A fejlécfotón az úgynevezett „SpaceShipTwo” (SS2) látható, egy magánszemélyzetű szuborbitális űrhajó. újrafelhasználható. Ez a repülési zseni, Burt Rutan terméke, és valójában az egyetlen többé-kevésbé innovatív dolog, amelyet „kereskedelmi űrhajósok” hoztak létre. Minden más a 60-as évek eldobható folyékony rakétáinak technológiáinak szánalmas újrafeldolgozása, és az akkori lemaradás közvetlen felhasználásával lényegében semmi újat nem találtak ki.

Tulajdonképpen maga a „SpaceShipTwo” van a kép közepén, a WhiteKnightTwo hordozó repülőgép alatt van felfüggesztve, ami kb. kezdeti sebesség. A szuborbitális járművet ezután saját sugárhajtóműve felgyorsítja, és 160-320 km magasságban kering pályára, majd leszáll. Minden rendszerelem újrafelhasználható. Az eszköz legfeljebb 8 embert szállít pályára, akik közül kettő pilóta.

A technológiát sikeresen tesztelték a kisméretű SpaceShipOne-on – összesen 17 repülést hajtott végre az eszköz, az első pilóta nélküli, az utolsó három szuborbitális űrrepülés a FAI szerint, azaz 100 km felett. De a SpaceShipTwo repülései nem sikerültek. 2013. április 30-án végrehajtották az első repülést a sugárhajtómű tesztelésével. Körülbelül 14 km-es magasságban elvált a hordozótól, a SpaceShipTwo bekapcsolta a motort, és 16 másodperc múlva 1,2 M sebességet és 17 km-es magasságot ért el. 2013. szeptember 9-én végrehajtották a rakéta repülőgép második szuperszonikus repülését. A hordozótól való elválasztás 15 km-es magasságban történt, és a motor 20 másodperces bekapcsolása után az SS2 23 km-es magasságot ért el, és ereszkedni kezdett, elérve az 1,43 Mach sebességet.

És ekkor megjelent egy probléma: az üzemanyagként használt hidroxil-végződésű polibutadién hajlamos volt instabilitásra, amikor a motor 20 másodpercnél tovább járt. Leegyszerűsítve, amikor a motor bemelegedett, már az égéstér előtt elkezdett bomlani. Az üzemanyagot stabilabb, hőre lágyuló poliamidra cserélték. És ezzel az üzemanyaggal a készülék összeomlott. Sőt, a földön minden jól működött, de a magasságban - hoppá.

Két pilóta volt a fedélzeten. Egyikük meghalt, a másik állapota súlyos. Ez volt az első repülés az új üzemanyaggal, amelyet korábban földi teszteken teszteltek, és a 4. repülés bekapcsolt hajómotorral.

Meg kell jegyezni, hogy valójában a nyomásfokozó repülőgép és a suborbitális hajó kombinációjának ötlete nem olyan új - a Szovjetunióban készült az A.I. Mikoyan jól ismert „Spirál” OKB-155 e séma szerint ugyanabban a bozontos 60-as években.

A szovjet projekt természetesen technológiailag sokkal ambiciózusabb volt: tartalmazott például egy erős léghajót (tömeg 52 tonna, hossza 38 m, fesztávolság 16,5 m), aminek fel kellett volna gyorsulnia. akár hatszoros hangsebesség(6M), majd annak „hátáról” 28-30 km magasságban egy 10 tonnás, 8 m hosszú és 7,4 m fesztávú, pilóta körüli orbitális repülőgépnek kellett volna felszállnia a Mach 6-ot állítólag utasszállító repülőgépként – utasszállítóként – lehetett használni.

Később úgy döntöttek, hogy „levágják a kárászt”, és a Szuhoj Tervező Iroda módosított T-4 („100”) támadó- és felderítő repülőgépét használják a gyorsításhoz. De Tupolev megfojtotta a Tu-160-asa kedvéért, így a gyorsító nem működött.

Az orbitális űrrepülőgép egy szárnyas repülőgép volt, felfelé dőlő konzolokkal, hogy megváltoztassák a keresztirányú támadási szöget. A pályáról leereszkedéskor a repülőgép a pálya különböző részein kiegyensúlyozott. A törzs a tartótest kialakítása szerint készült, alaprajzon erősen tompa tollas háromszög alakú, ezért kapta a „Lapot” becenevet. A hővédelmet burkolt lemezekkel végezték, azaz az anyag felületét meleghengerléssel fémréteggel vonták be. IN ebben az esetben Molibdén-disziliciddel bevont nióbiumötvözet volt. Az elülső törzs felületi hőmérséklete a pályáról való leszállás különböző szakaszaiban elérheti az 1600 °C-ot.

A meghajtórendszer egy folyékony rakétamotorból (LPRE) állt az orbitális manőverezéshez, két vészfékező rakétamotorból, amelyek lökettérfogatrendszerrel voltak ellátva a sűrített hélium üzemanyag-alkatrészeinek ellátására, egy orientációs egységből, amely 6 durva orientációjú hajtóműből és 10 finom orientációjú hajtóműből állt; turbóhajtómű szubszonikus sebességgel történő repüléshez és leszálláshoz, kerozinnal üzemel.

A pilóta megmentésére orbitális repülőgép-baleset esetén egy levehető kabint kapszula formájában biztosítottak saját porhajtóművekkel, amelyek a repülőgéptől a felszállástól a leszállásig terjedő mozgás minden szakaszában kilőhetnek, valamint vezérlőmotorok a légkör sűrű rétegeibe való belépéshez.

Ahogy a leírásból is látszik, az „üzletemberek” elvileg nem tudnak ilyesmit létrehozni. Rutanov „SpaceShipTwo”-ja egy nagyságrenddel egyszerűbb kialakítású, és szubszonikus vivővel gyorsítja fel (ami természetesen kétlépcsős gyorsítással jelentősen csökkenti az egész ötlet hatékonyságát).

