i Aviacionit të Gardës fluturoi rreth 600 fluturime vetëm për të trajnuar pilotët e rinj!

Për gjermanët, në fund të luftës, situata doli të ishte më e keqe se kurrë. Skuadriljet luftarake, të armatosura me luftëtarët më modernë, iu dërguan djemve të papushtuar, të përgatitur me nxitim, të cilët u dërguan menjëherë në vdekje. Në skuadrilje luftarake përfunduan edhe pilotët "pa kuaj" nga grupet ajrore të mposhtur bombardues. Ky i fundit kishte përvojë të gjerë në lundrimin ajror dhe dinte të fluturonte natën. Por ata nuk mund të zhvillonin beteja ajrore të manovrueshme në kushte të barabarta me pilotët tanë luftarakë. Ata pak "gjuetarë" me përvojë që ishin ende në radhët nuk mund ta ndryshonin në asnjë mënyrë situatën. Asnjë teknologji, madje edhe teknologjia më e përparuar, nuk mund t'i shpëtonte gjermanët.

Kush u qëllua dhe si?

Njerëzit larg aviacionit nuk e kanë idenë se pilotët sovjetikë dhe gjermanë ishin vendosur në kushte krejtësisht të ndryshme. Pilotët gjermanë luftarakë, dhe Hartmann në mesin e tyre, shumë shpesh angazhoheshin në të ashtuquajturën "gjueti të lirë". Detyra e tyre kryesore ishte të shkatërronin avionët e armikut. Ata mund të fluturonin kur e shihnin të arsyeshme dhe ku e shihnin të arsyeshme.

Nëse shihnin një avion të vetëm, ata nxituan drejt tij si ujqërit te një dele e pambrojtur. Dhe nëse ndesheshin me një armik të fortë, ata u larguan menjëherë nga fusha e betejës. Jo, nuk ishte frikacak, por llogaritje e saktë. Pse të hasni në telashe nëse në gjysmë ore mund të gjeni përsëri dhe të "vrisni" me qetësi një "qengji" tjetër të pambrojtur. Kështu i fituan çmimet aset gjermanë.

Është interesante të theksohet fakti se pas luftës, Hartman përmendi se më shumë se një herë ai u nis me nxitim për në territorin e tij pasi u informua nga radio se grupi i Alexander Pokryshkin ishte shfaqur në ajër. Ai qartësisht nuk donte të konkurronte me asin e famshëm sovjetik dhe të dilte në telashe.

Çfarë ndodhi me ne? Për komandën e Ushtrisë së Kuqe, qëllimi kryesor ishte kryerja e sulmeve të fuqishme bombarduese ndaj armikut dhe sigurimi i mbulimit ajror për forcat tokësore. Sulmet me bomba ndaj gjermanëve u kryen nga avionë sulmues dhe bombardues - avionë me lëvizje relativisht të ngadaltë dhe që përfaqësonin një kafshatë të shijshme për luftëtarët gjermanë. Luftëtarët sovjetikë vazhdimisht duhej të shoqëronin bombarduesit dhe të sulmonin avionët në fluturimin e tyre drejt dhe nga objektivat e tyre. Dhe kjo do të thoshte që në një situatë të tillë ata duhej të bënin jo një sulm, por një betejë ajrore mbrojtëse. Natyrisht, të gjitha avantazhet në një betejë të tillë ishin në anën e armikut.

Gjatë mbulimit të forcave tokësore nga sulmet ajrore gjermane, pilotët tanë u vendosën gjithashtu në kushte shumë të vështira. Këmbësoria vazhdimisht dëshironte të shihte luftëtarët e yllit të kuq mbi kokat e tyre. Kështu që pilotët tanë u detyruan të "gumëzhinin" mbi vijën e parë, duke fluturuar mbrapa dhe mbrapa me shpejtësi të ulët dhe në lartësi të ulët. Dhe në këtë kohë, "gjuetarët" gjermanë nga një lartësi e madhe po zgjidhnin vetëm "viktimën" e tyre të radhës dhe, pasi kishin zhvilluar një shpejtësi të madhe në një zhytje, rrëzuan avionët tanë me shpejtësi rrufeje, pilotët e të cilëve, madje duke parë sulmuesin, thjesht nuk pata kohë për t'u kthyer ose për të rritur shpejtësinë.

Në krahasim me gjermanët, pilotët tanë luftarakë nuk lejoheshin të fluturonin në gjueti të lirë aq shpesh. Prandaj, rezultatet ishin më modeste. Fatkeqësisht, gjuetia falas për avionët tanë luftarak ishte një luks i papërballueshëm...

Fakti që gjuetia e lirë bëri të mundur fitimin e një numri të konsiderueshëm "pikësh" dëshmohet nga shembulli i pilotëve francezë nga regjimenti Normandie-Niemen. Komanda jonë u kujdes për "aleatët" dhe u përpoq të mos i dërgonte ata për të mbuluar trupat ose në sulme vdekjeprurëse për të shoqëruar aeroplanët sulmues dhe bombarduesit. Francezëve iu dha mundësia të merreshin me gjueti të lirë.

Dhe rezultatet flasin vetë. Kështu, në vetëm dhjetë ditë të tetorit 1944, pilotët francezë rrëzuan 119 avionë armik.

Aviacioni Sovjetik jo vetëm në fillim të luftës, por edhe në fazën e tij përfundimtare, kishte shumë bombardues dhe avionë sulmues. Por ndryshime serioze ndodhën në përbërjen e Luftwaffe ndërsa lufta përparonte. Për të zmbrapsur sulmet e bombarduesve të armikut, ata vazhdimisht kishin nevojë për gjithnjë e më shumë luftëtarë. Dhe erdhi momenti që industria gjermane e aviacionit thjesht nuk ishte në gjendje të prodhonte njëkohësisht bomba transportues dhe luftëtarë. Prandaj, tashmë në fund të vitit 1944, prodhimi i bombarduesve në Gjermani pushoi pothuajse plotësisht, dhe vetëm luftëtarët filluan të dilnin nga punëtoritë e fabrikave të avionëve.

Kjo do të thotë se acet sovjetikë, ndryshe nga gjermanët, nuk ndeshën më objektiva të mëdha, të ngadalta në ajër aq shpesh. Atyre iu desh të luftonin ekskluzivisht me luftëtarët e shpejtë Messerschmitt Bf 109 dhe bombarduesit më të fundit Focke-Wulf Fw 190, të cilët ishin shumë më të vështirë për t'u rrëzuar në luftime ajrore sesa një bombardues i ngathët.

Nga ky Messerschmitt i përmbysur, i dëmtuar në betejë, sapo ishte nxjerrë Walter Nowotny, i cili dikur ishte asi nr. 1 në Gjermani. Por karriera e tij fluturuese (si, në të vërtetë, vetë jeta) mund të kishte përfunduar me këtë episod…

Për më tepër, në fund të luftës, qiejt mbi Gjermaninë fjalë për fjalë ishin të mbushura me zjarre, stuhi, rrufe, mustangë, baltë, pengje, jakë dhe lavochkins. Dhe nëse çdo fluturim i asit gjerman (nëse ai arriti të ngrihej fare) përfundonte me grumbullimin e pikëve (të cilat askush nuk i numëronte vërtet atëherë), atëherë pilotët e aviacionit aleat ende duhej të kërkonin një objektiv ajror. Shumë pilotë sovjetikë kujtuan se që nga fundi i vitit 1944 numri i tyre personal i fitoreve ajrore ndaloi së rrituri. Avionët gjermanë nuk shiheshin më në qiell aq shpesh, dhe misionet luftarake të regjimenteve ajrore luftarake kryheshin kryesisht me qëllim zbulimin dhe sulmin e forcave tokësore të armikut.

Për çfarë shërben një avion luftarak?

Në pamje të parë, kjo pyetje duket shumë e thjeshtë. Çdo person, edhe ata që nuk e njohin aviacionin, do të përgjigjen pa hezitim: nevojitet një luftëtar për të rrëzuar aeroplanët e armikut. Por a është vërtet kaq e thjeshtë? Siç e dini, avionët luftarakë janë pjesë e forcave ajrore. Forcat Ajrore janë pjesë përbërëse e Ushtrisë.

Detyra e çdo ushtrie është të mposht armikun. Është e qartë se të gjitha forcat dhe mjetet e ushtrisë duhet të jenë të bashkuara dhe të synojnë mposhtjen e armikut. Ushtria drejtohet nga komanda e saj. Dhe rezultati i operacioneve ushtarake varet nga mënyra se si komanda arrin të organizojë menaxhimin e ushtrisë.

