Qyteti ku u bënë spiranca më të mira ruse. Sevastopol unik

Mjaft e çuditshme, ne jemi mësuar ta konsiderojmë Rusinë e Lashtë një fuqi agrare që tregtonte kryesisht kripë, kërp, dyll, produkte leshi dhe liri. Ndërkohë, paraardhësit tanë eksportonin edhe hekur jashtë vendit dhe hekur, i cili shquhej për cilësinë e tij në të gjithë Evropën. Furnizohej në shirita dhe në formën e produkteve të gatshme - sëpata, plore, kambana, spiranca. Po, spiranca, sepse tani është vërtetuar se mjeshtrit rusë i kanë farkëtuar shumë përpara pagëzimit të Rusisë. Kjo dëshmohet nga ekspozitat e shumë muzeve të historisë lokale, tregojnë epikat.

Në kohët e mëvonshme, Yaroslavl, Kazan, Vologda, Gorodets, Voronezh, Lodeynoye Pole dhe qytetet e Uraleve ishin të famshëm për mjeshtrit e spirancës. Për shembull, dihet se rreth njëqind "spiranca të mëdha me dy brirë" për anijet e flotiljes detare, të ndërtuara me urdhër të Boris Godunov për të lundruar në Oqeanin Arktik, u falsifikuan në punëtoritë e Yaroslavl dhe Vologda.

Në Vollgë, prodhimi i ankorimit ka lulëzuar prej kohësh në provincën Nizhny Novgorod, kryesisht në Gorodets. Ata bënë spiranca që peshonin nga tridhjetë deri në tetëdhjetë kilogramë. Prodhimi i tyre vjetor arriti një shifër mbresëlënëse - njëzet mijë paund.

Ndërtimi i anijeve vendase që u shpalos nën Pjetrin, si rezultat i së cilës Rusia mori 895 anije, çoi në zhvillimin e shpejtë të biznesit të ankorimit. Falsifikuesit e mbarështuesve të parë rusë - Demidov, Butenat, Naryshkin, Borin dhe Aristov, në veçanti, supozohej të furnizonin spiranca. Më vonë, "fabrikat shtetërore të hekurit" u krijuan në provincat Novgorod dhe Tambov, dhe puna e kërkimit filloi pranë liqenit Ladoga për të identifikuar depozitat e mineralit të hekurit.

Spirancat për fregatat e para të flotës së Pjetrit, të cilat u ndërtuan në 1702 në lumenjtë Svir dhe Pasha, u farkëtuan në Olonets (Lodeynoye Pole), dhe spiranca të rënda për anijet e mëdha të flotës ruse u bënë në Izhora, ku në 1719 Fabrikat e admiralitetit u themeluan me dekret të Pjetrit.

Ne mësojmë për teknologjinë e prodhimit të spirancave në Rusi në fillim të shekullit të 18-të nga "Rregullorja për menaxhimin e Admiralty dhe kantierit", të lëshuar nga Peter më 5 Prill 1722. "Spirancat duhet të bëhen sipas proporcionit të përshkruar të hekurit të mirë dhe duhet të shikohen fort në mënyrë që shufrat të lidhen fort dhe fort me hekur të mirë përpara se të futen në farkë." Kur nxehej në vatër, udhëzohej që të sigurohej me kujdes që metali "as të digjej, as të mos hiqej ftohtë, në mënyrë që të ngjitej fort kudo dhe të mos mungonte zierja".

Mjeshtrit të spirancës iu kërkua jo vetëm "të menaxhonte punën me zell dhe mjeshtëri të mirë", si nga farkëtarët e tjerë, por "zell i madh dhe art ekstrem". Mjeshtrit të spirancës iu kujtuan veçanërisht se ishte ai që duhej të përgjigjej nëse aksidenti i anijes ndodhi për shkak të thyerjes së spirancës: "Sepse i gjithë integriteti i anijes konsiston në atë që ai duhet të japë një përgjigje nëse kjo është bërë nga pakujdesia".

Në Rusi, që nga koha e Pjetrit të Madh, çdo anije e linjës është furnizuar me pesë spiranca. Më i madhi dhe më i rëndë, zakonisht mbrojtësi i djathtë, quhej plecht. E dyta më e madhe, e majta, është një dagliksom, e treta është një gji. Ai mbahej i vendosur nën topin e dytë pas daglixit, në anën e portit të anijes. Spiranca e katërt quhej ankorim. Ishte një spirancë rezervë dhe e mbanin në strehën pas direkut kryesor. Boshti i kësaj spirance u lidh në tra dhe putrat u varrosën në çakëll guri. Shufra e ankorimit, në mënyrë që të mos ndërhyjë në ngarkimin në mbajtëse, u vendos rrafsh në dyshemenë e poshtme. Spiranca e pestë më e madhe quhej lodër; fiksohej në mënyrë marshuese, si gjire, por në mollëzën e djathtë të anijes pas plehtit.

Në mesin e shekullit të kaluar, spiranca më të besueshme në botë ishin ato që u farkëtuan në Urale (shih fig.) në uzinat Botkinsky, Serebryansky dhe Nizhneturinsky.

Spirancat e farkëtuara këtu iu nënshtruan disa testeve. Pastërtia e përfundimit u kontrollua duke ngrohur në një ngjyrë vishnje të errët, kur shfaqen të gjitha papërsosmëritë e falsifikimit. Pastaj spiranca u testua për ndikim - u hodh në një pllakë hekuri nga një lartësi prej 12 këmbësh. Nëse e kalonte këtë provë, e varnin telefonin dhe e rrihnin me çekiçë prej shtatë kilogramësh. Në të njëjtën kohë, një tingull i qartë tingëllues dëshmoi se falsifikimi ishte i dendur dhe nuk kishte predha dhe çarje në të. Nëse spiranca e kalonte provën, mbi të ishte vulosur një markë.

Si u shpërndanë spiranca midis anijeve? Në fund të fundit, një anije ka nevojë për një spirancë me një peshë, dhe një tjetër - një tjetër.

Përveç formulave të ndryshme të thjeshta të një natyre thjesht empirike, të cilat tashmë janë përshkruar, në mesin e shekullit të kaluar, marina ruse përdori një rregull të saktë që rrjedh nga krahasimi i peshës së spirancave me dimensionet e anijeve ruse, Flota angleze dhe franceze. Gjatësia e anijes midis pinguleve u shumëzua me Gjerësinë e saj më të madhe me mbështjellës, dhe produkti që rezulton u nda me një numër të caktuar. Ishte: për anije me tre kuvertë - 40, me dy kuvertë - 41, fregata - 42, korveta - 45, briga - 50, tenderë dhe schooners - 55, transporte të mëdha - 45, transporte të mesme dhe të vogla - 50.

Koeficienti që rezulton tregoi peshën e spirancës në paund. Kështu, për shembull, gjatësia e anijes luftarake me tre kuvertë "Dymbëdhjetë Apostujt" - një nga luftanijet më të mëdha të flotës ruse - ishte 211 këmbë dhe 9 inç përgjatë kuvertës së gonit, gjerësia me lëkurën ishte 58 këmbë dhe 6 inç. Produkti ishte 12,599.125. Ky numër, i ndarë me 40, tregoi peshën e spirancës në paund - 314.

Gjatësia e anijes "Rostislav" sipas gondek ishte 197 këmbë dhe 4 inç, gjerësia me mbështjellës ishte 57 këmbë. Produkti - 11,246, i ndarë me 40, tregoi peshën e spirancës - 274 paund.

Në kohën e Pjetrit, u vendosën edhe emrat e pjesëve të spirancës, por pjesërisht të harruar ose të shtrembëruar në kohën tonë. Në figurë janë dhënë këta emra: bosht (mbrojtës dore), bri, putra, gishti i bririt, porta (balli), thembra, miu, arra (supet), stoku, zgjedha, sheima, syri, veshi. Ato përdoreshin si nga farkëtarët, ashtu edhe nga detarët. Por në fund të shekullit të kaluar, një emër i tillë "i përmirësuar" i pjesës së ankorimit si "trend" (porta, ose balli) hyri në librat rusë mbi praktikën detare. Ky emër, siç u përmend tashmë, erdhi në gjuhën tonë detare nga gjuha angleze (trend - përkulem, përkulem). Sidoqoftë, ky term na ka mbetur.

Nga redaktori: Në lidhje me botimin e librit të L. Skryagin "Historia e spirancës", revista ndalon botimin e materialeve për këtë temë. Ata që dëshirojnë të gjurmojnë plotësisht evolucionin e spirancës, i referohemi librit të specifikuar (L. Skryagin, "Historia e spirancës". M., "Transport", 1973).

Keni vënë re një gabim? Zgjidhni atë dhe klikoni Ctrl+Enter për të na njoftuar.

"kohëzgjatje e madhe dhe art i fundit"

"Kripë, kërp dhe dyll" - i kujtojmë këto fjalë nga shkolla. E tillë është lista e pakomplikuar e mallrave të tregtuara nga Rusia e Lashtë. Më vonë atyre iu shtuan bukë, lëndë druri, gëzof dhe liri. Jemi mësuar aq shumë ta konsiderojmë Rusinë e vjetër një fuqi agrare sa ndonjëherë habitemi: vërtet, shumë kohë përpara Pjetrit I, Rusia eksportonte hekur në tregun e huaj dhe hekurin, i cili ishte i famshëm në të gjithë Evropën? Merrej në shirita dhe në formë prodhimesh: sëpata, plore etj. Spirancat e përfshira në këtë listë, të bëra nga "hekuri i kënetës", ishin të famshme njësoj si sabletat ruse. Një gabim i papranueshëm bëhet nga ata historianë që besojnë se, thonë ata, metalurgjia në vendin tonë filloi të zhvillohej që nga koha e Pjetrit. Rusët dinin të bënin hekur shumë kohë përpara tij, dhe sa i përket spirancave prej hekuri, ato padyshim ishin të farkëtuara edhe para pagëzimit të Rusit. Kjo dëshmohet nga shumë ekspozita të mbledhura nga historianët vendas, tregojnë epikat popullore. Shfaqja e prodhimit të ankorimit në Rusi humbet në mjegullën e kohës.

Yaroslavl, Vologda, Kazan, Gorodets, Voronezh, Lodeynoye Pole dhe shumë qytete të Uraleve dikur ishin të famshëm për mjeshtrat e tyre të spirancës. Për shembull, mjeshtrit e ankorimit të Yaroslavl dhe Vologda farkëtuan rreth njëqind "spiranca të mëdha me dy brirë" për anijet e flotiljes detare, të ndërtuara me urdhër të Boris Godunov për lundrim në Oqeanin Arktik.

Ndonjëherë besohet se në një kohë Tula ishte e famshme për spiranca. Ky është gabim. Në Tula, ata kurrë nuk falsifikuan spiranca. Ajo është e famshme për falsifikimet më të holla dhe më elegante. Në vitin 1667, kur Rusia po ndërtonte anijen e saj të parë të madhe për të lundruar përgjatë Vollgës dhe Detit Kaspik, mjeshtrit Tula refuzuan të farkëtonin spiranca për të. Farkëtarët në fshatin Dedinovë, ku ishte ndërtuar një varkë me vela me tre shtylla, 24,5 m e gjatë, pohuan se ata vetë nuk dinin ta bënin këtë dhe i vetmi mjeshtër i spirancës në fshat ishte i zënë duke bërë një gjuhë për kambana e madhe e supozimit. Farkëtarët e thirrur nga Kolomna gjithashtu nuk ranë dakord të farkëtonin spiranca, dhe zejtarët duhej të dërgoheshin nga Kazani. Ishin ata që bënë dy spiranca të mëdha me shufra dhe katër spiranca mace për "Shqiponjën".

Edhe para Pjetrit të Madh, prodhimi i spirancave u zhvillua gjerësisht në brigjet e Vollgës. Për shekuj, ky zanat lulëzoi në provincën Nizhny Novgorod. Nga shënimet e udhëtimit të akademikëve rusë të pikturës G.G. dhe N.G. Chernetsov, i cili bëri një udhëtim përgjatë lumit të madh rus njëqind e njëzet e pesë vjet më parë, mësojmë se spiranca janë bërë kryesisht në Gorodets:

"Gorodets dikur ishte një qytet dhe vendbanimi i princave të Gorodetsky dhe madje kishte peshkopët e vet. Tani ai është vetëm një fshat i rëndësishëm. Falsifikimi i spirancave dhe gjuhëve zile është një zanat i rëndësishëm për banorët. Spirancat bëhen me peshë prej tridhjetë kilogramësh deri në tetëdhjetë paund, farkëtoni një spirancë deri në njëzet mijë poodë.

Ndërtimi i anijeve vendase që u shpalos nën Pjetrin I, si rezultat i së cilës Rusia mori 895 anije, çoi në zhvillimin e shpejtë të farkëtarit. Pjetri personalisht vendosi rregulla strikte për testimin e hekurit të prodhuar në vend. Dhe së shpejti metali rus nuk kishte të barabartë në cilësi në të gjithë botën.

Spirancat për anijet e flotës Azov, të ndërtuara nga Peter në Voronezh, u falsifikuan nga farkëtarët e mbledhur nga e gjithë Rusia. Me një dekret të posaçëm, Pjetri i ndaloi ata të falsifikonin produkte të tjera përveç atyre që lidheshin me flotën dhe urdhëroi manastiret të paguanin për punën e tyre. Falsifikuesit e mbarështuesve të parë rusë - Demidov, Butenat, Naryshkin, Borin dhe Aristov - gjithashtu duhej të furnizonin spiranca. Më vonë, "fabrikat shtetërore të hekurit" u krijuan në provincat Novgorod dhe Tambov dhe filloi puna kërkimore për të identifikuar depozitat e mineralit të hekurit pranë liqenit Ladoga.

Spirancat për fregatat e para të flotës së Peter, të cilat u ndërtuan në 1702 në lumenjtë Svir dhe Pasha, u farkëtuan në Olonets (Lodeynoye Pole). Hekuri i përftuar nga " xeherori i bog" Olonets vlerësohej në Evropë në të njëjtin nivel me "hekurin suedez" të famshëm dhe ishte i famshëm për fleksibilitetin, duktilitetin e mirë dhe qëndrueshmërinë ekstreme. Për më tepër, ajo saldohej lehtësisht: sipërfaqet e pastra të dy copave të hekurit, të ngrohura deri në shfaqjen e shkëndijave, u bashkuan në një masë nga një goditje çekiçi ose presion i fortë. Dhe kjo pronë është e rëndësishme. Këtu është një shembull i mirë. Spirancat për anijet e të dy ekspeditave Kamchatka të Bering-Chirikov (1725-1742) duhej të transportoheshin nëpër Siberi me renë. Meqenëse një ngarkesë e tillë doli të ishte përtej fuqisë së një kafshe të brishtë, brirët u rrahën nga spiranca gati për dërgesë. Pjesë të spirancës u transportuan veçmas nëpër Siberi, dhe tashmë në bregun e Paqësorit, në farkët e përkohshme, brirët u ngjitën përsëri në gisht. Shufrat prej druri janë bërë, natyrisht, nga materiale të improvizuara në vend.

Spiranca të tilla të bëra nga "hekuri i kënetës" ishin shumë herë më të forta se ato angleze, sepse në Rusi vendoseshin qymyr në furrë për të bërë hekur dhe furrat e pellgut nxeheshin me dru zjarri. Në Angli, për prodhimin e hekurit në furrë, përdorej qymyr dhe koks që përmbante squfur dhe fosfor, gjë që uli cilësinë e hekurit. Hekuri rus me dy saldime i përdorur për prodhimin e spirancave ishte më i lartë në cilësi ndaj hekurit anglez me tre saldime. Nën goditjet e çekiçit, "hekuri i kënetës" u ribatua mirë dhe me ngrohje-pjekjen e radhës iu rikthye lehtësisht butësia e dikurshme. Fakti që spiranca ruse ishin shumë të kërkuara jashtë vendit mund të gjykohet nga shumë dokumente të kohës së Pjetrit të Madh. Këtu, për shembull, është një letër nga ambasadori rus në Danimarkë, Vasily Dolgorukov, drejtuar Pjetrit I, e datës 8 mars 1718:

“...Këtu në dyqanet e madhërisë suaj ka spiranca anijesh, me të cilat është mbyllur piktura; ka edhe makineri topash dhe qitje. Dhe meqenëse nuk kam një dekret për të shitur, do të urdhëroj që të vendosen buckshot dhe spiranca po aq. sa të jetë e mundur në anijen Yehudiel" dhe do ta dërgoj në Shën Petersburg dhe do të pres dekretin e madhërisë suaj kur ta marr atë. një nevojë e tillë që disa anije nuk do të mund të dilnin në det për ta. Unë nuk pranova t'i shisja dhe thashë se pa një dekret nuk guxoj ... " .

Spirancat më të rënda për anijet e mëdha të flotës ruse u bënë më pas në Izhora, ku u themeluan Uzinat e Admiralty në 1719 me dekret të Pjetrit. Çekanët e farkëtimit në këto fabrika drejtoheshin nga mullinjtë e ujit.