A program során egy orbitális repülőgép létrehozásának tesztelésére és megvalósíthatóságának bemutatására egy analóg MiG-105.11 repülőgép alprojektjei, BOR-1 (Unmanned Orbital Rocket Plane), BOR-2, BOR-3 és analóg űrhajók szuborbitális analóg járművei. EPOS" jött létre. (Kísérleti emberes orbitális repülőgép) BOR-4 és BOR-6.

A BOR-1 először és csak 1969. július 15-én indult.
A BOR-2 első indítása 1969 decemberében, összesen 4 indítás.
A BOR-3 első indítása 1973 májusában, összesen 2 indítás.

Az 1969-ben megszakított „Spirál” létrehozására irányuló munka, beleértve az orbitális repülőgép analógjait is, 1974-ben folytatódott. 1976-1978 között 7 tesztrepülést hajtottak végre a Mig-105.11-el.

A MiG-105.11 orbitális repülőgép szubszonikus analógját Pjotr ​​Ostapenko, Igor Volk, Valerij Menitszkij és Alekszandr Fedotov pilóták tesztelték. A MiG-105.11-et Aviard Fastovets indította el a Tu-95K nehézbombázó törzse alól, az analóg tesztelésének utolsó szakaszát Vaszilij Urjadov végezte.

A Buran program részeként elindított BOR-4 űrszonda egy pilóta nélküli kísérleti jármű volt, amely a Spiral orbitális repülőgép kicsinyített mása volt 1:2 méretarányban.

Vegye figyelembe, hogy ennyi munkát végzett az állam, annak ellenére, hogy a végső „Spirál” sosem épült meg. Tegye fel magának a kérdést: vajon az „üzletemberek” megteszik mindezt? Nem, persze – Rutan csak annyit engedhetett meg magának Branson milliárdos szárnya alatt, hogy létrehozzon egy kis demonstrációs SpaceShipOne-t, amelyet hihetetlen veszélynek kitéve 105 km-es magasságba dobtak, és amint vissza tudott térni, azonnal elkezdtek egy teljes méretű kereskedelmi eszközt készíteni, amelyen 200 000 dollárért pályára akarták vinni a turistákat.

Természetesen egy ilyen technikai átverésnek nem lehetett jó vége.

A „habkerámia” típusú hőálló hővédő anyagok kifejlesztése a „Spirál” projekt keretében (amint az az 1966-os dokumentumban is tükröződik) 15 évvel az American Space Shuttle program repüléseinek megkezdése előtt valósult meg. , valamint 16 évvel a szovjet kvarclapok első tesztelése előtt a BOR-4-en és 22 évvel a Buran repülése előtt. Szerinted az üzletemberek várhatnak ennyit? Nem tudnak és nem is akarnak – összekovácsolnak egy apparátust abból, ami már létezik.

„Ő formálta őt abból, ami volt”™ – ez a kereskedelmi megközelítés kvintesszenciája. Tehát milyen előrelépésre számított?

Az űrturizmus és a magán űrüzletág egyéb ágazatai nem fejlődnek olyan gyorsan, mint ahogy azt előre jelezték. De hamarosan megtörténik az első áttörés.

2004-ben Richard Branson brit milliárdos azt jósolta, hogy új cége, a Virgin Galactic 2007-re már működőképes lesz. orbitális repülések mindenkinek, aki akar (és van pénze). De mind ez a cég, sem mások még egyetlen fizetett járatot sem hajtottak végre. Erre azonban nem kell sokáig várni.

„Sok aktivitást látunk a piacon” – mondja George Neild, a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal kereskedelmi űrszállításért felelős igazgatóhelyettese. „Azt is látjuk, hogy maga az iparág is jelentősen kiforrott. „Nagyon valószínűnek tartom, hogy a következő néhány évben több cég is elkezdi tesztelni eszközeit, és öt éven belül már rendszeres járatok indulnak majd.”

A kereskedelmi űrkutatás hivatalosan 2001-ben kezdődött, amikor Dennis Tito amerikai üzletember 20 millió dollárt fizetett azért, hogy a Nemzetközi Űrállomásra repüljön. Azóta további hat ember kereste fel így az Állomást, legutóbb 2009-ben 35 millióért.

Az új szuborbitális repülési képességek azonban azt ígérik, hogy nem csak egy maroknyi leggazdagabb embert küldenek az űrbe. Több cég fejleszt olyan eszközöket, amelyek megfizethetőek lesznek sok ember, sőt tudósok számára is, akik zéró gravitáció mellett is képesek lesznek kísérleteket végezni.

Brunson optimizmusát a SpaceShipOne sikere táplálta, amely 2004-ben 10 millió dolláros versenyt nyert, öt nap alatt két szuborbitális repüléssel.

Azóta a Virgin Galactic olyan űrhajóflottára támaszkodik, mint a SpaceShipOne. Akkoriban nem tűnt lehetetlennek az a terv, hogy három éven belül teljes munkaidőben repüljenek. De új emberek jönnek űripar Egy dolgot nem vettek figyelembe: az időre vonatkozó optimista előrejelzések soha nem működnek ebben az iparágban. Mindent elhalasztanak, és nem csak a kormányzati apparátust.

"A repülőgépiparban a dolgok lassabban haladnak, mint gondolná" - mondja John Gedmark, a Kereskedelmi Szövetség igazgatója. űrrepülések.

Ráadásul a Virgin Galactic nem másolta le a SpaceShipOne-t 2004-től a keserű végéig.

A potenciális ügyfelekkel folytatott megbeszélések után a vállalat úgy döntött, hogy teljesen újratervezi szuborbitális járművét, így létrejött a SpaceShipTwo, amely több ablakkal és több hellyel rendelkezik az utasok számára. Hat utas számára van ülőhely.

„Olyan járművet fejlesztettünk ki, amely meggyőződésünk szerint minden vásárlói igényt kielégít” – mondja George Whiteside, a Virgin Galactic vezérigazgatója. „A létrehozása azonban nem csak a SpaceShipOne továbbfejlesztése volt. Ez egy teljesen új apparátus létrehozása volt.”

