E kaluara e Rusisë: rrugë misterioze që nuk përshtaten në versionin zyrtar të historisë. Historia e rrugëve ruse Rruga historike

Rrugët tokësore pa gjurmë janë një nga elementët e transportit, të cilin K. Marksi e quajti zona e katërt e prodhimit material.

Historia e ndërtimit të rrugëve dhe teknologjia e saj është e lidhur ngushtë me zhvillimin e shoqërisë njerëzore dhe kulturës materiale.

Vetëm sistemi komunal primitiv nuk njihte pothuajse asnjë rrugë; njerëzit jetonin në grupe të vogla, nuk kishte nevojë për rrugë komunikimi.

Me shfaqjen e shteteve skllavopronare, u bë e mundur përdorimi i bashkëpunimit të thjeshtë të punës në shkallë të gjerë, për shembull, në ndërtimin e piramidave egjiptiane, tempujve indianë dhe ndërtimin e rrugëve në Persinë e lashtë, Asirinë dhe Romën.

Tashmë në 3000 para Krishtit. e. vihen re gjurmët e para të ekzistencës së karrocave me rrota; në vitet 750-612 para Krishtit e. u krijua një rrjet rrugor në Asiri (fillimi i operacioneve postare); në vitet 530-330 para Krishtit e. në Persi kishte një rrjet të zhvilluar rrugësh të mira; në kthesën e një epoke të re - lulëzimi i ndërtimit të rrugëve në Romën e lashtë.

Proverbi që ekziston në kohën e tanishme: "Të gjitha rrugët të çojnë në Romë" bazohet në një kuptim të mirëfilltë - 29 rrugë lidhnin kryeqytetin e Perandorisë Romake me Spanjën, Galinë dhe shtetet e tjera të pushtuara nga Romakët.

Një lloj autostrade pa pista (e drejtë, me argjinatura të larta etj.) me gjerësi 11 m dhe një shtresë guri trashësi prej 0,9 m, që kërkon një konsum kolosal të materialeve prej guri: 10000-15000 m 3 për 1 km rrugë (rreth 10 herë më shumë se në autostradat moderne). Shpejtësia e lëvizjes në rrugët romake arriti në 20 km/h(më e lartë se në Evropë dhe Amerikë në mesin e shekullit të 18-të).

Në mesjetë në Evropë pati një rënie në biznesin e rrugëve. Megjithatë, shfaqja e industrisë në shkallë të gjerë "... me ritmin e saj të ethshëm dhe karakterin masiv të prodhimit, me transferimin e vazhdueshëm të masave të kapitalit dhe punëtorëve nga një sferë prodhimi në tjetrën dhe me lidhjet e tregut botëror të krijuara prej saj..." kërkonte thyerjen e prangave që i kishte lënë trashëgim periudha e prodhimit; "... komunikimi dhe transporti u përshtatën gradualisht me mënyrën e prodhimit të industrisë në shkallë të gjerë ...".

Në fund të shekullit XIX. u shfaqën autostradat e para. Është karakteristik se për vitet 1820-1840. u regjistrua shfaqja e makinave të para me avull (rreth 40 njësi).

Në fund të shekullit XIX. fillimi i zhvillimit të transportit rrugor kërkonte përshtatjen e autostradave me trafikun automobilistik. Filloi ndërtimi aktiv i autostradave në Evropë dhe veçanërisht në SHBA. Në vitet 20 të shekullit XX. ndërtimi i rrugëve në Shtetet e Bashkuara arriti kulmin.

Në disa vende, veçanërisht në Gjermaninë militariste, ndërtimi i shpejtë i rrugëve diktohej nga konsiderata strategjike.

Në territorin e Atdheut tonë, gjatë gërmimeve arkeologjike në tumat e stepave të Vollgës së Poshtme, Transnistria, Transkaucasia, nganjëherë gjenden rrota të forta (të prera nga një pjesë) dhe parzmore të karrocave skite që datojnë nga shekujt 8-3. para Krishtit e. Tashmë paraardhësit e sllavëve ishin të vetëdijshëm për sipërfaqet e rrugëve jo vetëm nga dheu, por edhe nga druri (dyshemeja, gati), guri (trotuari).

Në shekujt XIV-XV. Moska ishte një nyje e një rrjeti të zhvilluar rrugësh (Mozhaiskaya, Volokolamskaya, Tverskaya, Dmitrovskaya, Vladimirskaya, Ryazanskaya, Ordynskaya).

Në shekullin e 17-të U botua "Kodi" i Car Alexei Mikhailovich, në kapitullin IX të të cilit - "Mbi larjen, transportin dhe urat" - u përcaktuan rregullat për mirëmbajtjen e të ashtuquajturave rrugë gropa. Vendbanimet Yamsky, të vendosura në këto rrugë çdo 40-50 milje, ishin përgjegjëse për mirëmbajtjen e karrocave bedel (të zëvendësueshme), lëshimin e dokumenteve të udhëtimit dhe përmirësimin e rrugëve. Shërbimi Yamskaya bazohej në detyrën e natyrshme Yamskaya, e angazhuar në ndarjen e karrocave me karroca, i shërbente postës (e cila ishte nën juridiksionin e Urdhrit të Ambasadorit) dhe shtrihej në veri deri në Arkhangelsk dhe Mezen; në perëndim - në Velikiye Luki; në jugperëndim - në Kiev; në juglindje - në Astrakhan; në lindje - në burgun Albazinsky (Transbaikalia).
Masat për përmirësimin e rrugëve në atë kohë u reduktuan kryesisht në shtrimin e portave, ndërtimin e vendkalimeve, mbushjen e gropave etj.

Në vitin 1678, në rrugën Moskë - Smolensk, kishte 533 gati, disa prej tyre ishin deri në 5-6 versts të gjatë (për 1 sazhen gati - 10 trungje me diametër rreth 20. cm, shtrirë afër, matanë rrugës).

Rruga Moskë - Vologda (14 gropa) kërkonte 7 ditë vere dhe vetëm 5 ditë dimër (rrëshqitëse).

Reformat e Pjetrit I ndikuan gjithashtu në biznesin rrugor: filloi ndërtimi i një rruge "premtuese" midis Moskës dhe Volkhovit (më vonë e sjellë në Shën Petersburg).

Në gjysmën e dytë të shekullit XVIII. Forcat e trupave të ekspeditës ruse ndërtuan Rrugën Ushtarake Gjeorgjiane - rruga më e shkurtër përmes Vargmalit Kryesor Kaukazian. Në fund të shekullit XVIII. u shfaq një lloj autostrade ruse nga "kërc" (rërë e trashë) - një prototip i rrugëve të ardhshme me zhavorr.

Në vitet 30 të shekullit XIX. V. P. Guryev u bë i famshëm, shpikësi i urave fundore prej druri dhe autori i esesë "Për krijimin e rrugëve fundore dhe anijeve me avull tokësore në Rusi" (Shën Petersburg, 1836).

Ideja e Guryev - krijimi i autostradave të gjata pa gjurmë - në atë kohë nuk u zbatua kurrë, pjesërisht për shkak të inercisë së qeverisë cariste, pjesërisht për shkak të mungesës së mjeteve të duhura lëvizëse. As në shekullin e 19-të, as në fillim të shekullit të 20-të. qeveria cariste nuk i kushtoi vëmendjen e duhur ndërtimit të rrugëve në Rusi.

Qeveria Sovjetike trashëgoi një rrjet rrugor të degëzuar dobët dhe të papërshtatshëm për trafikun motorik. Gjatë viteve të pushtetit Sovjetik, transporti motorik ka marrë një zhvillim të jashtëzakonshëm. Një punë e konsiderueshme është bërë edhe në rritjen e rrjetit të rrugëve të asfaltuara (Tabela 1).

Dihet se i gjithë qarkullimi i mallrave i transportit rrugor të vendit shkon në vit në dhjetëra miliarda ton-kilometra. Meqenëse një pjesë e konsiderueshme e këtij qarkullimi ngarkesash kryhet në rrugë të papërmirësuara, shteti pëson humbje nga mungesa e rrugëve që arrijnë në miliarda rubla. Situata rëndohet nga fakti se me rrugë të këqija dhe jashtë rrugës, jeta e shërbimit të kamionëve zvogëlohet 2-3 herë.

Zhvillimi i lidhjeve kulturore me vendet e huaja, komunikimi i pasagjerëve, si dhe faktorët sanitarë dhe higjienikë kontribuojnë në përmirësimin e rrugëve. Përmirësimi i rrugëve është i nevojshëm në interes të mbrojtjes së vendit. Qeveria Sovjetike i kushton vëmendje të madhe luftës kundër pakalueshmërisë, ndërtimit dhe rindërtimit të rrugëve.

Gjatë 20-25 viteve të fundit, janë ndërtuar një sërë autostradash të rëndësishme.

Moskë - Minsk - rrugë me katër korsi në të gjithë; në interes të trafikut të papenguar me shpejtësi të lartë anashkalon qytetet e ndërmjetme (Vyazma, Smolensk, Orsha). Të gjitha kryqëzimet e kësaj autostrade me hekurudhat dhe autostradat e tjera janë bërë në nivele të ndryshme.

Gjatë viteve të pasluftës u ndërtuan dhe rindërtuan rrugët e klasit të parë: Moskë - Simferopol, Moskë - Leningrad, Leningrad - Kiev, Kiev - Kharkov - Rostov - Ordzhonikidze, etj.

Në vitin 1962, përfundoi rindërtimi i autostradës që lidh Moskën me qytetin e Gorky. Kjo autostradë 406 kilometra, e cila plotëson të gjitha kërkesat moderne për funksionimin e autostradave, në pjesën më të madhe shtrihet paralelisht me autostradën e vjetër "Vladimirka". Seksioni i kësaj autostrade më afër Moskës tani quhet Autostrada Entuziastov. Para kthesës për në Orekhovë-Zuevo, autostrada është bërë me katër korsi; ndërmjet secilës palë korsi të destinuara për lëvizje në një drejtim, është rregulluar një lëndinë ndarëse.

3 mln. m 2 trotuar prej betoni çimento. Disa seksione janë bërë prej betoni me fije, të përdorura për herë të parë në BRSS. Për shkak të faktit se betoni është hedhur në vargje të veçanta teli, ai fiton forcë të veçantë, dhe kjo bën të mundur pothuajse përgjysmimin e trashësisë së veshjes.

Rruga Soçi - Matsesta para rindërtimit ishte 12 km, tani - 8 km. Në autostradën e vjetër kishte më shumë se treqind rrotullime (kthesa në plan); pas rindërtimit, mbetën vetëm rreth dhjetë.

Shumë autostrada të rëndësishme u ndërtuan në rajonet periferike të BRSS, ndër to Autostrada e Madhe Pamir (Osh-Khorog), e cila hapi komunikimin tokësor me Pamirët. Seksioni i kalimit të këtij trakti ndodhet në një lartësi prej më shumë se 4000 m.

Autostradat luajtën një rol të paçmuar gjatë Luftës së Madhe Patriotike të 1941-1945.

Sipas arkeologjisë
Burimi: Avilova L.I. Të gjitha të drejtat e rezervuara.
Vendosja në bibliotekën "RusArch": 2006

Mënyrat e komunikimit kanë ekzistuar për aq kohë sa ka ekzistuar njerëzimi. Arteriet më të lashta të transportit ishin lumenjtë e zhvilluar nga njeriu në epokën e Mesolitit. Më vonë, në neolitik (mijëvjeçari VIII - V para Krishtit), kishte rrugë tokësore përgjatë të cilave shkëmbimi i lëndëve të para të vlefshme (stralli, obsidiani, lapis lazuli, malakiti, guaska deti, fildishi) bëhej midis fiseve në distanca ndonjëherë deri në shumë qindra kilometra. Këto ishin shtigje të lidhura me terrenin natyror - luginat e lumenjve, qafat malore; prej tyre nuk ka mbetur asnjë gjurmë materiale, por këto shtigje antike janë rindërtuar mbi bazën e gjetjeve arkeologjike nga vendbanimet që ndodhen përgjatë tyre. Automjetet më të lashta tokësore ishin kafshët e ngarkuara - gomarët onager, të zbutur në Azinë e Vogël në mijëvjeçarin e IV para Krishtit. Në fushat e mbuluara me dëborë të Evropës Lindore rreth të njëjtës kohë, fiset neolitike shpikën sajë të lehta prej druri me sajë qensh. Detajet e sajë të tilla janë ruajtur në moçalet e torfe të Uraleve dhe Balltikut. Ajo përbëhej nga vrapues të sheshtë të përkulur përpara, në to u futën një seri ngritësash vertikale, mbi të cilat ishte ngjitur një platformë për ngarkesë. Kishte disa lloje slitësh, në veçanti, me një rrëshqitje të tipit rrëshqitës (Fig. 1).

Revolucioni në zhvillimin e transportit tokësor është i lidhur me shpikjen e rrotës. Sipas arkeologjisë, në fillim, në mijëvjeçarin VI p.e.s. në Mesopotami u shfaq një rrotë poçari dhe dëshmi të besueshme të ekzistencës së një karroce me rrota datojnë në mijëvjeçarin e IV para Krishtit. Kërcimtarët dhe demat shërbenin si kafshë bartëse. Janë ruajtur pamjet e karrocave antike në enë të pikturuara (Fig. 2).

Përpara nesh është një karrocë e rëndë me katër rrota të forta masive të bëra nga dërrasa. Trupi është drejtkëndor me faqe të larta, strehon lirshëm dy persona dhe ngarkesë shtesë. Ekipi përbëhet nga katër lojtarë, të vendosur në një rresht; një shofer special duhej të sundonte me ndihmën e frenave të shumta. Në fushat e sheshta të Mesopotamisë në sezonin e thatë, një karrocë e tillë mund të lëvizte mjaft shpejt, pavarësisht ngathtësisë dhe rëndimit të saj. Karrocat u përdorën kryesisht për qëllime ushtarake, duke lejuar zhvillimin e një shpejtësie lëvizjeje të panjohur deri atëherë. Ata ishin një vlerë e madhe dhe një shenjë e rangut të lartë shoqëror të pronarit. Mbetjet e vagonëve të tillë, së bashku me eshtrat e demave të tërhequr dhe shoferët, u gjetën në varrezat e varrimeve më të pasura mbretërore në Anatolinë Qendrore (Varrosja e Aladzha Heyuk, mesi i mijëvjeçarit të III para Krishtit). Muzeu Metropolitan i Artit (SHBA) ka një model bronzi të një karroce lufte nga Anatolia Lindore, që daton nga fillimi i mijëvjeçarit të III dhe II para Krishtit. (Fig. 3).

Ky është një vagon ushtarak me katër rrota, i tërhequr nga një palë dema. Rrotat janë të forta, të bëra me dërrasa, trupi është prej trarësh, muri i përparmë është shumë më i lartë dhe më masiv se të tjerët. Shiriti i tërheqjes ka një fund të pasëm të dyfishtë, në pjesën e përparme është ngjitur një zgjedhë e lidhur me brirët e demave. Ato kontrollohen nga frenat me ndihmën e unazave të filetuara nëpër hundën e kafshës. Nga qendra e lashtë e qytetërimit, që ishte Azia Perëndimore, arritjet kulturore u përhapën në Evropë në dy rrjedha - përmes Ballkanit dhe Kaukazit deri në stepën e Detit të Zi. Në kapërcyellin e mijëvjeçarit IV dhe III para Krishtit, gjatë epokës së bronzit të hershëm, këtu ekzistonin edhe karrocat me katër rrota. Rrugët e kësaj kohe nuk dihen, megjithatë mund të gjykojmë se ku shtriheshin shtigjet e përhapjes së arritjeve kulturore. Ekziston një "hartë" e lashtë në të cilën është mjaft e njohur rruga nga jugu, nga Anatolia Lindore ose Mesopotamia Veriore, në Kaukazin e Veriut. Ky është një imazh i ndjekur në një enë argjendi nga një tumë varrimi pranë qytetit të Maikop, ku në fund të shekullit të 19-të. u zbulua një varrim i pasur i prijësit (kthesa e mijëvjeçarit IV dhe III para Krishtit). Janë shënuar një varg malor i zgjeruar me një majë me dy koka në qendër dhe dy lumenj. Në përgjithësi, një peizazh është një dukuri jashtëzakonisht e rrallë në artin e hershëm; nuk është rastësisht që aplikohet në një enë të çmuar. Malet identifikohen me Vargmalin e Madh të Kaukazit me malet Elbrus dhe Ushba në qendër, dhe lumenjtë janë Kuban dhe Inguri, të dy rrjedhin në Detin e Zi (Fig. 4).