Kërkesat e larta që Pjetri bëri për cilësinë e materialit që do të ankorohet mund të gjykohen nga dekreti i tij "Për testimin në fabrikat e hekurit", dërguar në prill 1722 nga Bergcollegium. "për të gjitha hekurishtet ku prodhohet hekur". Në fakt, ky është një ligj për rregullat e detyrueshme për testimin dhe markimin e mëvonshëm të hekurit. Prova e parë e hekurit me shirita, e shpikur nga mbreti, konsistonte në faktin se një shirit hekuri ishte mbështjellë rreth një shtylle të gërmuar në tokë me një diametër prej gjashtë inç. Ky operacion u përsërit tre herë (në drejtime të ndryshme), pas së cilës shiriti u kontrollua dhe nëse nuk shfaqte shenja shkatërrimi, mbi të vihej vula nr. 1. Prova e dytë: "Merr një shirit hekuri, rrihe tri herë në kudhër me gjithë fuqinë tënde". Nëse hekuri mbijetonte, mbi të vulosej vula nr 2. Në shirita që nuk i rezistuan as provës së parë dhe të dytë, vendosnin vulën nr.3. Shitja e hekurit shirit pa këto pulla ishte rreptësisht e ndaluar. Për të mbikëqyrur farkëtarët, Pjetri vendosi një pozicion - “Po punoj për komisarin e hekurt”. Dekreti i Pjetrit për testimin e hekurit, megjithë primitivitetin e mostrave, shënoi fillimin e luftës për cilësinë e metalit në shkallë kombëtare.

Dekrete të tjera të Pjetrit që lidhen me prodhimin e spirancave janë ruajtur gjithashtu. Njëri prej tyre, i datës 17 janar 1719, lexon pjesërisht:

"... dërgoni dy njerëz të mirë nga kryepunëtorët e spirancave, njëri në volostin e poshtëm të Gorodets, ku ka një fabrikë të madhe spirancash, tjetri në Tikhvin si mjeshtër, dhe me ta një farkëtar, dhe jepu atyre një vend me një të tillë. dekret që askush nuk do të ketë spirancë që kam shitur pa njollat ​​e tyre dhe se ata do ta hapin këtë biznes në të dy vendet.

Vetë Pjetri ishte një kovaç i mirë. Me të mbërritur për të inspektuar fabrikat e Istets, ai farkëtoi tetëmbëdhjetë qyqe hekuri me duart e tij brenda një dite. Ai i trajtonte gjithmonë me vëmendje dhe kujdes të madh farkëtarët. Për shembull, kur mësoi se Maxim Artemiev dhe nxënësi i tij Gavrila Nikiforov konsideroheshin mjeshtrit më të mirë të spirancës në provincën e Nizhny Novgorod, ai menjëherë lëshoi ​​një urdhër për t'i transferuar të dy në kantierin e anijeve Voronezh. I pari u emërua një mjeshtër spirancë me një pagë vjetore prej 12 rubla, dhe i dyti - si një nxënës me një pagë prej 10 rubla. Në atë kohë ishin shumë para. Përveç kësaj, ata merrnin edhe "ditore dhe foragjere", domethënë në gjuhën moderne - "diem". Dhe kur përfundoi ndërtimi i flotës Azov, ata u dërguan fillimisht "për të ankoruar biznesin" në fabrikat private të hekurit të Butenat, dhe që nga viti 1706 ata farkëtuan spiranca të mrekullueshme në fabrikën Petrovsky.

Ne mësojmë për teknologjinë e prodhimit të spirancave në Rusi në fillim të shekullit të 18-të nga "Rregullorja për menaxhimin e Admiralty dhe kantierit", të lëshuar nga Pjetri më 15 Prill 1722. "Spirancat duhet të bëhen sipas proporcionit të përcaktuar të hekurit të mirë dhe të duken fort në mënyrë që shufrat të jenë të lidhura fort dhe fort me hekur të mirë përpara se të futen në farkë." Kur nxehej në një furrë, u udhëzua që të monitorohej me kujdes se metali “as mos e digjni, as nuk e nxirrni të ftohtë, që të ngjitet fort gjithandej dhe të mos mungojë gatimi”. Të njëjtat kushte duhet të plotësohen "në saldimin e brirëve në bosht", dhe gjatë “rrahje në kudhër”.

Nga mjeshtri i spirancës, Pjetri kërkoi jo vetëm “Të menaxhojmë punët me zell dhe mjeshtëri të mirë”, si nga farkëtarët e tjerë dhe "Zul i madh dhe art ekstrem". Mjeshtrit të spirancës iu kujtua në mënyrë specifike se ai duhet të jetë ai që do të përgjigjet nëse anija u rrëzua për shkak të një spirancë të thyer: "Sepse i gjithë integriteti i anijes konsiston në atë që duhet të përgjigjet, nëse kjo bëhet nga pakujdesia."

Nën Pjetrin, spiranca iu nënshtrua një testi të ashpër të forcës. Spiranca e re u ngrit fillimisht në lartësinë e boshtit dhe u hodh me thembër mbi traun prej gize, pastaj, duke e ngritur spirancën në të njëjtën lartësi, u hodh përsëri poshtë me sy dhe, në fund, anash, në në mes të boshtit, në tytën e armës. Nëse spiranca u rezistonte këtyre tre gjuajtjeve, mbi të vihej një shenjë e veçantë. Një provë e tillë e spirancave me hedhje u bë tradicionale në Rusi dhe mbeti pothuajse deri në fund të shekullit të kaluar. Ja se si u krye në vitet tridhjetë të shekullit të kaluar në fabrikat Ural:

“... Ankorat për ta prekur nga unaza që ka një parakrah me një litar dhe fije atë litar në bllokun që është bërë për hekurin e përshkruar më sipër, dhe duke e ngritur deri në bllokun, uleni, pa e mbajtur, në një shufër ose dërrasë prej gize tri herë. Dhe nëse reziston, atëherë shkruani në të mjeshtrit, ku është bërë, dhe numrin e këtij viti dhe të zotit dhe menaxherit të tij, i cili, me një shembull të incidentit , emri dhe pesha dhe shkronja R, që do të thotë se është provuar dhe me notë, jepja në thesar me një shënim. Dhe nëse mostrat nuk qëndrojnë, por tregojnë një thyerje ose zbrazëtirë, ato nuk duhet të pranohen, por të urdhërohen të korrigjohen dhe pasi të korrigjohen paketat, provoni kundër sa më sipër dhe, sipas mostrës, jepeni në thesar. . Dhe për kohën që do të qëndrojnë gjatë korrigjimit, mos jepni asgjë për punën, sepse ata janë fajtorë që e bëjnë rregullisht nga një herë.

Në vitin 1963, një spirancë e vjetër u ngrit nga fundi i detit në Ilyichevsk. Përveç markës së fabrikës, mbi të janë ruajtur mbishkrimet e mëposhtme: Andrey Krotov, Ivan Cherkasov, Alexander Moskvin, Matvey Tyurin. Sipas të gjitha gjasave, emri i parë është emri i mjeshtrit të spirancës, i dyti është menaxheri i falsifikimit, dy të fundit janë emrat e dëshmitarëve që ishin të pranishëm kur spiranca u testua për forcë.

Fragmenti i mësipërm është nga kapitulli "Rasti i spirancave, çekiçëve, kapëseve dhe gjërave të tjera" të librit "Përshkrimi i bimëve të Uralit dhe Siberisë". Autori i këtij libri është Georg Wilhelm de Gennin (1676-1750), holandez nga Amsterdami, i cili ka qenë në shërbimin rus që nga viti 1698. Ai ishte një inxhinier dhe metalurg i shquar i kohës së tij. Ai drejtoi fabrikat e Uralit për dymbëdhjetë vjet dhe ishte një nga ekspertët më të mirë në biznesin minerar dhe metalurgjik të shekullit të 18-të. Nuk është çudi që Akademiku M.A. Pavlov dikur e quajti këtë libër një enciklopedi të minierave dhe metalurgjisë në Rusi.

Në Rusi, që nga koha e Pjetrit të Madh, çdo anije e linjës është furnizuar me pesë spiranca. Më i madhi dhe më i rëndë, zakonisht mbrojtësi i djathtë, quhej plecht. E dyta më e madhe, e majta, është një dagliksom, e treta është një gji. Ai mbahej i vendosur nën topin e dytë pas daglixit, në anën e portit të anijes. Spiranca e katërt quhej ankorim. Ishte një spirancë rezervë dhe e mbanin në prizën pas shtyllës kryesore. Boshti i kësaj spirancë u fiksua në tra, dhe putrat u varrosën në çakëll guri. Shufra e ankorimit, në mënyrë që të mos ndërhyjë në ngarkimin në mbajtëse, u vendos rrafsh në dyshemenë e poshtme. Spiranca e pestë më e madhe quhej lodër; fiksohej në mënyrë marshuese, si gjire, por në mollëzën e djathtë të anijes pas plehtit. Përveç këtyre pesë spirancave, anijet me vela ruse mund të kishin disa verps, më e rënda prej të cilave quhej spirancë ndalimi.

Në “Fjalorin shpjegues detar” të V.V.Bakhtinit, botuar në Shën Petersburg më 1894, gjendet termi “babai”. Pra, në provincën Astrakhan ata e quanin spirancën më të madhe në një anije detare.

"MBRETI-ANCHOR"

Në mesin e shekullit të kaluar, spiranca më e besueshme në botë ishin ato që u farkëtuan në Urale në uzinat Botkinsky, Serebryansky dhe Nizhneturinsky. Egor Petrovich Kovalevsky, një inxhinier minierash, një figurë publike progresive dhe një eksplorues i guximshëm, u interesua për prodhimin e spirancave Ural. Në 1836, ndërsa ishte ende një bergeymester i minierave të arit Ural, ai, së bashku me inxhinierin Noskov, filloi të studionte teknologjinë e prodhimit të spirancave në fabrikat Gornoblagodatsky. Duke përshkruar në detaje procesin e prodhimit të spirancave në fabrika të ndryshme në Urale, Kovalevsky arriti në përfundimin se ky proces është pakrahasueshëm më i thjeshtë dhe më i mirë se në Angli. Më vonë, ai propozoi një sërë përmirësimesh në administrimin e fabrikave Ural, të cilat përmirësonin më tej cilësinë e produkteve dhe uli koston e tyre.

Pesha e spirancave Ural shpesh kalonte pesë tonë. Luftanijet më të mëdha të flotës ruse u furnizuan me to, u mor metali më i mirë për falsifikimin e tyre, ato u bënë nga mjeshtrit më të mirë, ata i rezistuan provës më të rëndë nga gjithçka që ekzistonte ndonjëherë në historinë e metalurgjisë. Çdo spirancë e bërë në ato vite në Urale me të drejtë meriton emrin "Tsar Anchor", dhe ato pak spiranca që kanë mbijetuar deri më sot duhet të instalohen në një piedestal si monumente të aftësisë së jashtëzakonshme të farkëtarëve rusë.

Në të njëjtën kohë, vërejmë se Topi i Carit nuk gjuajti kurrë dhe kambana e Tsarit nuk ra kurrë, ndërsa ankorat Ural i shërbyen flotës ruse për një kohë të gjatë dhe me besnikëri nën Lazarev, Ushakov dhe Nakhimov.

Për t'i dhënë lexuesit modern një ide se sa punë u desh njëqind vjet më parë për të bërë një spirancë për një luftanije, ne do të citojmë një fragment nga një artikull i D. Leontiev, një inxhinier në Uzinën Botkin. Ai u botua mbi njëqind vjet më parë në Koleksionin Detar, Nr. 5, Vëllimi XXVIII, 1865.

"Kur montoni boshtin për një spirancë 270 paund, shiritat vendosen katër me radhë: tre 4 1/2 inç të gjerë dhe një 3 1/2 inç të gjerë, ndërsa gjerësia e rreshtit do të jetë 4 1/2 + 4 1/2 + 4 1 / 2 + 3 1/2 \u003d 17 inç. Ka njëmbëdhjetë rreshta të tillë në montimin e boshtit. Dhe meqenëse trashësia e hekurit të shiritit për një spirancë 270 pood është 1 1/8 inç, trashësia e montimit do të jetë rreth dymbëdhjetë centimetra. Qepjet e çdo rreshti mbivendosen me shiritat e rreshtit tjetër dhe për këtë, shiritat 3 1/2" të gjerë vendosen një rresht, tani në të djathtë, më pas në anën e majtë.Gjatësia e montimit (paketës) është 11 këmbë 4 inç.

Paketa e montuar për gishtin me peshë rreth 250 paund, me fundin, e cila më pas përpunohet në një sheima, futet në furrën e saldimit. Atij i jepet një hap aq i fortë sa që është e mundur të ngjeshni pjesën e nxehtë të paketës derisa shiritat që përbëjnë montimin të lidhen fort me njëri-tjetrin. Në këtë mënyrë, pakoja zihet dhe shtypet deri në mes, pas së cilës qesja mbështillet dhe vendoset në furrë me skajin tjetër dhe bëhet edhe shtrëngimi nga ajo në mes. Sigurisht, për shkak të zgjatjes së pabarabartë të shiritave gjatë shtrëngimit, mesi i paketimit bëhet konveks, dhe pozicioni i ndërsjellë i shiritave duhet të ndryshojë, dhe për të barazuar gjatësinë e tyre, është e nevojshme të ngrohni mesin dhe të ngjeshni pak. atë, dhe më pas jepni një valë të fortë për të zier shiritat dhe për t'i lidhur ato në një tërësi, dhe nga hapi i tepërt, dhe ndonjëherë dy, mesi i paketimit digjet ndjeshëm dhe del më i hollë.

Kështu, për të shtrënguar të gjithë paketimin, duhet ta vendosni në furrë për t'u ngrohur nëntë deri në dhjetë herë dhe ta vendosni nën çekiç për t'u shtrënguar po aq herë.

Gjatë shtrëngimit të gjysmës së parë të paketës, është e lehtë të shihet, nga vëllimi i vendit të shtrënguar, nëse është marrë mjaftueshëm hekur për boshtin, dhe nëse jo, atëherë në skajin tjetër, përpara se t'i jepet një hap, pyka prej shirita hekuri janë të mbushura. Ndonjëherë pyka të tilla goditen me çekiç deri në tridhjetë paund.

Pikat e shtrëngimit japin më të lartën, ose, siç thonë mjeshtrit, mizore, në mënyrë që të ziejnë plotësisht pjesën e brendshme të montimit që në fillim. Nëse, megjithatë, nuk jepni hapa të fortë dhe në këtë mënyrë nuk kontribuoni, nëse është e mundur, në një lidhje të ngushtë të shiritave në një tërësi, atëherë më pas, kur boshti të farkëtohet, sigurisht që do të ndahet, plasaritet përgjatë gjatësisë, dhe pastaj nuk mbetet gjë tjetër veçse të rregullohen të çarat me dërrasa, dhe ky mjet është i përshtatshëm vetëm për speciet.

Prerja pasohet nga farkëtimi; fillon nga mesi dhe shkon deri në fund. Varet jepen lart. Natyrisht, farkëtari vëren se boshti është i farkëtuar në dimensionet e specifikuara në gjatësi dhe trashësi. Boshti i falsifikuar për spirancën Parker prej 270 paundësh është pesë këmbë më i gjatë se montimi i tij dhe më i hollë me një të tretën e zonës së prerjes tërthore të të njëjtit montim. Pesha e gishtit është vetëm 165 paund. Rrjedhimisht, humbja e peshës tetëdhjetë e pesë kilogramë në një furi.

Për brirët, montimet janë bërë nga i njëjti hekur që është marrë për boshtin, dhe shiritat janë gjithashtu të rregulluar në rreshta në gjerësi dhe trashësi, vetëm paketimet bëhen më të shkurtra, domethënë, katër këmbë e gjysmë për një spirancë 270 pood; pesha e një asambleje të tillë është rreth 90 paund.

Natyrisht, shtrëngimi i një paketimi me gjatësinë e saj të vogël kryhet nga dy ose tre vara, por farkëtimi në përmasat e përcaktuara për bririn kryhet me ndihmën e nëntë vargjeve.

Kur falsifikohet, gjatësia e bririt me nuselalë shtrihet deri në tetë këmbë dhe pesha është 65 paund.

Në fillim, kur u prezantua metoda e Parkerit për të bërë spiranca në fabrikën Botkinsky, montimit të bririt iu dha një pamje në formë pyke, e përshtatshme për formën e bririt të përfunduar, por një montim i tillë përfaqëson punë të panevojshme, e cila nuk mund të të shmanget, për sa kohë që pjesët e ankorimit janë të farkëtuara nën çekiç të lehtë; kur u instalua një çekiç me avull prej 4 1/2 ton, të njëjtat brirë filluan të falsifikoheshin nga një montim prizmatik, i përdorur tani në uzinën Botkin.

Në farkëtimin e brirëve, respektohen të njëjtat procedura dhe masa paraprake për saldimin aktual të shiritave që përbëjnë montimin, siç janë llogaritur më sipër për saldimin e boshtit.

Nuk është e pazakontë të shohësh në brirë dhe gishta të veçantë nyjet midis shiritave që përbëjnë montimet; kjo ndodh zakonisht në ato raste kur nuk merret hekur sa duhet për boshtin dhe brirët dhe për këtë arsye gjatë farkëtimit, për të mos i bërë këto pjesë më të holla, farkëtohen dobët.

Putra përbëhet nga tre shtresa, të ngjitura në një. Çdo shtresë përgatitet nga tre copa pellgje me peshë nga 3 1/2 deri në 5 paund, të lidhura në një shtresë. Kështu, për derdhjen e një putre, hekuri merret nga 35-40 kilogramë dhe pas përgatitjes së putrës, pesha e tij rezulton të jetë rreth 30 kilogramë; pesha që mungon është mbeturina. Puna e putrës bëhet në rrjedhën e tetë vargjeve ose më shumë.