Ezenkívül a kereskedelmi repülés megkezdéséhez nem elegendő egyszerűen egy hajót építeni. Ehhez ki kell dolgozni egy programot a létrehozásához, gyárakat kell építeni, űrkikötőt kell építeni, és meg kell érteni, mit akar az ügyfél.

„Nagyon-nagyon szeretnénk elkészíteni a világ első űrvonalát” – mondja Whiteside. „Számunkra ez sokkal többet jelent, mint a szükséges hajó meglétét.” Ez a tapasztalat és egy új iparág létrehozása.”

Ne feledje, hogy a fejlesztési idő biztonsági okokból késik. Minden vállalat, nem csak a Virgin Galactic, az utasok biztonságát a fejlesztési idő elé helyezi.

„A (cégek) figyelembe veszik, hogy mennyi időbe telik, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy hajóik a lehető legmegbízhatóbbak” – mondja Gedmark. - Bár soha nem lesz teljesen biztonságos űrrepülés, de maximális biztonságot akarnak elérni."

Whiteside megjegyzi, hogy az iparági vállalatok a vártnál tovább dolgoznak eszközeiken. De ha várunk, az lesz fontos pont. „Ha azonnal elkezdhetünk biztonságosan repülni, később senki sem fog emlékezni arra, hogy ez további pár évig tartott” – mondja.

A Virgin Galactic ügyfelei osztják ezt a nézetet. Körülbelül 450-en már fizettek pénzt jövőbeli repülőútjukért, és csak kevesen adták vissza a pénzt (a repülés költsége 200 000 dollár, de a hozzájárulás akár 20 000 dollár is lehet).

„Úgy gondolom, hogy ezek nem csak ügyfelek. Ezek azok az emberek, akik részt vesznek a történelem megváltoztatásában, mondja Whiteside. – És szerintem ők is rájönnek.

A Virgin Galactic már több tesztet is végzett új készülékével alacsony szintrepülésen. A rakétahajtóművek tesztelését a tervek szerint jövőre kezdik meg. „Reméljük, hogy jövőre kijuthatunk az űrbe” – mondja Whiteside. – És nem sokkal ezután elkezdünk repülni.

Az XCOR azt is tervezi, hogy jövőre megkezdi a teljes tesztelést. Egyetlen repülés a Lynx kétüléses gépükön 95 000 dollárba kerül.

A tudományos kísérletek a kereskedelmi szuborbitális repülések fontos részét képezik majd. A Virgin Galactic már aláírt egy szerződést a NASA-val, az XCOR pedig már aláírt egy szerződést a NASA-val. A szuborbitális repülés piaca idővel változatos és gazdag lesz, reméli Nield. „Azt látjuk, hogy különböző cégek fókuszálnak különböző szempontok járatok” – mondja. "Ez egy komoly piac."

űrrepülés repülőgép(SC) ballisztikus pálya mentén, az 1. kozmikus sebességnél kisebb sebességgel, vagyis anélkül, hogy egy mesterséges földi műhold pályájára lépne. A repülési útvonal az űrjármű aktív repülési szegmenséből, a hordozórakéta-hajtóművek működésével, az űrhajó ballisztikus pályán lévő repülési szegmenséből, valamint a légkörben lévő fékező és süllyedő szakaszokból áll. Az SP űrrepülőgépeket egy emberrel a fedélzetén hajtották végre az USA-ban űrhajókon a Mercury program keretében 1961. május 5-én (A. Shepard) és 1961. július 21-én (W. Grissom). Az S. p. maximális időtartama körülbelül 16 volt min, tartomány - 504 km, magasság - 189 km.

• - az elsőnek a neve a térben. bagoly technológia irányított mesterséges műholdak manőverezése olyan berendezésekkel és motorrendszerekkel, amelyek biztosítják a pálya magasságának és síkjának változását repülés közben...

  Nagy enciklopédikus politechnikai szótár

• - "... - egy test repülése, amely aerodinamikai emelés hiányában következik be..." Forrás: "GOST 26883-86. Külső befolyásoló tényezők...

  Hivatalos terminológia

• - az első szovjet manőverező műholdak az űrtechnológiában, olyan berendezésekkel és meghajtórendszerekkel felszereltek, amelyek repülés közben biztosítják a pálya magasságának és síkjának változását...

  Nagy Szovjet Enciklopédia

• - repülés űrhajó ballisztikus pálya mentén 1. űrsebességnél kisebb sebességgel, azaz. anélkül, hogy egy mesterséges földi műhold pályájára lépne...

  Modern enciklopédia

• - űrhajó mozgása ballisztikus pályán az 1. kozmikus sebességnél kisebb sebességgel, azaz anélkül, hogy egy mesterséges földi műhold pályájára lépne...

  Nagy enciklopédikus szótár

• - hol és hol. 1. hol. Sikeresen befejeződött a történelem leghosszabb emberes űrküldetése, amely 326 napig tartott. 2. hol...

  Menedzsment oroszul

• - ...

  Együtt. Külön. Kötőjeles. Szótár-kézikönyv

• -- Ah, férjem. Mozgás, mozgás a levegőben. P. méhek. P. lövedék. P. a Holdra. Jó repülést! . P. síléceken. P. gondolatok. Magasan repülő madár. | adj. repül, oh, oh. P. súly. Repülési idő...

  Ozsegov magyarázó szótára

• - főnév, m., használt. összehasonlítani gyakran Morfológia: mi? ah, mi? mi? , hogyan? ó, miről? o e; pl. Mi? s, mi? ó, mi? hm, mi? s, mi? ami, miről? o ah 1. A repülést mozgásnak nevezzük, mozgásnak a levegőben. Rakéta repülés...

  Dmitriev magyarázó szótára

• - a, m 1. Mozgás, valakinek, valaminek a mozgása. repülő. Madárrepülés. Lövedékrepülés. Rakéta repülés...

  Kicsi akadémiai szótár

• - ...

  Helyesírási szótár-kézikönyv

• - ...
• - alárendelt "...

  orosz helyesírási szótár

• - ó, ó...
• - szuborbitális repülés, űrhajó repülése ballisztikus pályán anélkül, hogy egy mesterséges földi műhold pályájára lépne...