Komandat sovjetike dhe gjermane kishin qasje të ndryshme. Komanda e Wehrmacht-it udhëzoi avionët e saj luftarak që të fitonin epërsinë ajrore. Me fjalë të tjera, aeroplanët luftarakë gjermanë duhej të rrëzonin në mënyrë marrëzi të gjithë avionët e armikut që shiheshin në ajër. Heroi konsiderohej ai që rrëzoi më shumë avionë armik.

Duhet thënë se kjo qasje i ka tërhequr shumë pilotët gjermanë. Ata me kënaqësi morën pjesë në këtë "konkurr", duke e konsideruar veten gjahtarë të vërtetë.

Dhe gjithçka do të ishte mirë, por pilotët gjermanë nuk e përfunduan kurrë detyrën. Shumë avionë u rrëzuan, por cili ishte qëllimi? Çdo muaj kishte gjithnjë e më shumë avionë sovjetikë dhe aleatë në ajër. Gjermanët ende nuk ishin në gjendje të mbulonin forcat e tyre tokësore nga ajri. Dhe humbja e aviacionit bombardues vetëm e bëri jetën edhe më të vështirë për ta. Vetëm kjo sugjeron që gjermanët e humbën plotësisht luftën ajrore në aspektin strategjik.

Komanda e Ushtrisë së Kuqe i pa detyrat e aviacionit luftarak në një mënyrë krejtësisht të ndryshme. Para së gjithash, pilotët luftarakë sovjetikë duhej të mbulonin forcat tokësore nga sulmet e bombarduesve gjermanë. Ata gjithashtu duhej të mbronin avionët sulmues dhe bombardues gjatë bastisjeve të tyre në pozicionet e ushtrisë gjermane. Me fjalë të tjera, aviacioni luftarak nuk veproi më vete, si gjermanët, por ekskluzivisht në interes të forcave tokësore.

Ishte një punë e vështirë, pa falënderim, gjatë së cilës pilotët tanë zakonisht nuk merrnin lavdi, por vdekje.

Nuk është për t'u habitur që humbjet e luftëtarëve sovjetikë ishin të mëdha. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë aspak se avionët tanë ishin shumë më keq, dhe pilotët ishin më të dobët se ata gjermanë. Në këtë rast, rezultati i betejës u përcaktua jo nga cilësia e pajisjeve dhe aftësia e pilotit, por nga nevoja taktike dhe një urdhër i rreptë nga komanda.

Këtu, me siguri, çdo fëmijë do të pyesë: "Dhe cilat janë këto taktika të marra të betejës, cilat janë këto urdhra idiote, për shkak të të cilave vdiqën kot si avionët ashtu edhe pilotët?"

Këtu fillon gjëja më e rëndësishme. Dhe ju duhet të kuptoni se në fakt, kjo taktikë nuk është marrëzi. Në fund të fundit, forca kryesore goditëse e çdo ushtrie janë forcat e saj tokësore. Një sulm me bombë ndaj tankeve dhe këmbësorisë, në depo armësh dhe karburantesh, në ura dhe vendkalime mund të dobësojë shumë aftësitë luftarake të forcave tokësore. Një sulm i suksesshëm ajror mund të ndryshojë rrënjësisht rrjedhën e një operacioni sulmues ose mbrojtës.

Nëse një duzinë luftëtarësh humbasin në një betejë ajrore gjatë mbrojtjes së objektivave tokësore, por asnjë bombë e vetme e armikut nuk godet, për shembull, një depo municioni, atëherë kjo do të thotë që pilotët luftarakë kanë përfunduar misionin e tyre luftarak. Edhe me çmimin e jetës së tyre. Përndryshe, një divizion i tërë, i mbetur pa predha, mund të shtypet nga forcat armike që përparojnë.

E njëjta gjë mund të thuhet për fluturimet e shoqërimit për avionët sulmues. Nëse ata shkatërruan një depo municioni, bombarduan një stacion hekurudhor të mbushur me trena me pajisje ushtarake dhe shkatërronin një bazë mbrojtëse, kjo do të thotë se ata dhanë një kontribut të rëndësishëm në fitore. Dhe nëse në të njëjtën kohë pilotët luftarakë u dhanë bombarduesve dhe avionëve sulmues mundësinë për të depërtuar në objektiv përmes barrierave ajrore të armikut, edhe nëse humbën shokët e tyre, atëherë ata gjithashtu fituan.

Dhe kjo është me të vërtetë një fitore e vërtetë ajrore. Gjëja kryesore është që detyra e vendosur nga komanda është e përfunduar. Një detyrë që mund të ndryshojë rrënjësisht të gjithë rrjedhën e armiqësive në një sektor të caktuar të frontit. Nga e gjithë kjo sugjeron vetë përfundimi: luftëtarët gjermanë janë gjuetarë, luftëtarët e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe janë mbrojtës.

Me mendimin e vdekjes...

Pa marrë parasysh se çfarë thotë dikush, nuk ka pilotë të patrembur (si dhe ekuipazhe tankesh, këmbësorë apo marinarë) që nuk kanë frikë nga vdekja. Në luftë ka plot frikacakë dhe tradhtarë. Por në pjesën më të madhe, pilotët tanë, edhe në momentet më të vështira të luftimeve ajrore, iu përmbajtën rregullit të pashkruar: "vdisni vetë, por ndihmoni shokun tuaj". Ndonjëherë, duke mos pasur më municion, ata vazhdonin të luftonin, duke mbuluar shokët, duke shkuar në dash, duke dashur t'i shkaktonin dëm maksimal armikut. Dhe të gjitha sepse ata mbrojtën tokën e tyre, shtëpinë e tyre, familjen dhe miqtë e tyre. Ata mbrojtën atdheun e tyre.

Fashistët që sulmuan vendin tonë në vitin 1941 u ngushëlluan me mendimin e dominimit botëror. Në atë kohë, pilotët gjermanë as që mund të mendonin se do të duhej të sakrifikonin jetën për hir të dikujt ose për hir të diçkaje. Vetëm në fjalimet e tyre patriotike ishin gati të jepnin jetën për Fyhrer-in. Secili prej tyre, si çdo pushtues tjetër, ëndërronte të merrte një shpërblim të mirë pas përfundimit me sukses të luftës. Dhe për të kuptuar gjërat, duhej të jetonit deri në fund të luftës. Në këtë gjendje nuk doli në pah heroizmi dhe vetëmohimi për hir të arritjes së një qëllimi të madh, por llogaritja e ftohtë.

Nuk duhet të harrojmë se djemtë e vendit Sovjetik, shumë prej të cilëve më vonë u bënë pilotë ushtarakë, u edukuan disi ndryshe nga moshatarët e tyre në Gjermani. Ata morën shenjën e tyre nga mbrojtës të tillë vetëmohues të popullit të tyre si, për shembull, heroi epik Ilya Muromets dhe Princi Alexander Nevsky. Në atë kohë, bëmat ushtarake të heronjve legjendarë të Luftës Patriotike të 1812 dhe heronjve të Luftës Civile ishin ende të freskëta në kujtesën e njerëzve. Dhe në përgjithësi, nxënësit e shkollave sovjetike u rritën kryesisht me libra, heronjtë e të cilëve ishin patriotë të vërtetë të Atdheut.

Fundi i luftës. Pilotët e rinj gjermanë marrin një mision luftarak. Në sytë e tyre ka dënim. Erich Hartmann tha për ta: “Këta të rinj vijnë tek ne dhe qëllohen pothuajse menjëherë. Ata vijnë e shkojnë si valët e sërfit. Ky është një krim... Mendoj se këtu fajin e ka propaganda jonë”.

Edhe moshatarët e tyre nga Gjermania e dinin se çfarë ishte miqësia, dashuria, patriotizmi dhe atdheu. Por nuk duhet të harrojmë se në Gjermani, me historinë e saj shekullore të kalorësisë, koncepti i fundit ishte veçanërisht i afërt për të gjithë djemtë. Ligjet kreshnike, nderi kreshnik, lavdia kreshnike, trembja u vendosen ne balle. Nuk është rastësi që edhe çmimi kryesor i Rajhut ishte kryqi i kalorësit.

Është e qartë se çdo djalë në shpirtin e tij ëndërronte të bëhej një kalorës i famshëm.

Sidoqoftë, nuk duhet të harrojmë se e gjithë historia e Mesjetës tregon se detyra kryesore e kalorësit ishte t'i shërbente zotërisë së tij. Jo mëmëdheut, jo popullit, por mbretit, dukës, baronit. Edhe kalorësit e pavarur të lavdëruar në legjenda ishin, në thelb, mercenarët më të zakonshëm, që fitonin para nga aftësia për të vrarë. Dhe të gjitha këto kryqëzata të lavdëruara nga kronistët? Grabitja e ujit të pastër.