Briri dhe putra bashkohen së bashku duke zier në dy furra dhe falsifikim nën një çekiç me avull, pas së cilës fitohet një bri i plotë që peshon deri në 90 paund. Pra, gjatë aplikimit të putrës, pati një djegie në gjëndër prej 3-5 kilogramësh. Si rregull, një fusnotë me një bri duhet të vijojë në dy lartësi, por kjo nuk është gjithmonë e mundur dhe shpesh kërkohet një hap i tretë, por nuk mund të jepen më shumë zëra nga frika e djegies së putrës dhe pjesës së hollë të bririt, e quajtur një buletus.

Rreth 45 kilogramë hekur shiritash merren në një kllapë zinxhir dhe pakoja e bërë prej saj zihet në furrë dhe nxirret në një shkallë të rrumbullakët, duke lënë skajet në formë katrore. Për të bërë trashje në të cilat mund të hapeshin vrima nëpër të cilat duhet të futet një rrufe në spirancë, shufrat ngjiten në skajet katrore të hekurit të përgatitur nga dy anët e kundërta dhe më pas, për t'u dhënë këtyre vendeve formën e dakorduar, ato. plotësohen me dërrasa nga lart dhe poshtë. Në këtë mënyrë formohen veshët e mbajtësit. Pas kësaj, me anë të një kthese, merret një kllapa e formës së kërkuar, por vetëm në formë të përafërt dhe peshon deri në 25 kilogramë. Kjo punë kërkon të paktën tridhjetë vargje.

Bulon është i farkëtuar nga copa pellgjeje, të cilat marrin rreth tetë paund, dhe sipas falsifikimit peshon 572 paund. Duhen deri në gjashtë vara për të farkëtuar një bulon.

Boshti, brirët, kllapa dhe buloni i përafërt i farkëtuar nën një çekiç avulli hyjnë në farkët e ankorimit për përfundimin, i cili konsiston në sjelljen e tyre më saktë në dimensionet e vendosura, në dhënien e formës së dakorduar dhe në përgatitjen për një lidhje të fortë me njëri-tjetrin.

Pra, në bosht, para së gjithash, ata shkurtojnë sheimën. Për ta bërë këtë, i japin 15-20 vara, në varësi të faktit nëse duhet t'i vendosni shirita kur është i farkëtuar më i hollë, ose mund ta çoni në madhësinë dhe formën e duhur edhe pa shirita. Pastaj supet (arrat) janë salduar për stokun e drurit. Mbi shpatulla merret deri në tetë kilogramë hekur dhe për t'i salduar e për t'i prerë sipas masës, japin dhjetë vare dhe po aq nxehje, ose të ashtuquajturat vare boshe. Varet e para janë të nevojshme në rastin kur duhet të hiqni metalin e tepërt ose të bashkoni shiritat, dhe e dyta - kur çështja kufizohet vetëm në drejtimin e boshtit. Varovit i jepen rreth dhjetë.

Pas drejtimit, fillon lëmimi ose lyerja, për të cilën boshti nxehet pak dhe peshoja rrëzohet me tullac (çekinë me dy duar që peshojnë nga 7 deri në 10 paund), dhe më pas hekuroset me çekiç të lehtë dhe të paktën dhjetë ngrohje. bërë gjithashtu.

Për brirët, fillimisht e sjellin bririn për të matur dhe pastaj e shkurtojnë atë dhe putrën, kështu. Bori i goditjes del nga poshtë çekiçit me avull me një puthë të pabarabartë, të trashë dhe shumë shpesh të salduar në mënyrë të papërsosur, dhe shpesh aplikohet gabimisht në bri ose është i ngushtë, i shkurtër, i gjerë, i gjatë. Për të korrigjuar një sërë gabimesh të tilla, para së gjithash, ata japin deri në tetë vara dhe me ndihmën e tyre presin hekurin e tepërt në bri, pastaj, për të rreshtuar buletin, e ngrohin bririn 4-5 herë. ; pas kësaj nevojiten deri në tetë vara për drejtimin e putrës dhe për saldimin e saj, ku do të jetë e nevojshme, së fundi, të pritet metali i tepërt në putra ose të bashkohet metali që mungon në formën e telave deri në të. Kërkohen 14 vara dhe më pas, megjithëse briri dhe putra kanë marrë format dhe madhësitë e duhura, por në këtë gjendje briri nuk mund të hyjë ende në një fusnotë me boshtin, ai ka një pamje mjaft të ashpër dhe nuselalë (vizatimi në formë pyke fundi i trashë i borisë) nuk është i montuar në kyçin e boshtit.

Kështu, është e nevojshme të jepet një puthë me një boletus deri në 20 ngrohje të tjera për t'i hekurosur ato; për më tepër, shpesh në putra ka ose flluska ose robër të thellë, që të dyja janë të prera dhe të mbushura me dërrasa, dhe për një punë të tillë përsëri nevojiten vara. Pas putrës, gishti i bririt përfundon. Në të njëjtën kohë, jepen tre vara kur gishti i këmbës është i salduar mesatarisht dhe mirë, dhe më shumë vara - nëse kërkon saldim me shirita ose prerje të konsiderueshme të metalit të tepërt. Vendosja e përkëdheljes së bririt kundër gomës së boshtit bëhet në furrat e saldimit, në çekiçin e avullit përpara se të hiqet spiranca. Kur boshti dhe të dy brirët janë gati, vazhdoni te fusnota.

Fusnota e boshtit me brirë kryhet në një hap. Për ta bërë këtë, skajet e të dy brirëve dhe boshtit, të cilat duhet të lidhen në një tërësi dhe të përbëjnë portën e ankorimit, vendosen në tre furra saldimi. Kur të tria pjesët të jenë ngrohur në temperaturën e duhur, nxirren nga furrat në vinça nën një çekiç avulli dhe vendosen në kudhër, fillimisht përkëdhelja e njërit briri dhe mbi të gjilpëra e boshtit dhe më pas përkëdhelja e bori tjetër, duke u përpjekur për të sjellë të tre pjesët në marrëveshje të ndërsjellë sa më saktë që të jetë e mundur, një pozicion që korrespondon me formën e spirancës, briri i sipërm pritet më i shkurtër se një inç me dy, deri në çekiç, duke e goditur atë drejtpërdrejt , e zgjat më shumë se briri i poshtëm. Pas kësaj, ata e lënë çekiçin të shkojë në ngritjen më të lartë dhe nxitojnë të godasin më shpesh që, siç thonë farkëtarët, të rrahin varun. Kur mjeshtri sheh që briri i sipërm është salduar mirë me thumbin e boshtit, ata ndalojnë luftën e çekiçit dhe, duke ngritur spirancën, vendosin një copë litari hekuri nën përkëdheljen e bririt të poshtëm dhe përsëri nisin çekiçin, i cili shtyp majën e bririn e ulët kundër copë litari me goditje dhe në këtë mënyrë promovon saldimin e duhur.

Pas kësaj, ata fillojnë të presin metalin e tepërt në jakë dhe në të njëjtën kohë përpiqen t'i sjellin brirët me bosht në pozicionin e tyre normal, i cili mund të shqetësohet gjatë falsifikimit, dhe më pas spiranca çohet në vatër për përfundimin përfundimtar. . Mbajtja e ankorimit në 270 paund zgjat më shumë se një çerek ore. Pajtohem, ju duhet të jeni në gjendje të kryeni me ndërgjegje një punë kaq të rëndësishme dhe të rëndë.

Spiranca që ka hyrë në farkë është në gjendje të palakmueshme: vendi ku ka vijuar lidhja e brirëve me boshtin (portën), paraqet çarje të thella, zgavra ose ngritje të panevojshme metali; brirët nuk janë në të njëjtin rrafsh me boshtin dhe kontura e tyre e jashtme nuk përbën atë pjesë të rrethit që duhet të formohet me një rreze të barabartë me 0,37 të gjatësisë së boshtit. Përveç këtyre mangësive të pashmangshme, shpesh rezulton se si boshti ashtu edhe brirët në vendet ngjitur me portën janë bërë shumë më të holla si rezultat i luftërave të forta që u janë dhënë para heqjes së spirancës - me një fjalë, janë djegur. Në mënyrë që, në një gjendje të tillë, mund të thuhet, e mjerueshme e simbolit të ardhshëm të shpresës që erdhi në farkë për t'i dhënë asaj një fortesë dhe një pamje të denjë, kërkohet shumë kohë, punë dhe kosto; dhe nga nevoja fillon puna e lodhshme.

Së pari, brirët dhe boshti drejtohen, ato përkulen, tërhiqen, përdredhohen, përdredhen dhe kur, së fundi, këto pjesë përgjatë gjerësisë së tyre kombinohen me njëra-tjetrën në të njëjtin rrafsh seksional dhe konturin shtesë të brirëve, megjithëse vetëm pjesërisht, do të futen në orbitën e një kurbë normale, pastaj, të kënaqur me dhe me këtë, ata fillojnë të shtrojnë slats, gjë që arrin qëllimin për t'i dhënë një pamje spirancës.

Për spirancën Parker prej 270 kilogramësh, rripat përdoren në madhësi të ndryshme (nga 4 paund në 4 paund), në varësi të vendit ku vendosen. Kështu, dërrasat e rënda vendosen kryesisht në portë dhe në vendet ngjitur me të, kur këto vende janë ose të djegura ose të farkëtuara imët; shirita më të vegjël vendosen te minjtë, në ballë, në brirë dhe në bosht, sipas sasisë së metalit që mungon që duhet të plotësohet. Në përgjithësi, është shumë e papërshtatshme të aplikoni dërrasa në ballë, në lobe, me një fjalë, në ato vende ku farkëtarët duhet të çekiçin ndryshojnë nga ana, kjo është arsyeja pse shpesh, ku mjaftonte të vendosni një dërrasë në 3. -4 kile, vendosni tre ose katër dërrasa me përmasa më të vogla dhe, natyrisht, për secilën prej tyre në të njëjtin vend japin radhazi varat e ankorimit.

Kështu, nuk duhet të duket ekzagjerim nëse për spirancën 270 kilogramësh të Parker-it përdorin hekur për dërrasa, deri në 80 kilogramë dhe deri në 20 ditë kohë gjatë së cilës spiranca në pjesë të ndryshme të saj dhe kryesisht pranë portës dhe në brirë është. jepen të paktën njëqind e njëzet vargje të forta.për të mos përmendur ato të dobëtat. Është e mërzitshme dhe e bezdisshme të ndjekësh këtë arnim të pafund. Në të vërtetë, cili është emri i duhur për një punë kaq mosmirënjohëse?

Pavarësisht se sa me kujdes janë mbivendosur slats, në fund të fundit, pas tyre, është e nevojshme të hiqni metalin e tepërt në disa vende; edhe kjo kërkon të paktën tridhjetë vare, dhe meqë ra fjala, kryhet edhe thumba.

Gjatë thumbave, spiranca nxehet e nxehtë dhe çekiçët njomet me ujë. Uji, duke avulluar, zmbraps, siç thonë mjeshtrat e ankorimit, shiritat e salduar, si rezultat i të cilave formohet robëria; këto të fundit priten dhe sërish ato vende saldohen me dërrasa. Sigurisht, robëria formohet në vendet ku skajet e dërrasave nuk janë ngjitur në spirancë; uji mund të depërtojë nëpër çarje të tilla dhe aty shndërrohet në avull dhe me forcën e këtij të fundit do të ngrihen pjesët e holla të dërrasave. Kur thumba, numri i vargjeve shkon në 20.

Rimbushja i jep fund mundimit të gjatë të spirancës. Por shkëlqimi për spirancën është i nevojshëm kur futet në dritë. Në fakt, në fund të thumbave, spiranca në gjendje të mirë nxirret nga fabrika e zymtë në oborr deri në vendin e provës; këtu janë montuar një kllapa dhe një rrufe në qiell.

Mbarimi përfundimtar i kapëses kërkon deri në katër vargje, dhe më pas peshon 22 paund.

Rrufeja e mbarimit peshon 3 paund 30 paund; duhen dy hapa për ta përfunduar. Duket se gjithçka që duhet thënë për fabrikimin e spirancave Votkinsk.

Spiranca e falsifikuar iu nënshtrua disa testeve. Pastërtia e përfundimit u kontrollua duke ngrohur në një ngjyrë vishnje të errët, kur shfaqen të gjitha papërsosmëritë e falsifikimit. Pastaj spiranca u testua për ndikim - u hodh në një pllakë hekuri nga një lartësi prej 12 këmbësh. Nëse e kalonte këtë provë, e varnin telefonin dhe e rrihnin me çekiç prej shtatë kilogramësh. Në të njëjtën kohë, një tingull i qartë dhe i zhurmshëm dëshmoi se falsifikimi ishte i dendur dhe nuk kishte predha dhe çarje në të. Nëse spiranca e kalonte provën, mbi të ishte vulosur një markë. Tani ishte e nevojshme të dorëzohej spiranca e prodhuar dhe e testuar në vendin e shërbimit të saj - Flotën e Detit të Zi.

Spirancat e gatshme u ngarkuan në maune me radhë dhe notuan poshtë lumit Kama, dhe më pas përgjatë Vollgës në fshatin Perevoloki. Atje, spiranca u ngarkuan nga maune në maune me tërheqje të cekët dhe transportuesit e maunave i tërhoqën zvarrë përgjatë degës së Vollgës, lumit Kamyshinka, deri në burimin e Ilovlya, që derdhet në Don. Këtu hyri dimri dhe spiranca u mbajtën përgjatë shtegut të parë mbi sajë të mëdha deri në pesëdhjetë verstë. Në pranverë, kur lumenjtë u hapën, ankorat ranë në pellgun e Donit, dhe vetëm atëherë në Detet Azov dhe të Zi. Në Sevastopol ose Nikolaev, rezervat e lisit u ngjitën me to.

Tani ishte e nevojshme të shpërndaheshin spiranca midis anijeve. Në fund të fundit, një anije ka nevojë për një spirancë me një peshë, dhe një tjetër - një tjetër.

Përveç formulave të ndryshme të thjeshta të një natyre thjesht empirike, të cilat tashmë janë përshkruar, në mesin e shekullit të kaluar, marina ruse përdori një rregull që rrjedh nga krahasimi i peshës së spirancave me dimensionet e anijeve ruse, angleze. dhe flotat franceze. Gjatësia e anijes midis pinguleve u shumëzua me gjerësinë e saj më të madhe me lëkurën, dhe produkti që rezulton u nda me një numër të caktuar. Ishte: për anije me tre kuvertë - 40, me dy kuvertë - 41, fregata - 42, korveta - 45, briga - 50, tenderë dhe schooners - 55, transporte të mëdha - 45, transporte të mesme dhe të vogla - 50.

Oriz. 48. Emrat rusë pjesët e ankorimit

Koeficienti që rezulton tregoi peshën e spirancës në paund. Kështu, për shembull, gjatësia e anijes luftarake me tre kuvertë "Dymbëdhjetë Apostujt" - një nga luftanijet më të mëdha të flotës ruse - përgjatë kuvertës së gonit ishte 211 këmbë dhe 9 inç, gjerësia me lëkurën ishte 58 këmbë dhe 6 inç. Produkti ishte 12599.125. Ky numër, i ndarë me 40, tregonte peshën e spirancës në paund - 314. Gjatësia e anijes "Rostislav" sipas kuvertës së gon ishte 197 këmbë dhe 4 inç, gjerësia me mbështjellës ishte 57 këmbë. Produkti prej 11,246, i ndarë me 41, tregoi peshën e spirancës - 274 paund. Në fakt, në anijen "The Twelve Apostles" spiranca peshonte nga 283 në 330 paund, dhe në "Rostislav" nga 264 në 278 paund. Nëse kantieri nuk kishte një spirancë të llogaritur me peshë, atëherë lejohej të merrte një spirancë disa paund pak a shumë, domethënë, për ankorat nga 300 në 120 paund, lejohej një rritje deri në 9 paund dhe një ulje. në peshë - deri në 6 paund. Nëse pesha e spirancës së llogaritur ishte më e vogël se 120 paund, atëherë pesha aktuale e spirancës mund të ishte 6 paund më pak dhe 3 paund më shumë se pesha e saj e llogaritur. Sa është pesha e spirancës më të madhe të Admiralty të prodhuar nga Rusia? Spirancat më të rënda ruse të këtij lloji aktualisht zbukurojnë ndërtesën e Admiralty në Leningrad. Ato u farkëtuan në 1863 nga farkëtarët e Uzinës së Ndërtimit të Anijeve Nevski për luftanijet Admiral Sviridov, Admiral Chichagov dhe General-Admiral.