  Szótár idegen szavak orosz nyelv

• - ...

  Szóalakok

"Szuborbitális repülés" a könyvekben

REPÜLÉSI

REPÜLÉS Egyáltalán nem emlékezett magára. Úgy tűnt, hogy az öröm mindig átjárja a testet. "Test? Milyen nekem? Amint feltett egy kérdést, a semmiből azonnal megjelent a válasz: „Gyors, rugalmas, szeles!” „Én vagyok a szél” – jutott eszébe. Vidám kacagással kacagva a Napon, lefolyt És

REPÜLÉSI

szerző Gaft Valentin Iosifovich

Repülési

A Vörös lámpások című könyvből szerző Gaft Valentin Iosifovich

Repülés Az író felszállt az égbe, eljött legszebb órája. Könnyű, üres, köntösben úszó, Mindennek lennie kell

Repülés a pokolból

A Barátok az égen című könyvből szerző Vodopjanov Mihail Vasziljevics

Repülés a pokolból Végül a tisztaságba, napsütéses reggel 1945. február 8-án Devyatayev felhívta a figyelmet az új, kétmotoros Heyikel-114 bombázóra, amely repülésre készült. Üzemanyagot szállítottak az autóba, és felmelegítették a motorokat. A munkacsoportnak sikerült közelebb kerülnie hozzá. Foglyok

REPÜLÉSI

Valentin Gaft könyvéből: ...Fokozatosan tanulom... szerző Groysman Yakov Iosifovich

REPÜLÉS Az író felszállt az égbe, eljött legszebb órája. Könnyű, üres, köntösben úszó, Mindennek lennie kell

A repülésnek vége. A "repülés" folytatódik

A szerző könyvéből

A repülésnek vége. A „repülés” folytatódik És most minden elmúlt, elhomályosult, belemerült föveny, de megszokásból francia híreket is kiemeltünk az újságokban A Becsületrend státuszát a kozmonauták kitüntetése kapcsán ismertették. Egy orosz temetőt jelentettek be

"Repülni egy álomban"

szerző Agapova O. Yu.

"Délrepülés"

Az Millió étel családi vacsorákhoz című könyvből. Legjobb receptek szerző Agapova O. Yu.

1963. június 7. Repülőgép Z-326, járatok - 1, idő - 0 óra, 25 perc. Edzőrepülés a zónába (utolsó repülés a repülőklubban)

Egy tesztpilóta feljegyzései című könyvből szerző Orlov Borisz Antonovics

1963. június 7. Repülőgép Z-326, járatok - 1, idő - 0 óra, 25 perc. Edzőrepülés a zónába (utolsó repülés a repülőklubban) Az LII területén van egy kis kétszintes ház, amely mellett reggelente elsétálok dolgozni. A ház csúnyán néz ki: hámlik a festék, hámlik a vakolat,

31. fejezet A harmadik szuborbitális

A rakétabalesetek rejtélyei című könyvből. Fizetés az űrbe való áttörésért szerző Zheleznyakov Alekszandr Boriszovics

31. fejezet Harmadik szuborbitális „1975. április 5-én egy hordozórakéta emberrel űrhajó"Szojuz", hogy folytassa a kísérleteket a Szaljut-4 állomással együtt. A Heroes legénysége volt a hajó fedélzetén Szovjetunió

21. Ikarosz híres „ősi” repülése Nikita repülős, Trofimov fiának repülése Rettegett Iván cár = Néro vezetésével.

A szerző könyvéből

21. Ikarosz híres „ősi” repülése Nikita repülős, Trofimov fiának repülése Rettegett Iván cár alatt = Néró 21.1. „Ősi” Daedalus és Ikarusz Mindannyian ismerjük a „legősibb” legendát Ikarosz haláláról. Műszárnyakon a levegőbe emelkedett, de elesett és megfulladt, ábra. 2.19

Szuborbitális repülés

A szerző Great Soviet Encyclopedia (SU) című könyvéből TSB

REPÜLÉS, DARUK! REPÜLÉS, DARUK! Sergey Sokolkin 2012.11.07

A Newspaper Tomorrow 988 (45 2012) című könyvből szerző Zavtra Újság

REPÜLÉS NORMÁL REPÜLÉS NORMÁL Marc Chagall retrospektívája a Tretyakov Galériában Alekszej Kaszminin 2012.08.22.

A Newspaper Tomorrow 977 (2012. 34.) című könyvből szerző Zavtra Újság

"Cosmopolis-XXI" szuborbitális hajó

A Battle for the Stars-2 című könyvből. Űrkonfrontáció (II. rész) szerző Pervusin Anton Ivanovics

„Cosmopolis-XXI” szuborbitális hajó Az „X-Price” pályázat keretében újabb projektet fejlesztenek Részvénytársaság"Suborbital Corporation" a Myasishchev Kísérleti Gépgyártó Üzem részvételével A Cosmopolis-XXI rakétamodul indítása

A múlt században az emberek csak hivatalos okokból repültek az űrbe. Túlnyomó többségüknek – hivatásos űrhajósoknak és űrhajósoknak – ez volt a fő munkájuk. Igaz, néha hivatalos üzleti utak is voltak pályára. Például 1990 decemberében a TBS japán televíziós társaság Toyohiro Akiyama újságírót küldte a Mir állomásra. Korábban az amerikai Charles Walker, a McDonnell Douglas alkalmazottja háromszor repült siklókon, megközelítőleg ugyanazzal a sémával.