Nuk është rastësi që fjalët kalorës, fitim dhe pasuri janë të pandashme nga njëra-tjetra. Të gjithë e dinë gjithashtu mirë se kalorësit rrallë vdisnin në fushën e betejës. Në një situatë të pashpresë, ata, si rregull, u dorëzuan. Shpërblesa pasuese nga robëria ishte një çështje krejt e zakonshme për ta. Tregti e zakonshme.

Dhe a është çudi që shpirti kalorësiak, përfshirë manifestimet e tij negative, ndikoi më drejtpërdrejt në cilësitë morale të pilotëve të ardhshëm të Luftwaffe.

Komanda e dinte shumë mirë këtë, sepse e konsideronte veten një kalorësi moderne. Pavarësisht se sa donte, ajo nuk mund t'i detyronte pilotët e saj të luftonin siç luftuan pilotët luftarakë sovjetikë - duke mos kursyer as forcën dhe as jetën. Kjo mund të na duket e çuditshme, por rezulton se edhe në statutin e aviacionit luftarak gjerman ishte shkruar se piloti vetë përcakton veprimet e tij në luftimet ajrore dhe askush nuk mund ta ndalojë atë të largohet nga beteja nëse e konsideron të nevojshme.

Nga fytyrat e këtyre pilotëve duket qartë se këta janë luftëtarë fitimtarë. Fotografia tregon pilotët më të suksesshëm luftarakë të Divizionit të Parë Ajror të Gardës Luftarake të Flotës Baltike: toger i lartë Selyutin (19 fitore), Kapiten Kostylev (41 fitore), Kapiten Tatarenko (29 fitore), Nënkolonel Golubev (39 fitore) dhe Major Baturin (10 fitore)

Kjo është arsyeja pse asët gjermanë nuk i mbrojtën kurrë trupat e tyre në fushën e betejës, prandaj ata nuk i mbrojtën bombarduesit e tyre aq vetëmohues sa luftëtarët tanë. Si rregull, luftëtarët gjermanë hapnin rrugën vetëm për bombabartësit e tyre dhe u përpoqën të pengonin veprimet e interceptorëve tanë.

Historia e luftës së fundit botërore është e mbushur me fakte se si acet gjermanë, të dërguar për të shoqëruar bombarduesit, braktisën akuzat e tyre kur situata ajrore nuk ishte në favor të tyre. Për ta, maturia dhe vetëflijimi i gjahtarit doli të ishin koncepte të papajtueshme.

Si rezultat, ishte gjuetia ajrore ajo që u bë e vetmja zgjidhje e pranueshme që i përshtatej të gjithëve. Udhëheqja e Luftwaffe raportoi me krenari për sukseset e saj në luftën kundër avionëve të armikut, propaganda e Goebbels i tregoi me entuziazëm popullit gjerman për meritat ushtarake të aceve të pamposhtur dhe ata, duke punuar për mundësinë që iu dha për të qëndruar gjallë, shënuan pikë me të gjitha. mund.

Ndoshta diçka ndryshoi në mendjet e pilotëve gjermanë vetëm kur lufta erdhi në territorin e vetë Gjermanisë, kur avionët bombardues anglo-amerikanë filluan të fshijnë fjalë për fjalë qytete të tëra nga faqja e dheut. Gratë dhe fëmijët vdiqën në dhjetëra mijëra nën bombat e Aleatëve. Tmerri paralizoi popullsinë civile. Vetëm atëherë, të mbërthyer nga frika për jetën e fëmijëve, grave dhe nënave të tyre, pilotët gjermanë nga forcat e Mbrojtjes Ajrore filluan me vetëmohim të nxitojnë në beteja ajrore vdekjeprurëse me një armik superior në numër, dhe ndonjëherë madje shkonin në "kështjellat fluturuese". .”

Por tashmë ishte tepër vonë. Deri në atë kohë, nuk kishte pothuajse asnjë pilotë me përvojë ose një numër të mjaftueshëm avionësh në Gjermani. Pilotët individualë të asit dhe djemtë e stërvitur me nxitim nuk mund ta shpëtonin më situatën edhe me veprimet e tyre të dëshpëruara.

Pilotët që luftuan në atë kohë në Frontin Lindor ishin, mund të thuhet, me fat. Praktikisht të privuar nga karburanti, ata pothuajse kurrë nuk u ngritën, dhe për këtë arsye të paktën mbijetuan deri në fund të luftës dhe mbetën gjallë. Sa i përket skuadronit të famshëm luftarak "Zemra e Gjelbër" e përmendur në fillim të artikullit, aset e tij të fundit vepruan si një kalorës: në aeroplanët e mbetur ata fluturuan për t'u dorëzuar te "miqtë e tyre kalorës" që i kuptuan - britanikët dhe amerikanët.

Duket se pasi të keni lexuar të gjitha sa më sipër, ndoshta do të jeni në gjendje t'i përgjigjeni pyetjes së fëmijëve tuaj nëse pilotët gjermanë ishin më të mirët në botë? A ishin ata me të vërtetë një renditje të përmasave më të larta se pilotët tanë në aftësitë e tyre?

Shënim i trishtë

Pak kohë më parë pashë në një librari një botim të ri të të njëjtit libër për fëmijë mbi aviacionin me të cilin fillova artikullin. Me shpresën se edicioni i dytë do të ndryshonte nga i pari jo vetëm me një kopertinë të re, por gjithashtu do t'u jepte djemve një lloj shpjegimi të kuptueshëm për një performancë kaq fantastike të aceve gjermanë, e hapa librin në faqen që më interesoi. Fatkeqësisht, gjithçka mbeti e pandryshuar: 62 avionë të rrëzuar nga Kozhedub dukeshin si shifra qesharake në sfondin e 352 fitoreve ajrore të Hartman. Një aritmetikë kaq e trishtuar...

Ivan Kozhedub konsiderohet rekordmeni për numrin e avionëve gjermanë të rrëzuar. Ai ka në meritë 62 automjete armike. Alexander Pokryshkin ishte 3 avionë pas tij - zyrtarisht besohet se asi nr. 2 mund të pikturojë 59 yje në trupin e tij. Në fakt, informacioni për kampionatin e Kozhedub është i gabuar.

Janë tetë prej tyre - ne jemi dy. Paraqitja para luftës
Jo e jona, por do të luajmë!
Seryozha, duro! Nuk ka dritë për ne me ju.
Por atutë duhet të rrafshohen.
Unë nuk do të largohem nga ky shesh qiellor -
Numrat nuk kanë rëndësi për mua tani:
Sot miku im më mbron kurrizin
Kjo do të thotë që shanset janë të barabarta.

Vladimir Vysotsky

Disa vite më parë, në arkivat e tri herë heroit të Bashkimit Sovjetik Alexander Pokryshkin, u zbuluan të dhëna që na lejojnë të hedhim një vështrim tjetër në meritat e pilotit legjendar. Rezulton se për dekada numri i vërtetë i avionëve fashistë që ai rrëzoi ishte nënvlerësuar shumë. Kishte disa arsye për këtë.
Së pari, vetë fakti i rënies së çdo avioni armik të rrëzuar duhej të konfirmohej nga raportet e vëzhguesve tokësorë. Kështu, sipas përkufizimit, të gjitha automjetet e shkatërruara pas vijës së parë nuk përfshiheshin në statistikat e pilotëve luftarakë sovjetikë. Pokryshkin, në veçanti, humbi 9 "trofe" për shkak të kësaj.
Së dyti, shumë nga shokët e tij kujtuan se ai ndau bujarisht me krahët e tij, në mënyrë që ata të merrnin shpejt urdhra dhe tituj të rinj. Më në fund, në vitin 1941, gjatë tërheqjes, njësia e fluturimit të Pokryshkin u detyrua të shkatërronte të gjitha dokumentet, dhe më shumë se një duzinë fitore të heroit siberian mbetën vetëm në kujtesën dhe shënimet e tij personale. Pas luftës, piloti i famshëm nuk e dëshmoi epërsinë e tij dhe u kënaq me 59 avionë armik të regjistruar në llogarinë e tij. Kozhedub, siç e dimë, kishte 62 prej tyre Sot mund të themi se Pokryshkin shkatërroi 94 avionë, rrëzoi 19 (disa prej tyre, pa dyshim, nuk mund të arrinin në aeroport ose u përfunduan nga pilotët e tjerë) dhe shkatërroi 3 në. tokën. Pokryshkin merrej kryesisht me luftëtarët e armikut - objektivat më të vështira dhe më të rrezikshme. Ndodhi që ai dhe dy shokë të tij të luftonin me tetëmbëdhjetë kundërshtarë. Asi siberian rrëzoi 3 Fokker, 36 Messers, rrëzoi 7 të tjerë dhe dogji 2 në fusha ajrore. Ai shkatërroi 33 bombardues të lehtë, 18 të rëndë Ai rrallë shpërqendrohej nga objektiva më të vegjël, duke rrëzuar 1 avion të lehtë zbulimi dhe 4 avion transporti. Për të qenë plotësisht i vërtetë, duhet thënë se ai e filloi rrëfimin e tij luftarak më 22 qershor 1941 duke rrëzuar bombarduesin tonë të lehtë me dy ulëse Su-2, i cili, për shkak të marrëzisë së komandës, u klasifikua aq shumë sa që asnjë i vetëm. Luftëtari sovjetik e njihte siluetën e tij. Dhe slogani i çdo piloti luftarak nuk është origjinal: "Nëse shihni një aeroplan të panjohur, merrni atë për armikun".