Duke marrë parasysh vështirësitë e mëdha që lidhen me prodhimin e spirancave të mëdha, mund të argumentohet se kostoja e "simboleve të shpresës" rreth njëqind vjet më parë ishte jashtëzakonisht e lartë. Këtu është një fakt kurioz i marrë nga ne nga libri "Vazhdimi i parë i rishikimit të udhëtimeve të huaja të anijeve të marinës ruse në vitet 1868-1877", vëllimi II, botuar në Shën Petersburg më 1879 (f. 143):

"Megjithëse muaji prill konsiderohet koha më e mirë e vitit në Table Bay, megjithatë, shirat e dendur dhe erërat e freskëta pothuajse nuk ndaluan. "Oxhaku u ngrit, kutitë e zjarrit u mbushën dhe kaldaja u mbushën me ujë. Kur në 1 /2 Ora 7 pasdite litari i plekhtit plasi me 83 mat, filluan menjehere te lindin avull dhe ne oren 1/4 e 8 makineri ishte gati per veprim.Afersia e qendrimit pas sternes anijen tregtare, ajo nuk e lejoi të helmonte litarin e dagliksit, i cili ishte vetëm 38 këmbë në hauz, dhe skuqjet që fluturonin pandërprerë, të ndërthurura nga qetësia, vepruan mbi litarin në shkallën më të lartë shkatërruese, tani duke e shtrirë, pastaj përsëri duke u dobësuar një litar tjetër shpërtheu në 18 sazhen, pastaj menjëherë, duke i dhënë makinës me shpejtësi të plotë, gërshërja doli në det, ku u mbajt nën avull dhe lundroi deri në mesditën tjetër. litari (1/2 inç më i trashë se një gërshërë) punësuar me ndihmën e konsullit tonë për kohëzgjatjen e qëndrimit të gërshërës në Table Bay për 160 paund. Duke mos pasur spiranca dhe duke mos u mbështetur më në litarët e tyre (të paktën në rrugën lokale), komandanti u detyrua të pranonte spirancën e dërguar me një litar për sigurinë e anijes, pavarësisht çmimit të lartë. Pasi u ankoruan në të njëjtin vend, në rastin e parë filluan të ngrinin spiranca dhe litarët e tyre, gjë që u përfundua me sukses tre ditë më vonë.

Para se të kalojmë në kapitullin tjetër, le të sqarojmë emrat e pjesëve të spirancës. themeluar në kohën e Pjetrit I dhe pjesërisht të harruar ose të shtrembëruar në kohën tonë. Këta emra janë dhënë në Fig. 48: bosht (mbrojtësi i dorës), bri, putra, gishti i bririt, jaka (balli), thembra, miu, arra (supet), stoku, zgjedha, sheima, syri, veshi - këta janë emrat origjinalë rusë detarë. Ato përdoreshin si nga farkëtarët, ashtu edhe nga detarët. Vërtetë, në fund të shekullit të kaluar, një emër i tillë "i përmirësuar" i pjesës së ankorimit si "trend" (jakë ose ballë) hyri në librat rusë mbi praktikën detare. Ky emër erdhi në gjuhën tonë detare nga anglishtja (trend - përkulem, përkulem). Sidoqoftë, ky term na ka mbetur.

Në jetën e një marinari, spiranca dhe toka janë të lidhura pazgjidhshmërisht. Fillimi i çdo fushate fillon me ngritjen e spirancës, fushata përfundon me ankorimin e anijes.

Pas gjuajtjes nga spiranca, kur dilni nga baza (si dhe kur hyni në të!) Ose kur kaloni fytet e ngushta, spiranca janë gjithmonë gati për kthim të menjëhershëm në mënyrë që të paralajmërojnë anijen nga surprizat fatale. Në fund të fundit, ia vlen të refuzoni të drejtoni, dhe në një minutë anija mund të jetë në shkëmbinjtë bregdetar. Nuk përjashtohet rreziku i një përplasjeje me një anije që hyn në bazë, kur edhe manovra më në kohë duke ndryshuar shpejtësinë dhe kursin nuk është në gjendje të parandalojë telashet, dhe vetëm spiranca të dhëna janë në gjendje të shuajnë inercinë e kursit dhe të shmangin një përplasje e pashmangshme.

Përpara shfaqjes së tingëlluesve të jehonës në anije, kur procesi i matjes së thellësive me një lot manual ishte i gjatë dhe nuk lejonte marrjen e vendimit të duhur kur ato po zvogëloheshin me shpejtësi, veçanërisht kur lundrimi bëhej me shikueshmëri të dobët në zona të bollshme me tufa, fyte të ngushta. dhe bankat, komandantët me përvojë vendosën spirancën në 15 20 metra për të zbuluar në kohë rreziqet e lundrimit.

Por, sapo anija hyn në det të hapur dhe nuk ka asnjë rrezik në rrugën e saj, zinxhirët e ankorimit tërhiqen plotësisht në kutinë e zinxhirit, dhe vetë ankorimet në kuti - vrima të veçanta ovale ose të rrumbullakëta në anët, të përforcuara rreth i gjithë perimetri me një derdhje të fortë. Për të parandaluar që spiranca të heqë dorë spontanisht, një tapë e veçantë mbivendoset në zinxhirin e ankorimit.

Spiranca është një nga shpikjet e zgjuara të njerëzimit, e cila mund të vihet në të njëjtin nivel me një sëpatë, një parmendë, një rrotë, një vela dhe të tjera.

Sigurisht, kjo shpikje është ndërkombëtare, shumë e rëndësishme dhe është pjesë përbërëse e çdo anijeje. Në ditët e sotme, për shembull, sipas rregullave ndërkombëtare, mungesa edhe e një spirance rezervë (për të mos përmendur ato që supozohet të jenë në hauz) nuk i jep të drejtë një anijeje detare të dalë në det. Se sa e rëndësishme është spiranca për sigurinë e anijes, kuptohet jo vetëm nga ujqërit me përvojë të detit, por edhe nga kadetët e rinj që sapo përgatiten për karrierën e kapitenit.

Në shkollën më të vjetër detare në Gjermani me më shumë se njëqind vjet traditë - Wustrov - në një nga provimet e lundrimit pak para Luftës së Parë Botërore, ekzaminuesi mori në pyetje një nga kadetët me paragjykim.

Çfarë do të bëni nëse anija humbet kontrollin në një stuhi të fortë pranë një rreziku lundrimi? - ai pyeti.

Kandidati për navigator u përgjigj:

Unë do t'ju jap spirancën.

Po sikur zinxhiri i ankorimit të prishet? Ekzaminuesi nuk është i turpëruar:

Pastaj do të heq dorë nga spiranca e urgjencës. Sidoqoftë, pedanti në jakën e niseshtesë ende nuk heq dorë:

Po sikur ta humbisni edhe atë?

Në këtë pikë, kandidati humbi të gjithë durimin:

Atëherë më mbetet të kujdesem për pantallonat e pastra! ..

“Spiranca në të kaluarën ishte një shpikje shumë e zgjuar e llojit të vet. Të paktën madhësia e tij shërben si provë për këtë - nuk ka asnjë objekt tjetër kaq të vogël në mënyrë të pakrahasueshme në krahasim me detyrën e madhe që kryen! - një vlerësim të tillë iu dha spirancës nga shkrimtari dhe njohësi i anijeve Joseph Conrad. Ai e quajti atë "një pajisje që është krijuar gjatë shekujve, e sjellë në përsosmëri, duke përmbushur në mënyrë të përsosur qëllimin e saj".

Parimi i dizajnit të tij, i zhvilluar disa mijëra vjet më parë, konsiderohet me të drejtë një klasik dhe vazhdon të përdoret në çdo dizajn të ankorimit sot.

Sipas shkencëtarëve, transporti detar filloi të paktën gjashtë mijë vjet më parë. Që kur njeriu primitiv ndërtoi "anijen" e tij të parë - një trap ose një varkë gropë e lidhur nga trungjet e pemëve, ai kuptoi se nuk ishte gjithmonë e mundur të ndalonte anijen duke mbështetur një shtyllë në fund, duke u mbajtur për alga deti, duke u kapur pas një gur ose pemë që rritet në breg . Në fund të fundit, ndonjëherë ishte e nevojshme të ndalesh në mes të lumit ose larg bregut të detit, për shembull, për peshkim.

Spirancat e lashta; a, b - gur; c, d - prej druri

Më pas, padyshim, spiranca e parë në histori u shfaq në formën e një guri të lidhur në një litar, ndoshta i bërë nga tendinat e kafshëve të ngordhura. Një pajisje e tillë për mijëra vjet mbeti e vetmja që e mbante anijen në sipërfaqen e hapur të ujit.

Ndonjëherë një njeri primitiv përdorte si spirancë çanta lëkure të mbushura me gurë të lidhur në një kabllo perimesh.

Shqetësimi i spirancave të tilla është i dukshëm: gurët rrëshqitën nga laku i kabllove dhe çantat u njomur dhe grisën.

Më në fund, dikush mendoi të hapte një brazdë rrethore në pjesën qendrore të gurit të ankorimit. Kjo bëri të mundur fiksimin më të fortë të kabllos së ankorimit në gur. Sipas arkeologut italian A. Fioravanti, shfaqja e këtyre spirancave daton në periudhën e neolitit, afërsisht 4-3 mijëvjeçar para erës sonë.

Gurë ankorimi të triremave romake

Shporta me gurë

Me gjithë këtë risi, guri i ankorimit mbeti vetëm një ngarkesë. Risia e radhës ishte hapja e vrimave në gurin, i cili tashmë ka një formë piramidale. Së pari, një në pjesën e sipërme - për lidhjen e litarit të spirancës, dhe më vonë, në fillim të mijëvjeçarit të III para Krishtit. - disa në fund, padyshim për kunjat prej druri që ishin varrosur në tokë dhe mbanin anijen. Kështu, tashmë pesë mijë vjet më parë, spiranca fitoi atë pjesë përbërëse të strukturës, e cila më vonë do të quhet bri.

Gjatë zhvillimit të shoqërisë skllavopronare, shtetet me akses në pellgun e Mesdheut kishin tashmë një flotë të madhe me anije mjaft të mëdha me kanotazh dhe me vela. Dizajni i gurit me kunja nuk mund t'i kënaqte më marinarët për sa i përket madhësisë së forcës mbajtëse.

Spirancat e para që plotësuan këtë kërkesë ishin, në mënyrë paradoksale, prej druri. Në thelb, këto janë grepa prej druri shumë të fortë që zhytet në ujë. Nëse do të ishte e mundur të gjendej një trung i një peme të vogël me një degë të shtrirë në këndin e duhur, spiranca bëhej nga një copë druri. Më shpesh, dizajni përbëhej nga dy copa druri, të ndërlidhura me rripa lëkure ose tendona kafshësh. Por një spirancë e tillë me një brirë, madje e peshuar me gurë, shpesh shtrihej në tokë dhe nuk mbante. Prandaj, në kohët e lashta, pozicioni i zhytësit të ankorimit u vendos në anije. Në momentin kur anija, nën ndikimin e erës ose të rrymës, filloi të lëvizte dhe t'i afrohej rrezikut të lundrimit, zhytësi u hodh në det dhe, i mbajtur nga pesha e grepit, u fundos në fund. Këtu ai duhej ta drejtonte spirancën me një bri në tokë. Kur u tërhoq litari, briri u gropos. Pas kësaj, notari doli në sipërfaqe dhe u ngjit në anije. Fuqia mbajtëse e spirancave të tilla doli të ishte shumë më e lartë se ajo e gurëve të ankorimit dhe kryqeve të peshuara me gurë. Por zhytësi mund të ankoronte grepa vetëm në thellësi të cekëta. Dhe si ta mbani anijen në një thellësi të madhe?

Dikush mendoi të bënte një bori tjetër në një grep druri me një traversë. Tani, kur tërhiqej litari, traversa shërbente si levë, duke e kthyer spirancën deri në fund të njërit prej brirëve, i cili ishte groposur në tokë. Kështu u shfaqën spiranca prej druri, parimi i funksionimit të të cilave me të drejtë konsiderohet klasik dhe vazhdon të përdoret në ndërtimin e punonjësve dhe sot e kësaj dite spiranca admiraliteti. Sipas shkencëtarëve, atdheu i tyre është Azia Juglindore, koha e shfaqjes është mijëvjeçari i dytë para Krishtit, shpikësit janë kinezët, malajzët dhe kombet e tjera lundruese të këtij rajoni.

Këto spiranca kanë dy brirë, një bosht dhe një shirit tërthor pingul me rrafshin e brirëve. Ishte ai traversa, e cila më vonë u quajt stok, që zëvendësoi punën e zhytësit: spiranca, pasi ka rënë në fund, mbështetet gjithmonë në një nga skajet e stokut dhe në bazën e brirëve. Ky pozicion i spirancës është i paqëndrueshëm dhe sapo lind forca tërheqëse në litar, spiranca kthehet në fund të njërit prej brirëve dhe fillon të zhytet në tokë derisa boshti të marrë një pozicion horizontal.

Spirancat-grepa të marinarëve të Lindjes së Lashtë

Spirancat prej druri, të shpikura në kohët e lashta, doli të ishin shumë të qëndrueshme: ato mund të gjenden edhe sot në mbeturinat kineze dhe malajziane në Hong Kong dhe Singapor.

Në kohët më të largëta, rreth shekullit të 10-të para Krishtit, gurët e ankorimit u bënë objekte rituale, rituale. Kështu, në vitin 1961 në Saqqara (Egjipt) gjatë studimit të mauzoleumit të Merukka - kujdestarit të piramidave mbretërore - në sallën qendrore u gjet një gur spirancë në formë piramidale. Sipas disa shkencëtarëve, kafshët flijuese ishin të lidhura me spiranca të tilla. Pranë Mars Gavasis në bregun e Detit të Kuq, u gjet një vend për flijime në ajër të hapur - një altar i bërë me gurë ankorimi, i cili daton në mijëvjeçarin e II para Krishtit. e.

Ja ku janë, paraardhësit e spirancës së Admiralit!

Me përmirësimin e teknologjisë së bërjes së spirancave, marinarët forcuan besimin se spiranca është në gjendje t'i mbrojë ata nga shumë telashe në det.

Le të kujtojmë se sa të varur nga era dhe dallgët ishin lundruesit e lashtë! Sa herë anijet e tyre të papërsosura, të paqëndrueshme, që lundronin kryesisht vetëm me një erë të mirë, u bënë viktima të stuhive. Anijet e brishta u zhvendosën pranë shkëmbinjve nënujorë dhe brigjeve të rrezikshme me urdhër të erës dhe rrymave mbizotëruese. Në raste të tilla, e gjithë shpresa e marinarëve në telashe vendosej në spirancën "e shenjtë" - më e madhja dhe më e rënda nga të gjitha në anije. Ato u përdorën vetëm kur anija kërcënohej me vdekje të afërt.

Detarët e antikitetit ishin shumë të devotshëm dhe supersticioz. Prandaj, për t'i dhënë forcë "spirancës së shenjtë" për të luftuar shpirtrat e këqij që banonin në det, prodhimi i saj u përfundua me një rit të veçantë fetar. Në Greqinë e lashtë, për shembull, pasi mjeshtri mbaroi punën, spiranca u transferua solemnisht në tempullin e Zeusit. Aty për një javë të tërë iu bënë solemnisht spirancës nderime madhështore, u tymos temjan, u falen lutjet, u bënë sakrifica... vdekje. Një moto standarde e markës u rrëzua në aksione: "Zeusi është Zoti i Plotfuqishëm dhe Shpëtimtar".

Në kujtim të kuptimit të mëparshëm të spirancës "të shenjtë" në latinisht, mbeti një shprehje popullore: "Sacram anchoram solvere" - "Shpëtoni veten me një spirancë të shenjtë", domethënë, drejtohuni në mjetin e fundit.

Me zhvillimin e teknologjisë së shkrirjes së hekurit, spiranca filloi të bëhej prej hekuri, megjithëse shufrat mund të ishin edhe metalike edhe prej druri. Si spiranca hekuri greke dhe romake zakonisht kishin dy sy. Syri i dytë u fut përmes pjesës së poshtme të trashë të brirëve. Qëllimi i këtij syri interpretohet në mënyra të ndryshme. Ka një sy të dytë ose thjesht një vrimë në shumë spiranca moderne të hedhura. Atij i ishte ngjitur një buoyrep - një fund i fortë me një vozë notuese, e cila ishte prej tape dhe bënte të mundur, në rast të ndarjes së litarit të ankorimit (zinxhirit të spirancës), të tërhiqte spirancën nga buoyrep. Të lashtët ishin më të kursyer se marinarët modernë! Ata e dinin vlerën e spirancave të tyre dhe fjalë për fjalë u lutën për ta. Në të vërtetë, në shekujt VII-II p.e.s. hekuri vlerësohej në të njëjtin nivel me argjendin dhe kushtonte 120 herë më shumë se bakri, i cili u takonte njerëzve në copa. Për pronarët mesatarë të anijeve, spiranca kushton një shumë të rregullt. Në spiranca të lashta, u bënë dy vrima. Syri i poshtëm, sigurojnë disa shkencëtarë, shërbeu për të fiksuar spirancën anash.

Një nga spiranca e gjetur në vitin 1932 në Itali në liqenin Nemi është një spirancë hekuri e farkëtuar. Ai përbëhet nga tre shufra hekuri të butë të lidhur fort së bashku. Pesha - 545 kilogramë, gjatësia e gishtit - 3.5 metra. Shufra ankorimi 2.7 metra e gjatë, e lëvizshme. U fut në një çarje në skajin e sipërm të boshtit dhe u fiksua me një kunj të sheshtë hekuri. Nuk ka putra në brirë. Është e pamundur të mos habitesh nga saktësia e përmasave të saj, simetria në pastërtinë e falsifikimit.