Az első privát űrkikötő VIRGIN GALACTIC

SZŰZ GALAKTIKUS és ŰRHAJÓKETŐ

Az új évezred eljövetelével lehetővé vált, hogy túllépjünk az atmoszférán anélkül, hogy bármely űrhajós vagy űrhajós csoportba tartoztak volna, hanem saját kérésre - turistaként. Az első ilyen űrutazó Dennis Tito amerikai milliomos volt, aki 2001 áprilisában az orosz Szojuz TM-31 űrszondán ment a Nemzetközi Űrállomásra (ISS). Ekkor jelent meg a kifejezés: űrturizmus" Igaz, maga Tito (és követői) nem turistának, hanem űrrepülés résztvevőjének nevezi magát. Ezt a kifejezést hivatalos körökben is használják.
Dennis Tito után további öt űrturista kereste fel az ISS-t: a dél-afrikai Mark Shuttleworth (2002) és az amerikai állampolgárok, Gregory Olsen (2005), Anush Ansari (2006), Charles Simonyi (2007) és Richard Garriott (2008). (Egyébként az utolsó három Irán, Magyarország és Nagy-Britannia bennszülöttje.) Sőt, 2009 elején Charles Simonyi elkezdett készülni második repülésére. Más űrturisták jelöltjei is átestek a repülés előtti képzésen. Köztük van például Daisuke Enomoto japán vállalkozó is, akit szó szerint az indulás előestéjén felfüggesztettek krónikus vesebetegség súlyosbodása miatt. Ehelyett Anusha Ansari az ISS-hez ment. Gregory Olsen alhallgatója pedig az orosz Szergej Kostenko volt, aki a képviseleti irodát vezeti amerikai cég Space Adventures - ugyanaz, amely megszervezi az ügyfelek kiválasztását az űrutazáshoz.

VÁLT KÖR A PROFIKKAL

Az ISS-re való repülés a rakéta meglehetősen lágy kilövésével és meglehetősen elviselhető 3-4-szeres túlterheléssel kezdődik, amely után az űrrepülés fő tényezője - a súlytalanság - jön szóba. Két nap múlva, amíg a Szojuz eléri az állomást, a turistának van ideje több mint 350 kilométeres magasságból megcsodálni bolygónk szépségét, és igazi űrhajósnak érezni magát.
Ezt követi a dokkolás és körülbelül egyhetes tartózkodás az ISS-en. Orbitális állomás nem szállodának szánták, és a turista státusz nem jelenti azt, hogy a fedélzeten bármilyen különleges szolgáltatást nyújtanak. Ezzel azonban még nem számolnak az új űrhajósok. Éppen ellenkezőleg, arra törekednek, hogy a legénység teljes jogú tagjának érezzék magukat. De természetesen a képzésük rosszabb, mint a professzionális. És eleinte ez olyan erős félelmeket váltott ki, hogy a NASA megtagadta űrállomás turisták. És amikor a Roscosmos támogatásával, amelyhez valóban szükség volt költségvetésen kívüli forrásokra, Dennis Tito mégis repülni kezdett, megtiltották, hogy ő, egy amerikai, megjelenjen az ISS amerikai szegmensében.

Gyorsan elrepülnek a napok az állomáson. És most itt az ideje újra felszállni a hajóra, és nem arra, amelyen a Földről érkeztek, hanem egy másikra, amely körülbelül hat hónapja szállította ki az ISS fő legénységének tagjait, és azóta mentőcsónakként teljesít szolgálatot az állomáson. Amikor a fékezőmotorok be vannak kapcsolva, a hajót kihozva a pályáról, a túlterhelés a légkörbe süllyedés során (ha minden a szokásos módon megy) nem haladja meg a 4 egységet. Néha azonban megesik, hogy a hajó ballisztikus süllyedésbe megy, amely során a legénység akár 10 g-os túlterhelést is tapasztal, rövid ideig még ennél is nagyobb. Tehát nagyon szigorú követelmények vonatkoznak az űrturisták egészségére.
Annak elkerülése érdekében, hogy az orbitális egészségügyi problémák megzavarják a repülési programot, az űrturista orvosi vizsgálaton esik át az Orosz Tudományos Akadémia Orvosi és Biológiai Problémái Intézetében. A jelölteket ugyanazon elvek szerint választják ki, mint a hivatásos űrhajósokat: tanulmányozták orvosi kártya, átfogó orvosi vizsgálatot végeznek, teszteket végeznek, majd megkezdődnek a funkcionális stressztesztek kerékpár-ergométeren, és megkezdődik a vesztibuláris apparátus ellenőrzése. Végül a jelöltet próbapadi tesztekre bocsátják - centrifuga, nyomáskamra és egyéb vizsgálatok.
Minimális futamidő Az űrrepülésre való felkészülés, mind a technológia, mind az orvostudomány területén hat hónapig tart. Ezalatt a vizsgázó tanulmányozza a Szojuz űrszonda felépítését, megismerkedik a súlytalansággal hidromedencében és speciálisan felszerelt repülőgépen, részt vesz úgynevezett „túlélési” erdei és tengeri tréningen a Fekete-tengeren - abban az esetben kényszerleszállásról.

Sajnos az űrturisták orbitális repülései előfordulhatnak határozatlan időre megáll, hiszen 2009 tavaszától az ISS állandó legénysége hat főre bővül. Kiszállításukhoz és visszaküldésükhöz kétszer annyi Szojura lesz szükség, mint korábban, és nem lesz rajtuk szabad hely a turisták számára. Ennek megfelelően új turistajáratokat nem terveznek. Egy kivétellel azonban. 2008 júniusában a Space Adventures bejelentette, hogy megállapodást kötött a Roscosmosszal az első privát űrküldetés az ISS-en. Kifejezetten erre a célra külön Szojuz-TMA űrrepülőgépet rendelnek és építenek, melynek ülésein két űrturista és egy orosz hivatásos űrhajós ül majd. Ez a Szojuz kifejezetten a kényelmesebb repüléshez, valamint oktatási, tudományos és alkalmazott kísérletek elvégzéséhez van felszerelve. Sőt, azt mondják, hogy a leendő űrturisták speciális szkafanderekben mehetnek majd ki az űrbe. nyílt térés akár másfél órát is eltölthet ott. Lehetséges, hogy ennek az első turistahajónak a legénységében lesz egy amerikai is orosz származású Sergey Brin, az egyik alapító keresőmotor Google. Már 5 millió dollárt fizetett be a Circle of Orbital Explorers-nek, a Space Adventures keretében létrejött leendő űrturistákból álló konzorciumnak. Azoknak a jelentkezőknek, akik ezt a díjat fizetik, lefoglalják a Szojuz-üléseket, és így nagyobb eséllyel repülhetnek az űrbe – közölte a cég.