Presidenti amerikan Franklin Roosevelt e quajti Pokryshkin asin më të shquar të Luftës së Dytë Botërore. Është e vështirë të mos pajtohesh me këtë, megjithëse meritat ushtarake të Kozhedub nuk janë më pak të rëndësishme. Me siguri në llogarinë e tij ka edhe avionë të paregjistruar.

Një pilot sovjetik i quajtur Ivan Fedorov ishte edhe më pak me fat në këtë drejtim. Ai rrëzoi 134 aeroplanë të armikut, kreu 6 sulme përplasjeje dhe "kapi" 2 avionë - duke i detyruar ata të ulen në fushën e tij ajrore. Në të njëjtën kohë, ai kurrë nuk u qëllua dhe nuk humbi asnjë krah të vetëm. Por ky pilot mbeti krejtësisht i panjohur. Skuadrat e pionierëve nuk morën emrin e tij dhe nuk iu ngritën monumente. Problemet u ngritën edhe me dhënien e titullit Hero i Bashkimit Sovjetik.

Ivan Fedorov u nominua për herë të parë për këtë çmim të lartë në vitin 1938 - për 11 avionë të rrëzuar në Spanjë. Me një grup të madh oficerësh nga Spanja, Fedorov erdhi në Moskë për ceremoninë e prezantimit. Mes të shpërblyerve, përveç pilotëve, ishin edhe marinarë dhe ekuipazhe tankesh. Në një nga "banketat", përfaqësuesit e degëve miqësore të ushtrisë filluan të zbulojnë se cili lloj i forcave të armatosura ishte më i mirë. Mosmarrëveshja u përshkallëzua në një përleshje, e më pas në një shkëmbim zjarri. Si rezultat, 11 autoambulanca i transportuan viktimat në spitalet dhe morgjet e Moskës. Ivan Fedorov nuk mori shumë pjesë në përleshje, por, duke u bërë shumë i tërbuar, ai goditi oficerin e NKVD që i ishte caktuar. Piloti ishte një boksier i klasit të parë, në ditën e dytë, oficeri special vdiq pa rifituar vetëdijen. Si rezultat, Fedorov u shpall një nga nxitësit e skandalit. Udhëheqja e Komisariatit Popullor të Mbrojtjes e zbuti këtë incident, por asnjë çmim nuk iu dha. Të gjithë ishin të shpërndarë nëpër reparte ushtarake me karakteristika krejtësisht të papërshtatshme për një karrierë të ardhshme.

Sa i përket Fedorovit, ai dhe disa pilotë të tjerë u thirrën nga shefi i Shtabit të Përgjithshëm të Aviacionit, Gjenerallejtënant Smushkevich, dhe tha: "Ne luftuam heroikisht - dhe gjithçka është në fund!" Dhe i mbetur vetëm me Fedorov, ai paralajmëroi në mënyrë konfidenciale dhe miqësore se NKVD kishte hapur një dosje të veçantë për të me urdhër personal të Lavrentiy Beria. Pastaj vetë Stalini e shpëtoi Fedorovin nga arrestimi dhe vdekja, i cili urdhëroi Beria të mos prekte pilotin, në mënyrë që të mos ndërlikonte marrëdhëniet me spanjollët, për të cilët Ivan ishte një hero kombëtar. Sidoqoftë, Fedorov u pushua nga Forca Ajrore dhe u transferua si pilot provë në Byronë e Dizajnit S.A. Lavoçkina.

I privuar nga titulli Hero i Bashkimit Sovjetik, Fedorov fjalë për fjalë disa muaj para pushtimit të Gjermanisë naziste në BRSS arriti të marrë çmimin më të lartë ushtarak të Rajhut të Tretë. Doli kështu.

Në pranverën e vitit 1941, BRSS dhe Gjermania, të cilat atëherë ishin në marrëdhënie shumë miqësore, shkëmbyen delegacione të pilotëve testues. Fedorov shkoi në Gjermani si pjesë e pilotëve sovjetikë. Duke dashur të tregojë një armik të mundshëm (dhe Ivan nuk dyshoi kurrë për asnjë minutë se lufta me Gjermaninë ishte e pashmangshme) fuqinë e aviacionit ushtarak sovjetik, piloti demonstroi manovrat më komplekse aerobatike në ajër. Hitleri ishte i habitur dhe i mahnitur, dhe Reichsmarschall Goering konfirmoi me zymtësi se as aset më të mirë gjermanë nuk do të ishin në gjendje të përsërisnin "mashtrimet akrobatike ajrore" të pilotit sovjetik.

Më 17 qershor 1941, në rezidencën e kancelarit të Rajhut u mbajt një banket lamtumire, ku Hitleri u dha çmime pilotëve sovjetikë. Fedorov mori nga duart e tij një nga urdhrat më të lartë të Rajhut - Kryqi i Hekurt me gjethe lisi, klasi i parë. Vetë Fedorov e kujtoi këtë çmim me ngurrim: "Ata më dhanë një lloj kryqi, nuk e kuptoj, nuk më duhet, ishte shtrirë në kutinë time, nuk e vesha dhe nuk do ta vishja kurrë." Për më tepër, disa ditë pas kthimit të pilotëve sovjetikë, filloi Lufta e Madhe Patriotike...

Lufta e gjeti Fedorovin në Gorki, ku ai punoi në një fabrikë si testues. Për një vit të tërë, piloti bombardoi pa sukses autoritetet më të larta me raporte që kërkonin ta dërgonin në front. Pastaj Fedorov vendosi të mashtrojë. Në qershor 1942, në një luftëtar eksperimental LaGT-3, ai bëri 3 "laqe të vdekura" nën urën mbi Vollgë. Shpresa ishte që huligani i ajrit të dërgohej në front për këtë. Sidoqoftë, kur Fedorov bëri afrimin e tij të katërt, armët kundërajrore nga rojet e urës hapën zjarr në aeroplan, me sa duket duke menduar se mund të shkatërronte urën. Pastaj piloti vendosi që ai as të mos kthehej në aeroportin e tij dhe fluturoi drejt e në pjesën e përparme ...

Vija e frontit ishte pothuajse 500 km larg, dhe Fedorov jo vetëm u qëllua me armë kundërajrore, por u sulmua edhe nga dy MIG-3 të forcave të mbrojtjes ajrore të Moskës. Duke shmangur për fat të mirë rrezikun, Ivan Evgrafovich zbarkoi në aeroportin Klin afër Moskës, në selinë e Ushtrisë së 3-të Ajrore.

Komandanti i ushtrisë Mikhail Gromov, një pilot i famshëm polar, pasi dëgjoi raportin e detajuar të "vullnetarit", vendosi ta mbajë atë. Ndërkohë, menaxhmenti i Uzinës së Aviacionit Gorky e shpalli Fedorov një dezertor dhe kërkoi që ai të kthehej nga fronti. Ai u dërgoi atyre një telegram: “Nuk kam ikur të kthehem tek ju. Nëse është fajtor, silleni në gjykatë”. Me sa duket, vetë Gromov u ngrit për "dezertorin": "Nëse do të kishit ikur nga fronti, atëherë do të ishit gjykuar, por shkoni në front". Në fakt, çështja u mbyll shpejt.

