Historia e projektuesit të helikopterit Cheremukhin. Alexey Nikolaevich Cheremukhin: projektues, ndërtues, testues

Cheryomukhin Alexey Mikhailovich Enciklopedia "Aviacioni"

Cheryomukhin Alexey Mikhailovich- A. M. Cheryomukhin Cheryomukhin Alexey Mikhailovich (1895-1958) shkencëtar sovjetik, projektues në fushën e ndërtimit të avionëve dhe helikopterëve, pilot, profesor (1934), Doktor i Shkencave Teknike (1937), Punëtor i nderuar i Shkencës dhe Teknologjisë i RSFS (1947R). )... Enciklopedia "Aviacioni"

CHERYOMUKHIN Alexey Mikhailovich- (1895 1958) Shkencëtar sovjetik, projektues në fushën e ndërtimit të avionëve dhe helikopterëve, pilot, profesor (1934), Doktor i Shkencave Teknike (1937), Punëtor i nderuar i Shkencës dhe Teknologjisë i RSFSR (1947). I diplomuar në Shkollën e Aviacionit të Moskës dhe kurset e aviacionit... ... Enciklopedi ushtarake

- (1895 1958), shkencëtar në fushën e inxhinierisë së aviacionit, Doktor i Shkencave Teknike (1937). Projektuesi dhe testuesi i helikopterëve të parë (1927 35). Ai mbikëqyri llogaritjet e fuqisë së avionëve në Byronë e Dizajnit A. N. Tupolev (që nga viti 1938). Çmimi Shtetëror i BRSS... fjalor enciklopedik

Shkencëtar sovjetik në fushën e inxhinierisë së avionëve, Doktor i Shkencave Teknike (1937), Profesor (1934), Punëtor i nderuar i Shkencës dhe Teknologjisë i RSFSR (1947). Në 1917-1918 - instruktor i Kaczynskaya... ... Enciklopedia e Madhe Sovjetike

- (1895 1958) Shkencëtar sovjetik, projektues në fushën e ndërtimit të avionëve dhe helikopterëve, pilot, profesor (1934), Doktor i Shkencave Teknike (1937), Punëtor i nderuar i Shkencës dhe Teknologjisë i RSFSR (1947). I diplomuar në Shkollën e Aviacionit të Moskës dhe kurset e aviacionit në... ... Enciklopedia e teknologjisë

Alexey Mikhailovich Cheryomukhin projektuesi i aviacionit sovjetik Data e lindjes: 30 maj 1895 Vendi i lindjes ... Wikipedia

CHERYOMUKHIN Alexey Mikhailovich- Alexey Mikhailovich (18951958), projektues dhe testues i helikopterëve të parë (192735). Ai mbikëqyri llogaritjet e fuqisë së avionit në Byronë e Dizajnit A.N. Tupolev (që nga viti 1938). Liri. Ave (1957), Shteti. Rruga e BRSS (1949, 1952) ... Fjalori biografik

Helikopteri i parë sovjetik. Ndërtuar nën udhëheqjen e Alexey Mikhailovich Cheremukhin. Pilotuar nga vetë projektuesi, ai u ngrit për herë të parë në ajër në gusht 1930. Tashmë në shtator 1930, Cheremukhin manovron lirshëm një helikopter 10-15 metra nga toka, dhe në fund të vjeshtës fluturon në 40-50 metra, 2-2,5 herë më lart. se bota zyrtare një rekord i vendosur në të njëjtin vit nga helikopteri italian Ascanio. Dy vjet më vonë, TsAGI 1-EA filloi të ngrihej në një lartësi prej gati 300 metrash dhe në një natë të qetë gushti më 14 gusht 1932, arriti një lartësi prej 605 m Ky rekord ishte 34 herë më i lartë se ai italian.

Termocentrali: 2 x PD M-2,
rrotullues, ftohës me ajër,
88 kW (120 kf)
diametri me katër tehe
rotori kryesor: 11.0 m
shpejtësia e rrotullimit: 153 rpm.

Ekuipazhi: 1
Gjatësia: 12.8 m, lartësia: 3.38 m, pesha e ngritjes: 1145 kg
pesha bosh: 982 kg
Maks. shpejtësia: 30 km/h, tavani: 605 m.

Piloti ushtarak A.M. Cheremukhin
gjatë Luftës së Parë Botërore

14 gusht 1932 JAM. Cheremukhin vendosi një rekord jozyrtar botëror të lartësisë së fluturimit prej 605 m në helikopterin e parë sovjetik TsAGI 1-EA u projektua sipas modelit të B.N. Yuryev, i zhvilluar prej tij në fillim të shek. Dy motorë pistoni M-2 me fuqi 120 kf. secili rrotulloi një rotor kryesor me katër tehe. Tehet e dizajnit të përzier kishin një formë komplekse eliptike dhe dalloheshin nga një plan urbanistik aerodinamik, i cili përcaktoi karakteristikat e larta të tërheqjes së rotorit. TsAGI 1-EA ishte e pajisur me një pllakë swash të projektuar nga B.N. Yuryev, duke siguruar kontrollin e hapit të përgjithshëm dhe ciklik të teheve kryesore të rotorit. TsAGI 1-EA bëri fluturimin e tij të parë në gusht 1930.

Puna për krijimin e teknologjisë së helikopterëve filloi në TsAGI në 1925 nën udhëheqjen e B.N. Yuryeva. Një vit më parë, ai drejtoi departamentin eksperimental aerodinamik, i cili përfshinte një grup special helikopterësh, të kryesuar nga A.M. Cheremukhin. Grupi përfshinte entuziastët e rinj të helikopterëve A.M. Izakson, I.P. Bratukhin dhe V.A. Kuznetsov, dhe më pas duke punuar në xhiroplanet N.I. Kamov, N.K. Skrzhinsky, V.P. Lapisov dhe M.L. Mil - dizajnerët e ardhshëm të famshëm të helikopterëve. Së bashku me ta punuan inxhinierë të tjerë që më vonë u bënë specialistë kryesorë në inxhinierinë sovjetike të helikopterëve.

Së pari, zhvilluesit filluan studimet teorike të rotorit kryesor dhe modeleve të ndryshme të helikopterëve. Më pas, në një stendë të plotë të ndërtuar në TsAGI, ata filluan studimet eksperimentale të një rotori kryesor me një diametër prej 6 m Më vonë, në 1928, filloi zhvillimi i një helikopteri eksperimental. U vendos të projektohej helikopteri i parë eksperimental sovjetik, i caktuar TsAGI 1-EA (aparati i parë eksperimental), sipas skemës së zhvilluar nga B.N. Yuryev përsëri në 1909-1912.

M-2- Aviacioni Sovjetik
motori pistoni, kopje
Motori francez Ron J,
licencë për të cilën
është blerë
ende në Perandorinë Ruse.
M2-120- kopje e frëngjishtes
Motori Ron Jb me alumin
pistona, fuqia 120 kf.
Motori i prodhuar
aviacioni shtetëror
impianti (GAZ) Nr. 2 (Moskë) duke filluar nga
verë 1919 Prodhim masiv
është themeluar që nga viti 1925,
prodhimi u ndërpre në 1927 Total
U prodhuan rreth 2000 motorë.
Vëllimi: 15,07 l
Goditja e pistonit: 170 mm
Numri i cilindrave: 9
Diametri i cilindrit: 112 mm
Sistemi i ftohjes: ajër
Pesha e thatë: 145 kg (M2-120)
Le Rhone 9Jb
(1916) 130 kf (97 kW),
motor rrotullues me nëntë cilindra.