RENDELT ŰRTAXIT?

Ahogy az orvosok tréfálkoznak, egészséges betegek nincsenek, csak alulvizsgáltak. Ezért szinte minden jelölt mutat bizonyos eltéréseket. A kockázatokat a repülési programra gyakorolt ​​hatás mértéke szerint osztályozzák. Az egy dolog, ha csak magának a turistának a jólétére vonatkoznak. Ilyen volt például a már említett japán újságíró, Toyohiro Akiyama, aki a repülés során „űrbetegségben” szenvedett – ez a súlytalanság okozta vesztibuláris zavar, amely azonban nem akadályozta meg abban, hogy megírja a „The Pleasure” című könyvet. az űrrepülésről.” Rosszabb, ha a legénység többi tagjának a turista egészségével kell foglalkoznia. A Földre való vészhelyzeti visszatérés lehetősége pedig teljesen elfogadhatatlan.
A repülésre akkor adnak engedélyt, ha az egészségügyi problémák kockázata évente nem haladja meg az 1-2%-ot, és nem befolyásolja az expedíciós programot. Ellenkező esetben speciális dokumentumot állítanak össze - lemondást (angolul lefordítva - „eltérés a szabályoktól”). Nagyon körültekintően készül: a betegséggel kapcsolatos összes tudományos publikációt összegyűjtik, vizsgálatokat végeznek, szakembereket vonnak be. Ennek eredményeként az orvosok jelzik, hogy képesek-e megbirkózni a kialakult helyzettel, és elmennek bizonyos kockázatot, eltérni a szabályoktól. A végső – minden bizonnyal konszenzuson alapuló – döntést az ISS Multilateral Space Medicine Board hozza meg, amely a projektben részt vevő összes űrügynökség képviselőit tartalmazza.
A már elrepült hat űrturista közül Mark Shuttleworth bizonyult a legegészségesebbnek. Az orvosoknak gyakorlatilag nem volt panaszuk rá. De Gregory Olsennél súlyos rendellenességeket találtak a légzőrendszerben és a szív- és érrendszerben. Meg kellett műteni, egy évet rehabilitálni, és csak ezt követően tudta folytatni a képzést és sikeresen repülni az ISS-re.

UGRÁS TÉRBE

Ma orbitális repülés az legjobb lehetőség űrutazás. Viszont magas költség A turné – amely nyolc év alatt 20 millió dollárról 35 millió dollárra nőtt – korlátozza azoknak a számát, akik hajlandóak egy ilyen kalandra. Kívülről azonban sokkal olcsóbban nézheti meg a Földet, ha beleegyezik egy szuborbitális repülésbe.
2004. június 21-én a történelem során először lépte túl a légkör hagyományos 100 kilométeres határát egy magánpénzből épített, emberes jármű. A SpaceShipOne (SS1) rakétagép 14 kilométeres magasságban indult a White Knight hordozó repülőgéptől, bekapcsolta a hajtóművet és szinte függőlegesen az ég felé szállt. 24 perc elteltével vitorlázó üzemmódban visszatért egy kísérleti repülőtér kifutójára a Mojave-sivatagban. A rendszert a Scaled Composites építette a híres repülőgéptervező, Burt Rutan vezetésével. Kulcsszerep A projekt sikerét a fő befektető - Paul Allen amerikai milliárdos, a Microsoft társtulajdonosa - játszotta, aki 20-30 millió dollárt fektetett be. Ugyanezen év szeptember 29-én és október 4-én a WK1+SS1 rendszer még két szuborbitális repülést hajtott végre, 112 kilométeres magasságig. Így győzelmet arattak az Ansari X-Prize díjversenyen, melynek feltételei szerint 10 millió dollárt ítéltek oda az első magáncégnek, amelynek háromüléses hajója két hét alatt kétszer is 100 kilométer fölé emelkedhetett. De e történelmi repülések végeredménye előtt, 2004. szeptember 27-én Richard Branson brit milliárdos, a Virgin cégcsoport tulajdonosa és nagy űrturizmus-rajongó megvásárolta Paul Allentől az SS1 alapját képező technológiai csomagot. És ugyanazon a napon Branson elindított egy új céget - a Virgin Galacticot, amely az első űrutazásszervező lesz.
Az SS1-es hajónak soha többé nem volt célja, hogy repüljön. Átadták a múzeumnak, és Burt Rutan csapata elkezdte fejleszteni a második generációs SpaceShipTwo (SS2) rakétarepülőt. A Virgin Galactic 200 millió dolláros megrendelésére öt nyolcüléses (két pilóta és hat utas) hajót és két új White Knight 2 hordozógépet kell építeni. A mintegy 200 000 dolláros jegyár ötven után megtérülhet minden hajó indítása. Az első két rakétagép még idén elkészül. VSS Enterprise és VSS Voyager nevet kapnak a Star Trek sorozat híres csillaghajóinak tiszteletére.