Në muajin e parë e gjysmë, Fedorov rrëzoi 18 avionë gjermanë dhe tashmë në tetor 1942 ai u emërua komandant i Regjimentit të 157-të të Aviacionit Luftëtar. Ai u takua në pranverën e vitit 1943 si komandant i Divizionit 273 Ajror. Dhe nga vera e vitit 1942 deri në pranverën e 1943, Fedorov komandoi një grup unik prej 64 pilotësh penallti, të krijuar me urdhra personalë të Stalinit. Ai e konsideronte të paarsyeshme dërgimin e pilotëve edhe fajtorë seriozë në batalionet penale tokësore, ku ata nuk mund të sillnin asnjë përfitim, dhe situata në front ishte e tillë që çdo pilot i trajnuar dhe me përvojë ia vlente fjalë për fjalë peshën e tij në ar. Por asnjë nga aset nuk donte të komandonte këta "huliganë ajri". Dhe pastaj vetë Fedorov doli vullnetarisht për t'i udhëhequr ata. Përkundër faktit se Gromov i dha atij të drejtën të qëllonte këdo në vend në përpjekjen më të vogël për mosbindje, Fedorov kurrë nuk përfitoi nga kjo.

Luftëtarët e penalltisë u treguan shkëlqyeshëm, duke rrëzuar rreth 400 avionë armik, megjithëse fitoret nuk u numëruan ndaj tyre, si vetë Fedorov, por u shpërndanë midis regjimenteve të tjera ajrore. Pastaj, pas "faljes" zyrtare, disa nga repartet e Fedorov u bënë Heronjtë e Bashkimit Sovjetik. Më i famshmi prej tyre ishte Alexey Reshetov.

Në maj 1944, Fedorov, pasi dha dorëheqjen vullnetarisht nga posti i komandantit të Divizionit Ajror 213, duke mos dashur të bënte punë "letër", sipas mendimit të tij, u bë zëvendëskomandant i Divizionit Ajror 269, duke pasur mundësinë të fluturonte më shumë. Së shpejti ai arriti të mbledhë një grup special të përbërë nga nëntë pilotë, me të cilët u angazhua në të ashtuquajturën "gjueti të lirë" pas vijës së parë.

Pas një zbulimi të plotë, një grup "gjuetarësh" të Fedorov, të cilët e dinin mirë vendndodhjen e fushave ajrore të armikut, zakonisht fluturonin mbi njërën prej tyre në mbrëmje dhe hidhnin një flamur, i cili ishte një kanaçe me zierje amerikane me ngarkesë dhe një shënim brenda. Në të, në gjermanisht, pilotëve të Luftwaffe iu kërkua të luftonin, rreptësisht sipas numrit të atyre që vinin nga pala sovjetike. Në rast të shkeljes së barazisë numerike, "shtesa" thjesht u rrëzuan në ngritje. Gjermanët, natyrisht, e pranuan sfidën.

Në këto "duele" Fedorov fitoi 21 fitore. Por, ndoshta, Ivan Evgrafovich e kaloi betejën e tij më të suksesshme në qiejt mbi Prusinë Lindore në fund të vitit 1944, duke rrëzuar 9 Messerschmitts menjëherë. Falë të gjitha këtyre arritjeve të habitshme, asi mori pseudonimin e vijës së parë Anarkist.

Të gjithë pilotët e grupit Fedorov morën titullin Hero i Bashkimit Sovjetik, dhe Vasily Zaitsev dhe Andrei Borovykh iu dha dy herë. Përjashtimi i vetëm ishte vetë komandanti. Të gjitha aspiratat e Fedorov për këtë titull ishin ende "të shfaqura".

Pas Fitores së Madhe, Fedorov u kthye në Byronë e Dizajnit Lavochkin, ku testoi aeroplanët reaktiv. Ai ishte i pari në botë që theu pengesën e zërit në aeroplanin La-176. Në përgjithësi, ky pilot mban 29 rekorde botërore të aviacionit. Pikërisht për këto arritje, më 5 mars 1948, Stalini i dha Ivan Fedorov titullin Hero i Bashkimit Sovjetik.
Sa i përket errësirës së asit më të suksesshëm të Forcave Ajrore Sovjetike, Ivan Evgrafovich kurrë nuk u përpoq të debutonte këtë keqkuptim: "Unë kam qenë gjithmonë në gjendje të qëndroj në këmbë për veten time dhe do të jem në gjendje, por kurrë nuk do të shqetësohem dhe do t'i shkruaj më lart. autoritetet në mënyrë që të kthejnë çmimet e padorëzuara. Dhe nuk kam më nevojë për to - shpirti im jeton për çështje të tjera."

Pra, acet më të mirë sovjetikë të Luftës së Dytë Botërore - një keqkuptim i tillë! - Pokryshkin dhe Kozhedub ende konsiderohen.

Kur njerëzit flasin për acet e Luftës së Dytë Botërore, ata zakonisht nënkuptojnë pilotët, por roli i mjeteve të blinduara dhe forcave tanke në këtë konflikt gjithashtu nuk mund të nënvlerësohet. Në mesin e cisternave kishte edhe ase.

Kurt Knispel

Kurt Kniepsel konsiderohet si tanku më i suksesshëm i Luftës së Dytë Botërore. Ai ka pothuajse 170 tanke në emër të tij, por jo të gjitha fitoret e tij janë konfirmuar deri më tani. Gjatë viteve të luftës, ai shkatërroi 126 tanke si gjuajtës (20 të pakonfirmuara), dhe si komandant tankesh të rënda - 42 tanke armike (10 të pakonfirmuara).

Knipsel u nominua për Kryqin e Kalorësit katër herë, por kurrë nuk e mori këtë çmim. Biografët e cisternës ia atribuojnë këtë karakterit të tij të vështirë. Historiani Franz Kurowski, në librin e tij për Knipsel, shkruan për disa incidente në të cilat ai tregoi larg nga disiplina më e mirë. Në veçanti, ai u ngrit për një ushtar sovjetik të rrahur dhe u përlesh me një oficer gjerman.

Kurt Knipsel vdiq më 28 prill 1945, pasi u plagos në një betejë me trupat sovjetike pranë qytetit çek të Vostice. Në këtë betejë, Knipsel shkatërroi tankun e tij të 168 të regjistruar zyrtarisht.

Michael Wittmann

Ishte e përshtatshme për ta bërë Michael Wittmann, ndryshe nga Kurt Knipsel, një hero të Rajhut, edhe pse jo gjithçka në biografinë e tij "heroike" ishte e pastër. Kështu, ai pretendoi se gjatë betejave dimërore në Ukrainë në 1943-1944 ai shkatërroi 70 tanke sovjetike. Për këtë, më 14 janar 1944, ai mori një gradë të jashtëzakonshme dhe iu dha Kryqi i Kalorësit dhe gjethet e lisit, por pas ca kohësh u bë e qartë se në këtë pjesë të frontit Ushtria e Kuqe nuk kishte fare tanke, dhe Wittmann shkatërroi dy "tridhjetë e katër" të kapur nga gjermanët dhe shërbyen në Wehrmacht. Në errësirë, ekuipazhi i Wittmann nuk pa shenjat e identifikimit në frëngjitë e tankeve dhe i ngatërroi ato me ato sovjetike. Sidoqoftë, komanda gjermane vendosi të mos e reklamonte këtë histori.
Wittmann mori pjesë në betejat në Bulge Kursk, ku, sipas tij, ai shkatërroi 28 armë vetëlëvizëse sovjetike dhe rreth 30 tanke.

Sipas burimeve gjermane, që nga 8 gushti 1944, Michael Wittmann kishte shkatërruar 138 tanke armike dhe armë vetëlëvizëse dhe 132 copë artilerie.

Zinoviy Kolobanov

Arritja e cisternës Zinovy ​​Kolobanov u përfshi në Librin e Rekordeve Guinness. Më 20 gusht 1941, 5 tanke të kompanisë së toger Kolobanov shkatërruan 43 tanke gjermane, 22 prej tyre u rrëzuan brenda gjysmë ore.
Kolobanov ndërtoi me kompetencë një pozicion mbrojtës.

Tanket e kamufluara të Kolobanov-it takuan kolonën gjermane të tankeve me breshëri. 3 tanket e plumbit u ndaluan menjëherë, më pas komandanti i armës Usov transferoi zjarrin në bishtin e kolonës. Gjermanët u privuan nga mundësia për të manovruar dhe nuk mundën të largoheshin nga poligon.
Tanku i Kolobanov u vu nën zjarr masiv. Gjatë betejës, ai i rezistoi më shumë se 150 goditjeve të drejtpërdrejta, por armatura e fortë e KV-1 qëndroi jashtë.

Për arritjen e tyre, anëtarët e ekuipazhit të Kolobanov u nominuan për titullin Heronjtë e Bashkimit Sovjetik, por çmimi përsëri nuk e gjeti heroin. Më 15 shtator 1941, Zinoviy Kalabanov u plagos rëndë (shtylla kurrizore dhe koka e tij u dëmtuan) kur një predhë gjermane shpërtheu pranë KV-1 ndërsa mbushte tankin dhe ngarkonte municionet. Sidoqoftë, në verën e vitit 1945, Kolobanov u kthye në detyrë dhe shërbeu në ushtrinë sovjetike për 13 vjet të tjera.