Në rajonin e stepës së Detit të Zi në epokën e hershme të bronzit (mijëvjeçari i 3-të para Krishtit), karrocat u përhapën gjerësisht. Metoda moderne e gërmimit të tumave të varrimit bëri të mundur regjistrimin e rasteve të shumta të vendosjes së vagonëve në dhomat e varrimit. Gjetje të tilla njihen në stepat e Evropës Lindore: në rajonin e Kubanit (grumbullat pranë fshatrave Lebedi, ferma Ostanniy, etj.), në Kalmykia, në Donin e Poshtëm (Fig. 5). Boshtet e vagonëve ishin të palëvizshëm. Rrotat ishin bërë ende nga tre dërrasa të trasha, në qendër kishte një qendër masive të spikatur. Struktura e trupit ishte shumë më komplekse se ajo e karrocave të para të Lindjes së Mesme: një kornizë me shufra masive gjatësore dhe shufra tërthore më të lehta shërbyen si bazë. Në kornizë, me ndihmën e ngritësve të shumtë vertikal, ngjiteshin dërrasat e dyshemesë, ndonjëherë në disa nivele, të cilat arritën lehtësinë dhe në të njëjtën kohë forcën e strukturës. Përpara platformës, një vend i veçantë ishte rregulluar për shoferin me një kangjella përgjatë skajeve, pjesa e pasme e karrocës ishte menduar për ngarkesë. Shiriti i tërheqjes ishte bërë nga një trung peme me pirun, piruni i tij ishte ngjitur në anët e trupit, gjë që e bëri vagonin më pak të manovrueshëm kur kthehej. Një zgjedhë për një palë dema ishte ngjitur në pjesën e përparme. Trupi dhe rrotat e vagonit ndonjëherë mbajnë gjurmë të bojës kuqezi. Dimensionet e trupit janë mesatarisht 1.2 me 2.6 m, diametri i rrotave është përafërsisht. 70 cm, gjerësia e pista - rreth 1,5 m.

Fiset që lanë këto tuma ishin baritorë dhe bënin një mënyrë jetese të lëvizshme, duke bërë migrime sezonale me tufat e tyre. Ata nuk kishin vendbanime me shtëpi të palëvizshme. Në vagonët, ka shumë të ngjarë, janë instaluar struktura të tilla si vagonët, të përbërë nga një kornizë e lehtë prej druri e mbuluar me ndjesi. Një gjetje e jashtëzakonshme nga tuma e Chogray në Stavropol, që përshkruan një banesë të tillë, daton në një kohë disi më të vonë (mijëvjeçari i dytë para Krishtit) (Fig. 6). Ky është një model balte (ndoshta një lodër), i mungojnë rrotat, por tregon një trup të lartë me një majë me kupolë dhe tre dritare të rrumbullakosura përpara dhe anash. Në pjesën e poshtme të mureve ka vrima të vogla që shërbenin për fiksimin e vagonit në platformën e karrocës duke përdorur rripa ose litarë. Para nesh është një banesë tipike e një nomade stepë. Muret e vagonit janë zbukuruar me një stoli zigzag dhe linear, i cili përcjell shaminë me model ose një rrogoz shami.

Ndërtimi i rrugëve fillon me lindjen e shtetit. Rruga më e vjetër e zbuluar në Egjipt ka ardhur deri tek ne, ajo ishte vendosur në vendin e ndërtimit të piramidës së Faraonit Sakhura (mijëvjeçari III para Krishtit) (Fig. 7). Shtrati i rrugës është përafërsisht. 4 m është ndërtuar nga blloqe guri të vendosur në mënyrë tërthore. Pjesa e mesme e saj është shumë e konsumuar: sajë masive të tërhequra nga dema transportonin blloqe guri shumëtonësh përgjatë saj. Këto skena janë paraqitur me detaje në pikturat brenda piramidave. Në veçanti, tregohet se si rruga spërkatet me ujë për të zvogëluar fërkimin e rrëshqitjeve.

Në mijëvjeçarin II para Krishtit. kali u zbut, i cili më pas u bë kafsha kryesore e tërheqjes. Në këtë kohë u shfaqën karrocat luftarake me dy rrota, me të cilat lidhet përhapja e popujve që i përkasin familjes së gjuhëve indoevropiane. Një zbulim i jashtëzakonshëm ishte zbulimi i varrosjes së Sintashta në Uralet jugore. Këtu, në dhomat e varrimit nën tuma, u gjetën karroca luftarake me dizajn kompleks (Fig. 8). Ata kishin dy rrota me 8-10 fole druri dhe një trup dërrase katrore me përmasa mesatare 1,2 me 0,9 m, të hapura në pjesën e pasme. Shiriti i tërheqjes ishte i lakuar, në të ishte ngjitur një zgjedhë, e projektuar për dy kuaj (skeletet e tyre u gjetën gjithashtu në varrime). Boshti u lidh me shiritin e tërheqjes në një mënyrë origjinale - me ndihmën e shufrave mbajtëse të vendosura jashtë në anët e trupit. Madhësia e vogël (gjerësia e pistës 1.2 m), lehtësia dhe lëvizshmëria i bënë këto karroca një transport të shkëlqyer ushtarak, i cili lejoi fiset ariane të mbulonin shpejt distanca të mëdha në stepat euroaziatike dhe stepat pyjore. Ashtu si në Lindjen e Mesme, ato shërbyen si shenjë e statusit të lartë shoqëror të luftëtarëve të varrosur në tuma.

Shtigjet e dimrit përtej Uraleve ishin me vështirësi të mëdha. Këtu u përdor një mjet i veçantë transporti - një kombinim i tërheqjes së kalit me ski. Në dorezën e një kamë prej bronzi të derdhur nga varrezat e Rostovit (shekulli i 16-të para Krishtit), përshkruhet një kal i trashë, i ngjashëm me kalin Przewalski, në frerin e të cilit janë ngjitur frerë të gjatë dhe të fortë, një skiator i mban ata. Këmbët e burrit janë pak të përkulura në gjunjë dhe të ndara; ai është paraqitur në një pozë lëvizjeje të shpejtë, duke ndjekur kalin (Fig. 9).

Epoka e epokës së hekurit (mijëvjeçari I para Krishtit) u shënua nga shpërndarja e gjerë e llojeve të ndryshme të transportit me rrota. Fiset skite që jetuan në shekujt VII-II. para Krishtit. në rajonin verior të Detit të Zi, shumica e tyre ishin blegtorë të lëvizshëm, kalorës të shkathët. “Babai i historisë” Herodoti shkruan se banesat e tyre ishin ndërtuar mbi karroca. Tek ne kanë ardhur modele (lodra) balte të karrocave skite të formave të ndryshme (Fig. 10a-c). Si banesë e lëvizshme, u përdorën karrocat me katër rrota me një pjesë banimi me kupolë - një vagon, i bërë nga shami, i montuar në një kornizë druri të lehtë. Kishte edhe karroca mallrash pa tendë, por me trup të thellë voluminoz. Rrotat e të gjitha modeleve janë të forta, por ka shumë të ngjarë që kjo është një veçori e materialit - është e pamundur të modeloni një rrotë me fole nga balta.


Një gjetje e habitshme u bë në Altai, në tumën Pazyryk. Këtu në shekujt V-IV. para Krishtit. aty jetonin fise të lidhura me skithët, të cilët mbanin lidhje aktive me Azinë Qendrore dhe madje edhe me Kinën. Në varrimin e prijësit në permafrostin e formuar nën tumë, u ruajt plotësisht një karrocë parade me katër rrota e tipit kinez, me një trup të lehtë dhe një tendë të mbështetur në kolona të gdhendura. Rrotat e mëdha kanë 33 fole të holla, boshtet dalin fort përtej planit të rrotës (Fig. 11). Karroca është e ruajtur në Hermitage.

Një figurë e bukur e artë nga thesari Amu-Darya (Azia Qendrore, territori i Bactria antike) daton në të njëjtën kohë, duke përshkruar në detajet më të vogla një karrocë lufte quadriga të tërhequr nga katër kuaj. Shoferi mban frerët, fisniku Bactrian është ulur. Rrotat janë të mëdha, me 8 fole, buzët e rrotave janë të lidhura në metal (tregon gozhdët e dalë). Ka dy shirita tërheqës dhe një zgjedhë të zakonshme në formën e një shufre, të gjitha detajet e parzmores së kalit pasqyrohen në detaje: një fre, pak me copa faqesh, rripa, frerë.

Shtetet e lashta të periudhës së antikitetit i kushtuan vëmendje ndërtimit të rrugëve dhe sigurisë së tyre. Detyra e secilit prej shteteve të shumta të Greqisë së lashtë ishte ndërtimi i rrugëve.Rrugët me gjerësi standarde (afërsisht 3 m.) shtriheshin në tokë gurore, duke gdhendur pjesë të tëra në shkëmbinj. Rrugët konsideroheshin po aq të paprekshme sa tempujt. Në "Historinë" e Herodotit, përshkruhet rruga mbretërore, e vendosur nga sundimtarët persianë në shekullin VI. para Krishtit. nga qyteti i Sardës në Azinë e Vogël perëndimore deri në Suza në Iranin jugperëndimor. Gjatësia e saj ishte përafërsisht. 2400 km. Në intervale të rregullta ndërtoheshin stacione me bujtina dhe në pika strategjike, si kalimet e lumenjve, kishte poste ushtarake dhe porta të fortifikuara.

Në rajonin e Detit të Zi Verior, në territorin e Rusisë moderne dhe Ukrainës, kishte shumë qytete antike greke. Banorët e tyre zotëronin teknologjinë e ndërtimit të rrugëve, e cila mund të gjykohet nga rrugët e asfaltuara të qytetit të zbuluara nga arkeologët (qytetet Panticapaeum - Kerç modern, Gorgippia - Anapa, Fanagoria dhe Germonassa në Gadishullin Taman, etj.) (Fig. 12). Rrugët ishin të shtruara me pllaka guri të shtruara të thata pa llaç, korsi - me rrënoja dhe copa enësh të thyera. Rrugëve kalonin ulluqet dhe tubacionet e ujit të veshur me gurë dhe në kryqëzime u ndërtuan puse, gjithashtu të veshur me pllaka guri. Transporti i ngarkesave kryhej me karroca me rrota të forta të bëra nga dërrasa masive dhe një ekip demash, fisnikëria dhe luftëtarët lëviznin në karroca të lehta me dy rrota të shfrytëzuara nga një palë (biga) ose katër (quadriga) kuaj. Ka imazhe të shumta të karrocave dhe karrocave greke: në murin e kriptës së Demeter në Kerç, në enë të pikturuara me parcela skenash ushtarake dhe sportive (shek. II-I p.e.s.). Artistët e lashtë grekë u pëlqenin veçanërisht të përshkruanin heronjtë e Homerit dhe skenat e Luftës së Trojës (Fig. 13). Karrocat e lehta luftarake kishin një shirit tërheqës të lakuar, dy rrota me 6-8 fole. Rrotat ishin të vogla, gjë që e bëri të gjithë strukturën më të qëndrueshme në kthesat. Kuajt ishin mbërthyer në një zgjedhë lëkure të butë. Trupi, i hapur nga pas, kishte parmakë për të cilët luftëtari mund të mbante gjatë lëvizjes së shpejtë. Trupi ishte prej thurje thurjeje, trupat më të rëndë me dërrasa, të dyja të forcuara dhe të zbukuruara me pllaka bronzi. Zakonisht një karrocë lufte ishte projektuar për dy persona - një luftëtar dhe një shofer. Drejtimi i një karroce lufte konsiderohej një art i lartë, programi i Lojërave Olimpike përfshinte garat e karrocave.

Rrugët romake u bënë arritja më e lartë në fushën e sistemeve të transportit të antikitetit. Shteti romak i kushtoi vëmendje të madhe ndërtimit të rrugëve, të cilat luajtën një rol të rëndësishëm ushtarak dhe civil në funksionimin e perandorisë së gjerë. Rruga më e lashtë Apiane u ndërtua në shekullin e IV para Krishtit. Para Krishtit, harta e Romës së lashtë tregon se sa rrugë të shumta ndryshojnë nga qendra e qytetit, duke e lidhur atë me provincat më të largëta. Romakët u bënë shpikës të betonit dhe e përdorën gjerësisht në ndërtimin e rrugëve. Betoni përftohej nga rreshpe guri të butë të grimcuar. Pllaka guri të gdhendura në mënyrë të barabartë, të fiksuara me llaç, u vendosën mbi një shtrat të fuqishëm, shpesh me shumë shtresa gurësh dhe rrënojash. Pllakat mund të kenë formë drejtkëndore ose të çrregullt (Fig. 14). Gjerësia e rrugëve ishte standarde, në provincat qendrore të perandorisë ishte përafërsisht. 5 m, që lejonte të kalonin dy karroca. Përgjatë kanavacës u vendosën kanale, distanca u shënua me gurë të ndarë çdo 1 milje. Gjatë kësaj periudhe, kishte shumë lloje karrocash - karroca mallrash me një ekip kau, karroca luftarake dhe sportive, vagona të madhësive dhe llojeve të ndryshme me tenda ose të mbyllura, të destinuara për udhëtime në distanca të gjata. Kishte kushte të veçanta për çdo lloj ekuipazhi.

Rënia e Perandorisë Romake në shekullin IV pas Krishtit nën goditjet e fiseve barbare dhe fillimi i mesjetës nënkuptonte humbjen e shumë arritjeve të qytetërimit, duke përfshirë edhe shkatërrimin e rrjetit rrugor. Në shtetin mesjetar të vjetër rus, rrugët më të rëndësishme të komunikimit ishin lumenjtë, përgjatë të cilëve lundrimi kryhej nga pranvera në vjeshtë, dhe në dimër ata vendosnin një pistë slitë. Ishte përgjatë lumenjve që kalonin rrugët më të rëndësishme tregtare: përgjatë Dnieper dhe Volkhov - "nga Varangians tek Grekët", d.m.th. nga Skandinavia në kryeqytetin e Bizantit, Kostandinopojën. Kur lëvizni nga pellgu i një lumi në tjetrin, ishte e nevojshme të kapërceheshin seksionet e tokës - portat (emri vjen nga fakti se varkat duhej të tërhiqeshin zvarrë mbi tokë të thatë, në shesh patinazhi). Në vendet e porteve, u ngritën qytete - Smolensk, Volokolamsk, Vyshny Volochok dhe vendbanime më të vogla tregtare dhe artizanale. Aty pranë ishin varrezat (si varrezat e mëdha të Gnezdovsky pranë Smolenskut) me varre të shumta luftëtarësh dhe tregtarësh. Veçoritë karakteristike të ritit të varrimit dhe gjetjeve bëjnë të mundur identifikimin e një grupi të konsiderueshëm të popullsisë me origjinë skandinave. Rrugët e tregtisë shënohen nga gjetjet e sasive të shumta të monedhave argjendi dhe sendeve të çmuara. Mallrat kryesore në periudhën e Kievan Rus ishin gëzofët, mjalti, dylli, skllevër, pëlhura, produkte të bëra nga metale të çmuara, verëra.

Administrata princërore kujdesej për gjendjen e rrugëve tokësore, një nga detyrat e saj ishte ndërtimi i portave në vende kënetore. Kronika më e lashtë Laurentian citon urdhrin e Dukës së Madhe të Kievit Vladimir Shenjti (shek. X): "Kërkoni shtegun dhe kaloni urën" (pastroni rrugën dhe shtroni dyshemenë), dhe "Përralla e Fushatës së Igorit" (shek. XII) përshkruan një tablo të procesionit fitimtar të ushtrisë ruse, duke hedhur pëlhurat e çmuara të betejës nën pëlhurat e betejave të marra nga gati.