TsAGI 1-EA është bërë sipas një modeli me një rotor me një rotor kryesor me katër tehe dhe dy motorë pistoni rrotullues M-2 me një fuqi prej 120 kf secili. çdo. Katër rotorë bishti, të instaluar në çifte në hundën dhe bishtin e gypit të trungut, balancuan çift rrotulluesin e reagimit të rotorit kryesor. Rotori kryesor me katër tehe me një diametër prej 11 m kishte tehe të një dizajni të përzier me një shpat metalik, brinjë dhe tela druri dhe mbulesë prej pëlhure. Ato dalloheshin nga një formë komplekse eliptike në plan dhe një plan urbanistik aerodinamik që ishte perfekt për atë kohë, duke siguruar karakteristika të larta tërheqëse të rotorit kryesor. Avioni kishte një pajisje uljeje me tri rrota me një rrotë bisht, si një aeroplan.

Helikopteri ishte i pajisur me një sistem kontrolli për hapin e përgjithshëm dhe ciklik të teheve kryesore të rotorit duke përdorur një pllakë swash të projektuar nga B.N. Yuryeva. Lëvizjet dhe devijimet e pllakës swashplate u siguruan nga devijimi i dorezës së kontrollit dhe levës kolektive të hapit. Duke përdorur të njëjtën levë, rotori kryesor kaloi në një hap të vogël, i nevojshëm që helikopteri të kalonte në modalitetin e zbritjes jo-motorike autorotuese. Për të kthyer helikopterin, mjaftoi të ndryshonte hapin e rotorëve të bishtit, gjë që u arrit duke devijuar pedalet e këmbës të lidhura me kabllo në mekanizmat e rrotullimit të rotorëve të bishtit. Ky sistem kontrolli është bërë tradicional për të gjithë helikopterët me një rotor me një rotor bisht.

Piloti i përhershëm provë i helikopterit TsARI 1-EA në 1931-1934 ishte Alexey Mikhailovich Cheremukhin (1895-1958). Një nga studentët e N.E Zhukovsky, ai ia kushtoi gjithë jetën e tij aviacionit. Cheremukhin u njoh për herë të parë me teknologjinë e aviacionit gjatë Luftës së Parë Botërore. Nga muret e Institutit Politeknik të Shën Petërburgut, qysh në fillim të luftës, doli vullnetar në front, hyri në detashmentin e aviacionit të ushtrisë aktive dhe shpejt u bë mekanik avionësh. Aftësitë dhe entuziazmi i Alexey Cheremukhin u vunë re shpejt dhe ai u dërgua në shkollën e aviacionit të Shoqërisë Perandorake të Aeronautikës në Moskë. Për studentët e shkollave, kurset teorike u mësuan nga shkencëtarë të tillë të njohur si N.E. Zhukovsky, klasat e aerodinamikës u zhvilluan nga A.N. Tupolev. Në vitin 1915 A.M. Cheremukhin përfundoi kursin, kaloi provimin e pilotit dhe shkoi përsëri në front. Mori pjesë në operacione luftarake, duke kryer 134 fluturime në avionët Nieuport X, Voisin dhe Farman për qëllime të zbulimit dhe rregullimit të zjarrit të artilerisë. Për trimërinë dhe guximin e tij u nderua me gjashtë urdhra ushtarakë dhe me urdhrin më të lartë ushtarak francez, Kryqin Ushtarak, si dhe u nominua për Armët e Shën Gjergjit. Pas luftës A.M. Cheremukhin u dërgua për të shërbyer si instruktor në Shkollën e Aviacionit Ushtarak Sevastopol.

Kur TsAGI u themelua në 1918, Cheremukhin, me kërkesë të N.E. Zhukovsky u transferua atje. Së bashku me A.N. Tupolev, ai mori pjesë në projektimin dhe ndërtimin e tuneleve të erës dhe avionit të parë. Që nga viti 1926, ai drejtoi zhvillimin e helikopterëve të parë, ndërsa njëkohësisht jepte leksione për studentët në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës, VVIA me emrin. Zhukovsky, dhe më pas në Institutin e Aviacionit të Moskës.

Në fund të një nate gushti të vitit 1930, një karrocë u tërhoq ngadalë përgjatë njërës prej autostradave pranë Moskës, duke tejkaluar çdo gropë. Ky mjet i tërhequr me kuaj nuk mbante një rimorkio të zakonshme: një strukturë e gjatë, e mbështjellë me një pëlhurë gomuar, mbi rrota të fryra me thumba të këndshme. Vetëm herët në mëngjes procesioni arriti qëllimin e tij dhe buzët e falsifikuara të karrocës shtypën barin e harlisur të fushës ajrore Ukhtomsky.

Kështu, më i pazakontë nga të gjithë avionët e ndërtuar deri në atë kohë nga specialistë vendas u dorëzua në mënyrë prozaike në vendin e testimit. Helikopteri i parë sovjetik, ose, siç quheshin makina të tilla atëherë, një helikopter, i krijuar nga një grup i departamentit eksperimental aerodinamik (EAO) të TsAGI, u fsheh në "mbështjellësin" e pëlhurës së gomuar.

Rrallëherë ndodhte në ato vite të hershme që një avion i ri të kishte një sasi kaq të madhe të dhënash teorike dhe eksperimentale. Ndodhi që një makinë e re, projektuesi i së cilës kishte të dhënat e nevojshme shkencore, u mbështet shumë në përvojën e tij, intuitën ose thjesht fatin, me vështirësi ngrihej në qiell dhe vetëm falë aftësisë së pilotit u kthye në tokë. Dhe nëse skema e provuar e avionit jo, jo, dhe madje paraqiti një lloj surprize, atëherë çfarë mund të prisni nga një helikopter, në hartimin e të cilit gjithçka - çdo njësi ose përbërës i rëndësishëm - është një mister i plotë!

"Mbani parasysh se problemi i krijimit të një helikopteri është një nga më të vështirat në aviacion," tha kreu i atëhershëm i TsAGI EAO B. Yuryev në pranverën e vitit 1925. — Një fushë interesante, magjepsëse e shkencës dhe teknologjisë së aviacionit do të hapet para jush, por kjo rrugë është e gjatë dhe shumë e vështirë. Thjesht duhet të besosh thellë në mundësinë e zgjidhjes së këtij problemi, të jesh në gjendje të infektosh të gjithë punonjësit me këtë besim dhe të luftosh skepticizmin e shumë e shumë...”

Punonjësit e rinj të TsAGI ishin plotësisht të bindur se sa të drejtë kishte "patriarku" i industrisë së helikopterëve vendas: pilotët e helikopterëve patën shumë vështirësi dhe zhgënjime, por suksesi erdhi akoma më herët se sa mund të pritej nuk ndoqi rrugën e shpikjes së pastër. Ndërtimi i makinës në metal u parapri nga eksperimente shumëvjeçare që synonin të zbulonin se si funksionon rotori kryesor në afërsi të tokës, në modalitetin e autorotacionit, dhe cila skemë - me një ose me shumë rotor - premton rezultatet më të mira.