Një gjetje në fund të liqenit të Nemit. Spirancat prej druri dhe hekuri të "galerive të kënaqësisë" të perandorit Kaligula

Spiranca e dytë kishte një shufër plumbi të derdhur me një vrimë në mes. Gjatësia e saj është 240 centimetra, pesha - 450 kilogramë. I vendosur në pjesën e sipërme të një boshti pishe, ai u fiksua me një kabllo vegjetale. Brirët e lisit të spirancës ishin në skajet e farkëtuara për t'u forcuar me hekur. Gjatësia e spirancës përgjatë boshtit është 5.5 metra!

Të dy spiranca ishin të destinuara për dy anije me vozitje - gjigantët e botës antike, të cilat kishin dimensione mbresëlënëse: 73 metra të gjatë dhe 21 metra të gjerë. Vërtetë, këto nuk ishin anije transporti apo luftarake, por të ashtuquajturat "galeri të kënaqësisë", të ndërtuara që në fillim të epokës sonë me urdhër të perandorit romak Kaligula, ndoshta perandorit më të kotë dhe më të etur për pushtet të Botës së Lashtë. Fatkeqësisht këto anije u dogjën nga fashistët gjermanë gjatë Luftës së Dytë Botërore...

Sipas shkencëtarëve, pamja e spirancës në formën në të cilën e imagjinojmë i përket shekullit të 5-të para Krishtit. e., megjithatë, në lidhje me emrin e shpikësit të saj, mendimet e studiuesve ndryshojnë. Plini, për shembull, ia atribuon shpikjen e spirancës grekut Eulampius (?), të tjerë pretendojnë se mbreti Midas e shpiku atë.

Ndoshta, menjëherë pas shfaqjes së një spirance me dy brirë me një kërcell, dizajni i saj ende larg nga perfekti u bë një simbol i lundrimit, bredhjeve të largëta dhe tregtisë detare. Detarët e botës antike, pasi u siguruan që spiranca më shumë se një herë doli të ishte shpëtimi i tyre i vetëm në telashe, filluan ta konsiderojnë imazhin e saj një simbol shprese. Në artin e Romës së Lashtë, një spirancë është një nga atributet e një alegorie gëzimi dhe kthimi në shtëpi pas bredhjeve të gjata dhe të vështira në një tokë të huaj. Gjatë periudhës së shfaqjes së krishterimit, spiranca midis shumë popujve që jetonin në brigjet e Detit Mesdhe u bë simbol i qëndrueshmërisë, shpresës dhe shpëtimit. Ndoshta kjo ndodhi sepse në imazhin e një spirance me një kërcell të vendosur në rrafshin e brirëve, pjesa e sipërme u perceptua nga të krishterët si një shenjë e kryqit. Duke folur për spirancën si simbol i shpresës dhe lundrimit, duhen thënë disa fjalë për paraqitjen grafike të këtij objekti. Fatkeqësisht, disa artistë modernë shpesh ngatërrojnë imazhin e një spirancë të vërtetë Admiralty me një të stilizuar. Kur duhet të vizatojnë një spirancë të vërtetë, ata vizatojnë një me kërcellin të kthyer 90 gradë. Ky gabim, që mund t'i falet arteve të bukura të botës antike, shumë shpesh gjen rrugën e tij në faqet e botimeve të shtypura. Imazhet e stilizuara të spirancave në shiritat e pelerinës, emblemat, distinktivët dhe distinktivët e rripit nuk shkëlqejnë me qartësinë dhe plotësinë e formës. Stilizimi modern i spirancës është shpesh joshprehës, shumë larg nga origjinali - spiranca e Admiralty.

Spiranca moderne e Admiralitetit. Një nga ankorat më të besueshme

Në disa raste, spiranca përshkruhet me një litar ose zinxhir të rrethuar nga një gisht dhe brirë, në të tjera - pa to (si, për shembull, në mesin e francezëve). Detarët anglezë me shaka e quajnë emblemën e Admiralitetit të tyre të fuqishëm "turpi i marinarëve", sepse në të spiranca e Admiralit tregohet fjalë për fjalë e ngatërruar në litarin e saj, gjë që është në kundërshtim me sensin e përbashkët dhe praktikën e mirë të detit (në fund të fundit, nëse "spiranca nuk është i pastër”, marinarët nuk kanë shpresë për të) . Stema e spirancës e përdorur në marinën moderne mund të bëhej më origjinale dhe më e bukur nëse do të miratohej imazhi i stilizuar i spirancës, i vendosur në Marinën Ruse në 1882. Pse të mos e përdorni në ditët e sotme?

Emblema e vjetër e admiralit francez të flotës së galerisë është interesante. Në të, në vend të spirancës së Admiralty, përshkruhet një spirancë mace me katër brirë. Pse? Sepse spiranca Admiralty nuk janë përdorur kurrë në galerat e kanotazhit dhe lundrimit.

Kuptimi i spirancës si simbol i shpresës gjendet në aforizmat dhe shprehjet me krahë të burimeve letrare në shumë vende të botës.

Në gjuhën letrare angleze me fjalën anchor mund të numërohen dhjetëra idioma dhe shprehje të figurshme, të cilat përveç kuptimit të drejtpërdrejtë kanë edhe kuptim të figurshëm. Për shembull:

Spiranca e fletës së lumturisë - spirancë e besueshme e lumturisë;

Ajo spirancë në (at) - për të vendosur shpresa;

Për të vendosur spirancë në drejtim të erës - parashikoni rrezik, merrni masa paraprake.

Proverbi më i zakonshëm anglez me fjalën spirancë - Hope is my anchor - Hope is my anchor.

Me shkrim, fjala spirancë u përmend për herë të parë në rusisht në kronikën e Nestorit "Përralla e viteve të kaluara" - monumenti më i vjetër i shkruar i historisë së Atdheut tonë që ka zbritur tek ne.

Ai thotë se sipas kushteve të traktatit të paqes të diktuar nga Oleg për grekët në vitin 907, rusët, midis haraçeve të tjera, duhet të marrin spiranca, vela dhe mjete për flotën e tyre. Fjala spirancë është përdorur prej kohësh në proverbat dhe thëniet e lashta ruse pomeraneze: "Besimi është spiranca ime", "Gjuha është spiranca e trupit" dhe në të tjera.

Shkrimtarët klasikë rusë nuk harruan as spirancën. Për shembull, I.S. Turgenev shkroi: “Jeta jonë nuk varet nga ne; por ne të gjithë kemi një spirancë nga e cila, nëse nuk dëshironi, nuk do të shkëputeni kurrë - një ndjenjë detyre.

Imazhi i stilizuar i spirancës së Admiralty është një pjesë integrale e emblemave, shenjave dhe vulave të departamenteve detare të pothuajse të gjitha vendeve me flota.

Prandaj, spiranca, e cila është bërë simbol i shpresës që nga kohërat e lashta, përfundimisht u bë simbol i lundrimit në përgjithësi...

Dëshira për të rritur fuqinë mbajtëse të spirancës me të njëjtën peshë çoi në instalimin e putrave në skajet e brirëve të saj. Kjo risi u krye në fillim të epokës sonë. Mund të supozohet se putrat në spirancë ishin të parat që u bënë, sipas shkrimtarit dhe konsullit romak Plini i Riu, banorët e lashtë të Etrurisë - etruskët, bashkëkohësi i të cilëve ai ishte. Në një kolonë mermeri në Romë, të ngritur nga perandori Trajan rreth vitit 114 për nder të fitores mbi dakët, midis relieveve të shumta me skena nga periudha e kësaj lufte, gjendet një imazh i kësaj spirance, e cila konsiderohet klasike: pothuajse nëntëmbëdhjetë. kanë kaluar shekuj dhe dizajni i spirancës nuk ka ndryshuar.

Në mesjetë bëheshin vetëm spiranca hekuri me shufra druri. Duke gjykuar nga imazhet në dorëshkrime të vjetra në miniaturë, monedha, vula dhe piktura, mund të thuhet me besim se forma e spirancave praktikisht nuk ka ndryshuar gjatë kësaj periudhe historike, me disa përjashtime. Kështu, për shembull, në mesin ose në fund të shekullit XIV, spiranca macesh me tre, katër, pesë dhe madje gjashtë gishta u shfaqën në varkat e skandinavëve. Ata ishin shumë të rehatshëm për rooks: të lehta dhe të qëndrueshme. Gjatë përleshjeve detare me anijet e armikut, vikingët shpesh përdornin spiranca të tilla (shumë më të vogla) si grepa përleshjeje. Për anijet e mëdha, një spirancë e tillë kishte pak përdorim, por vetëm spiranca me katër brirë përdoreshin në galerat.

Ndërtuesit skandinavë të anijeve bënë një përmirësim të rëndësishëm në anijet e tyre: ishin ata që ishin të parët që thyen mollëzat e anijes dhe bënë spiranca për spiranca.

Duke përdorur spiranca të tipit mace pa kërcell, ata kuptuan se nëse hapej një vrimë në mollëza, atëherë kur spiranca ngrihej, ajo mund të tërhiqej brenda varkës derisa të mbështetej në lëkurë me putrat e saj. Funksionimi manual që kërkon shumë kohë - transferimi i spirancës përmes varkës, i cili kërcënonte të depërtonte në fund të varkës, u bë i panevojshëm.

Gjatë kryqëzatave, ata filluan të ndërtojnë anije mallra-pasagjerë-ushtarake - nefet - me një zhvendosje deri në 600 tonë. Në nefet kishte deri në njëzet spiranca me peshë nga 100 deri në 1500 kilogramë. Kjo shpjegohet me faktin se në ato ditë kunjat nuk njiheshin ende, spiranca ngriheshin me dorë, dhe nëse spiranca nuk mund të tërhiqej, atëherë litari thjesht pritej.

Madhësia e anijeve vazhdoi të rritet. Bërthama kryesore e flotës ushtarake të fuqive të mëdha detare ishin galionet, karakat dhe galleaset. Zhvendosja e galioneve spanjolle ishte mesatarisht 700 ton. Sidoqoftë, midis tyre ishin gjigantë, si i famshëm "Madre de Dios" me një zhvendosje prej 1600 tonësh dhe "Soverin of the Siz" - 1530 ton.

Ndërtuesit e anijeve mësuan se si të ndërtonin anije të besueshme detare në vende të tjera evropiane, për shembull, në Francë dhe Holandë. Por me spiranca për këto hulks, situata ishte e keqe. Farkëtarët nuk dinin të krijonin spiranca të besueshme dhe të qëndrueshme për anijet e mëdha. Për prodhimin e tyre duheshin çekiçë më të rëndë se ata që mund të përdornin çekiçët më të fuqishëm në Evropë. Në ato vite, çekiçë të tillë mund të viheshin në lëvizje vetëm nga forca e ujit që binte. Aty ku nuk kishte, përdoreshin çekiçët me levë, të shtyrë nga fuqia e disa punëtorëve ose e një kali. Pajisja e tyre ishte shumë primitive: gruaja e çekiçit ishte e lidhur me një litar të hedhur mbi një bllok të fiksuar në tavanin e farkës. Njerëz ose një kalë tërhoqi litarin. Pasi ngriti kokën e çekiçit në një lartësi të caktuar, litari u lëshua me urdhër dhe koka ra në farkëtimin në kudhër.

Në mesin e shekullit të 15-të, njeriu më në fund mësoi të përdorte mullinj me ujë për të drejtuar çekiçët e farkëtarit dhe të përdorte energjinë e ujit për të lëvizur shakullin, levat e të cilave i lidhte me rrotat e mullinjve me ujë.

Megjithëse metalurgjia dhe ndërtimi i anijeve bënë përparim të rëndësishëm në zhvillimin e tyre deri në fund të shekullit të 17-të, spiranca nuk pësoi asnjë ndryshim. Në parim, ai mbeti i njëjtë siç e shohim në kolonën e Trajanit në Romë. Vërtetë, spiranca të prodhuara në vende të ndryshme ndryshonin nga njëra-tjetra.

Për shembull, në fuqi të tilla detare si Spanja dhe Portugalia (XV-XVII), ankorat bëheshin me brirë të lakuar në formën e një harku rrethi. Spirancat e Holandës nuk ishin pothuajse aspak të ndryshme prej tyre, të cilat në fillim të shekullit të 17-të kishin dalë në krye në ndërtimin e anijeve midis vendeve evropiane. Spirancat e prodhuara në anglisht nga shekujt e 17-të deri në 18-të ndryshonin nga spiranca spanjolle, portugeze dhe holandeze në atë që brirët e tyre ishin bërë në mënyrë të përkryer drejt nga kryqëzimi me boshtin deri te gishti i bririt.

Pothuajse të ngjashme me spirancën angleze ishin spiranca e suedezëve dhe danezëve. Pothuajse ndryshimi i tyre i vetëm nga ankorat e britanikëve ishte një kënd më i vogël i përkuljes së brirëve. Francezët në këtë periudhë kohore farkëtuan spiranca, brirët e të cilave ishin të përkulura në formën e një harku rrethi ose kishin një ngërç nën buzën e pasme të putrave.

Spiranca me brirë të drejtë u falsifikuan gjithashtu në Rusi. Ato u zëvendësuan nga spiranca më të thjeshta me brirë të rrumbullakosura dhe një gisht. Me kalimin e kohës, numri i spirancave në anijet e mëdha luftarake u rrit në dhjetë, dhe secila prej tyre kishte një emër, qëllim dhe vend të veçantë në anije.

Sipas qëllimit të tyre, spiranca ndahen në spiranca (në hark) - për të mbajtur anijen në parking, dhe ndihmëse (në pjesën e pasme) - për ta kthyer anijen në spirancë, mbajeni anijen me një vonesë ndaj erës ( ndal spiranca, verps).

Spiranca më e madhe e një anije me vela - spiranca e djathtë - quhet plecht. Në flotën e lundrimit, plecht ishte standardi për llogaritjen e masës së ankorave të mbetura të një anijeje të caktuar, secila prej të cilave ishte më e lehtë se plecht për një pjesë të caktuar.

Më e rënda nga ankorat ndihmëse - spiranca e ndalimit - ishte projektuar për të mbajtur një anije me një zhvendosje prej mbi 800 tonësh në një pozicion të caktuar në lidhje me një valë, erë ose rrymë. Spiranca e ndalimit ishte zakonisht shumë më e lehtë se spiranca dhe ndodhej në pjesën e prapme të anijes. Anijet me një zhvendosje prej 800 tonësh ose më pak ishin të pajisura me një spirancë verp. Kjo spirancë përdoret si spirancë uljeje në rast humbjeje ose në situata emergjente, për shembull, për të ringjallur anijen, për ta zhvendosur atë në një vend tjetër në mungesë të përparimit, etj. Në këto raste, verpi sillet me varka nga pjesa e prapme e anijes dhe hidhet në vendin e duhur.

Në anën e djathtë të anijes me vela ka një lodër spirancë rezervë (toy-an-ker). Përdorej në rastet kur anija humbi të dy spiranca dhe kërkohej të hiqte dorë shtesë nga spiranca e tretë. Lodra ishte vendosur pas spirancës së djathtë dhe i përkiste spirancave të anijes me përmasa të vogla. Spiranca e majtë e anijes quhet daglix. Ai i përkiste spirancave me përmasa mesatare. Litari i ankorimit të dagliksit quhej dagliks-tou (litar i dagliksit). Për më tepër, në mbajtësen e kapakut kryesor kishte një spirancë të madhe rezervë - një linjë ankorimi. Boshti i tij u lidh në një shtyllë që mbante trarin e kabinës dhe putrat e tij u varrosën në çakëll guri. Për lehtësi, kjo spirancë ruhej pa një shufër, e cila u ngjit në të sipas nevojës.

Përvoja shekullore ka zhvilluar një sërë rregullash dhe formulash, sipas të cilave ishte e mundur të përcaktohet me shumë saktësi masa e kërkuar e spirancës për një anije në ndërtim.

Një nga këto rregulla ishte: pesha e spirancës kryesore, mbi të cilën anija qëndronte fort (nga erdhi emri - spiranca), në varkat me vela llogaritet në mënyrë që pesha e spirancës, e shprehur në paund, të kalojë në dixhital. termat e zhvendosjes së anijes, e shprehur në ton. Dhe trashësia e litarit të kërpit të ankorimit u përcaktua në bazë të: gjysmë inç të trashësisë së tij për këmbë të gjerësisë së kuvertës së anijes përgjatë kornizës së mesme të anijes.

Por në librin e francezit Bourdet de Vilguet, i cili quhet “Shkenca e detit, pra përvoja e teorisë dhe praktikës së menaxhimit të anijes dhe flotës së ushtrisë, të cilën e përktheu nga libri francez me shtimin i shumë shpjegimeve dhe veprimeve të nevojshme, u botua nga Nikolai Kurganov, profesor kryesor dhe i shkencave matematikore dhe lundruese. Botuar në Shën Petersburg në Akademinë Perandorake të Shkencave”, në rubrikën “Për madhësinë e spirancave” thuhet se për të përcaktuar masën e spirancës më të madhe “është e nevojshme të merren 2/3, gjerësia e anijen dhe shumëzojeni në mënyrë kubike dhe ndani produktin me 33, sepse ky proporcion është holandez dhe ka 33 paund holandeze në paund ruse. Koeficienti i pjesëtimit është pesha e spirancës në paund. Spiranca Daglix me peshë 9/10 plecht. Ankorimi i lodrave në 9/10 Daglyx Gjysma e peshës së plehtit dhe daglyx të marra së bashku do të jetë pesha e spirancës së ankorimit. Një verp i madh është 2/3 e peshës së një daglix, një i mesëm është 2/3 ose 1/2, dhe një verp i vogël është 1/2 e peshës së një verp të madh.”