Llojet kryesore të transportit tokësor në Rusinë e lashtë ishin slitë dhe karrocat me rrota. Zgjedhja e tyre u përcaktua jo aq nga niveli i zhvillimit të teknologjisë dhe mundësitë e zgjidhjeve inxhinierike, por nga gjendja e mjeteve të komunikimit. Në Rusinë Veriore, lloji më i zakonshëm i karrocës me kuaj ishte sajë. Mbi to në kushte rrugësh të vështira, shpesh me moçal, ata vozitën pothuajse gjatë gjithë vitit. Slita e Princeshës Olga përmendet në Përrallën e viteve të kaluara nën 947, është interesante që ato mbaheshin në Pskov mesjetare si një relike. Karrocat me rrota u përdorën më gjerësisht në tokat jugore ruse. Kundërshtarët strategjikë të princave rusë - peçenegët dhe polovcianët - bredhin stepën në "vezhas" - karroca me vagona të ndjerë të montuara mbi to, të ngjashme me ato skita.

Në përgjithësi, kishte pak rrugë në Rusinë e lashtë, ato ishin të paasfaltuara dhe të pajisura dobët. Më mirë ishte rasti me rrugët e qytetit. Në tokat e pyllëzuara shtroheshin me dru. Princi dhe administrata e qytetit monitoruan gjendjen e trotuareve: ne kemi marrë dokumente të veçanta që rregullojnë procedurën e ndërtimit dhe riparimit të tyre, duke përfshirë prerjen dhe dorëzimin e tyre. Këto detyrime u shpërndanë mes popullsisë urbane dhe banorëve të fshatrave periferike, të cilët ishin përgjegjës për shtrimin dhe riparimin e parcelave që u ishin caktuar. Këto janë "Mësimi i urësve" si pjesë e koleksionit më të vjetër rus të ligjeve - "E vërteta ruse" (1072) dhe "Karta e Princit Yaroslav mbi urat" (ura), e regjistruar në 1265-1266.

Vetë trotuaret janë studiuar mirë nga arkeologët, ato u zbuluan në shumë qytete të zonës pyjore - Smolensk, Tver, Pskov, Berestye, Moskë, Toropets dhe, natyrisht, në Novgorod të Madh. Karakteristika më e rëndësishme e këtij qyteti është lagështia e shtuar e tokës, për shkak të së cilës druri dhe materiale të tjera organike ruhen në shtresën kulturore. Ishte në Novgorod që u hetuan arkeologjikisht të përditësuara në mënyrë të njëpasnjëshme nga shekulli i 10-të në shekullin e 15-të. kuvertën e rrugëve. Në pjesën më të vjetër të qytetit ka deri në 30 nivele. Ruajtja e drurit të Novgorodit shërbeu si bazë për zhvillimin e një metode dendrokronologjike për datimin e objekteve arkeologjike. Metoda bazohet në numërimin e unazave vjetore në prerjet e trungjeve: alternimi i unazave të ngushta dhe të gjera pasqyron kushtet e pafavorshme dhe të favorshme për rritjen e pemëve në çdo vit të veçantë. Kështu, u bë i mundur përcaktimi, me një saktësi prej një viti, të datave të strukturave dhe gjetjeve përkatëse.

Trotuari i parë, më i vjetër i rrugës Chernitsyna në Novgorod u ndërtua në 938, Rruga Velikaya - në 953 (Fig. 15). Rregullimi i trotuareve ishte tradicional dhe u përsërit gjatë shekujve deri në shekullin e 18-të. Tre trungje gjatësore të rrumbullakëta (vonesa) u vendosën në bazën e trotuarit përgjatë boshtit të rrugës në një distancë prej 1,3 - 1,6 m nga njëri-tjetri. Mbi to u vendosën blloqe masive tërthore - trungje me diametër 25 - 40 cm, të ndarë përgjatë. Ata u vendosën me anën e sheshtë lart, duke u ngjitur fort së bashku. Nga poshtë, brazda gjysmërrethore u prenë në blloqet e prerjes, që korrespondojnë me vonesat, duke arritur kështu forcën e dyshemesë. Gjerësia e trotuarit ishte 3-4 m Për ndërtim është përdorur pisha dhe bredhi. Nga trotuaret u hoqën papastërtitë dhe plehrat, por me kalimin e kohës ato u zhytën në shtresën kulturore të formuar anash dhe duhej të rinovoheshin. Kuvertat e rrugëve vuanin shumë nga zjarret e shpeshta. Zakonisht trotuari ka funksionuar 15 - 30 vjet. Ura dhe sheshe. Nën 1308, kronika e Pskov 1 përmend se posadnik Boris shtroi "Tregtimin" (zonën tregtare) Pskov dhe "bëhu i mirë me të gjithë njerëzit".

Rrugët e mëdha dhe sheshet e tregjeve të qyteteve veriore ruse ishin të pajisura me struktura inxhinierike. Sistemet e kullimit u vendosën përgjatë tyre në tokë të lagësht, të dizajnuara për të kulluar ujërat nëntokësore. Ato përbëheshin nga mbledhës uji të gërmuar në tokë në formën e fuçive dhe kabinave të vogla me trungje, puse të mbuluara me lëvore thupër dhe trungje, dhe tuba druri të prerë në to, disa prej të cilëve shërbenin për të mbledhur ujin në një rezervuar dhe të tjerët, me një diametër më të madh, për ta shkarkuar atë në një lumë ose përrua. Tubat u ndërtuan nga trungje të ndara dhe të zgavra gjatësore me diametër 40 - 60 cm, diametri i brendshëm i tubit arrinte 20 cm Seksionet gjatësore të trungjeve nuk ishin horizontale, por të shkallëzuara, gjë që pengonte rrëshqitjen e dy gjysmave të tubit në raport me njëra-tjetrën. Qepjet e strukturave u mbyllën me guarnicione të lëvores së thuprës (Fig. 16, a-c).

Nga Novgorod vjen koleksioni më i pasur i pjesëve të sajë (vrapues, thundra, shtretër, boshte, etj.). Vrapuesit ishin bërë nga trarë lisi të përthyer të seksioneve të ndryshme, gjatësia e tyre arrinte 330 cm. Gjerësia e sajë ishte përafërsisht. 70 cm Një numër thundrash u futën në brazda të vrapuesit - ngritës me një proces horizontal, duke lidhur thundrat ngjitur për forcë me shufra. Ana e jashtme e thundrave shpesh zbukurohej me gdhendje. Skajet e sipërme të thundrave u futën në brazda të shufrave horizontale - shtretërve. Shtretërit formonin një platformë horizontale të sajë. Ata mund të instalonin një trup të hapur në formën e një kutie dhe një karroce të mbyllur. Në thundrën e parë u vendos një bosht, pjesa e përparme e së cilës ishte e lidhur me një hark dhe një jakë (të dyja janë gjithashtu ndër gjetjet e Novgorodit). Dizajni i sajëve mesjetare ndryshon nga slitë moderne fshatare në atë që gjerësia e trupit të të parëve korrespondon me distancën midis vrapuesve (rrjedha e sajë); trupat moderne janë më të gjera. Ka pasur lloje të ndryshme të sajë, sipas madhësisë dhe dizajnit ato ndahen në mallra, pasagjerë të lehtë me trup dhe të kryqëzuar, sajë të përmasave të mëdha, slita dore dhe sajë për fëmijë (Fig. 17). Një kapëse e ngurtë në një bazë druri u shpik në Lindje, në Rusi u shfaq në shekullin e 10-të. - më herët se në Evropën Perëndimore. Jaka ju lejon të përdorni më plotësisht forcën e kalit, shpërndan ngarkesën në mënyrë më të barabartë se zgjedha dhe nuk e dëmton kafshën. Ai përbëhet nga dy gjysma - rriqrat, të veshura me lëkurë, tërheqjet kalohen nëpër vrimat e jakës, duke e lidhur atë me harkun dhe boshtet.

Përveç sajëve, zvarritjet u përdorën për të transportuar mallra (në veçanti, trungje). Ato gjenden gjithashtu në Novgorod. Boshtet ishin prej druri me prapanicë; në pjesën e pasme të prapanicës, të përdorura si rrëshqitës, janë të përkulura lart. Në këto boshte, me ndihmën e hullive, vihej një tra tërthor, të cilit i ishte ngjitur ngarkesa (Fig. 18).

Karrocat njihen më pak nga materialet arkeologjike. Vetëm disa rrota janë gjetur në Novgorod dhe Berestye; ato datojnë në shekujt 11-12. Diametri i rrotës së Novgorodit është i madh, rreth 85 cm, buza është bërë nga një rreze e vetme e përkulur lisi, ka nëntë fole, ato janë gjithashtu lisi. Në buzë dhe shpërndarës, bazat për fole u zbrazën, në të cilat ato u përforcuan shtesë me pykë. Qendra është një bosh masiv i ndezur në një torno me një vrimë qendrore për boshtin me një diametër prej 6 cm dhe priza për foletë. Dizajni i rrotës është teknikisht i përsosur dhe nuk ndryshon nga shembujt më të mirë të rrotave të karrocave të shekullit të 19-të. (Fig. 19).

Sipas vagonit me katër rrota të ruajtura në mënyrë të përsosur nga varrimi i një gruaje fisnike në Oseberg (Norvegji, shekulli IX) (Fig. 20), mund të gjykohet transporti tokësor i vikingëve - luftëtarë, tregtarë, luftëtarë princër, të njohur në Rusi. Përralla e viteve të kaluara tregon për thirrjen e popullsisë vendase (kryesisht sllave) në 862 të princave Varangian Rurik me vëllezërit Sineus dhe Truvor për të mbretëruar në Novgorod, Izborsk dhe Beloozero. Varangianët mund të përdornin një vagon parakalimi të këtij lloji. Rrima të gjera të përbëra janë bërë nga dërrasa lisi. Thikat (16 për rrotë) futen në brazda të buzës dhe në shpërndarësin masiv të kthyer. Trupi i dërrasës ka një fund gjysmërrethor dhe është i mbuluar nga jashtë me një zbukurim të pasur të gdhendur në formën e thurjes komplekse. Trupi është i lëvizshëm, është i instaluar në mbështetëse të forta gjysmërrethore, skajet e tyre gjithashtu janë të gdhendura dhe kanë formën e një fytyre njeriu me mjekër.

Rruga e Madhe e Vollgës lidhi Rusinë mesjetare, Skandinavinë dhe Evropën Veriore me Detin Kaspik dhe vendet e Lindjes. Kulmi i saj bie në periudhën e shekujve XII - XIV, kur shteti i bullgarëve të Vollgës ekzistonte në brigjet e Vollgës, i kapur më vonë nga Mongolët-Tatarët, të cilët themeluan këtu shtetin e tyre - Hordhi i Artë. Në kryqëzimin e rrugës së lumit me tokën, u themeluan qytetet më të mëdha: Saray (në deltën e Vollgës) dhe Novy Saray (200 km në rrjedhën e sipërme në krahun e Volga Akhtuba). Rrugët tokësore çuan njërën në perëndim - në Krime, pastaj në Mesdhe, në veçanti, në Kostandinopojë, tjetra - në lindje në Khorezm dhe më tej në Indi dhe Kinë, dhe gjithashtu në jug - në Persi dhe vendet arabe. Një lumë argjendi lindor rrodhi përgjatë rrugës së Vollgës për në Evropën Lindore, dhe gëzofët e vlefshëm nga pyjet e Rusisë, pellgu i Kamas dhe Uralet Veriore, liri rus, skllevërit, mjalti dhe dylli shkuan në Mesdhe dhe në Lindje. Mëndafshit u dërguan nga Azia Qendrore dhe Kina, erëza dhe gurë të çmuar, perlat, fildishi, mëndafshi dhe pëlhura pambuku u dorëzuan nga Persia dhe India. Bizanti furnizoi tregjet e qyteteve të Vollgës me verë dhe vaj ulliri në tenxhere, enë qelqi.

Një kusht i domosdoshëm për të mbajtur një tregti të shpejtë ishte sigurimi i funksionimit të pandërprerë të rrugëve tregtare. Në Hordhinë e Artë, siguria e karvanëve tregtarë në rrugë sigurohej nga detashmente speciale ushtarake. U organizua një rrjet karvanserajesh, të cilat siguronin parkim të sigurt, ku tregtarët plotësonin ujin dhe furnizimet e tyre. Udhëtarë dhe tregtarë të shekujve XIV - XV. i përshkroi me admirim rrugët e Hordhisë së Artë: "Karvanët zakonisht nisen nga Khorezm dhe lëvizin me karrocat e tyre drejt Krimesë të sigurt, pa frikë dhe ankth, dhe ky udhëtim zgjat rreth tre muaj" (Ibn Arabshah). "Rruga për në Kinë është krejtësisht e sigurt si ditën ashtu edhe natën" (Pegalotti). Pozicioni i qyteteve të Hordhisë së Artë në kryqëzimin e Rrugës së Vollgës së Madhe me rrugët e karvanëve tokësorë forcoi statusin e shtetit dhe administratës së khanit përmes taksave dhe bëri të nevojshme mbajtjen e linjave të komunikimit në gjendje të mirë. I gjithë sistemi u shkatërrua në shekullin e 16-të. së bashku me rënien e shtetit të Hordhisë së Artë.

Lajmëtarët dhe ambasadat përdornin të njëjtat rrugë, ato përdoreshin për dërgimin e postës zyrtare. Për ta, ekzistonte një sistem stacionesh - gropa - me kuaj të këmbyeshëm dhe furnizime me ushqim dhe ujë. Termi "yam" ka zënë rrënjë në rusisht për të treguar një shërbim postar me kuaj. Shërbimi Yamskaya është i njohur në Rusi që nga shekulli i 13-të. Fenomeni karakteristik i jetës ruse, "zogu i trojkës" me një zile dhe një karrocier të vrullshëm mbi dhi, i ka rrënjët në këtë epokë të largët.

Libri prezanton parimet e ndërtimit të rrugëve dhe veçoritë e komunikimeve rrugore tokësore nga Roma e lashtë deri në ditët e sotme. Janë marrë parasysh rrugët në kohë paqeje dhe lufte. Prezantohet përvoja vendase dhe e huaj e ndërtimit të rrugëve. Botimi është i mbushur me informacione të rralla dhe fakte historike, harta të ndryshme, materiale të pasura arkivore dhe ilustruese. Libri është i destinuar për kategori të ndryshme lexuesish, nga specialistë të industrisë rrugore dhe studentë të universiteteve të specializuara e deri te njerëz që nuk janë indiferentë ndaj historisë dhe gjeografisë.

* * *

Fragmenti i mëposhtëm nga libri Rrugët e botës. Historia dhe Moderniteti (I. A. Ivanov, 2017) ofruar nga partneri ynë i librit - kompania LitRes.

Kapitulli 1

1.1. Rrugët e para

Rrugët e para u shfaqën në fund të periudhës primitive komunale të ekzistencës së shoqërisë njerëzore. Sipas Morgan - gjatë tranzicionit nga " niveli më i lartë i egërsisë"Për" faza e ulët e barbarisë”, kur u shfaqën vendbanimet e përhershme, lindi blegtoria dhe bujqësia. Ndërtimi i shtigjeve nuk shtrihej përtej heqjes së gurëve prej tyre që ndërhynin në lëvizjen e gjahut, duke thyer degë. Mënyrat e dërgimit të bagëtive në kullota, duke anashkaluar sipërfaqet e mbjella, ktheheshin në rrugë bagëtish, këto të fundit ishin të shkurtra, nuk lidhnin vendbanimet me njëra-tjetrën.

« Zbutja e kafshëve dhe mbarështimi i tufave kanë krijuar burime pasurie të padëgjuara më parë dhe kanë krijuar marrëdhënie krejtësisht të reja.”, vuri në dukje Friedrich Engels.

U krijuan shtete të njëpasnjëshme skllavopronare të Lindjes së Lashtë dhe të Mesdheut. Si Egjipti, Asiria, Urartu, Babilonia, Persia, Greqia dhe në fund Perandoria Romake. Kjo çoi jo vetëm në një përplasje fisesh, por edhe në shfaqjen e luftërave të synuara për të skllavëruar popujt fqinjë.

Para autoritetit qendror të shtetit skllavopronar u vendosën dy detyra:

Sigurimi i kapjes së vendeve dhe skllevërve ngjitur;

Të sigurojë shfrytëzimin dhe shtypjen e tyre të kryengritjeve në vendet e pushtuara dhe brenda vendit.

Të dyja këto detyra kërkonin shtigje që të çonin drejt kufijve. Kështu, fillimi i krijimit të rrugëve të përhershme u shoqërua jo me konsiderata ekonomike, por me konsiderata ushtarako-administrative.