Dmitry Lavrinenko

Dmitry Lavrinenko ishte tanku më i suksesshëm sovjetik i Luftës së Dytë Botërore. Në vetëm 2.5 muaj, nga tetori deri në dhjetor 1941, ai shkatërroi ose çaktivizoi 52 dy tanke gjermane. Suksesi i Lavrinenkos mund t'i atribuohet vendosmërisë dhe zgjuarsisë së tij luftarake. Duke luftuar si pakicë kundër forcave superiore të armikut, Lavrinenko arriti të dilte nga situata pothuajse të pashpresa. Në total, ai pati mundësinë të merrte pjesë në 28 beteja tankesh dhe u dogj tre herë në një tank.

Më 19 tetor 1941, tanki i Lavrinenkos mbrojti Serpukhov nga pushtimi gjerman. T-34 e tij shkatërroi vetëm një kolonë armike të motorizuar që po përparonte përgjatë autostradës nga Maloyaroslavets në Serpukhov. Në atë betejë, Lavrinenko, përveç trofeve të luftës, arriti të marrë dokumente të rëndësishme.

Më 5 dhjetor 1941, tanku sovjetik u nominua për titullin Hero i Bashkimit Sovjetik. Edhe atëherë, ai kishte 47 tanke të shkatërruara në emër të tij. Por cisternës iu dha vetëm Urdhri i Leninit. Megjithatë, në kohën kur duhej të bëhej ceremonia e ndarjes së çmimeve, ai nuk ishte më gjallë.

Titulli Hero i Bashkimit Sovjetik iu dha Dmitry Lavrinenko vetëm në 1990.

Creighton Abrams

Duhet thënë se mjeshtra të luftimeve me tank nuk ishin vetëm në trupat gjermane dhe sovjetike. Aleatët gjithashtu kishin "asat" e tyre. Ndër to mund të përmendim Creighton Abrams. Emri i tij është ruajtur në histori, tanku i famshëm amerikan M1 mban emrin e tij.

Abrams ishte ai që organizoi përparimin e tankeve nga bregu i Normandisë deri në lumin Moselle. Njësitë e tankeve të Creighton Abrams arritën në Rhine dhe, me mbështetjen e këmbësorisë, shpëtuan grupin e zbarkimit të rrethuar nga gjermanët në pjesën e pasme gjermane.

Njësitë e Abrams kanë rreth 300 njësi pajisje, megjithëse shumica e tyre nuk janë tanke, por kamionë furnizimi, transportues të blinduar dhe pajisje të tjera ndihmëse. Numri i tankeve të shkatërruara midis "trofeve" të njësive të Abrams është i vogël - afërsisht 15, nga të cilat 6 i kreditohen personalisht komandantit.

Merita kryesore e Abrams ishte se njësitë e tij arritën të ndërpresin komunikimet e armikut në një pjesë të madhe të frontit, gjë që e ndërlikoi ndjeshëm pozicionin e trupave gjermane, duke i lënë ata pa furnizime.

Unë u ofroj kolegëve të mi të lexojnë pjesën hyrëse nga libri im "The Devil's Dozen Luftwaffe Aces". Ky material u shkrua në libër me kërkesën time nga Sergei Sidorenko Jr.

Deri në vitin 1939, Gjermania ishte plotësisht e përgatitur për hakmarrje për turpin e Luftës së Parë Botërore. Aviacioni ishte veçanërisht krenar, pasi demonstroi epërsi bindëse ndaj çdo armiku. Pilotët - trashëgimtarë të traditave të aceve më të mirë të luftës së fundit - pas "triumfit spanjoll" dhe "Blitzkriegs" fitimtare evropiane u rrethuan nga një atmosferë admirimi dhe lavdie universale.
Përkufizimi i "ace" u shfaq për herë të parë gjatë Luftës së Parë Botërore - më pas një ACE u quajt pilot me pesë fitore të konfirmuara. Ky standard është miratuar nga shumica e shteteve, përveç Gjermanisë. Pilotët gjermanë u konsideruan si ace vetëm në kapërcimin e pragut të 10 avionëve të armikut të rrëzuar. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Gjermania zëvendësoi termin "ace" me "ekspert". Për të fituar të drejtën për t'u quajtur "ekspert", piloti, para së gjithash, duhej të demonstronte profesionalizmin e tij në betejë dhe të mos rrëzonte sa më shumë avionë armik. Për sa i përket standardeve aleate, Luftwaffe i dha botës rreth 2500 ace. Numri i "ekspertëve" ishte shumë më i vogël - rreth 500.
Çfarë i dallonte pilotët gjermanë nga pilotët e vendeve të tjera? Pse numri i fitoreve të tyre ajrore është në mënyrë disproporcionale më i madh?

Në vitet e kaluara, në literaturën e huaj janë botuar shumë materiale për fitoret e pilotëve më të mirë luftarakë Luftwaffe në periudhën 1939-1945. Numri shumë më i madh i avionëve të rrëzuar nga pilotët gjermanë në krahasim me pilotët e aviacionit aleat shkaktoi mosbesim të vazhdueshëm ndaj këtij fakti jo vetëm nga ana e historianëve të aviacionit, por edhe nga vetë pjesëmarrësit në betejat ajrore. Në fund të Luftës së Dytë Botërore, një numër i madh "ekspertësh" të Luftwaffe u dërguan në Angli, ku specialistët krahasuan me kujdes dëshminë e tyre për fitoret personale me të dhënat dhe rrethanat e humbjeve të tyre. Deri më tani, këto protokolle janë të klasifikuara.
Si rezultat i hulumtimeve, veçanërisht kohët e fundit, një pjesë e konsiderueshme e historianëve të aviacionit, madje edhe midis ish-kundërshtarëve të Gjermanisë naziste, janë gjithnjë e më të bindur për realitetin dhe besueshmërinë e fitoreve të pilotëve luftarakë gjermanë. Britanikët janë të njohur për qëndrimin e tyre pedant ndaj regjistrimit të fitoreve dhe ndarjes së tyre në gjysmë, çerek dhe madje të tetë. Sidoqoftë, nuk ka asnjë arsye për të besuar se nëse aset e aviacionit aleat nuk kanë një numër të tillë avionësh të rrëzuar në kredinë e tyre, atëherë gjermanët nuk mund ta kenë as këtë.

Pajisjet teknike, stërvitja dhe shpirti luftarak që u atribuohen "ekspertëve" të Luftwaffe nuk mund të shpjegojnë mjaftueshëm numrin e madh të fitoreve të tyre. Një nga faktorët kryesorë që bën të mundur sqarimin e këtij problemi konfuz mund të jetë numri i konsiderueshëm i misioneve luftarake që pilotët gjermanë kanë bërë gjatë luftës, krahasuar me pilotët e aviacionit aleat. Numri i fluturimeve luftarake, për shembull, ai i Erich Hartmann, midis pilotëve të aviacionit aleat nuk ka fare analoge. Ai fluturoi 1400 misione luftarake dhe zhvilloi 800 beteja ajrore. Gerhard Barkhorn zhvilloi 1100 luftime. Günter Rall shënoi fitoren e tij të 200-të në misionin e tij të 555-të luftarak. Rezultati i Wilhelm Butz, i cili arriti 237 fitore në misionin e tij të 455-të luftarak, ishte befasues.
Në anën aleate, pilotët më aktivë luftarakë fluturuan midis 250 dhe 400 misione luftarake. Bazuar vetëm në këtë fakt, pilotët gjermanë kishin një shans shumë më të mirë për të fituar (dhe për t'u mundur!) në betejë.
Vetëm këto të dhëna tregojnë se "ekspertët" gjermanë shpenzuan dhjetëra herë më shumë kohë në ajër sesa rivalët e tyre në anën tjetër të frontit. Ata nuk mund të tërhiqeshin nga fronti pasi kishin kryer një numër të caktuar fluturimesh, siç ishte rasti në aviacionin amerikan. Pilotët gjermanë u ngjitën në hierarki shumë ngadalë, gjë që do të thoshte se lufta ishte e gjatë dhe e vështirë për ta, kështu që sa më shumë fluturonin, aq më mirë dhe më të mirë bëheshin dhe, si rezultat, arrinin një nivel të lartë profesionalizmi të paarritshëm për të. të tjerët. Në Luftwaffe, ndarja e pilotëve në dy kategori ishte qartë e dukshme: ace, që përbënin 15-20% të numrit të përgjithshëm, dhe pilotët e klasës së mesme, të cilët ishin gjithashtu shumë të fortë dhe praktikisht jo inferiorë në aftësi ndaj pilotëve të aviacioni aleat. Aty ishte edhe “garda e vjetër e Luftwaffe”, e cila ishte farkëtuar për një kohë të gjatë në kryqinën e qiellit europian, pilotët e bombarduar, secili prej të cilëve kishte 3-4 mijë orë fluturimi. Shumica e tyre kaluan shkollën e luftës në Spanjë dhe morën pjesë vazhdimisht në të gjitha konfliktet evropiane. Ata e njihnin luftën deri në detaje dhe ishin në komandë absolute të makinerive të tyre, ndaj takimi me ta në ajër ishte jashtëzakonisht i rrezikshëm për çdo armik.