Në shekullin e 17-të, në marinën angleze, masa e anijes më të madhe u mor në masën 2/3 e masës totale të të gjitha ankorave të saj. Kishte gjithashtu rregulla "thjesht ruse" që përdoreshin nga ndërtuesit vendas të anijeve:

Pesha e spirancës në paund duhet të korrespondojë në terma numerikë me 1/4 e sipërfaqes së pjesës së zhytur në mes të anijes, e shprehur në këmbë katrore.

Për të përcaktuar peshën e spirancës, që korrespondon me madhësinë e anijes, është e nevojshme të shumëzoni zonën e mesit me 3 dhe, pasi të keni zvogëluar produktin që rezulton me 1/6 e tij, të merrni rezultatin si pesha e spirancës në paund.

Pesha e plehtit, e shprehur në paund, duhet të kalojë në terma numerikë zhvendosjen e anijes, të shprehur në ton.

Në ditët e sotme, ndërtuesit e anijeve përdorin tabelat e shoqërive të klasifikimit për të zgjedhur masën e ankorimit - Regjistri i Federatës Ruse, Regjistri i Lloyd's, Bureau Veritas, etj.

Këto tabela llogariten sipas formulave që, në varësi të zhvendosjes së njohur të koeficientëve të llogaritur empirikisht, bëjnë të mundur përcaktimin e masës së spirancës së vdekur në kilogramë.

Duhet thënë se masa e spirancës, e llogaritur nga këto formula, është gjithmonë afër masës së përcaktuar nga rregullat e mësipërme. Përvoja është përvojë!

Që nga momenti i shfaqjes së spirancave të para metalike në anije e deri më sot, marinarët kanë qenë të shqetësuar dhe të shqetësuar për forcën e tyre. Shumë shpesh jeta e marinarëve varej vetëm nga forca e lidhjes midis bririt dhe gishtit. Shumica e mbytjeve të anijeve pranë bregut ndodhën pikërisht për shkak të një briri të thyer në kryqëzimin me pjesën e poshtme të boshtit.

Duke analizuar aksidentet mjaft të shpeshta dhe mbytjet e anijeve pranë brigjeve të rrezikshme që ndodhën në flotën angleze në fillim të shekullit të 19-të, një nga zyrtarët e kantierit mbretëror në Plymouth, Richard Pering, arriti në përfundimin se arsyeja kryesore e këtyre aksidenteve ishte forca e pamjaftueshme e spirancave të prodhuara në anglisht. Në një shënim drejtuar zotit të parë, Pering pohoi "... se ishte bërë një gabim në teknologjinë e prodhimit të tyre ...". Pengesa kryesore, sipas tij, qëndronte në faktin se jo çdo mjeshtër i ankorimit ishte në gjendje të bashkonte siç duhet shufrat e jashtme dhe të brendshme që përbëjnë montimin e boshtit ose brirëve të ankorimit. Megjithatë, raporti i zyrtarit të kantierit detar Plymouth u shpërfill. Por ai nuk hoqi dorë. Me rrezikun dhe rrezikun e tij, Pering bëri një studim të plotë teknik të dizajnit të spirancave - anglisht, frëngjisht, rusisht, holandisht. Dhe në 1815, ai i kërkoi Admiralty të shqyrtonte dhe testonte spirancën e tij. Por edhe kjo kërkesë u shpërfill. Dhe anijet angleze vazhduan të pësonin aksidente për shkak të spirancave të këqija. Vetëm shtatëmbëdhjetë vjet pas prodhimit të saj, spiranca e Pering u dorëzua në bazën detare në Chatan. Në pamje, ajo ishte një spirancë e zakonshme prej dy tonësh e gjysmë, që ndryshonte nga homologët e saj vetëm në brirë më të shkurtër dhe më të trashë dhe një bosht që kishte një seksion eliptik (në vend të katrorit) përgjatë gjithë gjatësisë. Pas provave më të rënda të forcës së tij, anëtarët e komisionit nuk kishin zgjidhje tjetër veçse të pranonin: spiranca, e shpikur nga një nëpunës i thjeshtë, doli të ishte më e fortë se spiranca për "flotën e Madhërisë së Saj", dhe Richard Pering iu dha. një patentë ose, siç thoshin atëherë, një "privilegj" për shpikjen e tij.

Cili ishte sekreti i forcës së shtuar të spirancës Pering? Risia ishte se në vend të hekurit me shufër që përdoret zakonisht për të bërë spiranca, Pering përdori shirita hekuri nga 3 deri në 10 inç të gjerë me një trashësi prej 1/5 dhe 1/7 të trashësisë së boshtit. Kjo i dha atij mundësinë për të salduar më mirë asamblenë e boshtit dhe të bririt. Pering ndryshoi gjithashtu proporcionin e spirancës: boshti dhe brirët u bënë më të shkurtër dhe më të trashë, dhe pjesa e boshtit, siç tregohet tashmë më lart, u bë eliptike.

Një pengesë e rëndësishme e spirancës së re ishte puna shumë e mundimshme e prodhimit të saj: çekiçi i dorës është shumë i dobët dhe çekiçi me avull është i papërshtatshëm.

Kjo është arsyeja pse, dhjetë vjet pas shfaqjes së spirancës Pering, admirali anglez William Parker i propozoi një spirancë të re Admiraltit. Ai thjeshtoi teknologjinë e lidhjes së brirëve me boshtin dhe ndryshoi dimensionet bazë të spirancës. Ishte kjo spirancë që u rekomandua në 1852 nga një Komitet i posaçëm i formuar nën Admiralty Angleze si standardi optimal i tipit të spirancës për përdorim në anijet luftarake dhe anijet tregtare të flotës britanike. Ky vendim u parapri nga teste të veçanta krahasuese të shumë spirancave të dizajneve të tjera, të cilat u ekspozuan në Ekspozitën e Madhe Mbretërore të mbajtur në Londër.

Duke futur spirancën e Parkerit në raportet e testimit, anëtarët e Komitetit e quajtën atë Spiranca e modelit të Admiralty. Prandaj emri i tij modern - spiranca e Admiralty. Spirancat e vjetra të këtij lloji, por me brirë të drejtë dhe një bosht të gjatë, britanikët filluan t'i quajnë spiranca të vizatimit të vjetër me një gisht të gjatë, ose të vjetër të thjeshtë (rrafshnaltë e vjetër), ose me gisht të gjatë (të gjatë).

Emri "Admiralty Anchor" hyri në përdorim shumë shpejt dhe me vendosmëri në flotën angleze dhe prej nga migroi në flota të tjera, përfshirë atë ruse. Që atëherë, është bërë traditë: spiranca e Admiralit.

Një gabim i papranueshëm bëhet nga ata historianë që besojnë se metalurgjia në vendin tonë filloi të zhvillohej që nga koha e Pjetrit. Rusët dinin të bënin hekur shumë përpara tij, dhe sa i përket spirancave prej hekuri, ato u farkëtuan edhe para pagëzimit të Rusisë.

Edhe para Pjetrit I, prodhimi i spirancave u zhvillua gjerësisht në brigjet e Vollgës. Për shekuj, ky zanat lulëzoi në provincën Nizhny Novgorod. Yaroslavl, Vologda, Kazan, Gorodets, Voronezh, Lodeynoye Pole dhe shumë qytete të Uraleve dikur ishin gjithashtu të famshëm për mjeshtrat e tyre të spirancës. Emrat e mjeshtrave të mirë të spirancës ishin të njohur përtej qyteteve ku ata punonin. Në 1667, kur Rusia po ndërtonte anijen e saj të parë me vela luftarake, Eagle, farkëtarët nga fshatrat Dedinovo dhe Kolomna nuk pranuan të falsifikonin spiranca, dhe zejtarët duhej të dërgoheshin nga Kazani.

Ndërtimi i anijeve vendase që u shpalos nën Pjetrin I, si rezultat i së cilës Rusia mori qindra anije, çoi në zhvillimin e shpejtë të farkëtarit. Vetë Pjetri I ishte një kovaç i mirë dhe ai i trajtonte gjithmonë me vëmendje dhe kujdes të madh farkëtarët. Por kërkesa prej tyre ishte e madhe. Nga mjeshtri i spirancës, Pjetri I kërkoi jo vetëm "menaxhimin e punës me zell dhe mjeshtëri të mirë", si nga farkëtarët e tjerë, por "zell të madh dhe art ekstrem". Mjeshtrit të spirancës iu kujtuan veçanërisht se ishte ai që duhej të përgjigjej nëse aksidenti i anijes ndodhi për shkak të thyerjes së spirancës: "Sepse i gjithë integriteti i anijes konsiston në atë që ai duhet të japë një përgjigje nëse kjo është bërë nga pakujdesia". Për të rritur besueshmërinë e spirancës dhe për të mbrojtur anijen nga një aksident, nën Pjetrin I ata iu nënshtruan një prove të rëndë të forcës. Përveç kësaj, hekuri më i mirë u përdor për prodhimin e spirancave, i cili ishte më i lartë në cilësi ndaj anglishtes. Kjo është arsyeja pse spiranca ruse ishin në kërkesë të madhe jashtë vendit.

Cila ishte forma e spirancave ruse në epokën Petrine? Në praktikën e brendshme të ndërtimit të anijeve të asaj kohe, mbizotëruan metodat holandeze, dhe Pjetri I urdhëroi që spiranca të "bëheshin sipas vizatimit holandez", domethënë me brirë të lakuar në formën e një harku rrethi. Në përputhje me "Rregulloret për menaxhimin e Admiralty dhe kantierit" të lëshuar nga Pjetri I më 15 prill 1722, spiranca supozohej të bëheshin nga proporcioni i miratuar i hekurit të mirë dhe dukeshin fort, "në mënyrë që shufrat të ishin të lidhura fort dhe fort me hekur të mirë përpara se të futen në farkë". Kur nxehej në vatër, udhëzohej që të sigurohej me kujdes që metali "as të digjej, as të mos hiqej ftohtë, në mënyrë që të ngjitej fort kudo dhe të mos mungonte zierja". Të njëjtat kushte duhej të respektoheshin si "në saldimin e brirëve në bosht", ashtu edhe gjatë "rrahjes në kudhër".

Ankorat për anijet e mëdha të flotës ruse u bënë në Izhora, ku në 1719, me dekret të Pjetrit I, u themeluan Uzinat e Admiralty. Çekanët e farkëtimit në këto fabrika ushqeheshin me rrota uji. Në Rusi, që nga koha e Pjetrit I, secila anije e linjës furnizohej me pesë spiranca.

Përveç spirancave të stilit holandez, nën Pjetrin I, u bënë edhe spiranca të tjera. Dihet se dhjetë vjet para vdekjes së tij, Peter I filloi të zëvendësojë ndërtuesit holandezë të anijeve që punonin në kantieret ruse me ato angleze. Kjo është arsyeja pse në Rusi "spirancat e vizatimit anglez" - me brirë të drejtë - janë bërë të përhapura.

Nga mesi i shekullit të 18-të, prodhimi i spirancave në Rusi kishte arritur përsosmërinë e tij. Në këtë kohë, Rusia kishte zhvilluar llojin e saj kombëtar të spirancës, e cila ndryshonte në përmasat e saj nga spiranca e holandezëve, britanikëve dhe francezëve. Pas vdekjes së Pjetrit I, spiranca më e rëndë u falsifikuan në uzinën Botkinsky: ato peshonin deri në 336 paund (kjo është pothuajse 5.5 ton!). Luftanijet më të mëdha të flotës ruse u furnizuan me to, u mor metali më i mirë për falsifikimin e tyre, ato u bënë nga mjeshtrit më të mirë, ata i rezistuan provës më të rëndë nga gjithçka që ekzistonte ndonjëherë në historinë e metalurgjisë.

Përpara se të vazhdohej me montimin e pjesëve të spirancës, u bë një vizatim i saj në përmasa reale dhe prej tij u bënë modele. Të gjitha dimensionet e spirancës së përfunduar duhej të përputheshin saktësisht me këto modele. Deri në vitin 1838, në të gjitha fabrikat në Urale, ankorat u bënë sipas të ashtuquajturës metodë ruse, dhe më vonë - sipas metodave të Pering dhe Parker. Puna për prodhimin e spirancave të mëdha në shekujt 18-19 në të gjithë botën përfshinte proceset e mëposhtme: montimin e pjesëve individuale të spirancës nga shufra ose pllaka hekuri, saldimi i tyre në furra ose furra, përfundimi nën çekiç, fusnota e boshti me brirë dhe mbarimi përfundimtar i spirancës së salduar.

Prodhimi i një spirance të tillë rezultoi në një punë vërtet djallëzore. Mund të themi me siguri se në listën e produkteve të farkëtarit të shekullit të kaluar nuk ka asgjë që do të bëhej me kaq zell dhe vëmendje si një spirancë. Çdo spirancë e bërë në Urale me të drejtë e meritonte emrin Tsar Anchor, dhe secila nga ankorat e gjetura të Uralit meriton të vendoset në një piedestal, ashtu siç vepruan me Topin Tsar dhe Këmbanën e Carit, megjithëse i pari nuk shkrepi kurrë, dhe e dyta nuk ra kurrë, ndërsa spiranca e Uraleve i shërbeu flotës së fortë ruse për një kohë të gjatë dhe me besnikëri nën Ushakov, Lazarev dhe Nakhimov.

Spiranca e sallës. Spiranca e parë e këtij lloji është bërë në vitin 1888 në Sheffield (Britania e Madhe). Spirancat e këtij lloji janë shumë të avancuara teknologjikisht dhe "heqin dheun" më shpejt. Fillimisht janë përdorur spiranca, me kërcell, por më pas janë braktisur

Sa është masa e spirancës më të madhe të bërë në Rusi? Ekziston një mendim se ankorat më të rënda të Admiralitetit në Rusi u bënë për lëshimin e lundruesve luftarakë Borodino, Izmail, Kinburn dhe Navarin. Këto, të mëdha për atë kohë, anije me një zhvendosje prej 32.500 tonësh u lëshuan (por të papërfunduara) nga rezervat e Kantierit të Detit Baltik dhe Uzinës së Admiralitetit të Ri në 1915-1916. Spirancat, që peshonin gati dhjetë tonë, kishin shufra druri.

Duke marrë parasysh vështirësitë e mëdha që lidhen me prodhimin e spirancave të mëdha, mund të argumentohet se kostoja e "simboleve të shpresës" njëqind vjet më parë ishte penguese. Për shembull, në uzinën Botkinsky, një majë spirancë i kushtoi thesarit (me kosto të përgjithshme) 4 rubla 99 kopekë. Kështu, spiranca, për shembull, në anijen luftarake "Dymbëdhjetë Apostujt" me peshë 330 paund kushtonte rreth 1650 rubla. Në ato ditë, para të mëdha!

Zhvillimi i flotës, veçanërisht rritja e madhësisë së anijeve dhe dëshira për të hequr qafe pajisjet e mëdha për fiksimin e spirancave me shufra në harkun e anijeve, kërkonte krijimin e modeleve të spirancave që janë të lehta për t'u trajtuar kur fiksohen në një stacion. mënyrë dhe kanë fuqi të shtuar. Në çerekun e fundit të shekullit të 19-të, u shfaqën lloje të shumta spirancash. Pothuajse të gjitha spiranca janë bërë me këmbë të kthyeshme dhe pa kërcell. Në Angli në 1885, Admiralty kreu një sërë testesh dhe eksperimentesh për të përcaktuar spirancën më të mirë. Në 1891, Admiraliteti Britanik testoi spirancën e Ingefield, Hall, Byers. Ata u dhanë nga e njëjta anije me radhë, dhe vendi i rënies ishte shënuar me një vozë. Më pas makina punoi me një shpejtësi mesatare prapa për 20 minuta, gjatë së cilës zhytësi ndoqi manovrën në ujë dhe përcaktoi pozicionin e spirancës. Këtë herë preferenca iu dha spirancës së Kapiten Hall, e cila gërmoi thellë në tokë kur u tërhoq zvarrë nëpër tokë vetëm disa metra.

Në vitet 1970, kërkesat për ankorat dhe zinxhirët e ankorimit në të gjithë botën ishin përcaktuar tashmë nga standardet shtetërore dhe rregullat e shoqërive të klasifikimit detar: Lloyd's Register - në MB, Bureau Veritas - në Francë, Lloyd's Verior - në Gjermani, Amerikan. Byroja e Transportit - në SHBA, regjistri rus - në Rusi. Pa miratimin e këtyre organizatave, asnjë model i vetëm i ankorimit që u shfaq nuk u pranua për prodhim masiv.

Sistemi i ankorimit të inxhinierit rus I. Matrosov me një zinxhir ankorimi

Nga dy mijë spiranca të patentuara, jo më shumë se njëqind lloje u mishëruan në metal. Në Rusi, spiranca e Sallës Pravda u miratua si spiranca më e zakonshme për anijet e mëdha luftarake dhe anijet e pasagjerëve të mallrave; disa spiranca me fuqi mbajtëse të shtuar janë patentuar në vendin tonë. Strukturat më origjinale të hedhura u krijuan në 1943-4946 nga inxhinieri sovjetik I. Matrosov. Në këtë spirancë, funksionet e shufrës kryhen nga zgjatjet në putrat. Testet e përsëritura mbi madhësinë e forcës mbajtëse treguan qartë avantazhet e saj të pamohueshme në krahasim me ankorat e Admiralty dhe Hall në lloje të ndryshme toke. Teknologjia e prodhimit të spirancës Matrosov nuk është më e ndërlikuar sesa teknologjia e prodhimit të spirancës Hall. Prandaj, është më se e çuditshme pse kjo spirancë e rëndë në versionin e saj të hedhur nuk u fut në prodhim masiv.