Prandaj, në një shoqëri skllavopronare, mund të dallohen llojet e mëposhtme të rrugëve:

Ushtarak (për lëvizjen e trupave);

rrugët tregtare;

Mënyrat e menaxhimit (për komunikim të rregullt ndërmjet qendrës së shtetit dhe kufijve të tij, dorëzimi i plaçkës së fituar);

Rrugët hyrëse (të përdorura në ndërtimin e strukturave të ndryshme);

Rrugët për kortezhet e kultit (rrugët e para të brendshme).

1.2. rrugët ushtarake

Nga burimet historike dihet se përdorimi origjinal, më intensiv i rrotës, u shpik më shumë se 3500 para Krishtit. e., populli - sumerët, përdorej në qerre. Për përdorimin efektiv të këtyre mjeteve ushtarake ishte e nevojshme të ndërtoheshin shtigje artificiale, pra rrugë.

Në shekullin e 30-të para Krishtit e. karrocat u shfaqën në Asiri dhe atje u ngrit gjithashtu një rrjet rrugësh. Rrjeti rrugor shërbente për pushtetin shtetëror. Në shekujt VIII-VII. para Krishtit e. Asiria u bë shteti më i fuqishëm i Azisë Perëndimore me qendër në qytetin e Ninevisë - " strofull luanësh". Trupat asiriane përfshinin detashmente për ndërtimin e rrugëve, ndërtimin e urave dhe fortifikimeve (trupat e para inxhinierike).

Gjatë armiqësive, sinjalizimi i dritës u përdor në rrugë - zjarre në vendet e ngritura. Rrugët ruheshin. Në vendet e shkreta në rrugë u rregulluan puse, u vendosën sinjalistika rrugore. Kishte një shërbim lajmëtarësh për dërgimin e informacionit ushtarak.

Kishte udhërrëfyes të veçantë që tregonin distancat midis qyteteve në ditë dhe orë udhëtimi. Këto arritje të asirianëve u miratuan më vonë nga shumë kombe.

« strofull luanësh» në vitin 612 p.e.s. e. u kap nga stuhia dhe u shkatërrua.

Në 1792-1750 para Krishtit e. Mbreti Hamurabi pushtoi të gjithë Mesopotaminë. Në atë kohë, rrugët babilonase kishin tashmë sipërfaqe të forta rrugore dhe një gjerësi karrexhate prej 3,5 m dhe kishin një bordurë guri në skajet.

Në vitin 538 para Krishtit. e. Persianët morën Babiloninë dhe adoptuan teknologjinë e ndërtimit të rrugëve prej tyre, dhe në një farë mase, mund të përfaqësonin një analogji të rrjetit rrugor modern.

Persianët bënë disa luftëra me grekët që luftuan për pavarësi. Marshimet e gjata të trupave, që përfshinin kalorës, karroca, karroca me rrota, kërkonin rrugë të mirëmbajtura. Ishte ndërtuar " rrugë mbretërore”(gjatësia - 1800 km, dhe në burime të tjera - 2600 km) nga qyteti i Efesit (bregu i Egjeut) deri në qendrën e Mesopotamisë - qyteti i Suzës. Kishte rrugë të tjera që lidhnin Babiloninë me kufirin indian dhe " rrugë mbretërore» me qendër të Fenikisë (qyteti i Tirit), me Memfisin (Kairo), me qytetin Sinoi në Detin e Zi.

Krahas shërbimeve të mësipërme dhe sinjalistikës rrugore u shfaq edhe shërbimi i parë i kontrollit të qarkullimit rrugor (detashmentet ushtarake). shijoje, " rrugë mbretërore“Ishte e mundur vetëm kur plotësoheshin nevojat më të larta shtetërore.

Ndryshe nga Persia, Greqia kishte rrugë që ishin inferiore ndaj atyre persiane për nga parametrat gjeometrikë.

Ato ishin të ngushta dhe jo të përshtatshme për vagona. Shumë shpesh, grindjet lindnin në rrugë për shkak të mosgatishmërisë për të lënë kalorësin që po afrohej të shkonte përpara. Sofokliu në shfaqje Edipi Rex” tregon për vdekjen e mbretit në rrugë (i vrarë nga djali i tij!).

Zhvillimi i rrugëve në Greqi u pengua edhe nga rivaliteti i ashpër midis Athinës dhe Spartës. Lufta 30-vjeçare (nga viti 431 p.e.s.) mes tyre përfundoi me humbjen e Athinës.

Në verilindje të Greqisë ishte Maqedonia. Në mesin e shekullit IV para Krishtit. e. Mbreti Filipi II arriti të krijojë një ushtri të fortë. Minierat e pasura të arit të Maqedonisë i lejuan mbretit të priste shumë monedha ari. Bindja mbretërore: ... një gomar i ngarkuar me ar do të marrë çdo qytet ...", e justifikuar. Në vitin 338 para Krishtit. e. në betejën vendimtare pranë qytetit të Heronit, u vendos fati i Greqisë - ajo iu nënshtrua Filipit II.

Komandanti më i famshëm Aleksandri i Madh (334–323 pes), djali i Filipit II, u bë i famshëm në histori për fushatat në Lindje, Azinë Qendrore, Indi dhe krijimin e një perandorie të fuqishme me qendër në qytetin e Babilonisë. Aleksandria (mbretëria egjiptiane) në deltën e lumit u bë qyteti më i madh në Mesdhe. Nili (themeluar nga Aleksandri i Madh). U ndërtua një kanal midis Nilit dhe Detit të Kuq, përgjatë të cilit kalonte rruga për në Indinë e largët. Kjo tregon krijimin e një sistemi të lashtë transporti, duke përfshirë jo vetëm rrugët tokësore, por edhe rrugët detare, duke përdorur transportin tokësor dhe ujor.

Në mesin e shekullit II para Krishtit. e. Perandoria Romake me zhvillim të shpejtë pushtoi Maqedoninë dhe Greqinë.

Shteti romak me zhvillim të shpejtë në tre luftërat Somnite të viteve 343-290. para Krishtit e. nënshtroi Italinë Qendrore dhe Veriore, pastaj në tri luftërat Punike u shkatërrua dhe u kthye në provincën romake të Kartagjenës. Më pas erdhi radha e Maqedonisë, Greqisë, Afrikës së Veriut, Pergamit (Persisë).

Natyrisht, me rritjen e territorit, një nga detyrat kryesore të Republikës Romake dhe të Perandorisë Romake u bë:

Ndërtimi i rrugëve që dalloheshin nga forca dhe qëndrueshmëria e madhe (disa kanë mbijetuar deri në kohën tonë);

Të gjitha rrugët në Perandorinë Romake filluan nga një moment historik i instaluar në Forum (sheshin qendror të Romës) në këmbët e tempullit të Saturnit. Në Romë përfshiheshin rreth 29 rrugë;

Gjatësia totale e rrugëve të Perandorisë Romake është 80 mijë km, dhe numri i rrugëve të mëdha arriti në 372. Ende ekziston një thënie: " të gjitha rrugët të çojnë në Romë»;

Ndërtimi i rrugëve konsiderohej si një nga detyrat më të rëndësishme në shtet (!). Emrat e ndërtuesve të dalluar të rrugëve u gdhendën në harqe triumfale dhe u prenë në monedha. Kudo që u shfaqën trupat romake, në tokat që pushtuan, skllevërit shtronin rrugë. Seksione të veçanta të rrugës (312 para Krishtit) midis Romës dhe Capuchia (gjatësia 350 km) kanë mbijetuar deri më sot. Në këtë rrugë, të shtruar me gurë të mëdhenj të latuar mbi llaç gëlqeror, kalonin lirshëm dy vagonë. Appius Claudius, iniciatori i parë i ndërtimit të rrugëve kryesore në Perandorinë Romake, mbikëqyri ndërtimin. Për nder të meritave të tij, rruga u quajt " Nëpërmjet Appia". Në vitin 244 para Krishtit. e. Rruga Apiane u përmirësua dhe u zgjat shumë, dhe shpesh quhej " mbretëresha» rrugë (gjerësia 5 m);

Kishte rrugë të ndara në korsi për qarkullimin e kuajve dhe këmbësorëve;

Nën Appius Claudius (311 p.e.s.), u ndërtua një nga ujësjellësit më të hershëm dhe në kohën e mbretërimit të perandorit Klaudi, i cili pushtoi Britaninë (mesi i shekullit I para Krishtit), Romës i furnizohej me ujë 11 ujësjellës me një gjatësi totale prej më shumë se 50 km. Ujësjellësit romakë janë ruajtur në Francë - Pont du Gard (10 p.e.s.), në Spanjë - Segovia;

Ndërtimi i urave u konsiderua një çështje aq e pëlqyeshme për perënditë, sa që Papa i Romës, përveç titujve të tjerë, ende përmendet si " Pontifex Maximus» (« Ndërtues i urës I madh»).

Ura më e vjetër e përmendur në burimet e shkruara është ura mbi Eufrat në Babiloni. Kjo urë ishte një urë lëvizëse dhe përbëhej nga shtylla guri në çdo breg, të ndërlidhura me një kornizë druri me një shëtitore, e cila hiqej natën për të siguruar ligjin dhe rendin. Gurët u fiksuan së bashku me kapëse çeliku të salduara me plumb. Kalatat janë ndërtuar gjatë devijimit të shtratit të lumit, pas ndërtimit uji është kthyer në kanalin e vjetër.

Prej shumë kohësh janë përdorur edhe urat e përkohshme të ndërtuara mbi varka (pontone). Herodoti tregon se si mbreti pers Darius ndërtoi një urë ponton përtej Bosforit, por nuk ka një përshkrim të detajuar të kësaj ure.

Romakët ishin të parët që përdorën gjerësisht harkun në ndërtimin e urave, gjë që bëri të mundur ndërtimin e urave që ishin jo vetëm të forta dhe të bukura, por edhe praktikisht nuk ndërhynin me anijet që kalonin përgjatë lumit. Gjerësia e hapësirës së urës romake ishte shumë më e ngushtë se kërkesat moderne dhe përafërsisht korrespondonte me gjerësinë e sipërfaqes së rrugës në qasjet drejt urës. Gjerësia e urës ishte ndarë me kusht në tre korsi trafiku. Një korsi trafiku për automjetet me kuaj kalonte në qendër dhe shtigjet konvekse të ndara nga karrexhata nga një bordurë kalonin përgjatë kangjellave në të dy anët.

Urat ishin një nga dekorimet kryesore të rrugëve publike, mbetjet e tyre të shumta ruhen mirë në Itali, Portugali, Spanjë, madje edhe sot ato janë një shembull i një kombinimi të dobisë dhe vlerës estetike.

Një nga këto ura është Ura Troyan e ndërtuar përtej Danubit, e cila është një dëshmi e zgjuarsisë njerëzore. Një përshkrim i plotë i ndërtimit të tij është dhënë nga Cassius.

Pamja e përgjithshme e urës (Fig. 1) është paraqitur në një gdhendje druri, e kopjuar nga imazhi në kolonën e Trojës në Romë.

Oriz. 1. Ura Troyan përtej Danubit

Duke qenë se nga ura mbijetuan vetëm një pjesë e kalatave, supozohet se ura përbëhej nga 23 kala dhe 22 harqe. Ura kishte një gjatësi prej më shumë se një kilometër, një lartësi rreth 15 metra.

Ura u shkatërrua nga perandori Hadrian me pretekstin se ura lehtësonte bastisjet e barbarëve transdanubianë në zotërimet romake. Megjithatë, bashkëkohësit dhe historianët romakë besonin se Hadriani e bëri këtë nga zilia dhe nga pamundësia për të kapërcyer urën e Trojanit. Këtë e vërteton fakti se Adriani ekzekutoi arkitektin Algolodar, kreun e ndërtimit të kësaj ure.

Nga urat e përkohshme që u ndërtuan kryesisht për qëllime ushtarake, më e famshmja është ura e Jul Cezarit mbi Rhine, e ndërtuar në 10 ditë. Ura është ndërtuar me dru, procesi i ndërtimit është përshkruar në detaje nga vetë Cezari.

Për ndërtimin e urave të përkohshme, fuçi (kana balte) u përdorën gjithashtu si ponton për ndërtimin e urave lundruese të ushtrisë; pronë e njësive inxhinierike të ushtrisë romake përfshinte varka, dërrasa dhe gozhdë për ndërtimin e urave lundruese.

Oriz. 2. Ura lundruese (ponton)

Në Greqi, si në Itali, nën " urë» nënkupton çdo strukturë rrugore që ka mbështetëse ose një strukturë me hark që lidh anët e kundërta të një përreje ose lumi.

E veçantë " urat» në terren janë ndërtuar enkas për zgjedhjen e zyrtarëve nga grupe votuesish. Zgjedhjet u mbajtën në një platformë të ngritur mbi nivelin e tokës nga një lartësi njerëzore, e mbyllur me një gardh të veçantë, në mënyrë që votuesit të mund të votonin pa marrëveshje në momentin e votimit. Kjo platformë u quajt ura e votimit».

Këtu kemi përshkruar vetëm ato ura për të cilat ka referenca të shkruara, por në fakt kishte shumë ura.

Oriz. 3. Ura e Tiberit (ndërtuar 41-54 pas Krishtit)

Është thjesht e mahnitshme se si njerëzit me mekanizmat më të thjeshtë ndërtuan struktura që na mahnitin edhe sot. Duhet theksuar se ndërtuesit e rrugëve romake ishin vendosur shumë mirë në plan. Shumë rrugë moderne janë ndërtuar përgjatë rrugëve të rrugëve antike.

Puna e mirëmbajtjes së rrugëve ishte gjithashtu e organizuar mirë. Rrugë shumë të rëndësishme ishin të pajisura me vendosjen e gurëve të veçantë që tregonin distancat në qytete dhe informacione të ndryshme të nevojshme për udhëtarët.

Oriz. 4. Pika historike e rrugës së lashtë romake

Përgjatë rrugëve, në një distancë të barabartë me marshimin e një dite, kishte taverna, hotele dhe dyqane tregtare.

Jul Cezari (100-44 p.e.s.) krijoi për herë të parë një shërbim të kontrollit të trafikut në kryqëzimet e ngarkuara, si dhe rregullat e para të trafikut, sipas të cilave, në disa rrugë, lëvizja e karrocave lejohej vetëm në një drejtim (trafiku me një drejtim);

Shpejtësia e lëvizjes në rrugët romake ishte 7.5 km / orë.

Rrugët janë matur me saktësi. Këto të dhëna ruheshin në Panteon, ku të gjithë mund të njiheshin me to.

Hartat e rrjetit të rrugëve që kalonin nëpër Perandorinë Romake u hartuan në formën e rrotullave me gjerësi 30 cm dhe gjatësi deri në 7.0 m. Hartat rrugore mund të përdoreshin në rrugë, pasi shërbimi postar funksiononte në rrugët romake.

Kontributi i paçmuar i Perandorisë Romake në zhvillimin e ndërtimit të rrugëve, që bëri të mundur lidhjen e rajoneve të Evropës, Azisë, Afrikës, Lindjes së Mesme, kontribuoi në zhvillimin e lidhjeve kulturore dhe afrimin e popujve. Më poshtë do t'i diskutojmë më në detaje këto rrugë.

Një shembull i rrugës më të përsosur, në aspektin strategjik dhe inxhinierik, ishte Muri i Madh i Kinës. Është ndërtuar për shumë shekuj, duke filluar nga shekulli VI para Krishtit. e. Gjatësia e murit është më shumë se 4 mijë km. Dega prej dheu, e veshur me gurë në disa vende, arrinte një lartësi prej 6 m deri në 10 m, një gjerësi 5,5 m, u ndërtua një rrugë përgjatë majës, përgjatë së cilës mund të lëviznin trupat dhe vagonët. Muri kishte kulla të larta vrojtimi. Muri i Madh i Kinës u bashkua në një strukturë të vetme gjatë epokës së Perandorisë Qing (221-207 para Krishtit).

Kështu, duke marrë parasysh zhvillimin e qytetërimit njerëzor që nga koha e sistemit primitiv komunal, duhet theksuar se zhvillimi i rrugëve është pjesë përbërëse e zhvillimit të shoqërisë njerëzore, në radhë të parë për sigurinë e tyre dhe mjetet e mbijetesës.

Faktori i dytë, por jo më pak i rëndësishëm në zhvillimin e shoqërisë njerëzore ishte tregtia.