Për shkak të mentalitetit të tyre kombëtar, gjermanët zbatuan në mënyrë rigoroze dhe të padiskutueshme urdhrat e komandës - zelli, i shumëzuar me aftësi, i bëri ata rivalët më të rrezikshëm. Motoja e tyre është "fitore ose vdekje". Megjithatë, jo të gjithë mund të fitonin të drejtën për t'u quajtur "ekspert". Pilotët luftarakë me përvojë, "ekspertë", në përgjithësi kanë një kombinim të veçantë të cilësive personale. Ai duhet të ketë qëndrueshmëri të jashtëzakonshme dhe vizion të shkëlqyer. Aftësia për të qëlluar me saktësi ndaj një armiku tregon cilësitë e tij të stërvitjes dhe snajperit. Vetëm reagimi i shpejtë dhe një ndjenjë rreziku e zhvilluar në nivelin e instinktit mund të garantojnë jetën në një betejë ajrore. Rrjedhshmëria në një avion ju ndihmon të fitoni vetëbesim në një situatë luftarake dhe të përqendroheni në veprimet e armikut. Guximi karakteristik i ushtarëve dhe oficerëve të këmbësorisë zëvendësohet në aviacion nga një cilësi më e rëndësishme - vetëkontrolli. Dhe megjithëse agresiviteti është një tipar i rëndësishëm i karakterit për një pilot luftarak, ai nuk duhet të lejohet të mbizotërojë mbi vigjilencën. Megjithatë, nuk mund të thuhet se këto cilësi ishin karakteristike vetëm për pilotët gjermanë. Dallimet kryesore ishin në taktikat, teknikat dhe metodat e kryerjes së luftimeve ajrore, sistemin e numërimit të fitoreve ajrore, numrin e fluturimeve dhe teatrin e operacioneve. “Ishte më e lehtë të luftosh në Lindje, rusët nuk ishin gati për të, as teknikisht, as psikologjikisht, avantazhi ynë ishte veçanërisht i madh në 1941-42 Në mes të Luftës së Dytë Botërore, në vitet 1943-44, rusët grumbulluan përvojë të gjerë në operacionet luftarake dhe kishin automjete që plotësonin kërkesat e atyre ditëve" (Günter Rall).

Një pikë shumë e fortë e Forcave Ajrore Gjermane ishte taktikat. "Ekspertë" të tillë të njohur si Galland dhe Mölders kanë punuar për përmirësimin e tij që nga Lufta Spanjolle. Ata luftuan me vendosmëri kundër parimeve taktike të vjetruara të Luftës së Parë Botërore dhe zhvilluan teknika të reja për kryerjen e luftimeve ajrore në grup dhe individual, që korrespondonin me aftësitë teknike të avionëve të kohës së tyre. Taktik i patejkalueshëm luftarak individual, Erich Hartmann. tha: “Në një betejë ajrore, ju duhet të qëndroni pa u vënë re nga armiku për aq kohë sa të jetë e mundur, këshillohet që të filloni një sulm nga drejtimi i diellit, pas një zhytjeje të shpejtë, duhet të jeni prapa dhe pak më poshtë , në mënyrë që ai të mos e shohë aeroplanin tuaj nga kabina, ju duhet të jeni jashtëzakonisht të vëmendshëm, veçanërisht kur sulmoni një bombardues, duke pasur frikë nga gjuajtësi i bishtit - kjo do të japë një avantazh të madh psikologjik Mbi armikun është më mirë të qëlloni me breshëri të shkurtra dhe mundësisht me siguri. Dhe një gjë tjetër: "...sulmi duhet të kryhet në katër faza: të jetë i pari për të zbuluar armikun, për të vlerësuar situatën dhe për të marrë një pozicion të favorshëm për një sulm të befasishëm, për të kryer vetë sulmin dhe për t'u larguar shpejt. "... për një filxhan kafeje, nëse armiku është i pari që të gjen, është e nevojshme të shkëputesh prej tij dhe (ose) të marrësh një pozicion pritjeje, ose edhe të largohesh nga beteja."

Pas luftës, vetë aset gjermanë po kërkonin një përgjigje për një pyetje kaq komplekse: pse pilotët e aviacionit aleat kishin një vonesë të konsiderueshme në numrin e fitoreve të fituara? "Amerikanët, për shembull, e konsideronin një ace si një pilot që kishte pesë avionë të rrëzuar në llogarinë e tij luftarake - për ne, një numër i tillë, për ta thënë më butë, nuk ishte një burim krenarie Pilotët gjermanë arrijnë të rrëzojnë njëqind ose më shumë aeroplanë për faktin se ne po kërkonim armikun, dhe jo ai për ne. Kjo ishte një përpjekje e rrezikshme, por qëllimi shpesh i justifikonte mjetet mbi territorin gjerman, por asnjëherë nuk rrëzuan një avion të vetëm çelësi i suksesit të Luftwaffe-së, shpesh na mungonin pilotët me përvojë, dhe për këtë arsye numri i fluturimeve ishte shumë më tepër se sa ishte planifikuar. britanikët u kthyen në shtëpi ose për rikualifikim ose për ekzaminim në spital. Por ne u vendosëm në kushte më të rrepta dhe duhej të rrezikonim” (Günter Rall).
Walter Krupinski kujtoi gjithashtu me këtë rast: “Pilotët amerikanë dhe anglezë, pasi përfunduan misionin e tyre, u kthyen në atdheun e tyre, nuk u ekspozuan ndaj të njëjtit rrezik që ne ose rusët duhej të përjetonim Kisha meritën time dy aeroplanë të rrëzuar nga armiku, kjo sugjeron që unë mësova bazat e luftimit ajror, por në të njëjtën kohë, grumbullova përvojën e nevojshme, në fund të fundit, njeriu nuk bëhet menjëherë asi, por gradualisht fiton aftësitë në luftë... Më vonë u stërvita për pilotët luftarakë, i cili konsistonte thjesht në marrjen e një prej të sapoardhurve me mua në një mision rëndësi parësore për një pilot luftarak...”

Pilotët tanë as i tmerruan gjermanët gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Pasthirrma "Akhtung është në qiell!" Por Alexander Pokryshkin nuk ishte i vetmi as sovjetik. Kujtuam më produktivët.

Ivan Nikitovich Kozhedub

Ivan Kozhedub lindi në 1920 në provincën Chernigov. Ai konsiderohet si piloti luftarak më i suksesshëm rus në luftime personale, me 64 avionë të rrëzuar. Fillimi i karrierës së pilotit të famshëm ishte i pasuksesshëm që në betejën e parë, avioni i tij u dëmtua rëndë nga një armik Messerschmitt, dhe kur u kthye në bazë, ai u qëllua gabimisht nga gjuajtësit rusë dhe vetëm nga një mrekulli; ai arrin të zbarkojë. Avioni nuk mund të restaurohej, dhe ata madje donin të ripërdornin të porsaardhurin e pafat, por komandanti i regjimentit u ngrit për të. Vetëm gjatë misionit të tij të 40-të luftarak në Kursk Bulge, Kozhedub, pasi ishte bërë tashmë një "baba" - zëvendës komandant skuadriljeje, rrëzoi "laptezhnik"-in e tij të parë, siç i quante tanët "Junkers" gjermanë. Pas kësaj, numërimi shkoi në dhjetëra.

Kozhedub luftoi betejën e tij të fundit në Luftën e Madhe Patriotike, në të cilën ai rrëzoi 2 FW-190, në qiellin mbi Berlin. Përveç kësaj, Kozhedub ka edhe dy avionë amerikanë Mustang të rrëzuar në vitin 1945, të cilët e sulmuan atë, duke ngatërruar luftëtarin e tij me një aeroplan gjerman. Asi sovjetik veproi sipas parimit që ai pretendonte edhe kur punonte me kadetë - "çdo avion i panjohur është një armik". Gjatë gjithë luftës, Kozhedub nuk u rrëzua kurrë, megjithëse avioni i tij shpesh merrte dëmtime shumë të rënda.