Nga një shumëllojshmëri skemash, studiuesit zgjodhën tre që dukeshin më premtueset në atë kohë: një tërthor me dy vida, një me tetë vidë dhe një me një vidë ("Yuryevskaya") me një rotor bishti. Helikopterët e këtyre tre modeleve, të quajtur "të preferuar", iu nënshtruan një zhvillimi të thellë paraprak, i cili u soll në një gjendje të tillë që ishte e mundur të vlerësohej pesha e njësive me besueshmëri të mjaftueshme për të përpiluar një raport të peshës totale.

Dhe kjo iu duk e pamjaftueshme projektuesve, të cilët po ndiqnin një rrugë të pa eksploruar ende nga askush. Ata testuan çdo skemë në mënyrë eksperimentale. E para, me tehe të pajisura me stabilizues flap për t'i kontrolluar ato, u testua duke përdorur të ashtuquajturën pajisje me vidë. E dyta, e cila përbëhej nga tetë instalime plotësisht identike me helikë, u testua në dy elementë të tillë, duke ndërtuar një stendë në shkallë të plotë me helikë me diametër 2 m Dhe së fundi, helika e vetme u studiua duke kryer eksperimente të gjera një rotor kryesor me dy tehe i drejtuar nga një motor avioni 120 kuajfuqi. Vetëm pas këtyre dhe shumë punëve të tjera, një grup i udhëhequr nga një pilot ushtarak i Luftës së Parë Botërore, inxhinier projektimi dhe më pas profesor i Institutit të Aviacionit të Moskës A.M. Cheremukhina filloi projektimin e një helikopteri në fund të vitit 1928.

Në korrik 1930, pasi krijuan njësi unike, thjesht helikopterësh - një rotor kryesor me katër tehe, një kuti ingranazhi qendror, rrota të lira dhe elementë të tjerë të një transmetimi kompleks, të degëzuar - specialistët filluan testimin në shkallë të plotë të makinës. Pazakonshmëria e saj përputhej me mjedisin në të cilin u zhvilluan lëshimet e para; Pa rrezikuar lëvizjen e helikopterit direkt në aeroport (në rast se nevojiteshin ndryshime serioze), ekipi që ndërtoi helikopterin u vendos në katin e dytë të ndërtesës së papërfunduar TsAGI. Atje, në prani të një zjarrfikësi me një grup të plotë të pajisjeve për shuarjen e zjarrit, Cheremukhin - pilot me kohë të pjesshme të aparatit eksperimental TsAGI 1-EA - kreu testet e para, deri më tani vetëm në tokë. Pas këtyre testeve, u zhvillua një marshim nate në aeroportin Ukhtomsky, i caktuar për testimin e fluturimit të makinës së re me urdhër të Zëvendës Komisarit Popullor për Çështjet Ushtarake dhe Detare M.N. Tukhachevsky.

Në historinë e helikopterit të parë sovjetik, i cili tejkaloi të gjitha modelet e huaja të atyre viteve në performancën e tij, ka shumë faqe dramatike dhe heroike. Por nuk është rastësi që u ndala me kaq detaje në historinë e sfondit të makinës. Studimi i thelluar dha fryt dhe pajisja, e cila u bë një moment historik në industrinë botërore të helikopterëve, tregoi shumë shpejt cilësi të paprecedentë fluturimi.

Tashmë në shtator 1930, Cheremukhin manovron lirshëm një helikopter 10-15 metra nga toka, dhe në fund të vjeshtës fluturon në 40-50 metra, 2-2,5 herë duke tejkaluar rekordin zyrtar botëror të vendosur në të njëjtin vit në helikopterin italian Ascanio. Dy vjet më vonë, TsAGI 1-EA filloi të ngrihej në një lartësi prej gati 30 metrash, dhe në një natë të qetë gushti në 1932 arriti një lartësi fantastike prej 605 metrash! Ky rekord ishte 34 herë më i lartë se ai italian.

TsAGI 1-EA, si helikopterët e tjerë të ndërtuar nga specialistë të kësaj qendre shkencore me famë botërore, nuk ishte i destinuar të bëhej prototipe të makinerive të prodhimit, por pa to është e pamundur të imagjinohet formimi i shkollës sovjetike të ndërtimit të helikopterëve. Në punimet e para mbi të parëlindurit, u rritën shkencëtarë dhe stilistë të shquar, si A.M. Isakson, K.A. Bunkin, A.F. Maurin, G.I. Solntsev dhe I.P. Bratukhin, më vonë profesor në Institutin e Aviacionit të Moskës, laureat i Çmimit Shtetëror, projektuesi kryesor i helikopterëve Omega dhe shumë të tjerë, emrat e të cilëve janë gdhendur përgjithmonë në historinë e industrisë sonë të avionëve.

17. Helikopteri TsAGI 1-EA (BRSS, 1930). Motori - M-2, rrotullues, me ftohje me ajër, 120 kf, 2 copë. Diametri i rotorit kryesor me katër tehe është 11 m, shpejtësia e rrotullimit është 153 rpm. Pesha e fluturimit - 1145 kg, max. shpejtësia - 20-30 km/h, tavani statik - 605 m.

18. Helikopter Blicker (SHBA, 1932). Ndërtuar sipas skemës Wellner: rotori kryesor drejtohet në rrotullim nga njësi të vogla helikë-motorike në tehe të gjera dhe relativisht të shkurtra. Nuk ka asnjë informacion për testet e suksesshme të pajisjes.

19. Helikopter Ascanio (Itali, 1930). Motorri - Fiat A-505, 95-100 kf. Diametri i vidës koaksiale është 13-15 m Shpejtësia e rrotullimit të vidhave të sipërme dhe të poshtme është 75 rpm. Pesha totale - rreth 800 kg. Lartësia maksimale - 18 m Kohëzgjatja e arritur e fluturimit - 8 min 45 s.

Një "përparim" i vërtetë në historinë e inxhinierisë së helikopterëve dhe përmirësimi i karakteristikave të këtyre rrotulluesve ishte krijimi i helikopterit eksperimental TsAGI 1-EA, i njohur gjithashtu si helikopteri Cheremukhin.

Më 14 gusht 1932, kjo pajisje, nën kontrollin e pilotit dhe projektuesit të avionëve Alexei Cheremukhin, u ngrit dhe arriti një lartësi prej 605 metrash. E gjithë puna për zhvillimin e këtij helikopteri u mbajt në fshehtësi absolute, kështu që fluturimi rekord i Cheremukhin nuk ishte i njohur për një kohë të gjatë jo vetëm në të gjithë botën, por edhe në BRSS. Në kujtim të fluturimit rekord, u instalua një shenjë e veçantë përkujtimore në territorin e ish-fushës ajrore Ukhtomsky, ku aktualisht ndodhet kompania e famshme e helikopterëve Kamov.

Më vonë, shumë vite pas këtij fluturimi, projektuesi i famshëm sovjetik A.N. Tupolev tha: "Në një kohë, ne nuk ishim në gjendje të publikonim fluturimin rekord të Cheremukhin, i cili, pa dyshim, mund t'i kishte sjellë famë botërore helikopterit rus". Helikopteri i parë vendas u ndërtua nën udhëheqjen e A. M. Cheremukhin. Helikopteri, i cili u pilotua nga vetë projektuesi, u ngrit për herë të parë në qiell në 1930. Tashmë në shtator 1930, piloti mund të kryente lirshëm manovra të ndryshme në një lartësi prej 10-15 metrash nga toka, në fund të vjeshtës së të njëjtit vit ai tashmë po fluturonte në një lartësi prej 40-50 metrash. Dhe kjo tashmë është 2-2,5 herë më e lartë se rekordi zyrtar botëror, i cili u vendos nga helikopteri italian Ascanio. Më 14 gusht 1932, pasi u ngrit në një lartësi prej 605 metrash, Cheremukhin tejkaloi rekordin zyrtar botëror me 34 herë.