1.3. Zhvillimi i rrugëve tregtare

E vetmja nga 7 mrekullitë e botës që ka mbijetuar deri më sot është piramida e Keopsit, e ndërtuar 5 mijë vjet më parë. Lartësia e piramidës është 150 m. Ajo është e shtruar nga pothuajse 2.5 milionë blloqe guri të latuar, pesha e disa gurëve arrin 2.5 ton. Materiali është gur gëlqeror. Ndërtimi punësoi deri në 100,000 skllevër, të cilët zëvendësoheshin çdo tre muaj. Piramida ishte e veshur me pllaka graniti, të cilat më vonë u hoqën dhe u përdorën për ndërtimin e ndërtesave të qytetit.

Megjithatë, arti i ndërtimit, përgjatë rrugëve të luftërave dhe rrugëve tregtare, u përhap nga Egjipti në Evropë, përmes Persisë në Indi dhe Kinë.

Nga mijëvjeçari i IV para Krishtit. e. u zhvillua në Azinë Qendrore shteg lapis lazuli”, përmes të cilit lazuli lapis nga depozitat e Pamirit u përhap në të gjithë vendet e Azisë Perëndimore.

Herodoti (484-425 p.e.s.) përmendi skithin " rrugë e artë”, i cili shkonte nga Altai përmes Azisë Qendrore deri në stepat e Detit të Zi. Kjo rrugë është e njohur që nga mijëvjeçari I para Krishtit. e., gjë që vërtetohet nga gërmimet arkeologjike.

Rrjeti i rrugëve tregtare që lidhin Perëndimin me Lindjen u quajt nga historiani gjerman Richthofen (1833–1905). Rruga e mëndafshit". Në fakt, ishte një rrjet rrugësh tregtare të degëzuara përgjatë të cilave karvanët e deveve udhëtonin për 1300 vjet. Filloi të merrte formë në shekullin II para Krishtit dhe e humbi rëndësinë e tij vetëm në shekullin XIV, pas hapjes së rrugës detare për në Indi dhe Kinë. " Rruga e mëndafshit"Filloi në Arabi dhe kaloi përmes Antiokisë dhe Bagdadit në Merv, pastaj karvanët kaluan nëpër Samarkand, Kashgar, Turfan (seksioni verior) ose, duke kaluar Tien Shan nga jugu, shkuan në Luginën Ferghana, përmes Balkh, Yarkand dhe Khatan. Në fund të Murit të Madh të Kinës, të dyja rrugët u bashkuan (Dunhuang - Lanzhou - Xi'an (Hao). Tregtia me Kinën arriti kulmin e saj gjatë Dinastisë Han (206-220 pas Krishtit. Gjatë ekzistencës së perandorisë së Genghis Khan (1155-1227) ". Rruga e mëndafshit' nuk është përdorur.

Nuk kishte asnjë fiksim të fortë të rrugëve tregtare në zonë, ndoshta për shkak të rrezikut të sulmeve nga nomadët dhe banditët. Elementet orientuese të rrugëve tregtare ishin puse, kala, vendbanime me bujtina - " karvanserai". Bazuar në hieroglifet shkëmbore, ekspeditat arkeologjike kanë krijuar vende të ndalesave gjatë natës (periudha e Mbretërisë së Re - 1584-1071 p.e.s.), të vendosura çdo 25-30 km pranë shpellave ose në platforma nën shkëmbinj të varur.

Nën rrugët e karvanëve në Egjiptin e lashtë, përdoreshin vadi - lugina lumenjsh të thatë me një fund shkëmbor. Disa prej tyre janë qindra kilometra të gjata. Në zonat e pyllëzuara dhe kënetore, rrugët e karvanëve kalonin nëpër vendet më të thata me toka të favorshme.

Lista e artikujve të tregtisë u zgjerua gradualisht dhe shtetet skllavopronare të Mesdheut bënin tregti me Evropën Veriore, duke marrë:

Kallaj dhe zink nga Cornwall;

Ar nga Transilvania;

Plumb dhe bakër nga Bohemia;

Temjan nga Arabia;

Kripë dhe hekur;

Nga brigjet e Detit Baltik dhe të Veriut - qelibar përdoret në ritet fetare dhe për qëllime mjekësore. Amber Way ishte mbi 2000 km e gjatë.

Me zhvillimin e tregtisë, u ngrit një rrjet "rrugësh karvanesh" që lidhin vendet e Mesdheut me Indinë, Urartu (Armeninë) në Transkaukaz.

Në Anglinë jugore, e pasur me minerale të vlefshme, edhe para pushtimit të romakëve (43 p.e.s.), u ngrit një sistem rrugësh të përcaktuara mirë, që kalonin nëpër pellgje ujëmbledhëse të hapura. Kodrat e përbëra nga shkëmbinj shkumës, të spërkatura me bar, jepnin forcë (Rruga e kreshtës - kreshtë, pellgu ujëmbledhës). Më pas, rrugët u ndërtuan përgjatë rrugëve të shumë prej këtyre shtigjeve nga romakët.

Duke marrë parasysh zhvillimin e tregtisë, e bashkë me të edhe zhvillimin e rrugëve dhe rrugëve ujore, duhet theksuar se zhvillimi i shoqërisë njerëzore, si formë shoqërore e lëvizjes së materies, pasqyron prodhimin shoqëror të vendosur, organizimin politik të shoqërisë dhe strukturën shoqërore të formacionit social ekonomik skllavopronar.

Një nga faktorët më të rëndësishëm në zhvillimin e rrjetit rrugor të shteteve skllavopronare është nevoja për të mbrojtur kufijtë e tyre, për të shtypur kryengritjet e skllevërve, etj., domethënë aftësia për t'iu përgjigjur shpejt një situate të caktuar.

1.4. Rrugët për qeverinë, "rrugët postare"

Në kushtet e rrezikut të vazhdueshëm të sulmeve nga vendet fqinje dhe kryengritjeve të skllevërve të tyre, për shtetet e sistemit skllevër, shpejtësia e dërgimit të raporteve dhe urdhrave dhe mundësia e transferimit të trupave kishte një rëndësi të veçantë.

Platoni shkroi: "... çdo gjë në vend duhet të bëhet e pakalueshme për armiqtë, për miqtë sa më të kalueshme - si për njerëzit, ashtu edhe për kafshët e barrës dhe tufat e bagëtive.».

Ne duhet të kujdesemi për rrugët që të jenë të gjitha sa më pak të jetë e mundur " e egër»…

Shembujt më karakteristikë të rrugëve që ofronin mundësinë e lëvizjes së lajmëtarëve dhe trupave ishin rrjetet rrugore:

mbretëria persiane (530-300 p.e.s.);

Perandoria Romake (753-476 p.e.s.);

Shtetet e Inkave (shek. XII-XVI).

Herodoti shkroi se nën Darin I (551–468 p.e.s.), shtegu (gjatësia 2600 km) që lidh Sardin dhe Efesin me Suzën (“ rrugë mbretërore”), kishte të drejtë të përdorte vetëm trupa dhe lajmëtarë (korierë). Karvanet tregtare ndiqnin rrugë paralele. Gjatë gjithë rrugës" rrugë mbretërore"Çdo 22-27 km (4-5 parasangs) ishin vendosur stacione -" vende mbretërore me dhoma të bukura të jetesës”, ku ndodheshin garnizone të përhershme ushtarësh, magazina ushqimore dhe stalla, ku lajmëtarët ndërronin kuajt. " Nëse vendosim 150 etapa (29 km) për çdo ditë, atëherë do të nevojiteshin saktësisht 90 ditë për të gjithë udhëtimin.».

Sipas dëshmive të mëvonshme të Ksenofonit (434-355 p.e.s.) dhe Diodorit, " rrugë mbretërore“ishte një rrip i ngushtë i shpuar nga një kalim me gjerësi rrallëherë më shumë se 5 m, me shpate të pjerrëta dhe zona moçalore, që vështirë se kapërcehen nga vagonët.

Një sistem komunikimi i ngjashëm me atë persian ekzistonte në një numër shtetesh, për shembull, në perandorinë e Genghis Khan (1155-1227), e cila shtrihej nga Kina në Evropë.

Oriz. 5. Kalorësia e Genghis Khanit gjatë tranzicionit

Marco Polo, duke udhëtuar në Kinë (1271-1295), shkroi se shtëpitë postare ndodheshin në rrugë çdo 20-30 milje, në të cilat deri në 400 kuaj përgatiteshin gjithmonë për ambasadorët dhe lajmëtarët e qeverisë. Lajmëtarët me lajme emergjente mund të mbulonin 200-250 milje në ditë. Midis postave, çdo tre milje, kishte vendbanime me 40 kasolle, ku ata jetonin " këmbësorët”, i cili transmetonte udhëzime me shkrim me stafetë. Ata mbanin rripa me zile, nga tingujt e të cilave ata që ishin në detyrë mësuan për nevojën e ndryshimit të ardhshëm të të dërguarit që po afrohej. Një sistem i tillë komunikimi dhe qeverisjeje, i cili lulëzoi në Perandorinë Romake, zgjati me ndryshime të vogla deri në shpikjen e telegrafit.

1.5. Rrugët e Perandorisë Romake

Siç mund të shihet nga Figura 6, tashmë në fillim të epokës së re, Perandoria Romake kishte një rrjet rrugësh që bënin të mundur komunikimin, transferimin e trupave dhe ngarkesave në distanca të gjata dhe në kohën më të shkurtër të mundshme.

Oriz. 6. Rrugët e Perandorisë Romake

Gjatë lulëzimit të Romës, rritja e rrjetit rrugor ishte 500–800 km në vit. Vetëm brenda Italisë, gjatësia e rrugëve ishte 14 mijë km dhe në të gjithë Perandorinë Romake, duke marrë parasysh rrugët e ndërtuara në Gali, Britani, Gjermani, Spanjë, Gadishullin Ballkanik, Azinë e Vogël dhe Afrikën e Veriut, rrjeti rrugor ishte gati 300 mijë km (Fig. 6).

Në shembullin e zhvillimit dhe rënies së Perandorisë Romake, ne mund të vëzhgojmë të gjitha fazat e zhvillimit të shtetit brenda të ashtuquajturës " teorema e transportit»: qarkullimi tregtar dhe lidhja informative e krahinave me metropolin duhet të zhvillohet përpara rritjes së qarkullimit tregtar në vetë provincat dhe midis krahinave fqinje. Ndryshe, periferitë, të cilat kanë një qarkullim të brendshëm tregtar të zhvilluar, një rrjet transporti dhe lidhje me fqinjët, priren të ndahen nga metropoli, pasi në këtë rast taksat, pagesat dhe detyrimet e mbledhura nga pushteti qendror nuk sigurojnë zhvillimin e tyre.

Juristët romakë përdorën tre terma për tokat rrugore: Iter, Actus, Viae. Me kalimin e kohës, termi Viae filloi të përdoret pothuajse në të gjitha rastet, dihet sot (" viadukt"). Ne, për të shmangur konfuzionin terminologjik, do të thërrasim rrugë Viae (nëpërmjet). Në Romë, duke përfshirë edhe tokat rrugore, u prezantua një term i veçantë Servitutet, që nënkupton të drejtën e kalimit dhe kufizimet në përdorimin e tokës.

Rrugët më të rëndësishme ishin viae publicae(rrugët publike), të cilat financoheshin nga shteti. Viae militares- rrugët ushtarake, të cilat janë ndërtuar në kurriz të buxhetit ushtarak dhe shpesh janë shndërruar në rrugë publike, Aktus– rrugët e financuara nga autoritetet vendore, private- rrugë private të ndërtuara dhe të mirëmbajtura nga pronarët, rrugë rurale - Viae Vicinales, i përkiste juridiksionit të autoriteteve rurale ( magistri pagorum) dhe mbaheshin ose në kurriz të pronarëve, ose në kurriz të dhurimeve vullnetare, ose në kurriz të tarifave lokale. Është interesante se rrugët e qytetit mirëmbaheshin nga vetë banorët dhe secili pronar i shtëpisë ishte përgjegjës për një pjesë të rrugës nga shtëpia e tij deri në kryqëzimin me zonën e përgjegjësisë së fqinjëve.

Në terma moderne, rrugët ndaheshin në autostrada shtetërore të ndërtuara në kurriz të shtetit (autostrada federale), rrugë krahinore (kemi rrugë të subjekteve të Federatës), rrugë magjistrale (sipas kuptimit tonë - rrugë komunale) dhe bujqësore (forma të ndryshme pronësie). Në të gjitha rrugët, pavarësisht mbajtës i bilancit”, me kusht që udhëtimi falas të jetë falas, tarifat kryheshin vetëm kur kalonin kufijtë e provincave ose në hyrje të qyteteve të mëdha tregtare.

Dizajni i rrugëve gradualisht u bë më i ndërlikuar - nga Via Terrena, shtigje të thjeshta, lart Nëpërmjet Glareata, ku trotuari ishte bërë nga një përzierje e ngjeshur rërë-zhavorr me përbërje granulometrike afër optimumit modern. Për rrugët kryesore u futën gradualisht pllaka guri ose kalldrëm.

Gaius Gracchus prezantoi instalimin e gurëve të kufirit përgjatë rrugëve kryesore, duke treguar distancën në milje nga portat e Romës që korrespondon me fillimin e rrugës. Dhe Octavian Augustus, nën Jul Cezarin, ish-inspektorin e rrugëve rreth Romës, themeluar në forumin romak " zero milje» prej bronzi të praruar.

Gjatë periudhës së republikës, ndërtimi, mirëmbajtja dhe menaxhimi i përgjithshëm i rrugëve dhe rrugëve të qytetit u transferuan si punë të rëndësishme publike në duart e censurësve (pozicioni administrativ i qytetit). Datat e rrumbullakëta nga viti i mbretërimit të censurit Appius Caesus u konsideruan pushime, pasi Appius filloi ndërtimin e ujësjellësit të parë dhe rrugës së parë të asfaltuar - Rruga Apiane ( Nëpërmjet Appia).

Oriz. 7. Rruga Appian në Romë. Lidh Romën me Capuchia. Gjatësia 350 km.

Detyra e mirëmbajtjes së rrugëve gjatë mungesës së censurësve iu caktua konsujve dhe në mungesë të tyre Pretorit të qytetit (sot kryetari i bashkisë), ose zyrtarëve të tillë që senati e shihte të arsyeshme t'i caktonte. Curia (qarqet zgjedhore) të Romës miratuan një ligj rrugor - Lex Viand për financimin e ndërtimit dhe remontit të rrugëve dhe prezantoi detyrën e kryeinspektorit dhe inspektorëve të rrugëve të emëruar për 5 vjet. Gjatë kalimit nga republika në perandori në shekullin I para Krishtit. e. Gushti prezantoi ligjërisht dy pozicione të inspektorëve - " ndërtuesit e rrugëve në varësi të drejtpërdrejtë të perandorit. Perandorët e mëposhtëm zgjeruan stafin e inspektorëve të rrugëve dhe kuratorëve të rrugëve.

Perandori Augustus nxori një dekret për financimin e shtetit të riparimeve të mëdha Nëpërmjet Flaminian para Rimini, shpenzimet e mirëmbajtjes së rrugëve të mbetura u ngarkoheshin qytetarëve më të pasur të Romës. Nën sundimin e Klaudit, kjo detyrë iu ngarkua kuestorëve, të cilët financonin mirëmbajtjen e rrugëve me shpenzimet e tyre.

Ndërtimi i rrugëve u njoh si një nga degët më të nderuara dhe më të rëndësishme, dhe shpesh individët, që dëshironin të përjetësoheshin në vendimet e senatit, ndanin fonde të konsiderueshme personale për ndërtimin dhe mirëmbajtjen e rrugëve. Kontraktorët krenoheshin që ishin përfshirë në punë të rëndësishme të qeverisë. Pra, Tacitus tregon se gruaja e njërit prej kontraktorëve, në vend të epitafeve të gjata, shkruante mbi varrin e burrit të saj " Mancipi Viae Appiae» (« Kontraktori Appian Way”), dhe ne ende e dimë se ai ishte një sipërmarrës i ndërgjegjshëm.