Alexander Ivanovich Pokryshkin

Pokryshkin është një nga aset më të famshëm të aviacionit rus. Lindur në 1913 në Novosibirsk. Ai fitoi fitoren e tij të parë në ditën e dytë të luftës, duke rrëzuar një Messerschmitt gjerman. Në total, ai ka 59 avionë të rrëzuar personalisht dhe 6 në grup. Sidoqoftë, kjo është vetëm statistika zyrtare, pasi, si komandant i një regjimenti ajror, dhe më pas i një divizioni ajror, Pokryshkin ndonjëherë u jepte avionëve të rrëzuar pilotëve të rinj për t'i inkurajuar ata në këtë mënyrë.

Fletorja e tij, e titulluar "Taktikat e Luftëtarëve në Luftim", u bë një manual i vërtetë për luftën ajrore. Ata thonë se gjermanët paralajmëruan për shfaqjen e asit rus me frazën: "Akhtung! Achtung! Pokryshkin në ajër." Atij që rrëzoi Pokryshkin iu premtua një shpërblim i madh, por piloti rus doli të ishte shumë i ashpër për gjermanët. Pokryshkin konsiderohet shpikësi i "Kuban whatnot" - një metodë taktike e luftimit ajror, gjermanët e quajtën atë "shkallë lëvizëse Kuban", pasi aeroplanët e rregulluar në çifte ngjanin me një shkallë gjigante. Në betejë, avionët gjermanë që largoheshin nga faza e parë u sulmuan nga faza e dytë, dhe më pas nga faza e tretë. Teknikat e tjera të tij të preferuara ishin goditja me skifter dhe lëkundja me shpejtësi të lartë. Vlen të përmendet se Pokryshkin fitoi shumicën e fitoreve të tij në vitet e para të luftës, kur gjermanët kishin një epërsi të konsiderueshme në ajër.

Nikolai Dmitrievich Gulaev

Lindur në 1918 në fshatin Aksayskaya afër Rostovit. Beteja e tij e parë të kujton arritjen e Grasshopper nga filmi "Vetëm pleqtë shkojnë në betejë": pa urdhër, për herë të parë në jetën e tij, duke u ngritur natën nën ulërimën e një sulmi ajror në Yak-un e tij, ai arriti të rrëzojë një luftëtar të natës gjermane Heinkel. Për një vullnet të tillë, ai u ndëshkua dhe iu dha një shpërblim.

Më pas, Gulaev zakonisht nuk e kufizonte veten në një aeroplan të rrëzuar për mision, tre herë ai shënoi katër fitore në ditë, dy herë shkatërroi tre avionë dhe bëri një dopio në shtatë beteja. Në total, ai rrëzoi 57 avionë personalisht dhe 3 në grup. Gulaev përplasi një avion armik kur i mbaruan municionet, pas së cilës ai vetë u fut në një bisht dhe mezi pati kohë të tërhiqej. Stili i tij i rrezikshëm i luftimit u bë simbol i prirjes romantike në artin e luftimeve ajrore.

Grigory Andreevich Rechkalov

Lindur në vitin 1920 në provincën Perm. Në prag të luftës, një shkallë e lehtë e verbërisë së ngjyrave u zbulua në komisionin e fluturimit mjekësor, por komandanti i regjimentit as nuk e shikoi raportin mjekësor - pilotët ishin shumë të nevojshëm. Ai fitoi fitoren e tij të parë në biplanin e vjetëruar I-153 numër 13, i cili ishte i pafat për gjermanët, siç bënte shaka. Më pas ai përfundoi në grupin e Pokryshkin dhe u stërvit në Airacobra, një luftëtar amerikan që u bë i famshëm për temperamentin e tij të ashpër - ai shkoi shumë lehtë në një gabim në gabimin më të vogël nga piloti, vetë amerikanët hezitonin të fluturonin me avionë të tillë. Në total, ai rrëzoi 56 avionë personalisht dhe 6 në grup. Ndoshta asnjë ACE tjetër i yni nuk ka një larmi të tillë të llojeve të avionëve të rrëzuar si Rechkalov, këto përfshijnë bombardues, avionë sulmues, avionë zbulues, luftëtarë, avionë transporti dhe trofe relativisht të rrallë - "Savoy" dhe PZL -24.

Georgy Dmitrievich Kostylev

Lindur në Oranienbaum, Lomonosov i sotëm, në 1914. Ai filloi praktikën e tij të fluturimit në Moskë në aeroportin legjendar Tushinsky, ku tani po ndërtohet stadiumi Spartak. Asi legjendar i Balltikut, i cili mbuloi qiejt mbi Leningrad dhe fitoi numrin më të madh të fitoreve në aviacionin detar, rrëzoi personalisht të paktën 20 avionë armik dhe 34 në grup.

Ai rrëzoi Messerschmitt-in e tij të parë më 15 korrik 1941. Ai luftoi në një Uragani Britanik, të marrë me qira, në anën e majtë të së cilës kishte një mbishkrim të madh "Për Rusinë!" Në shkurt 1943, ai përfundoi në një batalion penal për shkak të shkatërrimit në shtëpinë e një majori në shërbimin e katërt. Kostylev ishte i mahnitur nga bollëku i pjatave me të cilat ai trajtonte mysafirët e tij dhe nuk mund të përmbahej, pasi ai e dinte nga dora e parë se çfarë po ndodhte në qytetin e rrethuar. Ai u privua nga çmimet e tij, u degradua në Ushtrinë e Kuqe dhe u dërgua në krye të urës Oranienbaum, në vendet ku kaloi fëmijërinë e tij. Gjobat e shpëtuan heroin, dhe tashmë në prill ai përsëri e merr luftëtarin e tij në ajër dhe fiton fitoren mbi armikun. Më vonë ai u rivendos në gradë dhe çmimet iu kthyen, por ai kurrë nuk mori Yllin e dytë Hero.

Maresiev Alexey Petrovich

Një burrë legjendar, i cili u bë prototipi i heroit të tregimit të Boris Polevoy "Përralla e një njeriu të vërtetë", një simbol i guximit dhe këmbënguljes së luftëtarit rus. Lindur në vitin 1916 në qytetin Kamyshin të provincës Saratov. Në një betejë me gjermanët, avioni i tij u rrëzua dhe piloti, i plagosur në këmbë, arriti të ulej në territorin e pushtuar nga gjermanët. Pas së cilës ai u zvarrit te njerëzit e tij për 18 ditë, në spital u amputuan të dy këmbët. Por Maresyev arriti të kthehej në detyrë, ai mësoi të ecte në proteza dhe u ngjit përsëri në qiell. Në fillim ata nuk i besuan atij në betejë, por Maresyev vërtetoi se ai nuk mund të luftonte më keq se të tjerët. Si rezultat, 4 aeroplanëve gjermanë të rrëzuar para plagosjes, u shtuan edhe 7 të tjerë historia e Polevoy për Maresyev u lejua të botohej vetëm pas luftës, në mënyrë që gjermanët, Zoti na ruajt, të mos mendonin se nuk kishte njeri. për të luftuar në ushtrinë sovjetike, ata duhej të dërgonin njerëz me aftësi të kufizuara.

Popkov Vitaly Ivanovich

Ky pilot gjithashtu nuk mund të injorohet, sepse ishte ai që u bë një nga mishërimet më të famshme të një piloti ace në kinema - prototipi i Maestro-s së famshme nga filmi "Vetëm të moshuarit shkojnë në betejë". "Skuadron e Këndimit" ekzistonte në të vërtetë në Regjimentin e 5-të të Aviacionit Luftarak të Gardës, ku shërbente Popkov, kishte korin e vet dhe dy avionë iu dhanë nga vetë Leonid Utesov.

Popkov lindi në Moskë në 1922. Ai fitoi fitoren e tij të parë në qershor 1942 mbi qytetin e Kholm. Mori pjesë në betejat në Frontin Kalinin, në Don dhe Bulge Kursk. Në total, ai fluturoi 475 misione luftarake, kreu 117 beteja ajrore dhe personalisht rrëzoi 41 avionë armik plus 1 në grup. Në ditën e fundit të luftës, Popkov, në qiellin mbi Brno, rrëzoi legjendarin gjerman Hartmann, asin më të suksesshëm të Luftës së Dytë Botërore, por ai arriti të zbarkonte dhe të mbijetonte, megjithatë, kjo ende nuk e shpëtoi atë nga robëria. . Popullariteti i Popkovit ishte aq i madh sa që atij iu ngrit një monument gjatë jetës së tij në Moskë.