Historia e helikopterit

Historia e helikopterit të parë sovjetik duhet të fillojë me krijuesin e tij. Alexey Mikhailovich Cheremukhin lindi në 1895 në Moskë në një familje mësuesish. Në 1914, projektuesi i ardhshëm i avionëve sovjetikë u diplomua në Gjimnazin e 5-të Klasik të Moskës me një medalje ari. Në të njëjtin vit ai hyri në Institutin Politeknik të Shën Petersburgut. Megjithatë, shpërthimi i Luftës së Parë Botërore e detyroi të linte studimet në institut. Alexey dërgohet në ushtrinë aktive në shkëputjen e aviacionit të korpusit të 13-të si vullnetar. Në qershor 1915, ai u transferua në shkollën e aviacionit të Shoqërisë Perandorake të Aeronautikës në Moskë, ku mori "Kurset Teorike" të N. E. Zhukovsky për 4 muaj. Në këto kurse, Cheremukhin u takua me Tupolev.

Pas përfundimit të kursit, në fillim të shkurtit 1916, pasi kaloi provimin e pilotit, Alexey Cheremukhin u dërgua në Detashmentin e Aviacionit të Korpusit të 4-të Siberian të frontit jugperëndimor. Më 24 mars të po këtij viti iu dha grada e flamurtarit. Në prill 1916, Cheremukhin bëri fluturimin e tij të parë luftarak, dhe më 12 dhjetor 1916, atij iu dha titulli "pilot ushtarak". Në total, gjatë Luftës së Parë Botërore, ai përfundoi 140 misione luftarake, të cilat u shoqëruan me rregullimin e zjarrit, zbulimin dhe mbulimin e luftëtarëve.

Për trimërinë dhe guximin e treguar gjatë shërbimit të tij është vlerësuar me një sërë urdhrash: Urdhri i Shën Anës shkalla II me shpata, shkalla III me shpata dhe hark, shkalla IV me mbishkrimin “Për trimëri”, Urdhri i Shën Anës. Grada Vladimir IV me shpata dhe hark, Urdhri i Shën Stanislaus, shkalla II me shpata dhe hark, dhe shkalla III, si dhe çmimi më i lartë ushtarak i Francës - Urdhri i Kryqit Ushtarak, piloti u nominua gjithashtu çmimi i Armëve të Shën Gjergjit. Më 20 dhjetor 1917, A. M. Cheremukhin u emërua instruktor në Shkollën e Aviacionit Ushtarak Kachin, e vendosur në Sevastopol, por pas shpërbërjes së saj në Mars 1918, ai u kthye në Moskë.

Pas kthimit të tij në kryeqytet, që në ditët e para të organizimit të Institutit Qendror Aerohidrodinamik (TsAGI), ai punoi atje së bashku me studentë të tjerë të famshëm të profesorit N. E. Zhukovsky dhe mori pjesë drejtpërdrejt në krijimin e të parës shkencore të aviacionit sovjetik. institucioni. Ishte ai që në 1927 iu besua të bëhej kreu i punës së TsAGI për projektimin e automjeteve me helikë (xhiroplanë dhe helikopterë). Rezultati i punës së përgjithshme të grupit ishte helikopteri TsAGI 1-EA. Në të njëjtën kohë, Cheremukhin jo vetëm që ishte i përfshirë në projektimin dhe ndërtimin e helikopterit të parë sovjetik, por edhe e pilotoi vetë gjatë testimit.

Puna për zhvillimin e teknologjisë së helikopterëve në TsAGI filloi në 1925, të udhëhequr nga B. N. Yuryev. Një vit më parë, ishte ai që drejtoi departamentin eksperimental aerodinamik, i cili përfshinte një grup special helikopterësh të kryesuar nga Cheremukhin. Përveç tij, ky grup përfshinte entuziastë të rinj të helikopterëve: V. A. Kuznetsov, I. P. Bratukhin, A. M. Izakson. Në të ardhmen, grupit iu bashkuan M. L. Mil, N. K. Skrzhinsky, N. I. Kamov, V. P. Lapisov, të cilët punuan në xhiroplanë - projektues të ardhshëm të famshëm të helikopterëve sovjetikë. Inxhinierë të tjerë sovjetikë punuan së bashku me Cheremukhin, i cili në të ardhmen u bë ekspertë kryesorë në fushën e tyre.

Para së gjithash, zhvilluesit filluan të kryejnë studime teorike të modeleve të ndryshme të helikopterëve dhe rotorit kryesor. Pas kësaj, filluan studimet eksperimentale të një rotori kryesor me një diametër prej 6 metrash në një stendë në shkallë të plotë të ndërtuar në TsAGI. Më vonë, në vitin 1928, filloi puna për krijimin e një helikopteri eksperimental. Helikopteri i parë eksperimental i krijuar në Bashkimin Sovjetik mori përcaktimin TsAGI 1-EA (që qëndron për aparatin e parë eksperimental). U vendos të krijohej helikopteri sipas skemës që u propozua dhe u krijua në 1909-1912 nga B. N. Yuryev.

Në korrik 1930, pasi kishin zhvilluar njësi unike, thjesht helikopterësh, duke përfshirë: një kuti ingranazhi qendror, një rotor kryesor me katër tehe, rrota të lira, si dhe elementë të tjerë të një transmetimi të gjerë, kompleks, specialistët filluan testimin në shkallë të plotë të helikopterit të parë. Veçantia e avionit përputhej me mjedisin në të cilin u zhvilluan lëshimet e para. Duke mos rrezikuar zhvendosjen e menjëhershme të helikopterit në aeroport (në rast se do të nevojiteshin ndryshime serioze), ekipi i krijuesve të përfshirë në ndërtimin e makinës u vendos direkt në katin e 2-të të ndërtesës së papërfunduar TsAGI. Këtu, në prani të një zjarrfikësi që kishte një grup të plotë të pajisjeve për fikjen e zjarrit, Alexey Cheremukhin, i cili ishte gjithashtu një pilot testues, kreu testet e para, deri më tani të vetme në tokë të TsAGI 1-EA. Pas këtyre testeve, helikopteri u dorëzua natën në aeroportin Ukhtomsky, i cili u nda posaçërisht për testimin e avionit të ri nga Zëvendës Komisari Popullor për Çështjet Ushtarake dhe Detare M.N.

Helikopteri TsAGI 1-EA është bërë sipas një modeli me një rotor duke përdorur një rotor kryesor me katër tehe dhe 2 motorë pistoni rrotullues M-2, duke zhvilluar fuqi prej 120 kf secili. çdo. Gjithashtu u përdorën 4 rotorë bishti, të cilët u instaluan në çifte në pjesët e bishtit dhe të hundës së gypit të trungut të automjetit dhe barazuan çift rrotulluesin e reagimit të rotorit kryesor. Rotori kryesor kishte një diametër prej 11 metrash, dhe 4 tehet e tij ishin të një dizajni të përzier me brinjë dhe tela druri, një shpat metalik dhe mbulesë prej pëlhure. Tehet dalloheshin nga një formë mjaft komplekse eliptike dhe një plan urbanistik aerodinamik i përsosur për atë periudhë kohore, gjë që bëri të mundur sigurimin e helikopterit me karakteristika të larta tërheqëse. TsAGI 1-EA ishte i pajisur me një pajisje uljeje me tri rrota me një rrotë bisht, si një aeroplan.