1.6. Sekretet e teknologjisë

Mjaft e çuditshme, por romakët, me një nivel të lartë inxhinieri, pothuajse kudo e lanë teknologjinë e ndërtimit të pandryshuar, pothuajse duke injoruar kushtet klimatike lokale. Në veprat e fillimit të shekullit XX. u vu në dukje se ndërtesat romake, ndryshe nga rrugët, ruheshin mirë vetëm në Itali me klimën e saj të ngrohtë, më keq në Francë dhe praktikisht nuk ruheshin në Gjermani. Duke folur për qëndrueshmërinë e rrugëve, duhet theksuar se për Romën kemi një periudhë vëzhgimi të gjendjes së rrjetit rrugor në nivele të ndryshme të mirëmbajtjes për më shumë se 2000 vjet, ndërsa për materialet dhe teknologjitë moderne të ndërtimit të rrugëve një periudhë e tillë është disa dekada, dhe në rastin më të mirë - 1-2 shekuj.

Forca kryesore lëvizëse e lëvizjes në tokë ishte forca e muskujve të njerëzve dhe kafshëve dhe duke qenë se rrugët kishin një rëndësi të madhe strategjike, ndërtuesit kërkuan që profilin gjatësor të rrugës ta bënin sa më afër horizontalit dhe ta mbanin drejt. Kjo ishte e nevojshme për vlerësimin taktik të terrenit dhe ruajtjen e rendit të marshimit të legjionit. Ndonjëherë gjurma ndiqte një pellg ujëmbledhës ose një luginë lumi në seksione të shkurtra e të drejta, duke ndryshuar drejtimin befas ndërsa ndryshonte pjerrësia ose terreni i përgjithshëm. Vlen të përmendet se rrugët romake pothuajse gjithmonë bënin kthesa në pikën më të lartë nga e cila është e lehtë të vëzhgosh (Fig. 8).

Oriz. 8. Rrugët në majat e maleve u shtruan jo vetëm në Perandorinë Romake, por edhe në vende të tjera. Rruga në Kosta Rika

Paraqitja e trasesë dhe kontrolli i profilit gjatësor u krye nga një inxhinier civil (sot topograf), i cili ndihmohej nga një punëtor. Kontrolli është kryer duke përdorur dy pajisje - " groma"Dhe" korobate» - analoge të një kombinimi kumbulle, shikimi dhe niveli (Fig. 9, 10).

Oriz. 9. Groma përdorej si pamje në ndërtimin e rrugëve, urave, ujësjellësve

Ky është prototipi i teodolitit modern. Linjat e plumbave në fund të çdo krahu mund të kenë të njëjtën masë, dhe pastaj rafti është në një pozicion vertikal; kur ndryshoni peshën e linjave të plumbave, është e mundur të arrihen kënde fikse në drejtim të shufrave të sipërme të krahëve të pezullimit.

Oriz. 10. Chorobate për të përcaktuar nivelin e pjerrësisë së strukturës në horizont. Prototipi i një niveli modern: 1 - një dërrasë e sheshtë, 2 - një prerje në të cilën u derdh ujë, 3 - një pamje, 4 - një linjë plumbash. Për ta sjellë pajisjen në një pozicion horizontal, pykat prej druri u futën nën këmbë.

Një parmendë u përdor për të shënuar dhe liruar sipërfaqen e tokës që do të zëvendësohej. Punëtorët gërmuan tokën e liruar për të ndërtuar një lug dhe një shtresë të poshtme ( fossa) në një thellësi deri në 3 m (Fig. 11).

Oriz. 11. Rruga e lashtë romake (në seksion): 1 - lug, 2 - shtresa e ndërmjetme, 3 - bazament, 4 - shtresa e nivelimit, 5 - veshje, 6 - gur bordi

Shtresa bazë e rërës ose e tokës u përplas me çekiç lisi me peshë deri në 100 kg me lagështim gradual të shtresës së ngjeshur me ujë (derisa lagështia të shfaqej në sipërfaqen e tokës pas goditjes së çekiçit), trashësia e ngjeshjes në një kalim ishte 0,45-0,7 m.

Kryesisht (megjithëse jo gjithmonë) sipërfaqja e rrugës ishte e shtruar mbi një nënshtresë të ngjeshur mirë dhe zhavorr me lartësi të ndryshueshme. Romakët e quajtën këtë shtresë "lege" ose " në masë“, termi përdoret edhe sot. Më shpesh, argjinatura ishte e ulët, por në rrugët më të rëndësishme shtetërore mund të ishte 1,2–1,5 m e lartë dhe deri në 15 m e gjerë. Në rrugët më pak të rëndësishme, argjinaturat nuk ishin rregulluar, shtresat e rrugëve u shtruan në bazë në tokë të ngjeshur të niveluar me bimësi të hequr.

Një shtresë e ndërmjetme rëre e përforcuar me gëlqere u vendos në shtresën e poshtme (" pavimentum”, krh. me " trotuar” në vendet anglishtfolëse), me trashësi deri në 0,3 m. Pas ngjeshjes së kësaj shtrese gurësh ose materiali klastik të një fraksioni 100–130 mm, të çimentuar me llaç gëlqere-rërë ose argjilë-rërë, u vendos një themel ( statujë). Trashësia e kësaj shtrese ishte 0,25–0,7 m. Ndërsa shtresat i afroheshin shenjës së sipërme, përdorej gjithnjë e më shumë material i imët guri. Në të njëjtën kohë, ata u përpoqën të mos përdornin shkëmbinj argjilor, duke kufizuar shkrirjen.

shtresa tjetër ( rudus), në kuptimin modern - nivelimi, përbëhej nga betoni gëlqeror me një agregat tullash të grimcuara dhe guri të grimcuar në përmasa të barabarta, gjë që siguroi shfaqjen graduale të reaksioneve pozolanike dhe, në përputhje me rrethanat, rezistencën ndaj ujit të shtresës. Kjo shtresë mund të përbëhet gjithashtu nga rërë ose një përzierje rërë-zhavorri e lidhur me një shtresë lidhëse. Duke pasur parasysh mungesën e ngricave, kjo ishte e mjaftueshme për qëndrueshmërinë e strukturës. Në krye, shtresa u ngjesh duke rrotulluar i rëndë"(me peshë deri në 1 ton) rula druri. Trashësia e shtresës varionte nga 0,3 m përgjatë buzës së karrexhatës deri në 0,45 m përgjatë vijës qendrore, gjë që bëri të mundur dhënien e veshjes në një profil në formë drapëri dhe sigurimin e kullimit.

Shtresa e sipërme është veshja ( përmbledhje) me trashësi të paktën 0,15 m - përbëhej nga gurë të latuar ose pllaka poligonale të shtruara mbi një shtresë llaçi të fortë gëlqere-rërë me shtimin e copëzave të tullave dhe me bashkim pllakash, të mbështetur përgjatë buzës " rrugës» pjesë në mbështetje ( frenuar) gurë. Me konsumimin e veshjes, gurët individualë u zëvendësuan. Dallimi në shenjat midis vijës qendrore dhe skajit të trotuarit përgjatë majës së trotuarit në seksion kryq arriti në 0.3 m me një gjerësi trotuari 5.6-6 m. Rrugët më të gjera, decumanus rnaximus, kishte një gjerësi deri në 12 m (4 korsi), dytësore - 1 korsi 9 këmbë romake të gjerë - rreth 3 m Gjerësia totale e karrexhatës së rrugëve rurale ishte rreth 6 m, gjë që lejonte të kalonin dy karroca.

Rrugët romake nuk ishin domosdoshmërisht të shtruara, veçanërisht në zonat me mungesë materialesh guri, por në këtë rast ishte rregulluar domosdoshmërisht një trotuar me përzierje guri-rërë të grimcuar ose zhavorr-rërë. Pllakat e gurit si material për veshje filluan të përdoren jo më herët se shekulli II para Krishtit. e.

I gjithë materiali u minua në vend, në mungesë të sasisë së nevojshme të gurit, u vendosën gurore përgjatë rrugës, të vendosura në një distancë deri në 10 milje romake. Materiali për argjinaturën u gërmua pjesërisht nga kanalet në të dy anët e rrugës, të cilat quheshin " kuveta».

Margarey bën vëzhgimin e mëposhtëm interesant: Në zonat ku shkrihej hekuri, skorje me kusht Veshje pothuajse perfekte që ngurtësohej me kalimin e kohës dhe shndërrohej në një masë si betoni».

Të gjithë studiuesit vërejnë një ndryshim të rëndësishëm në trashësinë e veshjes. Në disa raste, veshja ishte deri në 1.5 m trashësi, por kjo ka shumë të ngjarë si rezultat i riparimit të veshjes me shtrimin e shtresave të reja pa hequr të vjetrat, siç ndodh në kohën tonë. Trashja e trotuarit vihet re në afrimet në disa ura, por kjo mund t'i atribuohet pasaktësisë së skeletit kur trashësia e trotuarit rregullon lartësinë e shenjave (siç është sot). Ndonjëherë trotuaret e shtruara për këmbësorët deri në 1 m të gjerë ishin rregulluar përgjatë rrugës, duke u ngritur 0,15-0,2 m mbi skajin e karrexhatës.

Përgjatë disa rrugëve, romakët mbollën Çernobilin - të gjithë që ecnin mund të zgjidhnin gjethet e tij në anë të rrugës dhe t'i vendosnin në sandale, në mënyrë që këmbët e tyre të mos lëndoheshin nga një ecje e gjatë.

Distanca u përcaktua nga odometri (Fig. 12). Rruga ishte e shënuar me shtylla që tregonin kilometra, tabela dhe reklama.

Oriz. 12. Odometri: A - rrota (mekanizmi: me një dhëmb gjatë rrotullimit, ai (dhëmbi) ktheu një rrotë të madhe - B me diametër 1.22 m dhe me një kthesë të plotë - 3.8 m me 399 dhëmbë të shkurtër dhe një dhëmb më të gjatë. C - një dhëmb i gjatë në rrotën B ktheu daullen D, në të cilin guralecët u vendosën në guralecë në mes të bien guralecë.

Çdo gur në filxhan tregonte se odometri kishte kaluar 400 rrotullime, " mille passus”, ose 1000 palë hapa - një milje romake (rreth 1.5 km). " Milje"Në vendet evropiane ka të njëjtin kuptim (1000 palë hapa), e njëjta rrënjë latine ka fjalët" mijëvjeçarit"(mijëvjeçari)," milimetër" (një e mijta e një metri) dhe një sërë emërtimesh të tjera për numrat dhe distancat. Gjatësia e miljeve romake në periudha të ndryshme varionte nga 1400 në 1600 m, padyshim, kjo ishte arsyeja e njëfarë ndryshimi në gjatësinë e miljeve gjermanike, britanike, spanjolle dhe galike si në periudhën romake ashtu edhe sot.

Metoda me të cilën romakët mposhtën ligatinat është shumë origjinale. Zona të tilla gjenden në nëpërmjet Mansuerisca ku rruga kalon kënetën. Chevalier e përshkruan ndërtimin si më poshtë: Shtyllat e dushkut u futën në tokë pas rreth 2 m, të cilat fiksuan trarët e dushkut në të dy anët e rrugës.(Fig. 13).

Oriz. 13. Rruga e lashtë romake në ligatinat: 1 - grumbuj dushku, 2 - trarë, 3 - trarë mbështetës gjatësor (shtretër), 4 - rrasa, 5 - pllaka gëlqerore, 6 - trotuar.

Trarët mbështetës gjatësor u vendosën në mbështetëset e gjumit, të vendosur në një lartësi prej rreth 40 cm nga niveli i tokës. Një përzierje balte dhe rrënojash u përplas midis trarëve si një hidroizolim. Në shtretër u shtruan rrasa - trungje me diametër 30–50 cm.Në shtretër u vendos një shtresë pllakash gëlqerore, më pas një jastëk balte, mbi të cilin shtroheshin shtresa të lehta trotuari me rërë ose rërë dhe zhavorr.

Si shembull i mbijetesës së standardeve romake, duke përfshirë ato të ushtrisë, mund të kujtojmë se matësi standard i hekurudhave në Shtetet e Bashkuara (distanca midis shinave) është 4 këmbë 8,5 inç (1,416 m).

Rrugët e para amerikane u ndërtuan nga specialistë britanikë që ndërtuan linja tramvaji me kuaj (" me kuaj"). 1,416 m është hapësira standarde midis binarëve të tërhequr me kuaj dhe lidhet me vagonët e lashtë. Duke e ditur karakterin britanik, vështirë se mund të gabojmë duke treguar një traditë që daton në mesjetën e hershme. Matësi i karrocave - 1,416 m (2 palë hapa, ose 4,5 këmbë romake) - ishte standardi i karrocave të ushtrisë romake dhe lejonte transportin e pajisjeve ushtarake pa rrezikun e humbjes së stabilitetit të automjetit, një gjerësi e tillë ishte e nevojshme për të shfrytëzuar parzmoren romake 2 kuaj krah për krah. Perandoria Romake ishte një model, dhe në Evropë karrocat në distanca të gjata bëheshin me matës të ngjashëm me ato të përdorura në ushtrinë romake qindra vjet më parë. Prandaj matësi standard i matësit të hekurudhave amerikane (1,416 m) - matësi i autorizuar i karrocave të legjionit.

1.7. Rënia e rrugëve antike

Në vitin 410 gotët morën Romën. Pas rënies së Perandorisë Romake, Evropa u shpërbë në qindra principata, dukat, qarqe të veçanta, autoritetet e të cilave kujdeseshin pak për gjendjen e rrjetit rrugor.

Fragmentimi feudal çoi në një reduktim të mprehtë të tregtisë. Trafiku në rrugë u ul, pasi feudalët ngritën poste doganore dhe vendosën tarifa. Besohej se gjithçka që është në tokën e feudalit i përket atij. Për shkak të gjendjes së keqe të rrugëve, mallrat transportoheshin kryesisht me kuaj dhe mushka.

Posta ka pushuar së ekzistuari. Mund të thuhet me siguri: feudalizmi e ka lënë Evropën në një gjendje të pakalueshme.

1.8. Ringjallja e rrugës

Ringjallja e rrugëve filloi në Francë, ku në shek. " rrugët mbretërore“kishte një gjerësi që lejonte kalimin e dy vagonëve.

Në shekujt XVI-XVII. në Francë u ndërtuan shumë rrugë kombëtare që lidhnin Parisin me qytetet kryesore dhe kufitare.

U prezantua një korve rrugore. Fshatarët duhej të punonin në ndërtimin e rrugëve deri në 40 ditë në vit. Më vonë korvée u zëvendësua nga shërbimi rrugor në natyrë (kontribut në para). Transportuesit gjatë kthimit duhej të sillnin materiale guri në vende të caktuara për riparimin e rrugëve.

Në 1747, në Paris u hap Shkolla Kombëtare për Ndërtimin e Urave dhe Rrugëve - institucioni i parë i arsimit të lartë në botë që trajnoi inxhinierë rrugësh (në Rusi - në 1810).

Në vendet e Evropës Perëndimore, rifillimi i ndërtimit të rrugëve në fillim ndoqi rrugën e imitimit të ndërtimeve të rrugëve romake. Sidoqoftë, kushtet e ndryshuara ekonomike - pamundësia e përdorimit të fuqisë punëtore të lirë për ndërtimin e rrugëve, si në Romën e Lashtë, dhe nevoja për ta zëvendësuar atë me punën e vetëm popullatës vendase të përfshirë në punimet e rrugëve në formën e shërbimit të detyrueshëm rrugor ose me pagesë, të detyruar të lehtësojnë projektimin e trotuarit në rrugët kryesore, duke i lënë rrugët lokale praktikisht pa asnjë përmirësim dhe mirëmbajtje.

Përpjekjet e para për të përmirësuar rrugët u përshkruan në një traktat nga Thomas Procter botuar në 1607 në Londër " E dobishme për të gjithë mbretërinë, punë e rëndësishme për të riparuar të gjitha rrugët ...". Autori vuri në dukje "" Siç tregon përvoja e përditshme, shkaku kryesor i rrugëve të këqija dhe me baltë është shiu ose çdo ujë tjetër që ngec në një rrugë të ndërtuar gabimisht, kur lëviz me rrota, depërton më thellë në rrugë dhe e zbut dhe e shkatërron atë gjithnjë e më shumë.". Për të parandaluar këtë, u propozua të grisej nga ana e rrugës një hendek 3 këmbë (0,9 m) i thellë dhe 4 këmbë (1,2 m) i gjerë, duke shpërndarë tokën e gërmuar përgjatë gjerësisë së rrugës me një trashësi mesatare prej një jardi (0,91 m), dhe në mes 2 paund më të lartë se në skajet. Në të njëjtën kohë, gjerësia e rrugës duhet të jetë e mjaftueshme për kalimin e dy vagonëve. Në rastin e dherave të dobëta në rrugë, u propozua të rregulloheshin rrobat e bëra me zhavorr, gur, skorje, mineral hekuri, trungje druri ose tufa druri, të vendosura në korniza druri trungjesh 18 këmbë të gjata dhe 10-14 inç në perimetër, të lidhura së bashku me kunja druri. Nga lart, kjo bazë duhet të mbulohet me një shtresë zhavorri, rërë të trashë ose gur të grimcuar.