Para rënies së Bashkimit Sovjetik, spiranca me peshë të rëndë për akullthyesit tanë me energji bërthamore dhe anijet dhe cisternat e ngarkesave të thata me tonazh të madh u prodhuan në një fabrikë në Nikolaev. Pesha e spirancave të nevojshme për armatosjen e një anijeje të caktuar përcaktohet në bazë të kapacitetit të saj të ngarkesës, dhe për anijet luftarake - në varësi të zhvendosjes. Kështu, në supertankerët e parë sovjetikë të tipit Krym me një kapacitet mallrash prej 150,000 tonësh u vendosën spiranca tetëmbëdhjetë tonëshe. Me një zhvendosje të kryqëzuesit të rëndë të avionëve (TAKR) "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov" prej 55,600 tonësh, masa e spirancës së tij kryesore është 15 tonë, dhe një lidhje e zinxhirit të ankorimit është 66 kilogramë. Çdo lidhje e tillë është bërë nga një shufër çeliku me një diametër prej 82 milimetrash, me fjalë të tjera, një zinxhir ankorimi prej 82 milimetrash.

Pas një udhëtimi të gjatë, komanda e dhënë nga posta e komandës kryesore - "Qëndroni në vend, spirancë" - tingëllon si muzikë për ekuipazhin. Kjo do të thotë se do të ketë një takim të hershëm me të afërmit dhe miqtë, që marinari do të ndiejë përsëri tokë të fortë nën këmbët e tij, se netët pa gjumë dhe një luftë e vazhdueshme me oqeanin do të marrin fund, i cili në çdo moment mund të tërbohet dhe të shkatërrojë anije.

Përpara
Tabela e përmbajtjes
Mbrapa

Forca që mund të marrë spiranca pa lëvizur ose larguar nga toka quhet forca mbajtëse. Efektiviteti i spirancës vlerësohet nga koeficienti i forcës mbajtëse - raporti i forcës mbajtëse me peshën e spirancës.

Madhësia e spirancës për anijet ushtarake përcaktohet nga zona e seksionit të mesit të anijes (një e katërta e pjesës së zhytur të mesit të kornizës në këmbë, sipas rregullit të Admiralitetit Rus, është e barabartë me peshën e spiranca në paund); anijet tregtare kanë zhvilluar raporte eksperimentale të peshës së spirancës me dimensionet kryesore të anijes (për shembull, si në rregullat e shoqërive të klasifikimit - Lloyd, Bureau Veritas, etj.) ose në varësi të tonazhit të anijes. Këto rregulla i japin peshë spirancës së sistemit të admiralitetit; spiranca pa shufër, pasi mbahen relativisht më të dobëta, dhe më keq kapëse në tokën e enës, bëhen 25-30% më të rënda.

Pajisja dhe klasifikimi i spirancave

Baza e modelit të ankorimit është një kërcell gjatësor - bosht, në pjesën e sipërme të së cilës ndodhet mbajtëse për lidhjen e spirancës në zinxhirin e ankorimit, dhe në fund brirët duke përfunduar putrat me pikë - çorape. Brirët janë ngjitur në mënyrë fikse në bosht (pika e lidhjes - prirje) ose varen në kuti. fytyra e poshtme trend thirrur thembra. Disa spiranca për të rritur tërheqjen kanë aksioneve- një shufër e orientuar përgjatë boshtit.

Sipas dizajnit, ankorat ndahen në spiranca të fiksuara të këmbëve Dhe spiranca rrotulluese, sipas mënyrës së fiksimit në enë pas heqjes së enës nga spiranca - në u shemb(me shufra) dhe të anulohet(pa kërcell).

Sipas qëllimit të tyre, spiranca ndahen në spiranca (në hark) - për të mbajtur anijen në parking dhe ndihmës (në pjesën e prapme) - për të parandaluar kthimin e anijes në spirancë, për të mbajtur anijen me një vonesë ndaj erës (stop spiranca, verps). Për lehtësinë e ruajtjes së spirancave të spirancave, ato filluan të bëhen në forma të ndryshme, duke i lejuar ato të vendosen me lehtësi në harkun e anijes - për shembull, spiranca të sistemit Martin, Porter, Parker, Hall, etj. Sistemi Martin konsiston në bërjen e shufrës dhe putrave në të njëjtin rrafsh, për më tepër, putrat bëhen rrotulluese, në mënyrë që spiranca, e cila shtrihej e sheshtë, të mund të prekte tokën me putrat e saj dhe me lëvizjen e mëtejshme të anijes, putrat, duke u kthyer, gjithnjë e më shumë shkuan në fund. Në spirancën e Parkerit, putrat rrotullohen në një menteshë pingul me rrafshin e tyre. Spirancat e Parker dhe Hall, në teori, nuk ndryshojnë nga spiranca e Martinit, por ato nuk kanë fare një stok dhe në putrat e tyre është bërë një zgjatje, e cila, duke prekur tokën, kontribuon në rrotullimin e putrat.

Spirancat klasifikohen kryesisht nga numri i brirëve dhe putrave. Zakonisht përdoret si stendë me dy brirë spiranca. TE me një brirë ankorat përfshijnë spiranca doke dhe akulli. Spiranca e dokut shërben për fiksimin afatgjatë të dokeve dhe gërmuesve lundrues (koeficienti i forcës mbajtëse 10 - 12), spiranca e akullit fiksohet në skajin e polinisë kur anija është në akull. Masa e saj nuk kalon 150 - 180 kg, dhe forca mbajtëse përcaktohet kryesisht nga forca e akullit dhe këmbës së ankorimit. TE pa brirë përfshin një spirancë të vdekur (në formën e një piramide, segment, kërpudha dhe vidë). Spirancat e ngordhura pa brirë përdoren për të pajisur bastisjet dhe portet (mbajnë fuçi ankorimi, bova, etj.). Spirancat me 3-5 putra përdoren rrallë në praktikën detare.

Aktualisht ka shumë sisteme të ankorimit pa kërcell të patentuar nga shpikës të ndryshëm; në përgjithësi, ato janë të gjitha të ngjashme, duke përfaqësuar një pajisje si një "mace" (spirancë me katër këmbë), në të cilën të 4 putrat janë të lidhura me njëra-tjetrën, rrotullohen në një varëse në rrafshin e një palë putrash; çifti tjetër është aq i prerë sa del paksa nga mentesha. Lehtësia e spirancave pa kërcell është se ato tërhiqen në shpinë, pa kërkuar pajisje komplekse për ngritje dhe pastrim. Hekuri i farkëtuar ka qenë material për spirancën; Aktualisht preferohet çeliku me vatër të hapur, duke lejuar që të bëhen spiranca të derdhura të lira.

Lloji më i lashtë i standardizuar i spirancës është "Admiralty", i përbërë nga një bosht (shufër) me putra në fund dhe një kërcell (shirit tërthor) në krye, dhe kërcelli dhe putrat shtrihen në dy plane të ndryshme në mënyrë që spiranca të mos shtrihet në tokë dhe nuk rrëshqet përgjatë kësaj të fundit pa e lënduar. Në spiranca të mëdha të këtij lloji, stoku ishte prej druri, nga disa pjesë, të lidhura së bashku me zgjedha (rrathë të fortë).

Madhësia e një spirancë të tillë çoi në faktin se në fillim ata filluan të bëjnë - me përmasa të vogla - një shufër hekuri, të fiksuar nëse ishte e nevojshme të lëshohej spiranca - me një kontroll në vendin e saj; kur fiksohej në mënyrë marshuese, gjilpëra hiqej dhe kërcelli fiksohej me kamxhik në bosht. Në këtë formë, spiranca të vogla mbahen ende në anije - rezervë, verps, etj.

Llojet e spirancave

Guri

Ndoshta lloji më i hershëm dhe më i thjeshtë i spirancës ishte një gur i lidhur me litar. Ky lloj spirance përdoret edhe sot në varkat e vogla të peshkimit. Çdo objekt masiv mund të luajë rolin e një guri.

Spirancë malajze

Spirancë malajze

U shfaq afërsisht në kapërcyellin e mijëvjeçarit II dhe I para Krishtit. e. në rajonin e Detit të Kinës Jugore. Ishte prej druri të fortë, pjesë të veçanta lidheshin me litar. Një ngarkesë ishte e lidhur në majë të gishtit - një gur i montuar posaçërisht. Shufra kryq ishte në fund. Kishte vetëm një bri.

Spirancë kineze me dy brirë

Spirancë kineze me dy brirë.

U shfaq rreth fundit të mijëvjeçarit të parë para Krishtit. e. Ishte prej druri të qëndrueshëm, të lidhur me hekur. Kërcelli ndodhet në fund.

Ankorimi i anijes romake

U shfaq në fund të mijëvjeçarit të parë para Krishtit. e. në Mesdhe. I derdhur nga bronzi ose i farkëtuar nga hekuri. Në pjesën e sipërme, nën mbajtësen e litarit, kishte një shufër druri.

Spiranca e admiralit

Spiranca me origjinë evropiane u shfaq rreth shekujve 13-18. Është një spirancë e rëndë prej çeliku të falsifikuar, me një dorëzani çeliku në krye dhe një kërcell druri sipër tij. Deri rreth vitit 1700, stoku përbëhej nga një copë druri, dhe më vonë filloi të bëhej, si rregull, nga dy blloqe druri të lidhura me shirita çeliku. Shufra futej në vrimën në majë të boshtit ose e mbulonte nga jashtë, si një spirancë romake.

Salla e Ankorimit

Ankoroni me putra që kthehen në një aks. Ankorimi optimal në tokat ranore. Më e zakonshme në kohën e tanishme (2008).

Spiranca Denna

Spiranca Denna(anglisht) Spiranca e Denit) - përdoret në Marinën e SHBA. Ndryshe nga spiranca të llojeve të tjera, boshti i tij mbështetet me një skaj të trashë kundër putrave, falë të cilit besueshmëria e spirancës nuk varet nga forca e bulonit lidhës, dhe në rast të prishjes së këtij të fundit, besueshmëria e mbajtja e spirancës nuk zvogëlohet.

Spiranca e Inglefield

Spiranca e Inglefield(anglisht) Spiranca e Inglefield) - përdoret si spirancë e vdekur dhe verp në Marinën Gjermane. Ai përbëhet nga një bosht katërkëndor me dy kllapa, dy putra të fiksuara në bosht me një rrufe kalimtare, një futje dhe një kllapa ankorimi. Një mace është vendosur në kllapa në bosht kur ngrihet. Astar i detyron gomat të futen më thellë në tokë dhe kufizon këndin e tyre të rrotullimit. për besueshmërinë e veprimit, spiranca duhet të lirohet në lëvizje.

Spiranca e Marrelit

Spiranca e Marrelit(anglisht) Spiranca e Marrelit) - përdoret në Marinën Franceze. Në dizajnin e saj, ajo është shumë e ngjashme me spirancën Inglefield. Putrat e spirancës bëhen individualisht dhe fiksohen me një rrufe të trashë të kaluar nëpër pjesën e poshtme të trashë të gishtit. Ka baticë të veçantë për marrjen e putrave.

Spiranca Martin

Spiranca Martin(anglisht) spiranca e Martinit) - një spirancë me kërcell, një gisht katërkëndor me një trashje në fund, ku kalojnë putrat e bëra nga një copë. Putrat, për shkak të formës cilindrike, mund të rrotullohen lirshëm në pjesën e trashë të boshtit. Rrufeja që lidh putrat në bosht ka një vrimë të veçantë - një zakon, i cili kufizon rrotullimin. Në spirancën Martin të modelit të ri, putrat kanë një kuti të veçantë. Kur spiranca bie në fund, buza e poshtme e kutisë shtrihet në tokë dhe, kur spiranca zvarritet nën tensionin e zinxhirit të spirancës, bën që putrat të kthehen rreth e rrotull.

spirancë kërpudha

Spiranca në formë kërpudhash ose ombrellë filloi të përdoret që nga viti 1850, kryesisht për ankorimin afatgjatë dhe të qëndrueshëm të farave lundrues dhe anijeve të tjera të këtij lloji.

mace spirancë

Për anijet e vogla, preferohet një spirancë e palosshme e maceve; në anije të mëdha, ajo mund të konsiderohet vetëm si një ndihmës për shkak të forcës së vogël mbajtëse. Fletët e palosshme të maceve minimizojnë dimensionet e saj të transportit, gjë që është veçanërisht e mirëpritur në varkat e vogla me fryrje. Anchor-cat është i përshtatshëm për përdorim në pothuajse çdo tokë. Rrjeti i shpërndarjes ofron spiranca me peshë nga 1.5 deri në 12 kg me rezolucion prej 0.5 kg. Për varkat e vogla me një zhvendosje prej 200-400 kg, mjafton një mace spirancë që peshon 4-5 kg.

Historia e spirancave në Rusi

Nën Pjetrin I, spiranca u farkëtuan në fabrikat Demidov

JEP SPIRENCA
(Ose gjëegjëza e shpirtit rus)