Në helikopterin TsAGI 1-EA, u zbatua një sistem kontrolli për hapin ciklik dhe kolektiv të teheve kryesore të rotorit duke përdorur një swashplate të veçantë të krijuar nga B. N. Yuryev. Devijimet dhe lëvizjet e pllakës swashplate u bënë duke devijuar levën kolektive të hapit dhe dorezën e kontrollit. Gjithashtu, duke përdorur levën kolektive të hapit, rotori kryesor i helikopterit mund të kalonte në një hap të vogël, i cili ishte i nevojshëm që makineria të kalonte në modalitetin e zbritjes jo-motorike autorotuese. Për të kthyer helikopterin, mjaftonte thjesht të ndryshoni hapin e rotorëve të bishtit - kjo u arrit duke devijuar pedalet e këmbës, të cilat ishin të lidhura me mekanizmat e rrotullimit të rotorëve të bishtit me kabllo të posaçme. Në të ardhmen, ky sistem kontrolli u bë tradicional për të gjithë helikopterët me një rotor të pajisur me një rotor bisht.

Fatkeqësisht, për një sërë arsyesh, TsAGI 1-EA, si shumë helikopterë të tjerë të ndërtuar në ato vite nga inxhinierët e kësaj qendre, nuk ishte i destinuar të bëhej prototipi i ndonjë makinerie prodhimi, por pa to është thjesht e pamundur të imagjinohet formimi i shkollës vendase të inxhinierisë së helikopterëve. Shumë nga ata që punuan në vitet 1920-30 për krijimin e helikopterëve të parë sovjetikë, gdhendën përgjithmonë emrat e tyre në historinë e industrisë së avionëve sovjetikë, pasi i mbijetuan viteve të represionit dhe luftës.

Karakteristikat e fluturimit të TsAGI 1-EA:

Dimensionet: diametri i rotorit kryesor – 11.0 m, gjatësia – 12.8 m, lartësia – 3.38 m.
Shpejtësia e rrotullimit të vidës - 153 rpm.
Pesha e helikopterit: bosh – 982 kg, ngritje maksimale – 1145 kg.
Lloji i termocentralit: 2 PD M-2, fuqia 2x88 kW (2x120 kf).
Shpejtësia maksimale e fluturimit është 30 km/h.
Tavani maksimal i fluturimit është 605 m.
Ekuipazhi - 1 person.



Alexey Mikhailovich Cheryomukhin (1895-1958) - projektuesi i aviacionit sovjetik, krijuesi i helikopterit të parë sovjetik.
Biografia
Lindur më 18 maj (30 maj) 1895 në Moskë në një familje mësuesish. Ati Mikhail Nikiforovich është një mësues matematike, inspektor i Shkollës Perandorake të Teatrove Bolshoi dhe Maly. Nëna Zinaida Alekseevna (nee Khudzinskaya) mësoi gjuhë të huaja.
Më 1914 u diplomua me medalje ari në Gjimnazin e 5-të Klasik të Burrave të Moskës dhe hyri në Institutin Politeknik të Shën Petersburgut, Fakulteti i Mekanikës.
Piloti ushtarak Kur filloi Lufta e Parë Botërore, Alexey Cheryomukhin la studimet në institut dhe hyri në shkëputjen e aviacionit të korpusit të 13-të në ushtrinë aktive si vullnetar. Në qershor 1915, ai u dërgua në shkollën e aviacionit të Shoqërisë Perandorake të Aeronautikës në Moskë, ku ndoqi "Kurset Teorike" katërmujore të N. E. Zhukovsky. Leksionet u dhanë nga studentët e profesorit, dhe atje Cheryomukhin u takua me A.N. Në të njëjtën kohë, ai takoi gruan e tij të ardhshme, Nina Fedorovna Rerberg, vajzën e F.I. Në fund të kursit, në fillim të shkurtit 1915, ai kaloi provimin e pilotit dhe u dërgua në frontin jugperëndimor në Detashmentin e Aviacionit të Korpusit të 4-të të Siberisë. Më 24 mars 1916 u gradua në gradën e flamurtarit. Në prill të vitit 1916, oficeri i urdhrit Cheryomukhin bëri fluturimin e tij të parë luftarak, dhe më 12 dhjetor 1916, atij iu dha titulli "pilot ushtarak". Në total deri në fund të luftës ka kryer 140 misione luftarake që kanë të bëjnë me zbulimin, rregullimin e zjarrit dhe mbulimin e luftarakëve.
Për guximin dhe guximin iu dha Urdhri i Shën Vladimirit shkalla IV me shpata dhe hark, Urdhri i Shën Anës shkalla II me shpata, shkalla III me shpata dhe hark, shkalla IV me mbishkrimin “Për trimëri”, Urdhri i Shën Anës. Stanislav shkalla II me shpata dhe një hark dhe shkalla III, si dhe urdhri më i lartë ushtarak i Francës - "Kryqi Ushtarak".
Më 20 dhjetor 1917, Drejtoria e Flotës Ajrore Ushtarake A. M. Cheryomukhin u emërua si instruktor në Shkollën e Aviacionit Ushtarak Kachin në Sevastopol, pas shpërbërjes së së cilës ai u kthye në Moskë në mars 1918.
Projektuesi i aviacionit
Pas kthimit në Moskë, që nga ditët e para të organizimit të Institutit Qendror Aerohidrodinamik, Cheryomukhin, së bashku me studentë të tjerë të profesorit N. E. Zhukovsky, morën pjesë në krijimin e institucionit të parë shkencor të aviacionit në BRSS: në hartimin e një avioni të rëndë. , një treplan KOMTA me dy motorë (1922-1923) dhe një avion pasagjerësh AK -1 (1922-1924).
Hyri në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës (u diplomua në 1923). Që nga viti 1920 ai punoi si pilot eksperimental. Përveç kësaj, ai filloi kërkimet në fushën e metodave për llogaritjen e qëndrueshmërisë gjatësore të një avioni.
Që nga viti 1924, ai ishte i përfshirë në projektimin dhe ndërtimin e tunelit më të madh të erës në botë në atë kohë, T-1 dhe T-2.
Në 1927, atij iu besua menaxhimi i punës së TsAGI në automjetet me helikë (helikopterë dhe xhiroplanë): ai u bë kreu i "grupit të helikopterëve". Rezultati i punës së këtij grupi ishte aparati TsAGI-1EA, i cili bëri fluturimin e tij të parë në shtator 1930. A. M. Cheryomukhin jo vetëm që projektoi dhe ndërtoi helikopterin e parë sovjetik, por edhe e testoi atë; Më 14 gusht 1932, A. M. Cheryomukhin vendosi një rekord jozyrtar botëror të lartësisë së fluturimit mbi të - 605 m.
Natën e 4 janarit 1938 u arrestua; Ai "kaloi" vitet 1938-1941 në TsKB-29.
Që nga viti 1938 - në zyrën eksperimentale të projektimit të A. N. Tupolev; që nga viti 1953 - Zëvendës Projektues i Përgjithshëm.
A. M. Cheryomukhin vdiq më 19 gusht 1958 në Palanga (tani Lituani). Ai u varros në Moskë në varrezat Novodevichy (vendi nr. 5).
Çmimet dhe titujt
tre urdhra të Leninit
dy Urdhra të Flamurit të Kuq të Punës
Urdhri i Yllit të Kuq (1933)
medalje
Çmimi Lenin (1957) - për krijimin e një avioni pasagjerësh me shpejtësi të lartë Tu-104
Grada e Çmimit Stalin (?) (1949)
Çmimi Stalin, shkalla e parë 1952) - për punë në fushën e ndërtimit të avionëve
Punëtor i nderuar i Shkencës dhe Teknologjisë i RSFSR (8.8.1947).
Doktor i Shkencave Teknike (1937), Profesor (1934).
Përjetësimi i kujtesës
Në vitin 1982, Komiteti Qendror i DOSAAF vendosi një çmim sfidues - Kupën Cheryomukhin dhe një medalje të quajtur pas tij për arritjet në sportet e helikopterëve.