A Virgin Galactic szuborbitális repülése a WK2 hordozó repülőgép felszállásával kezdődik. Körülbelül 14 kilométeres magasságban az SS2 elválik tőle. Néhány másodpercig szabadon esik, ezzel egyidejűleg felfelé emeli az orrát, majd bekapcsolja saját motorját, és szinte függőleges mászásba kezd. A rakéta kilövését megfigyelhetik a hordozó repülőgép utasai, például az űrturisták barátai vagy rokonai.
Az üzemanyag körülbelül 90 másodperc alatt elfogy. Ezen a ponton a hajó körülbelül 50 kilométeres magasságot és 4200 km/h-t gyorsul. Ezután az emelkedés tehetetlenséggel folytatódik. Néhány perccel később, amikor elérte a 110 kilométeres magasságot, a hajó zuhanni kezd, fokozatosan gyorsulva. A ballisztikus repülés során súlytalansági állapot lép fel, ami hozzávetőlegesen 4 percig tart (a reklámanyagok szerint 6 perc, de ehhez legalább 200 kilométerre kellene emelkedni). Az utasok kicsatolhatják üléseiket, lebeghetnek a hajó tágas kabinjában, és megcsodálhatják a Földre nyíló kilátást a törzsben szétszórt ablakokból. A pilóták ezután megkérik őket, hogy térjenek vissza az anti-g ülésekre. 40 másodperc áll rendelkezésre erre. De ha valakinek nincs ideje leülni, a kabin padlója puha anyagból készül. Ez lehetővé teszi, bár nem túl kényelmesen, de túléli az ereszkedést, amely alatt a túlterhelés fennáll rövid idő igen jelentős értéket érhet el - 6-7g. Kiértékelésükhöz képzeld el, hogy hat, veled azonos súlyú embert tettek rád.
A röppálya legfelső pontján speciális pneumatikus működtetők emelik meg a rakétasík farok gémjeit a szárnnyal együtt körülbelül 65°-os szögben. Ezzel a konfigurációval a visszatérés aerodinamikailag stabil helyzetben történik, amely nem igényel pilóta beavatkozást. 20-25 kilométeres magasságban, amikor a rakétagép sebessége csökken, szárnyai és farka visszatér eredeti helyzetükbe, és az SS2 siklóernyőt hajt végre a repülőtéri leszállóhelyre.

SORA JEGYÉRT

Hihetetlen, de igaz: bár rendszeres járatok innen űrturisták még nem indultak el, a következő járatokra már elkeltek a „jegyek”! 500 ember 35 országból foglalta le helyét az SS2-n. Legtöbbjük amerikai állampolgár. Az Egyesült Királyság kis különbséggel a második helyen áll. A várólistán lévők között vannak orosz állampolgárok is, például az Euroset cég egyik alapítója, Timur Artemjev. A show-biznisz sztárjai is érdeklődnek a repülés iránt. A pletykák szerint John Travolta, Sigourney Weaver és Paris Hilton már foglalt helyet a szuborbitális hajón.
A Virgin Galactic legszokatlanabb utasa azonban valószínűleg a kerekesszékhez kötött híres brit asztrofizikus, Stephen Hawking lesz. Azt mondják, hogy Richard Branson beleegyezett abba, hogy „a létesítmény költségére” finanszírozza repülőútját. Egyébként 2007 áprilisában Hawking már megtapasztalta a súlytalanságot a Zero-G speciálisan felszerelt Boeing 727-200F repülőgépén, amelyben csúszás közben 25 másodpercig súlytalansági állapot lép fel. Ekkor a tudós széke nélkül lebegett a levegőben.
A Virgin Galactic nem az egyetlen szolgáltató, aki a szuborbitális utazások piacán való részesedésért verseng. A RocketShip Tours (Arizona, USA) 2008. november végén bejelentette, hogy az XCOR Aerospace Corporation által létrehozott kétüléses – pilóta és utas – Lynx (Lynx) repülésének költsége „csak” 95 000 dollár lesz. A menetrend szerinti járatok 2010-ben indulnak. Már több mint 20 repülőjegyet foglaltak le azok az ügyfelek, akik 20 000 dollárt fizettek be. Az első utas Per Wimmer dán befektetési bankár és kalandor lesz.
Természetesen a Lynx lényegesen rosszabb, mint a WK2-SS2 rendszer. Ennek a gépnek úgy kell fel- és leszállnia, mint egy repülőgépnek, és maximum 61 kilométerre lesz képes felemelkedni, ami érezhetően elmarad a hagyományos térhatártól. Egy 30 perces repülés során egy turista mindössze 90 másodperc súlytalanságot kap, amit anélkül tölt el, hogy felkelne az ülésből, és a légkör alsóbb rétegeibe visszatérve 4 egységnyi túlterhelést tapasztal. A Virgin Galactic repülése 2,5 órát fog tartani, és a turisták háromszor annyi időt töltenek nulla gravitációban. De az XCOR-on a jegyár fele. Így a vásárlók választhatnak.
Más cégek is próbálnak belépni a szuborbitális űrturizmus piacára. Így az EADS európai repülőgépipari konzorcium olyan projektet terjesztett elő, amelyben a tervek szerint 2012-re egy olyan szuborbitális repülőgépet építenek, amely képes a Föld felszínéről indulva 100 kilométeres magasságig eljutni. Kialakítása egyesíti a turbóprop és rakétamotorok. Ez azonban túl drágává teheti az autót, amit a már bejelentett 200 ezer eurós jegyár is bizonyít.
Oroszországban kísérletek történtek kereskedelmi szuborbitális rendszer létrehozására is. Még 2002 márciusában a Myasishchev tervezőiroda bemutatta a C-XXI rakétagép teljes méretű makettjét, amelyet az M-55 Geophysics nagy magasságú hordozó repülőgépről való kilövésre terveztek. A tervezőiroda vezetésében bekövetkezett változás után azonban a projekten végzett munka lefagyott. A téma iránti érdeklődés 2006 elején ismét fellángolt, amikor a Space Adventures és a Prodea (Anusha Ansari tulajdonában lévő) cégek a Myasishchev Design Bureau-val közösen egy új Explorer rakéta repülőgép létrehozását javasolták ezen az alapon. De a dolgok megint nem jöttek össze, ma már csak egy több száz oldalas jelentés maradt a fejleményekből, bár a Space Adventures úgy véli, hogy a projekt még mindig a szárnyakon vár.
Mindannyian megszoktuk, hogy az űrkutatás óriási veszélyekkel jár. Tekintsünk vissza az időben. Minden 100 Szojuz indítás után két emberáldozatos katasztrófa jár (az 1. és a 13. járaton). További két esetben a repülés váratlanul megszakadt (amikor a rakéta kilövéskor felrobbant, és amikor a harmadik fokozat meghibásodott). Az amerikaiak két legénységgel rendelkező hajót veszítettek el 124 ingajárat során. Ebből nagyjából megbecsülhetjük, hogy amikor egy űrhajós pályára áll, körülbelül 2%-os valószínűséggel kockáztatja a halálát, ami összemérhető az Everest megmászásának kockázatával. Másrészt a polgári utasszállító repülőgépek átlagosan néhány millió járatonként zuhannak le. Vagyis itt a halálozási kockázat kevesebb, mint 0,00005%. A szuborbitális indításokról még nincs ilyen statisztika. Burt Rutan ezt a kockázatot az első kereskedelmi repülőgépek 1920-as évekbeli repüléséhez hasonlítja, ami több százszor biztonságosabb, mint az orbitális repülés.
Pedig ez a mindennapi mércével mérve meglehetősen magas szám. Ezért a WK2 fedélzetére való első utaslépés előtt legalább három tucat tesztrepülést hajtanak végre. És természetesen átfogó teszteket is végeznek az SS2 rakétagéppel. A rendszer biztonságának meggyőző bemutatása érdekében pedig Richard Branson szüleivel és gyermekeivel, valamint Burt Rutan tervezővel repül majd az első járaton – akárcsak a múlt század eleji sci-fi könyvekben, ahol a befektető és a A tervezők, miután létrehoztak egy rakétát, maguk indultak el a világűr meghódítására.