Pra, dizajni i trotuarit masiv të mesit të shekullit të 18-të:

1 - shtresë - tokë e ngjeshur;

2 - zhavorr me një madhësi grimcash prej 25 mm;

3 - paketë;

4 - përzierje rërë-zhavorr.

Kishte edhe projekte të tjera trotuaresh të krijuara nga autorë të ndryshëm. Teknologjia e ndërtimit ka ndryshuar pothuajse me çdo gjeneratë të mëvonshme, si në lidhje me akumulimin e përvojës ashtu edhe me ndryshimin e kërkesave. Në fillim, besohej se ngjeshja artificiale me përplasje ishte më pak efektive sesa ngjeshja për dy deri në tre muaj, por nga fundi i shekullit ky mendim kishte ndryshuar, dhe, për shembull, I.S. rrugët nuk duhet të ngrihen papritmas mbi 4 inç; dhe në krahasim me tokën, ajo duhet vrarë fort. Kjo punë duhet të përsëritet me çdo mbushje të re dheu.».

H. Ekschake në 1787 rekomandoi ndërtimin e shtretërve me zhavorr të paktën 10 inç të trasha në një gjendje të ngjeshur, duke e shtruar zhavorrin në dy shtresa. Zhavorri duhet të jetë i një madhësie " përmasat e një arre dhe jo më pak se një fasule, jo e ndotur apo e pluhurosur".

shekulli i 18-të karakterizohet nga përpjekjet për të llogaritur me saktësi vetitë e dherave në ndërtim. Kjo u vërejt nga M.V. Lomonosov në shkrimin e tij në 1757-1759. traktat " Rreth shtresave të tokës", që tregon se ndërtuesi i kushton vëmendje ngurtësisë së tokës në kanalet për themelin." Ai i klasifikoi tokat sipas përbërjes dhe vetive, duke i bërë ato në tokë të zezë. argjilë të llojeve të ndryshme», « baltë ose baltë në formë balte". Është marrë parasysh madhësia e grimcave të tokës - " grimcat e baltës që ndahen nga uji", rëra, " të cilat, në arsyetimin e madhësisë së kokrrave, janë të pafundme, kërc dhe kamzhik - "guralecë më të mëdhenj se bizelet.».

Në periudhën në shqyrtim, filluan të përhapen trotuaret, të cilat në dizajn pothuajse nuk ndryshonin nga ato moderne.

Ndikimi kryesor në zhvillimin e rrjetit rrugor në Francë ishte zhvillimi nga inxhinier Trezaguet i një projektimi të ri të trotuarit, trashësia totale e të cilit nuk i kalonte 30-40 cm. Në vend të gurëve ose pllakave të mëdha, në shtresën e poshtme u përdor një kalldrëm, i instaluar ". thes". Trotuari me kalldrëm ishte pykë me një shtresë rrënojash të mëdha, dhe kjo e fundit - me një më të vogël. Shtresa e sipërme u krijua nga një shpërndarje e ekraneve. Rrugës iu dha një profil (gjysmëhënës) konveks. Rruga ngjeshej me vetërrokullimje, nga kalimi i karrocave përgjatë saj, që nuk siguronte ngjeshje uniforme.

Në 1777, një shesh patinazhi prej gize të tërhequr me kuaj, me peshë 3.5 tonë, filloi të përdoret për rrotullim. Në 1859, u përdor një rul me avull dhe u shpik një polic guri.

Inxhinieri skocez McAdam propozoi ndërtimin e rrugëve nga dy shtresa guri të grimcuar të ngjeshur, me një trashësi totale 30-40 cm, gjë që bëri të mundur mekanizimin e punës. Kjo lloj rruge quhet makadam dhe u përhap shpejt në të gjitha vendet.

Në shekullin e 17-të në Evropë, trafiku i rregullt postar dhe i pasagjerëve filloi përgjatë autostradave, dhe jo vetëm brenda një vendi të veçantë, por edhe ndërkombëtarisht.

Duhet theksuar se zhvillimi, ose më mirë ringjallja e rrugëve, i referohet fazës më të lartë të zhvillimit të feudalizmit, kur shtetet e vogla të fragmentuara (principatat) zëvendësohen nga shtete të mëdha të bashkuara të bashkuara nga një "i përbashkët" absolute» pushtet.

Këtu është një shembull tjetër i gjendjes së rrugëve në fillim të shekullit të 19-të në pjesën evropiane të Rusisë.

Rrugët postare luajtën një rol të madh në komunikimin midis popullsive të ndryshme - posta, mallrat transportoheshin përgjatë tyre dhe pasagjerët udhëtonin në tarantas të trefishta. Në pranverë dhe në vjeshtë, mijëra pasagjerë shpërngulën: ishin fshatarët nga qarqet veriore të provincave që shkonin në punë sezonale në Shën Petersburg dhe Moskë.

Shiriti i rrugës ishte vazhdimisht i valëzuar - ai përbëhej tërësisht nga gropa, gropa dhe tuma bore. Në verë, pluhur i vazhdueshëm, gropa, mushkonja. Dridhej aq sa pasagjerët preferuan të qëndronin në karrocë sesa të uleshin. Ndodhi që karroca u përmbys dhe këtu kushdo është me fat.

Në të gjitha autostradat, të njëjtat pasthirrma dhe mallkime u dëgjuan kundër zemstvos. Dhe tani, a nuk është kështu - ndryshimi është se nuk mund të qëndroni në kabinë.

Në fakt, historia e rrugëve është e lidhur pazgjidhshmërisht me ekonominë e territoreve individuale, mentalitetin e popullsisë dhe mënyrën e jetesës së njerëzve në përgjithësi. Dhe rajoni i Belgorodit nuk bën përjashtim.

nivel federal

Unifikimi i rrugëve na erdhi me përparimin teknologjik, ose më saktë, me ardhjen e makinave. Në shekullin e 19-të, kur njerëzit udhëtonin ekskluzivisht me kuaj dhe qe, rrugët ndryshonin në qëllimin e tyre.

Një nga karakteristikat më të plota dhe më të sakta të rrugëve të Belgorodit u dha në 1850 nga hartuesit. libri-raport "Shqyrtimi statistikor ushtarak i provincës Kursk"- nënkolonel i Shtabit të Përgjithshëm Aleksandër Dubrovë Dhe Kapiten Reli.

Ata theksuan se dy rrugë postare të nivelit shtetëror kalonin nëpër territorin e rajonit aktual të Belgorodit: nga Moska në Kharkov Dhe nga Voronezh në Kiev.

Pista e parë u ndërtua në 1848-1851 me pjesëmarrjen e një inxhinieri Valeriana Kipriyanova. Është interesante që inxhinieri i rrugëve gjatë hapjes së tokës në procesin e punës gjeti shumë mbetje peshqish, pangolinësh, molusqesh, sfungjerësh dhe më pas u bë një paleontolog i famshëm.

Në atë kohë, më shumë se 12,000 vagona kalonin nëpër rrethin Belgorod përgjatë rrugës postare të Moskës çdo vit. Shoferi pagoi udhëtimin tre qindarka në argjend nga një kalë një milje larg. Për transportin e ngarkesave të rënda nga Kursk në Kharkov, ata morën 20 kopekë për një grup ngarkese ( 1 paund - 16,4 kg - përafërsisht. auth.).

Gjithashtu, rruga kishte një rëndësi të madhe strategjike dhe shërbeu si arteria kryesore e transportit për lëvizjen e trupave në Luftën e Krimesë të 1853-1856. Në fund të shekullit të 19-të, ajo ndryshoi një destinacion përfundimtar, duke u bërë Autostrada Podolsko-Kharkov.

Kaloi rruga e dytë Stary Oskol, si dhe Glukhov, Rylsk, Lgov, Tim. Ishte shumë më lirë: një kopekë e gjysmë argjendi për milje për kokë.

Ushtria vuri në dukje se të dy rrugët ishin në gjendje të mirë, përveç se " sipas vetive të tokës nga shirat, ato përkeqësoheshin lehtësisht ".

Kali - ushqim, shofer taksi - vodka

Rrugët tregtare u morën parasysh veçmas. Ata, nga ana tjetër, u ndanë në tregtinë e duhur ose "kabina", chumatsky dhe transhumance bagëtish. Në disa zona, të gjitha përkonin me njëra-tjetrën ose me ato postare dhe përsëri u ndanë në degë të veçanta.

Për të kuptuar parimin e klasifikimit të tyre, ne do t'ju tregojmë se kush dhe si lëvizi përgjatë tyre.

“Sirtarët, të gjithë rusë, hipin në çdo kohë të vitit në karroca me një kuaj, duke tërhequr zvarrë kolona, ​​tre anëtarë të vetëm. Kuajt e tyre kryesisht kanë nevojë për tërshërë, foragjere të thata dhe për vete ushqim ushqyes, shpesh çaj ose vodka,- ka shkruar Aleksandër Dubrovo.

Meqë shoferët e taksisë nuk mbanin me vete asnjë furnizim ushqimor, nuk e kalonin natën në fushë dhe kishin nevojë për farkë për të riparuar karrocat dhe kuajt e këpucëve, ata ndoqën nëpër vendbanime ku mund të ndalonin për të qëndruar.

Në rajonin tonë kalonin të paktën 14 rrugë të tilla. Rruga më e njohur ishte Moskë - Kharkov. Ai eci nëpër tokën tonë përmes Korochës në Yakovlevo, ku rruga tregtare lidhej me rrugën postare, dhe më pas shkoi në Ukrainë. Sot, autostrada Moskë-Simferopol në rrethin Yakovlevsky mbivendoste këtë pjesë të rrugës tregtare.

Në shekullin e 19-të, përgjatë kësaj rruge kalonin 1600 taksi dhe 7000 karroca Chumat në vit (mesatarisht 23 karroca në ditë).

Pak më pak intensive trakt nga Toka e Ushtrisë së Donit(territori modern i rajonit të Rostov. - red.)te Root përmes Novooskolskaya Slonovka dhe Korocha.

Ndër “shtigjet VIP” ishte Rruga mbretërore përmes stacionit Rakitnoe nga Sudzha. Gjatësia e saj deri në destinacionin përfundimtar, stacionin Tomarovka, ishte 90 milje. (1 verst - 1.0668 km. - shënimi i autorit). Ajo u ndërtua në kujtim të perandorit Aleksandër I "vetëm udhëtim" d.m.th., bagëtitë nuk janë çuar përgjatë saj në asnjë kusht.

Me qull tuaj

Dhe kështu në "Rishikimin Statistikor Ushtarak të Provincës Kursk" ata përshkruanin "kamionistë" të tjerë të vjetër:

“Çumakët, të gjithë rusët e vegjël, nuk udhëtojnë kurrë në dimër. Karrocat e tyre janë të zhveshur, një skuadër qesh, ata marrin të gjitha ushqimet e tyre të preferuara në rrugë, ata gjithmonë e kalojnë natën në fushë, gatuajnë qull me sallo për vete, dhe qetë e tyre kullosin në bar.

Bazuar në dietën e lopës, Chumaks lëviznin përgjatë rrugëve të tyre: nëpër vende me bar, pa u ndalur në qytete dhe fshatra. Në të njëjtën kohë, u kujdesën për kuajt dhe qetë, ata nuk u vozitën në mot me shi në mënyrë që "Mos u çalë ose mos i çalë qafat".

mënyrë shtazarake

Për sa u përket gjurmëve të bagëtive, ato shtroheshin në vende të rrafshta, “për të mos rraskapitur bagëtitë”. Po, dhe ishte më e lirë të ushqehej forca e draftit: shoferët paguanin gjithashtu për kompensimin e barit në rritje.

Në zonën tonë - zakonisht tre ose katër kopekë argjendi nga koka. Ishin shumë para, pasi nga jugu në veri të krahinës kalonin në vit 150 mijë krerë bagëti, 200 mijë dele dhe deri në 50 mijë kuaj. Ndonjëherë, duke shkuar përqark disa përrenjve dhe kodrave, bagëtitë grumbulloheshin në rrugët tregtare.

I rrahur me shekuj

Rruga më e shkelur, e lashtë konsiderohej e degëzuar Rruga Muravsky(një nga tre rrugët nëpër të cilat tatarët e Krimesë shkuan në Rusi për shekuj). Kaluam nëpër Yakovlevo, Stanovoye dhe Orlovka të rrethit Graivoronsky, Istobnoye (rrethi Starooskolsky, fshati Korochansky i Yablonovo, Novooskolsky Mikhailovka dhe Slonovka. Shpesh taksikët preferonin bandën në vend të rrugës postare, sepse "Ka më pak male përgjatë tij, ushqimi është më i lirë dhe rruga prishet më pak gjatë shkrirjes së borës dhe shiut."

Një tjetër antikitet rrugor - Skena Sagaydaksky, e cila kalonte zonën tonë midis lumenjve Vorskla dhe Psyol në rrethin Grayvoron. Ai shtrihej nga rrethi Korotoyaksky i provincës Voronezh deri në provincën Kharkov.

Rrugët e fshatit ishin "jo krejtësisht të këqija", megjithëse vareshin nga pronarët e pronave të mëdha, të cilët hezitonin të riparonin dhe shtronin rrugë të reja për shkak të mungesës së interesit financiar.

U vunë re edhe oficerët e shtabit ushtarak rrugët dimërore dhe skenike. Kjo e fundit - për transferimin e të burgosurve dhe një njësi speciale të njësive ushtarake - ekipe me aftësi të kufizuara të skenës së kuajve. Nga rruga, këta të fundit nuk i përshtaten plotësisht kuptimit modern të fjalës "të paaftë" - atëherë ata e quajtën atë kryesisht ushtarë të kohëve të vjetra, të cilët ishin akoma të përshtatshëm për shërbimin ndihmës.

Deficiti i punës

Janë bërë ndryshime të rëndësishme në mirëmbajtjen dhe ndërtimin e rrugëve në vend Rregulloret mbi institucionet zemstvo provinciale dhe rrethore të 1864 dhe 1890. Dokumentet legjitimuan përgjegjësinë e zemstvos për rregullimin e linjave të komunikimit dhe u lejuan atyre të ndryshonin vartësinë e rrugëve. Për shembull, për të transferuar vendin dhe fushën në kategorinë e qarkut, qarkut - në kategorinë e vendit, vendosni tarifat nga udhëtarët, etj.

Të gjitha shtigjet, përveç atyre shtetërore, u "korrigjuan" në tokën Belgorod deri në vitin 1900 në kurriz të natyrës. shërbim rrugor. Në praktikë, dukej kështu. Për çdo vendbanim u dha një urdhër shpërndarjeje, sipas të cilit banorët e pasur jepnin materiale ndërtimi (dru, gur), dhe fshatrat dërguan numrin e nevojshëm të fshatarëve për riparime.

Shpërndarja e pabarabartë e "veshjeve" në vendbanime, kosto të ndryshme të punës për "Korrigjimi i maleve dhe portave" dhe puna në terrene të sheshta, mosgatishmëria e fshatarëve për t'i shërbyer shërbimit të tyre ndikoi në cilësinë e punës në rrugë.

Ndërtuesit e parë të rrugëve

Situata ndryshoi vetëm nga 1901-1902, kur ekipet rrugore u formuan nën zemstvos dhe u nda një artikull i veçantë për mirëmbajtjen e tyre.

Pra, në 1902, 2000 rubla u shpenzuan për mirëmbajtjen e një skuadre të tillë në rrethin Korochansky, në Novooskolsky - 1640, Starooskolsky - 1800 rubla.

Megjithatë, edhe këtu pati probleme. Siç raportohet Këshilli Starooskol Zemstvo, "12 persona që donin të bashkoheshin në skuadër nuk u gjetën, dhe për këtë arsye korrigjimi i kanavacës u krye përmes punësimit të punëtorëve të përditshëm".

kishte një gjykim

Ndërtimi intensiv i rrugëve hyrëse filloi në zemstvos in 1891. Pikërisht atëherë çdo qark prezantoi pozicionin e teknikut dhe përgjegjësit të rrugëve. Punimet në rrugë i kushtojnë Belgorod, Korochansky, Graivoronsky, Starooskolsky zemstvos 30-40 mijë rubla në vit.