Në vitin 2004, në Lyubertsy, shkolla e mesme nr. 25 mori emrin e Alexei Mikhailovich Cheryomukhin dhe aty u krijua një muze kushtuar atij.
Në vitin 2009, një rrugë e sapo shfaqur në Lyubertsy u emërua pas tij.

Georgy Alekseevich lindi në 1921 në familjen e një teoricieni të shquar dhe inxhinier praktik të aviacionit Alexei Mikhailovich Cheremukhin. Që në moshë të re, ndërsa ishte ende adoleshent, Georgy Alekseevich u zhyt në mjedisin e aviacionit. Në Aerodromin Qendror, në OELID TsAGI, ai komunikoi me figura të shquara të aviacionit vendas të viteve tridhjetë dhe para syve të tij u ngritën në qiell shumë avionë të shënuar të asaj periudhe. Që nga viti 1942, ai filloi të punojë si teknolog në një fabrikë avionësh në Omsk, e cila prodhoi prodhimin e parë Tu-2, dhe më pas luftëtarët A.S. Që nga viti 1943, Georgy Alekseevich punoi në Byronë e Dizajnit A.N. Tupolev, mori pjesë në punën historike të OKB - krijimin e Tu-4, u angazhua në një studim të hollësishëm të analogut të tij, B-29.
Në Byronë e Dizajnit Tupolev, Georgiy Alekseevich hyri në ekipin e projektit dhe u bë një nga ata që përcaktuan zgjidhjet bazë të paraqitjes për avionë të tillë si Tu-16, Tu-95, avionët e parë të avionëve të pasagjerëve dhe i pari supersonik i Byrosë së Dizajnit. projektet. Që nga gjysma e dytë e viteve '50, ai ka marrë pjesë në punën për krijimin e avionëve pa pilot të klasave dhe qëllimeve të ndryshme.
Georgy Alekseevich mbikëqyri zhvillimin dhe zbatimin e konfigurimit aerodinamik të Tu-144, Tu-22MZ, Tu-160, Tu-154M dhe Tu-204. Që nga viti 1974, Georgy Alekseevich ishte zëvendës shefi projektues, kreu i departamentit të aerodinamikës së OKB.
Deri në ditën e tij të fundit, Georgy Alekseevich punoi në këshillin e ekspertëve të Byrosë së Dizajnit Tupolev. Ai ishte autor i shumë botimeve shkencore dhe historike.
Cheryomukhin Alexey Mikhailovich

Foto nr. 1 - Babai i Alexei Mikhailovich - Mikhail Nikiforovich (1852 -1913)
foto nr 18 - V. PESTOV 1916
Komandanti i Skuadrës së IV-të të Aeroplanit SIBERIAN.

Piloti ushtarak, toger Pestov u gradua në toger të dytë më 6 gusht 1910 me një emërim në Sib 1. i rëndë artil. divizioni me vjetërsi datë 6 gusht 1909. Me gradën toger më 31 gusht 1913, me vjetërsi më 6 gusht 1913.
Komandoi përkohësisht detashmentin e 13-të të aviacionit nga 1 qershor 1915 deri më 11 korrik 1915. Komandonte përkohësisht Detashmentin e 1-rë të Aviacionit të Ushtrisë nga 29 janari deri më 7 shkurt 1916. Komandanti i Sib 4. Detashmenti i aviacionit të korpusit nga 15 shkurt 1916. Si pjesë e shkëputjes së aviacionit të korpusit të 13-të në fushatat dhe aferat kundër Austria-Ger. Nga 18 korriku 1914 deri më 29 shtator 1915, si pjesë e Armatës I. shkëputja e aviacionit nga 29 janari deri më 7 shkurt 1916. I përbërë nga 4 Sib. kor. skuadra ajrore nga 15 shkurt 1916 deri në......
Nga "Informacion për pilotin ushtarak, komandant i Detashmentit të Aviacionit të Korpusit të IV Siberian, Toger PESTOV" datë 7 shkurt 1917, RGVIA.f.2008, d.653, l.249
Informacion shtesë në lidhje me toger Vasily Pestov:
RGVIA. f.2158, d.179l.231:
korrik - gusht - shtator 1917 - V. Pestov për komandant të Divizionit XIII;
Tetor - Nëntor - Dhjetor 1917 - V. Pestov komandant i divizionit XIII.
RGVIA.f2008, d.665(2), l.62:
Divizioni XIII, komandanti Pestov ishte në Lutsk, prej andej u evakuua në Nezhin, dhe më pas në Nikolaev (provinca Kherson).
foto nr 19 - djegur Voisin 1916.
foto nr 20 - mitralozi në Voisin, 1916.
foto nr. 21 - kabina e Voisin-it 1916.
foto nr 22-23 - medalje A.M. Cheryomukhin 1895-1958 Për arritjet më të larta sportive në sportet e helikopterëve.

Në vitin 1982, Komiteti Qendror i DOSAAF vendosi një çmim sfidues - Kupën Cheryomukhin dhe një medalje të quajtur pas tij për arritjet në sportet e helikopterëve.
Në 1988, në Lyubertsy, në vendin ku ndodhej fusha ajrore, nga e cila në 1932 A. M. Cheremukhin fluturoi helikopterin e parë sovjetik TsAGI-1E në një lartësi rekord prej 605 metrash, u instalua një stelë përkujtimore me një pllakë përkujtimore.

Në korrik 1930, pasi krijuan njësi unike, thjesht helikopterësh - një rotor kryesor me katër tehe, një kuti ingranazhi qendror, rrota të lira dhe elementë të tjerë të një transmetimi kompleks, të degëzuar - specialistët filluan testimin në shkallë të plotë të makinës. Pazakonshmëria e saj përputhej me mjedisin në të cilin u zhvilluan lëshimet e para; Pa rrezikuar lëvizjen e helikopterit direkt në aeroport (në rast se nevojiteshin ndryshime serioze), ekipi që ndërtoi helikopterin u vendos në katin e dytë të ndërtesës së papërfunduar TsAGI. Atje, në prani të një zjarrfikësi me një grup të plotë të pajisjeve për fikjen e zjarrit, Cheremukhin - pilot me kohë të pjesshme të aparatit eksperimental TsAGI 1-EA - kreu testet e para, deri më tani vetëm në tokë. Pas këtyre testeve, u zhvillua një marshim nate në aeroportin Ukhtomsky, i caktuar për testimin e fluturimit të makinës së re me urdhër të Zëvendës Komisarit Popullor për Çështjet Ushtarake dhe Detare M.N. Tukhachevsky.

Alexey Mikhailovich Cheryomukhin(-) - Projektuesi i aviacionit Sovjetik, krijuesi i helikopterit të parë Sovjetik.