Ne ishim në një riparim të madh për një kohë të gjatë. Të gjitha të ardhurat tona të huaja ranë në ujë: për marinarët për të pirë, për gratë për rroba. Vetëm nga jashtë duket se një marinar ka një jetë të lirë dhe të ushqyer mirë. Por në fakt, se në breg ka vetëm para të mjaftueshme nga dita e pagesës në ditë, ajo në det - nga udhëtimi në lundrim. Në det, megjithatë, ata nuk janë të nevojshëm, sepse gjithçka është gati: ata do të ushqehen, do të veshin dhe do të shfaqin një film falas. Por në breg, nëse ulesh më shumë se koha e caktuar ose riparohesh, ku do të heqin edhe tridhjetë për qind nga rroga e pakët në rubla, do të ulërish si ujku nga mungesa e jetës.
Rinovimi ynë po përfundonte, por borxhet sapo kishin filluar. Gratë janë mësuar me rritjen e këmbimit valutor. Ata në fakt kanë punuar për ta. Për rrogën e një dite, e cila është 65 kopekë nga i njëjti barkë - dhe kjo përkthehet si një dollar amerikan - në Ishujt Kanarie, për shembull, mund të blihet një ombrellë japoneze e palosshme. Çadrat japoneze në ato ditë ishin në mungesë të madhe dhe na kushtonin nga 30 në 40 rubla - një e treta e pagës mujore. Vërtetë, kufizimet doganore nuk lejonin blerjet në shkallë tregtare. Gjithçka kufizohej nga kufijtë e nevojave personale. Por marinarët janë një popull i sjellshëm, ata gjetën mënyra për të fshehur tepricat në vende të fshehura. Unë fsheha me sukses dhjetë çadra - këtu keni një grup mobiljesh në dhomë. Ai solli pesë pallto shtesë najloni, u fsheh nga hunda e doganës - një pallto leshi Mouton për gruan e tij. Portet më të mira për mallra, ku lulëzoi tregtia pa taksa, ishin Las Palmas në Ishujt Kanarie dhe Gjibraltar. Detarët mes tyre i quajtën Las Paltos dhe, në përputhje me rrethanat, Gibraltorg.
Për nga natyra, nuk kishte mënyra të tilla për të fituar para për riparimin, dhe nuk mund të ishte, pasi ne nuk ishim në Las Palmas dhe as në Montevideo, ku për dy ose tre kanaçe harengë të kripur pikante mund të shkëmbeshe një lesh pallto ose një pallto lëkure deleje për gra, por në qytetin port të Rigës në kantierin më të mirë të anijeve MMF në Union. Gjithçka që ishte në magazinë: çadra, shami gazi, mushama bolonjë, mohair - gjithçka ishte copëtuar prej kohësh në dyqanet e porositura dhe shitur te rishitësit. Operacioni "Crystal" (dorëzimi i kontejnerëve të qelqit në thasë), i cili kryhej rregullisht rreth një herë në dy javë, nuk kishte asnjë bazë, pasi sipas një besimi të rrënjosur detar, enët e qelqit të birrës dhe vodkës nuk shfaqen vetvetiu kur ka një mungesë parash. Varkatari eci i pakënaqur dhe i zymtë. U ndanë në vogëlsira. Për një bisht cigareje të hedhur aksidentalisht në lumë, ai bëri një qortim të tillë - djalli ishte i sëmurë.
"Kuptimi i ekzistencës është plotësisht i humbur," tha ai, "nuk ka para, gruaja ime është në një qytet tjetër, unë nuk kam qenë në banjë për tre javë, duket jo në det, dhe në të njëjtën kohë jo. në breg.
"Le të shkojmë në një lundrim, gjithçka do të qetësohet, do të bjerë në vend," e siguroi nën-kapieri, "dhe kuptimi do të shfaqet menjëherë, ai ende nuk ekziston në tokë, sido që të dukesh. Këtu gjithçka është një lloj dridhjeje, fermentimi Brownian, fenerë, dhe në det - lëvizje e lirë në hapësirë, erë e pastër dhe yje, përgjatë të cilave verifikohet shtegu, dhe më e rëndësishmja, nuk ka këtë jetë të përditshme. Gjithçka shpërndahet, të gjithë bëjnë punën e tyre, dhe si rezultat, anija lëviz. Dhe jeta është në lëvizje. Prandaj jetojmë në det, por këtu vegjetojmë.
"Dhe ata paguajnë valutë në det," shtoi marinari i Forecastle.
Duke dëgjuar këtë bisedë me gjysmë veshi, një mekanik i tretë iu bashkua atyre:
- Dikujt i mungojnë gjithmonë paratë: rubla, monedha, dhe ata, për informacionin tuaj, janë të shtrirë nën këmbët e tyre. Vetëm ndonjëherë shumë dembel për t'u përkulur, merre atë.
- Dhe ku janë ata të shtrirë? - dyshoi varkatari. - Sa të jem gjallë, vetëm një herë pashë një treshe, dhe pastaj të lidhur me një fije - u kënaqën fëmijët: ju përkuleni, dhe ai u hodh anash.
"Sot, në fund të ditës së punës, unë do të sjell në bord operatorin e vinçit që i shërben anijes sonë," tha mekaniku i tretë, "ai mund të shohë më shumë nga një lartësi ku janë shtrirë treshet, dhe ku, ndoshta, qindra.
Në të vërtetë, pas punës, i treti solli në anije një fshatar të trashë, trupmadh, shtatlartë të Leninit. E çuan në kabinën e varkave. Varka përgatiti çaj gjeorgjian, nxorri një kavanoz me qumësht të kondensuar.
- Sa i pasur, - bërtiti ai, - duke treguar me një pëllëmbë të kallozuar një tryezë të varfër.
Operatori i vinçit u prezantua si Gosha dhe duke pirë çaj bosh, tha se mund të pranonte skrap në çdo sasi dhe me pagesë në vend. Ai, thonë ata, ka gjithçka nën kontroll: si ngarkimin, ashtu edhe eksportin jashtë uzinës dhe dërgimin në pikën e pritjes.
- Çmime të tilla kam, - shtroi një fletë të parapërgatitur, të grisur nga një fletore studenti, - llogaritje pas peshimit, pa lënë kasën.
Varkëtari pa dhe përfundoi:
Ku mund të gjej metal për ju? Ne kemi gjithçka në vend dhe të salduar në vend. Nuk ka asnjë tepricë. Dhe drurin e rrumbullakët prej bronzi, që e keni më të shtrenjtën në listë, "gjyshi" e tërhoqi zvarrë në qilarin e pasmë me çelës. Pra, ka një vazer lakuriq përreth. Si mjet i fundit, mund të veçoj një grumbull për skajet e kletnevka dhe një kruese për të rrahur ndryshkun. Por ju nuk do të fitoni para për të. Nuk mjafton as për një shishe birrë.
"Ne kemi nevojë për diçka më të rëndë këtu," vazhdoi operatori i vinçit, "më shumë kilogramë, më shumë para. E kuptoni. Në anijen e mëparshme, për shembull, ne dërguam një kompresor të vjetër që nuk funksiononte. Një ton me një bisht! Kjo ishte kunda!
"Vetëm motori kryesor do të jetë më i rëndë," tha inxhinieri i tretë, qoftë me ironi apo me tallje, "por nuk do të dilni në det pa të, nuk do ta ktheni vidën me dorë.
- Atëherë spiranca mbetet, - luajti bashkë me të marinari i fortagonit, - po ashtu i rëndë.
Të gjithë menduan.
- Dhe ç'farë? - duke parë në tavan, tha varka me zë të qetë, ky propozim duhet të shqyrtohet me kujdes. Spirancat dhe zinxhirët tanë të ankorimit tani janë shkarkuar, ato tashmë janë larë me rërë dhe lyer në punishte. Nesër e gjithë kjo do të shtrihet në skelë, do të më duhet vetëm të shënoj harqet, dhe ne do t'i tërheqim zinxhirët në kutitë e zinxhirit dhe do t'i vendosim spirancën në prizat e nderit. Këtu tashmë, Gosh, ne do të punojmë me ju në një tandem: ju jeni në vinç, unë jam në xhami.
- Puna është e njohur, - konfirmoi Gosha, - por unë nuk shoh ndonjë përfitim prej saj. Pikon vetëm rroga mujore dhe kaq.
- Prit, prit me rrogën tënde. Meqë ra fjala, ajo nuk është e vogël. Ne e dimë, dhe deri në treqind vjen një muaj tjetër me bonuse. Dhe unë kam 67 rubla 70 kopekë me zbritje riparimi. Nuk bredh.
"Epo, ju do të kompensoni tuajën në det," shprehu mendimin e tij operatori i vinçit Gosha.
- Duhet të jetosh akoma deri në det. Por ne ndoshta do të jemi në gjendje të kapitalizojmë një spirancë. Por vetëm e majta. E drejta nuk duhet prekur kurrë.
– Si ndryshojnë? – i hutuar ngriti vetullat marinari i parakalasë.
- Ata nuk janë të ndryshëm. Njëra dy ton hekur të farkëtuar dhe tjetra po aq. Ky nuk është një kompresor i çmontuar për ju, por një spirancë klasike e Hall. Pa të, asnjë Regjistr i vetëm nuk do të lëshohet në det. Detyra jonë është të bëjmë një bedel të mirë dhe t'ia dorëzojmë spirancën e vërtetë Vtorchermetit.
"Dhe pini të ardhurat," u bashkua me gatishmëri marinari i Forecastle.
- Epo, ky është kush është shumë. Nëse është e mundur të bëjmë një kopje të saktë të spirancës sonë, atëherë do të jetë e mundur që ta shtrëngojmë në mënyrë të sigurt në krahun e majtë. Kapiteni ynë kurrë nuk heq dorë nga spiranca e majtë. Unë kam qenë me të për njëzet vjet. Në çdo situatë, ai bëhet vetëm në të djathtë. E majta nuk ekziston për të. Ai madje përpiqet të mos e përmend, e konsideron si një ogur të keq. Detarët në përgjithësi janë njerëz supersticioz, por kapelja jonë është një rast i veçantë. I gjithë ekuipazhi tashmë e di që ju duhet vetëm të dilni nga shkalla në kuvertë me këmbën tuaj të djathtë, të bilbilit - Zoti na ruajt, drejtoni gishtin në një anije që kalon - lartësia e paqëndrueshmërisë detare, një grua në bord - fatkeqësia nuk mund të shmanget , duke hedhur një leckë jashtë bordit - në telashe të mëdha dhe kështu me radhë.
- Të hënën dhe ditën e trembëdhjetë, të shkosh në fluturim është praktikisht e pamundur, - shtoi një i tretë, - ai gjithmonë do të gjejë një arsye për të pritur deri ditën tjetër.
- Kjo është ajo, prandaj, nëse "kolobakh" ynë trim na pret një spirancë druri dhe për një bindje më të madhe e lyejmë me niello, atëherë ai do të qëndrojë në vendin e tij derisa anija të prishet. Dhe anija ishte tashmë njëzet e shtatë. Ai duhet të shkojë për tre vjet të tjera, maksimumi pesë, më shumë anije tregtare, si rregull, nuk jetojnë. Dhe kapiteni ynë sapo vendosi të dilte në pension në të. Pra, është një opsion fitues. Askush nuk do të mendojë për një zëvendësim. Ju ende nuk keni nevojë t'i përdorni ato.
- Pra, kush është për ju fruthi prej tre metrash? – mbeti i habitur operatori i vinçit. - Është befasuese.
- Kjo është e pakuptueshme për mendjen tuaj, por marangozi i anijes sonë Predybailo Adam Moiseevich nuk mund ta bëjë këtë. Në një kohë ai ishte i angazhuar në restaurimin e kishës së Shndërrimit në Kizhi. Atje, gjithçka bëhet "në një gjemb", as një gozhdë e vetme. Ai rrëzoi spirancën - një çështje e parëndësishme. Vetëm mos thuaj pse. Unë do t'i jap një detyrë, dhe ai as nuk do të pyesë: nëse është e nevojshme, atëherë është e nevojshme. Semyon, - u kthye varka nga marinari i kështjellës, - quaj këtu "kolobakh".
Kur Semyon solli "kolobakh" të Predybailo-s, varkatari ofroi menjëherë çaj.
– Çaj? - pyeti përsëri Adam Moiseevich, - ne jemi përgjithmonë. Pa çaj, çfarë lloj jete?
- Moiseich, - filloi varka, - një gjë e tillë është planifikuar: është e nevojshme të mblidhet një spirancë nga një pemë, një model, si të thuash. Por vetëm si e jona. Mundeni ju?
- Pse nuk mundesh? - Duke pirë çaj gjeorgjian, u përgjigj Predybaylo, - Më jep vetëm materialin e duhur, nuk jam si spirancë për ty, do të përsëris Kullën Eifel prej druri. Me një sëpatë do të pres pa një gozhdë të vetme.
- Nga! Kjo është ajo që më duhet, Moiseich. Merrni shufrat e urgjencës në dhomën e kapitenit - material voluminoz - dhe pritini për shëndetin tuaj. Uroj qe neser te ishte gati.
"Epo, nata më mjafton," u përgjigj Adam Moiseevich, me përvojë në zdrukthtari.
- Nata është koha më e mirë për një gjë të tillë dhe unë do t'ju jap Semyon si asistent. Ai do të mbledhë rrëshqitjet dhe do të rregullojë me operatorin e vinçit që ta marrë atë kur është e nevojshme dhe të vendosë rrotulluesin. Do të bëni matje? më në fund pyeti varkatari, duke nxjerrë një matës shirit nga xhepi.
"Unë i kam të gjitha përmasat në kokën time," tha "kolobakh" Predybaylo, "Më duhet ta shikoj gjënë vetëm një herë dhe do ta pres një nga një në pemë. Nuk ka rëndësi nëse është një spirancë apo diçka tjetër.
Në mëngjes, me të vërtetë, spiranca ishte gati. Dhe detari i tankeve Semyon madje arriti ta mbështillte atë me llak Kuzbass.
- Epo, Adam Moiseevich, ju nuk jeni marangoz, por një skulptor i vërtetë me një shpirt të madh rus, - përfundoi varkatari, - duket sikur nuk mund ta dalloni. Shko pusho. Unë kam një shishe.
"Unë nuk pi vodka që kur kam lindur," u përgjigj mjeshtri i punimeve të drurit, "por kefir me kënaqësi, ideja më e mirë për mua."
- Atëherë me këto para do të të jap kefir. Dhjetë shishe gjysmë litri do të funksionojnë.
Spiranca u shkarkua në skelë, pasdite zinxhirët u tërhoqën zvarrë nga punishtja. Gosha në vinçin e tij GANZ punoi atë ditë veçanërisht bukur dhe qartë. Gjithçka u bë me marrëveshje. Spiranca e vërtetë është hequr, ajo e bërë në shtëpi është në vendin e saj të rregullt në krahun e majtë. Operatori i vinçit mori komisionin e tij, ekipi i "komplotistëve" - ​​rroga e trembëdhjetë, e cila nuk u mor parasysh askund, e cila u nda vëllazërisht, dhe "kolobakh" - dhjetë shishet e premtuara acidophilus. Në mbrëmje, spiranca e re u la si duhet dhe ata filluan të përgatiteshin për udhëtim. Riparimi përfundoi me sukses.
Fluturimi ynë nuk ishte i gjatë. Për dy muaj bredhëm nëpër Evropë, pastaj thirrëm portin e madh anglez të Cardiff-it në Gjirin e Bristolit dhe më pas, pasi kaluam ngushticën mjaft të gjerë të Shën Gjergjit, nga ana e detit Keltik, hymë në grykën e gjerë të lumi Barrow. Ky është Qarku Wexford në juglindje të Irlandës. Goja u ngushtua shpejt dhe në zonën e Uaterfordit na u desh të merrnim në bord një pilot irlandez. Pika e fundit për ne ishte qyteti i vogël i New Ross. Anijet detare nuk shkuan më më tej: brigjet u ngushtuan, rruga e lirë u bë e cekët. Po, dhe New Ross mund të arrihej vetëm me ujë të lartë, kur batica e oqeanit ngriti arteriet me baltë të lumenjve të shumtë të Irlandës në një nivel të mjaftueshëm për kalimin e anijeve të tonazhit të vogël dhe të mesëm. Barrow i përkiste lumenjve të tillë, përgjatë të cilëve ne ecnim nëpër rrjedha mesatare, duke u përshtatur bukur në të gjitha kthesat e tij të çuditshme.
Kur i afrohemi portit të destinacionit, piloti paralajmëroi se lumi në zonën e New Ross është mjaft i ngushtë, ne do të kthehemi 180 gradë përmes spirancës dhe do të qëndrojmë në anën e djathtë të skelës. Kjo do të thotë që në vendin e duhur do të jetë e nevojshme të hidhni spirancën e majtë dhe, pasi të keni mbyllur zinxhirin e ankorimit, të ktheheni duke përdorur forcën e rrymës së baticës. Kapiteni, duke dëgjuar për spirancën e portit, ngriti vetullat aq lart sa që shërbimi i tij mitsa u zhvendos në pjesën e pasme të kokës.
- A është e mundur të rrotullohet përmes spirancës së djathtë? pyeti ai rëndë. - Ne kemi një spirancë pune në të djathtë. Dhe rezervën e majtë, ne e japim atë vetëm në raste ekstreme.
Ai iu afrua shokut të parë, i cili ishte gjithashtu në urë, dhe i tha në zemër duke tundur kokën me nervozizëm:
- Epo, si ia shpjegoni që spirancën e portit i japin vetëm idiotët? Unë kam qenë në këtë anije për njëzet vjet dhe kam përdorur gjithmonë vetëm atë të duhurin. E majta është një ogur i keq. A mund ta kuptojë një irlandez këtë? Kam frikë se nuk do të përfundojë mirë.
Më në fund, pasi arriti në shtratin e dëshiruar, piloti dha komandën për të ndaluar makinën, për të zhvendosur timonin në portin në bord dhe për të hedhur spirancën e portit në gjatësinë e një harku.
Meqenëse piloti e ka gjithmonë fjalën e fundit në vartësinë detare dhe urdhrat e tij duhet të respektohen rreptësisht, kapiteni e vendosi makinën të "ndalojë" dhe, me bezdi të dukshme, fërshëlleu në mikrofonin e komunikimit të brendshëm:
- Hiqni dorë nga spiranca e majtë! ..
Mjeti i varkës në atë kohë qëndronte në kalanë në xhami, duke pritur të lironte frenën e shiritit të djathtë dhe, pasi dëgjoi urdhrin, nuk u besonte veshëve.
– Cili është komisioni, Krijues? u lut ai. Kur hoqëm dorë nga spiranca e portit? A është kjo një fatkeqësi?
Marinari i tankeve Semyon, duke ditur të gjitha hollësitë e shqetësimeve të ankorimit, tashmë ishte ulur poshtë dhe, duke shtrënguar kokën në duar, tha përmes dhëmbëve:
"Çfarë do të ndodhë tani, Zot?"
- Dhe çfarë do të jetë, do të jetë, - tha varkatari i dëshpëruar, - me sa duket, kështu urdhëron piloti.
Ai u zhvendos në spirancën e portit, liroi frenën e brezit dhe priti. Meqenëse spiranca nuk kishte shumë peshë, ai qëndroi në hauz për një kohë të gjatë duke menduar, por më pas ai megjithatë filloi të rrëshqasë ngadalë në ujë. Së pari, nga inercia, ai u zhyt në kthesën, dhe më pas doli në sipërfaqe të sigurt dhe u shtri në ujë, si një banjë që mbështetet në shpinë. Varka, siç pritej, raportoi në intercom:
- Ura, ura, spiranca është dhënë, por nuk do të fundoset! Si e kuptove?
Kapiteni drejtoi mitsu në kokë dhe tha i kënaqur:
- Ta-a-ak! Unë ju paralajmërova! Ai tha se ishte një ogur i keq! Kështu u bë e vërtetë pikërisht aty, Ivan Petrovich!
Situata u bë kritike, piloti qëndronte në një trullosje të qartë muskulore, duke ndezur sytë shpesh dhe duke ndezur hundët si një kalë garash. Gjatë gjithë veprimtarisë së tij shumëvjeçare, ai nuk kishte parë kurrë diçka të tillë. Kapiteni e kuptoi: edhe një minutë dhe vapori ynë do të prishte molin. Ai vrapoi te timonieri, e zhvendosi timonin në anën tjetër, e vendosi shkopin e kontrollit në shpinë dhe urdhëroi shokun e parë:
- Bërtit në forekështjellën - hiqni dorë nga spiranca e djathtë!
Këtë herë spiranca hyri në ujë me një zhurmë dhe anija filloi të rrotullohej përgjatë boshtit të zinxhirit të spirancës, si një shigjetë në një numërues. U ankoruam në skelë me një prekje.
- Kështu duhet të ishte! i tha kapiteni pilotit.
Piloti u shërua nga tronditja dhe tha në ndarje:
- Konsideroni se nuk pashë asgjë. Zbuloni vetë pse spiranca juaj noton.
Kur kapiteni thirri varkën për t'u sqaruar, ai pranoi sinqerisht:
- E gjithë kjo është e pashpjegueshme, Pyotr Sergeevich. Ashtu si shpirti rus është një mister, kështu çdo gjë që po ndodh rreth tij është gjithashtu një mister dhe hutim.

Artikulli i mëparshëm: Sa është shpejtësia e dritës Artikulli vijues: Karakteristikat e elementit të karbonit dhe vetitë kimike