Nëse fondet e tyre ishin të pamjaftueshme, zemstvos iu drejtuan asamblesë provinciale për ndihmë. Vlerësimet e Zemsky u vlerësuan nga teknikët, dhe më pas u miratuan nga komisioni i vlerësimit.

Në dokumentet arkivore të fillimit të shekullit të 20-të janë ruajtur shumë kërkesa nga fshatarët që u përpoqën të ulnin barrën e rrugës.

« Më 17 janar 1907, ne, të nënshkruarit, provinca Kursk, rrethi Belgorod, Murom volost, fshati Ogurtsova, fshatarë të 87 familjeve dhe pronarëve të shtëpisë, duke qenë në këtë datë në një tubim rural në shumën prej 70 banorësh me të drejtë vote, patëm një gjykim për mirëmbajtjen e urave nëpër Donets Veriore ".

Kështu filloi protokolli i takimit, i cili kërkoi nga autoritetet e Belgorod Zemstvo të merrnin ekuilibrin e tyre tre ura nëpër Donets Veriore në rrugët për në Volchansk dhe fabrikën e panxharit të sheqerit Novo-Tavolzhansky. Për shkak të aftësisë së madhe ndër-vendore dhe ngarkesave të rënda (pyjet dhe "panxhari i sheqerit"), urat dështuan shpejt dhe vetë fshatarët nuk mund t'i riparonin ato.

Tokë mbi të "Pata nderin të raportoj", Çfarë "nuk gjen një mundësi" për të mbrojtur urat rurale në peticione individuale dhe u kufizua në "vetëm një kompensim".

Një refuzim i tillë i këndshëm ishte mjaft i zakonshëm - autoritetet lokale gjithmonë ankoheshin për mungesën e fondeve për mirëmbajtjen e rrugëve.

Si u ndërtuan rrugët?

Teknologjia e autostradave në Rusi u miratua nga një speciale porosia në 1786, duke komanduar te behet nje ndertim trotuari me dy shtresa. Shtresa e poshtme e saj ishte një gur i grimcuar në madhësinë e një "veze të vogël pule", mbi të cilën ishin hedhur gurë, të cilët duhej "të shpoheshin më fort me gra të dorës dhe të rrafshoheshin me rula, hekur dhe gurë".

Kështu, duke e përmirësuar pak procesin (në vitet 1850, inxhinieri Evreinov rekomandoi "kur rrokulliset në shpërndarjen e farave, zgjidhni kohë të lagësht dhe me shi nëse është e mundur"), u ndërtua një rrugë postare në mesin e shek. Moskë - Kharkov. Për shtrimin e tij, u përdor një gur lokal - copëza Kursk (një emër tjetër është dre).

Për sa u përket rrugëve zemstvo, pjesa dërrmuese e tyre ishin abetare që ktheheshin në veshje zhavorri në hyrje të vendbanimeve. Përmbajtja e tyre u reduktua në "nivelimin e kolevinave, gropave, funksionueshmërisë së digave". Ato u riparuan me mjetet më primitive - një sëpatë, një lopatë, një lesh.

Përkundër faktit se makinat u shfaqën në Rusi në fillim të shekullit të 20-të, nuk pati përparim në ndërtimin e rrugëve të tërhequra automatikisht në qarqet tona (të paktën në vlerësimet e rrugëve) para fillimit të Luftës së Parë Botërore.

Por çfarë mund të themi për rrugët e qarkut, nëse shtrimi me gurë i rrugëve në qytete ishte një gjë e rrallë. NË Belgorod rrugët qendrore dhe sheshi u shtruan në lidhje me kanonizimin e St. 1911. Për këtë, gurët e shtrimit të gurit u sollën posaçërisht nga Donbass. Dihet se trotuaret me kalldrëm ishin në shtëpi tregtare. Biryuche dhe Stary Oskol. Trotuaret, duke gjykuar nga fotografitë e vjetra, ishin kryesisht trotuare.

Mungesa e rrugëve të mira, të kalueshme në çdo kohë të vitit, sigurisht që pengonte zhvillimin e tregtisë dhe industrisë së brendshme të qarkut. Shpesh ishte shumë më e lehtë për banorët e Belgorodit të arrinin në Kharkov (përfshirë me hekurudhë) sesa në qarkun fqinj.

Për dekada, historianët kanë thënë se revolucioni i vitit 1917 ndryshoi rrënjësisht ritmin e ndërtimit të rrugëve në vend. Ndoshta. Vetëm një mbulesë e tillë mrekullie si asfalt(në Shën Petersburg, meqë ra fjala, u përdor për herë të parë në 1839), banorët e Belgorodit filluan ta përdorin atë masivisht vetëm në vitet 1960.

Në atë kohë, ne ishim 100 vjet prapa vendeve evropiane në përdorimin e sipërfaqeve të forta rrugore. Sigurisht që ka luajtur rol niveli i zhvillimit teknik të vendit, distancat e mëdha që nuk janë evropiane dhe kostoja gjigante e krijimit të një rrjeti rrugor modern nga e para. Po, dhe historia jonë e trazuar, çfarë mund të them, si rregull, vendosi në ballë çështje krejtësisht të ndryshme që nuk kishin lidhje me ndërtimin e rrugëve - nga lufta kundër pushtimeve të huaja (me restaurimin e mëvonshëm të ekonomisë së shkatërruar) deri në një ndryshim në sistemin politik, i cili ndonjëherë shkatërroi ekonominë më keq se pushtimet e armikut.

A e dinit…

Sot, pak njerëz mendojnë se nga erdhën në jetën tonë rrugët e asfaltuara - ato janë bërë kaq të njohura dhe të zakonshme.

Ndërkohë, historia e tyre shkon dy shekuj më parë, dhe ata filluan me një inxhinier rrugësh angleze John Loudon McAdam(1756–1836). Në 1815, pasi u bë topograf i Bristol Road Company, ai zhvilloi për të parimet që formuan bazën për krijimin e të gjitha rrugëve moderne të asfaltuara.

Baza e strukturës së rrugës Macadam ishte guri i grimcuar dhe zhavorri, i vendosur në një shtresë të trashë. Një gjetje tjetër e inxhinierit ishte një profil paksa konveks i rrugës, i cili lejon që uji i shiut të kullojë më shpejt. Lloji i ri i shtratit të rrugës doli të ishte aq popullor dhe i kërkuar sa u quajt "macadam" - për nder të shpikësit. Disi më vonë, shpikja e skocezëve u përmirësua duke shpikur për të lidhur gurin e grimcuar me katran të lëngshëm.

Tashmë në 1823, Parlamenti anglez, pasi diskutoi idetë e Macadam, i njohu ato si premtuese në fushën e ndërtimit të rrugëve. Dhe në 1827, një skocez me mendje novatore u bë inxhinieri kryesor i rrugëve në Britani.

Në përgatitjen e materialit, u përdorën dokumente nga GABO dhe Biblioteka Shkencore Universale Rajonale e Belgorodit

Olga Bondareva

Rruga "kryesore" e Rusisë filloi të zotërohej nga paraardhësit tanë që nga kohërat e lashta, kur nuk përmendej as Moska, dhe aq më tepër për Shën Petersburg. Pionierët në të ishin fiset e sllovenëve Ilmen (Novgorod), të cilët në shekujt IX-XI. populluar në mënyrë aktive si tokat e Neva ashtu edhe ndërthurjen Volga-Klyazma, duke pastruar xhunglën pyjore, duke ndërtuar qytete dhe varreza. Udhëtari i parë vendas, i përmendur personalisht në analet, është "djaloshi" pa emër i boyarit të Novgorodit Gyuryata Rogovich. Në vitet '90. shekulli i 11-të ai, me urdhër të zotit të tij, bëri një udhëtim nga Novgorod në rajonin e Ladogës, dhe prej andej edhe më tej, në pellgun e lumit Pechora. Nga shekulli i 12-të Midis Novgorodit dhe principatës Vladimir-Suzdal vendosen lidhje të forta tregtare dhe politike.

Gjatë periudhës së fragmentimit specifik, Moska gjeti në këtë rrugë rivalin e saj të parë për titullin e kryeqytetit të gjithë Rusisë - qytetin e Tverit. Fito Principatën Tver, e cila gravitoi drejt Lituanisë, në këtë luftë, tani do të jetonim në një Rusi krejtësisht tjetër, me një histori të ndryshme dhe, ndoshta, me tradita të ndryshme kombëtare. Por ndodhi ajo që ndodhi: Tveri i la vendin Moskës, e cila kishte rolin historik për t'u bërë koleksionist i tokave ruse.

Traktati Tver solli mbretërinë e Moskës në brigjet e Balltikut dhe e ktheu atë në Perandorinë Ruse me një kryeqytet të ri - Shën Petersburg. Pavarësisht se Moska hyri në një polemikë shekullore me qytetin e Pjetrit, komunikimi mes dy kryeqyteteve nuk u ndërpre kurrë. Përkundrazi, ishte në shekujt XVIII-XIX. rruga midis Shën Petersburgut dhe Moskës bëhet autostrada më e rëndësishme e vendit.

Moskë, rruga Tverskaya 1902

Fillimi i ndërtimit të tij daton në vitin 1706, kur në emër të Pjetrit I, u projektua një rrugë "premtuese" me vijë të drejtë nga Shën Petersburg në Moskë. Kostoja e ndërtimit të një rruge të re duhej të kushtonte një qindarkë goxha, kështu që sovrani urdhëroi që ndërtimi të kryhej nga "detyra në natyrë e banorëve", të cilët banonin në një brez pesë vers në të dy anët e rrugës. Urat nëpër lumenj dhe përrenj u urdhëruan të ndërtoheshin "me paratë e sovranit", të zbërthyera në familje tregtare dhe fshatare nga i gjithë shteti. Pylli i nevojshëm për ndërtim është prerja pa pagesë në “daça” buzë rrugës, pavarësisht se kush është. Ndërtimi i rrugës së re përfundoi pas vdekjes së Pjetrit, në 1746.

Përshkrime të udhëtimeve nga Moska në Shën Petersburg nga shekulli i 18-të. ka mbetur shumë. Një nga të huajt, për shembull, ka marrë këto përshtypje nga një udhëtim i tillë: “Sa të vështira dhe të ngushta janë rrugët lokale. Të gjithë janë të mbuluar me ujë. Baltë e padepërtueshme... Rruga shpesh errësohet nga pemët e rrëzuara, të cilat janë aq të mëdha sa askush nuk mund t'i presë apo t'i heqë... Kur një vagon ngjitej lart, rrotat duhej të ngriheshin mbi këto pemë... Vagoni ra me një forcë të tillë, saqë brendësia jonë u gris në stomak.

Në 1786, Komisioni për Rrugët në Shtetin përgatiti një raport "Për rregullimin e rrugëve midis kryeqyteteve" - ​​një plan madhështor për rindërtimin e traktit. Megjithatë, deficiti buxhetor i lindur si pasojë e luftës ruso-turke nuk lejoi zbatimin e plotë të këtij projekti. Në total u ndërtuan rreth 8 ura, 130 versat e rrugës u shtruan me gurë.

Pas përfundimit fitimtar të luftës me Napoleonin, qeveria iu rikthye planeve për ndërtimin e rrugëve ndërmjet dy kryeqyteteve. Në 1817, filloi ndërtimi i një autostrade të re në Moskë sipas sistemit MacAdam. Shtrati i rrugës ishte i mbuluar me lëvore guri të grimcuar, guri i grimcuar nga kalldrëmi dhe gurë të tjerë përgatiteshin me thyerje me dorë. Megjithatë, me gjithë përpjekjet e autoriteteve, cilësia e rrugës la shumë për të dëshiruar. Sipas kujtimeve të D.A. Milyutin, “lëvizja nga Moska në Shën Petersburg ishte një udhëtim i rëndësishëm në ato ditë. Megjithëse një autostradë madhështore ishte ndërtuar tashmë në pjesën më të madhe të rrugës, megjithatë, në pjesën e mesme, për disa stacione, midis Torzhok dhe Kresttsy, duhej të udhëtoje përgjatë rrugës së vjetër dhe në shumë vende moçalore, për shumë dhjetëra milje, me një grabujë trungje. Udhëtimi në një rrugë të tillë ishte një torturë e vërtetë. Unë dhe babai im hipëm në një karrocë pa u ndalur për gati katër ditë.”

Arsyeja për këtë gjendje të autostradës së Moskës zbulohet pjesërisht nga A. S. Pushkin: "Në përgjithësi, rrugët në Rusi (falë hapësirës) janë të mira dhe do të ishin edhe më të mira nëse qeveritarët do të kujdeseshin më pak për to. Për shembull: terreni është tashmë një trotuar natyral; pse ta shqyejmë dhe ta zëvendësojmë me tokë aluviale, e cila me shiun e parë kthehet në llucë? Ndryshimi i rrugëve, një nga detyrat më të rënda, nuk sjell pothuajse asnjë përfitim dhe është kryesisht një pretekst për shtypje dhe ryshfet. Merr muzhikun e parë, edhe pse pak inteligjencë, dhe bëje të bëjë një rrugë të re: ndoshta do të fillojë duke gërmuar dy kanale paralele që uji i shiut të rrjedhë. Rreth 40 vjet më parë, një guvernator, në vend të hendeqeve, bëri parapete, në mënyrë që rrugët të bëheshin kuti për baltë. Në verë rrugët janë të bukura; por në pranverë dhe në vjeshtë udhëtarët detyrohen të udhëtojnë nëpër tokë arë dhe fusha, sepse karrocat ngecin dhe mbyten në rrugën e lartë, ndërsa këmbësorët, duke ecur përgjatë parapeteve, bekojnë kujtimin e guvernatorit të urtë. Ka mjaft guvernatorë të tillë në Rusi.”

Pasi filloi trafiku përgjatë hekurudhës Nikolaevskaya në 1851, autostrada "premtuese" Moskë-Petersburg humbi rëndësinë e saj të mëparshme për një kohë.

Megjithatë, me ardhjen e transportit motorik, trafiku në të u ringjall përsëri dhe çdo vit ai bëhej gjithnjë e më intensiv.

Popullarizimi i transportit motorik në vendin tonë u lehtësua nga vrapimet dhe garat e shumta testuese, të cilat patën rëndësi jo vetëm sportive, por edhe shkencore. Ata bënë të mundur përcaktimin e mënyrave për të përmirësuar dizajnin dhe performancën e makinës.

Gara e parë e madhe e automobilave në Rusi, e cila kishte një rëndësi ndërkombëtare, ishte mitingu Moskë-Petersburg në 1907.

Publiku në vijën e finishit të garës motorike Moskë-Petersburg

Në të morën pjesë 25 makina, nga të cilat vetëm 14 arritën në vijën e finishit. Gara u fitua nga një farë z. Doré me një makinë Dietrich. Rrugët e 10 nga 14 tubimet e mbajtura në Rusi para Luftës së Parë Botërore, kalonin përgjatë autostradës së Moskës.

Në vitin 1911 u zhvillua mitingu i parë i kamionëve ushtarakë në Rusi midis Shën Petersburgut dhe Moskës.

Revista Niva raportoi: «Në orën 11 të mëngjesit, kamionët ushtarakë u rreshtuan në Kopshtin Veror dhe u nisën me një sinjal. Të gjithë kamionët vazhduan në kolona në një distancë prej 80 hapash ... I gjithë vrapimi për në Moskë shkoi mirë, pavarësisht autostradës së parëndësishme dhe urave të këqija.

Ringjallja e autosportit në Rusinë Sovjetike u zhvillua në vitin 1922. Që nga viti 1923, janë organizuar gara të shumta motorike përgjatë autostradës Moskë-Leningrad për të testuar makina të reja dhe për të përcaktuar cilësinë e pistës.

Sot kjo rrugë me të drejtë mban emrin e autostradës kryesore të vendit, e cila lidh dy kryeqytete, dy zona metropolitane më të mëdha, dy qendra shtetërore dhe kulturore të Rusisë. Në të njëjtën kohë ajo— dhe turpi kryesor i Rusisë. Kush ka udhëtuar, ai e di.

Artikulli i mëparshëm: Sa është shpejtësia e dritës Artikulli vijues: Karakteristikat e elementit të karbonit dhe vetitë kimike