Biografia

Në 1927, atij iu besua menaxhimi i punës së TsAGI në automjetet me helikë (helikopterë dhe xhiroplanë): ai u bë kreu i "grupit të helikopterëve". Rezultati i punës së këtij grupi ishte aparati TsAGI-1EA, i cili bëri fluturimin e tij të parë në shtator 1930. A. M. Cheryomukhin jo vetëm që projektoi dhe ndërtoi helikopterin e parë sovjetik, por edhe e testoi atë; Më 14 gusht 1932, A. M. Cheryomukhin vendosi një rekord jozyrtar botëror të lartësisë së fluturimit mbi të - 605 m.

Natën e 4 janarit 1938 u arrestua; Ai "kaloi" vitet 1938-1941 në TsKB-29.

Që nga viti 1938 - në zyrën eksperimentale të projektimit të A. N. Tupolev; që nga viti 1953 - Zëvendës Projektues i Përgjithshëm. Në vitin 1955 u rehabilitua.

Fragment që karakterizon Cheryomukhin, Alexey Mikhailovich

Princi Andrei e puthi motrën e tij dorë për dore dhe i tha asaj se ajo ishte e njëjta pleurienicheuse [qarama] si gjithmonë. Princesha Marya u kthye nga vëllai i saj dhe përmes lotëve, vështrimi i dashur, i ngrohtë dhe i butë i syve të saj të mëdhenj, të bukur, rrezatues në atë moment u mbështet në fytyrën e Princit Andrei.
Princesha foli pa pushim. Herë pas here, një buzë e sipërme e shkurtër me mustaqe fluturonte poshtë për një çast, prekte, ku duhej, buzën e poshtme të kuqërremtë dhe përsëri shfaqej një buzëqeshje që shkëlqente me dhëmbë e sy. Princesha tregoi një incident që u ndodhi në kodrën Spasskaya, e cila e kërcënoi me rrezik në pozicionin e saj dhe menjëherë pas kësaj tha se i kishte lënë të gjitha fustanet në Shën Petersburg dhe do të vishte një Zot e di se çfarë këtu dhe se Andrei kishte ndryshuar plotësisht, dhe se Kitty Odyntsova u martua me një burrë të moshuar dhe se ka një dhëndër për Princeshën Marya pour tout de bon, [shumë serioze,] por ne do të flasim për këtë më vonë. Princesha Marya ende shikonte në heshtje vëllain e saj dhe në sytë e saj të bukur kishte edhe dashuri edhe trishtim. Ishte e qartë se ajo kishte krijuar tashmë një tren të saj të mendimit, pavarësisht nga fjalimet e nuses së saj. Në mes të rrëfimit të saj për festën e fundit në Shën Petersburg, ajo iu drejtua vëllait të saj:
– Dhe je i vendosur të shkosh në luftë, Andre? – tha oia duke psherëtirë.
Edhe Lise u drodh.
"Edhe nesër," u përgjigj vëllai.
– II m"abandonne ici,et Du sait pourquoi, quand il aur pu avoir de l"avancement... [Ai më lë këtu, dhe një Zot e di pse, kur mund të merrte një promovim...]
Princesha Marya nuk e dëgjoi deri në fund dhe, duke vazhduar fillin e mendimeve të saj, u kthye nga nusja e saj, duke i treguar barkun me sy të butë:
- Ndoshta? - ajo tha.
Fytyra e princeshës ndryshoi. Ajo psherëtiu.
"Po, mendoj," tha ajo. - Ah! Është shumë e frikshme…
Lizës i ra buza. Ajo afroi fytyrën me kunatën e saj dhe befas filloi të qante përsëri.
"Ajo ka nevojë të pushojë," tha Princi Andrei, duke u tërhequr. - A nuk është e vërtetë, Lisa? Merre atë në vendin tënd dhe unë do të shkoj te prifti. Çfarë është ai, ende i njëjti?
- Njësoj, njësoj; "Unë nuk di për sytë tuaj," u përgjigj princesha me gëzim.
- Dhe të njëjtat orë, dhe shëtitjet nëpër rrugica? Makinë? - pyeti Princi Andrei me një buzëqeshje mezi të dukshme, duke treguar se me gjithë dashurinë dhe respektin për babanë e tij, ai i kuptonte dobësitë e tij.
"E njëjta orë dhe makinë, gjithashtu matematikë dhe mësimet e mia të gjeometrisë," u përgjigj me gëzim Princesha Marya, sikur mësimet e saj të gjeometrisë të ishin një nga përvojat më të gëzueshme të jetës së saj.
Kur kaluan njëzet minutat që i duheshin princit të vjetër të ngrihej, Tikhoni erdhi të thërriste princin e ri te babai i tij. Plaku bëri një përjashtim nga stili i tij i jetesës për nder të ardhjes së djalit të tij: ai urdhëroi që të futej në gjysmën e tij ndërsa vishej para darkës. Princi eci në modën e vjetër, në një kaftan dhe pluhur. Dhe ndërsa Princi Andrei (jo me atë shprehje dhe sjellje të turpshme që kishte në dhomat e ndenjes, por me atë fytyrë të animuar që kishte kur fliste me Pierre) hyri në babanë e tij, plaku ishte ulur në dhomën e zhveshjes në një të gjerë , karrige e veshur me susta nga Marok, në një dhomë pluhuri, duke e lënë kokën në duart e Tikhon.
- A! Luftëtar! Dëshironi të pushtoni Bonapartin? - tha plaku dhe tundi kokën pluhur, aq sa e lejonte gërsheti i gërshetuar në duart e Tikonit. "Të paktën kujdesuni mirë për të, përndryshe ai së shpejti do të na shkruajë si subjektet e tij." - E shkëlqyeshme! - Dhe nxori faqen.
Plaku ishte në humor të mirë pas një sy gjumë para darkës. (Ai tha se pas drekës është një ëndërr e argjendtë, dhe para drekës është një ëndërr e artë.) Ai me gëzim i hodhi një vështrim anash djalit të tij nën vetullat e tij të trasha dhe të varura. Princi Andrei doli dhe e puthi babanë e tij në vendin që ai tregoi. Ai nuk iu përgjigj temës së preferuar të bisedës së babait të tij - tallja me ushtarakët aktualë, dhe veçanërisht Bonaparte.
"Po, erdha tek ju, baba, dhe me gruan time shtatzënë," tha Princi Andrei, duke parë me sy të gjallë dhe respektues lëvizjen e çdo tipari të fytyrës së babait të tij. - Si është shëndeti juaj?
“I pashëndetshëm, vëlla, ka vetëm budallenj dhe të lirë, por ti më njeh: i zënë nga mëngjesi në mbrëmje, i përmbajtur dhe mirë, i shëndetshëm.”
"Faleminderit Zot," tha djali duke buzëqeshur.
- Zoti nuk ka të bëjë me të. Epo, më trego, - vazhdoi ai, duke iu kthyer hobit të tij të preferuar, - si ju mësuan gjermanët të luftoni me Bonapartin sipas shkencës suaj të re, të quajtur strategji.
Princi Andrei buzëqeshi.
“Më lër të vij në vete, baba”, tha ai duke buzëqeshur, duke treguar se dobësitë e të atit nuk e penguan që ta respektonte dhe ta donte. - Në fund të fundit, nuk jam vendosur ende.
"Po gënjen, po gënjen," bërtiti plaku, duke tundur gërshetin për të parë nëse ishte gërshetuar fort dhe duke kapur dorën e djalit të tij. - Shtëpia është gati për gruan tuaj. Princesha Marya do ta marrë atë, do t'i tregojë dhe do të flasë shumë për të. Ky është biznesi i gruas së tyre. Unë jam i kënaqur për të. Uluni dhe më tregoni. Unë e kuptoj ushtrinë e Mikhelsonit, Tolstoin gjithashtu... një zbarkim një herë... Çfarë do të bëjë Ushtria Jugore? Prusia, neutraliteti... E di këtë. Austri çfarë? - tha ai, duke u ngritur nga karrigia e tij dhe duke ecur nëpër dhomë me Tikhon duke vrapuar dhe duke dhënë copa rrobash. - Suedi çfarë? Si do të transferohet Pomerania?
Princi Andrey, duke parë urgjencën e kërkesës së babait të tij, në fillim me ngurrim, por më pas gjithnjë e më shumë i animuar dhe pa dashje, në mes të tregimit, pa zakon, duke kaluar nga rusishtja në frëngjisht, filloi të përvijojë planin operacional të propozimit. fushatë. Ai tregoi se si një ushtri prej nëntëdhjetë mijë njerëzish duhej të kërcënonte Prusinë për ta nxjerrë nga neutraliteti dhe për ta tërhequr në luftë, si një pjesë e këtyre trupave duhej të bashkoheshin me trupat suedeze në Stralsund, si dyqind e njëzet mijë austriakë, së bashku me njëqind mijë rusë, duhej të vepronte në Itali dhe në Rhine, dhe si do të zbarkonin pesëdhjetë mijë rusë dhe pesëdhjetë mijë anglezë në Napoli, dhe si, si rezultat, një ushtri prej pesëqind mijë duhej të sulmonte francezët nga anët e ndryshme. Princi plak nuk tregoi as më të voglin interes për historinë, sikur nuk po e dëgjonte dhe, duke vazhduar të vishej ndërsa ecte, e ndërpreu papritur tre herë. Një herë e ndaloi dhe bërtiti:
- E bardhë! e bardhë!
Kjo do të thoshte që Tikhon nuk i dha atij jelekun që donte. Një herë tjetër ndaloi dhe pyeti:
- Dhe a do të lindë së shpejti? - dhe duke tundur kokën me qortim tha: - Jo mirë! Vazhdoni, vazhdoni.
Herën e tretë, kur Princi Andrei po përfundonte përshkrimin, plaku këndoi me një zë të rremë dhe pleqërie: "Malbroug s"en va t en guerre. Dieu sait guand reviendra [Malbroug po bëhet gati të shkojë në një fushatë." Zoti e di kur do të kthehet.]
Djali vetëm buzëqeshi.
"Unë nuk po them se ky është një plan që unë e miratoj," tha djali, "Unë thjesht ju thashë se çfarë është." Napoleoni tashmë kishte hartuar planin e tij jo më keq se ky.
"Epo, nuk më tregove asgjë të re." - Dhe plaku i menduar i tha vetes me shaka: - Dieu sait quand reviendra. - Shkoni në dhomën e ngrënies.

Në orën e caktuar, i pluhurosur dhe i rruar, princi doli në dhomën e ngrënies, ku nusja e tij, Princesha Marya, m lle Burien dhe arkitekti i princit, të cilët, nga një teka e çuditshme, u lejuan në tryezë, e priste atë, megjithëse nga pozicioni i tij ky person i parëndësishëm nuk mund të llogariste në një nder të tillë. Princi, i cili i përmbahej me vendosmëri dallimeve të statusit në jetë dhe rrallëherë lejonte në tryezë edhe zyrtarë të rëndësishëm provincialë, i dëshmoi befas arkitektit Mikhail Ivanovich, i cili po frynte hundën në një shami me kuadrate në qoshe, se të gjithë njerëzit janë të barabartë. , dhe më shumë se një herë frymëzoi vajzën e tij që Mikhail Ivanovich nuk ishte asgjë më e keqe se ti dhe unë. Në tryezë, princi më shpesh iu drejtua memecit Mikhail Ivanovich.
Në dhomën e ngrënies, jashtëzakonisht të lartë, si të gjitha dhomat e shtëpisë, familja dhe kamarierët që qëndronin pas çdo karrige prisnin që princi të largohej; kupëmbajtësi, me një pecetë në dorë, vështroi rreth tryezës, duke u ndezur sytë nga këmbësorët dhe duke drejtuar vazhdimisht shikimin e tij të shqetësuar nga ora e murit te dera nga e cila duhej të shfaqej princi. Princi Andrei shikoi një kornizë të madhe, të re për të, të artë me një imazh të pemës familjare të princave Bolkonsky, e varur përballë një kornize po aq të madhe me një imazh të bërë keq (me sa duket nga dora e një piktori në shtëpi) të princit sovran. në një kurorë, i cili supozohej të vinte nga Rurik dhe të ishte familja paraardhëse Bolkonsky. Princi Andrei e shikoi këtë pemë familjare, duke tundur kokën dhe qeshi me pamjen me të cilën shikohet një portret që është qesharak i ngjashëm.
- Si ta njoh kudo këtu! - i tha ai princeshës Marya, e cila iu afrua.
Princesha Marya e shikoi vëllanë e saj me habi. Ajo nuk e kuptoi pse ai po buzëqeshte. Gjithçka që bënte babai i saj ngjallte tek ajo një nderim që nuk ishte objekt diskutimi.
"Secili ka thembra e tij të Akilit," vazhdoi Princi Andrei. - Me mendjen e tij të madhe, donner dhe tallje! [dorëzoju kësaj vogëlsie!]
Princesha Marya nuk mund ta kuptonte guximin e gjykimeve të vëllait të saj dhe po përgatitej ta kundërshtonte atë, kur hapat e pritur u dëgjuan nga zyra: princi hyri shpejt, i gëzuar, siç ecte gjithmonë, sikur qëllimisht, me sjelljet e tij të nxituara. që përfaqëson të kundërtën e rendit të rreptë të shtëpisë.
Në të njëjtin çast, ora e madhe shënoi dy, dhe të tjerat jehonin me një zë të hollë në dhomën e ndenjjes. Princi ndaloi; nga poshtë vetullat e trasha të varura, sy të gjallë, të shkëlqyeshëm, të rreptë shikuan të gjithë dhe u vendosën mbi princeshën e re. Në atë kohë, princesha e re përjetoi ndjenjën që përjetojnë oborrtarët në daljen mbretërore, ndjenjën e frikës dhe respektit që ngjallte ky plak tek të gjithë ata që ishin afër. Ai e përkëdheli kokën e princeshës dhe më pas, me një lëvizje të sikletshme, e përkëdheli në pjesën e pasme të kokës.
"Më vjen mirë, jam i kënaqur," tha ai dhe, duke e shikuar ende me vëmendje në sytë e saj, u largua shpejt dhe u ul në vendin e tij. - Ulu, ulu! Mikhail Ivanovich, ulu.
Ai i tregoi nuses së tij një vend pranë tij. Kamerieri i nxori një karrige.
- Shko, shko! - tha plaku duke parë belin e saj të rrumbullakosur. – Isha me nxitim, nuk është mirë!

Artikulli i mëparshëm: Sa është shpejtësia e dritës Artikulli vijues: Karakteristikat e elementit të karbonit dhe vetitë kimike