"ŰRKIKÖTŐ AMERIKA"

A szuborbitális repülés biztonságának biztosításában fontos szerepet játszik a hosszú kifutópályás, szabad légterű és stabil űrkikötő fejlett infrastruktúrája. időjárási viszonyok. Az egyik megfelelő hely Új-Mexikó. Itt épül a Spaceport America, ahonnan 2010-ben el kell indulniuk az első kereskedelmi űrrepüléseknek. Építése 2006-ban kezdődött, és körülbelül 250 millió dollárba fog kerülni a Virgin Galacticnak. Az első kereskedelmi űrkikötő tervezett kapacitása napi négy járat. 2008. december 18-án az Spaceport America engedélyt kapott az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatalától vízszintes vagy függőleges fel- és leszállással rendelkező szuborbitális űrhajók küldésére és fogadására.

Miközben az amerikaiak 100 kilométeres Föld feletti ugrásra készülnek, Oroszországban sokkal ambiciózusabb projektekről beszélnek. Például az új, hatüléses Clipper űrszonda fejlesztése kapcsán szóba került, hogy ne egy, hanem egyszerre négy turistát is pályára vihessenek. Az Energia Rocket and Space Corporation vezetőváltása azonban kénytelen volt elfeledkezni ezekről a tervekről. Ez azonban nem állítja meg a fantázia repülését. A Roszkozmosz és ugyanazon Energia vezetői időről időre továbbra is emlékeztetik az újságírókat a Hold körüli turistarepülés ötletére a modernizált Szojuz űrhajó fedélzetén. Becsült költség egy jegy egy ilyen járatra 100 millió dollár ülésenként. Hogy ezek a félig fantasztikus tervek megvalósulnak-e – az idő eldönti. De lassan, de biztosan a megvalósítás felé közeledik az amerikai elképzelés, hogy valódi űrszállodákat hozzanak létre orbitális pályán. Robert Bigelow, egy nagy Las Vegas-i szállodalánc tulajdonosa komolyan fontolgatja, hogy vállalkozását az űrbe költözteti. Két sikeres kísérleti kilövést már végrehajtottak, amelyek során a felfújható zárt rekeszek telepítésének technológiáját tesztelték az űrben - a „Genesis-1” és a „Genesis-2”. Talán ilyenek lesznek a jövőben a turisták szórakozóhelyei.

HOLDÚRÓK ÉS ORBITAL SZÁLLODÁK

Az Űrkikötő Amerika azonban nem valószínű, hogy sokáig egyedülálló marad. A szervezés kérdését vizsgálják indítóhelyek az Egyesült Arab Emírségekben, Szingapúrban és Ausztráliában. Komoly jelölt Svédország, amelynek kormányával a Virgin Galactic tárgyal a kirunai űrrepülőtér megépítéséről az ország északi részén.
El kell mondanunk, hogy az űrkikötő nagy figyelmet kap a turisztikai programban. fontos szerepet. Itt néhány napon belül orvosi vizsgálaton eshet át, gyakorlatokat végezhet különféle állványokon és szimulátorokon, kommunikálhat hivatásos űrhajósokkal, és végül engedélyt kaphat a repülésre, ami ennek az egész nagy kirándulási és képzési programnak a csúcspontja lesz. .

SZUBORBITAL REPÜLÉSEK

2014-ben egyetlen szuborbitális emberes repülés sem történt.

Bár az év első felében a Virgin Galactic cég tulajdonosa, Richard Branson az elmúlt év végét nevezte az Enterprise rakétagép rendszeres repülésének megkezdésének időpontjának. Szeptemberben azonban bejelentette, hogy a repülőgép üzembe helyezését tavaszra halasztják. jövőre. Szerinte a repülésbiztonság érdekében számos fedélzeti rendszer fejlesztésére volt szükség.

Erre azonban úgy tűnik, nem volt idejük, ugyanis október 31-én újabb tesztrepülés közben lezuhant az Enterprise. Erről fentebb már volt szó részletesebben.

Most nagyon nehéz időkeretet adni arra, hogy mikor válik valósággá a szuborbitális űrturizmus. A Virgin Galacticnak több mint egy hónapra lesz szüksége a vizsgálat során feltárt hiányosságok kiküszöbölésére, a rakéta konstrukciójának szükséges változtatásainak elvégzésére, a következő példány megépítésére és a repülési tesztek elvégzésére.

Még ha nem is merülnek fel újabb bonyodalmak, a következő év valószínűleg nem lesz a szuborbitális űrrepülés első éve: a Virgin Galactic sokáig nem tér magához a sokkból, a verseny többi résztvevője pedig sokkal távolabb van a végeredménytől, mint Branson .

Valószínűleg az első turisták valahol 2016-ban lépnek túl a légkör és a tér határain. De ezek egyszeri járatok lesznek. A rakétarepülők többé-kevésbé rendszeres repülései 2017-2018-ban kezdődnek. Kivéve persze, ha újabb balesetek történnek.

Igen, még egy pont a szuborbitális turizmussal kapcsolatban.

Egy 2013-as áttekintésemben felvetettem a kérdést, hogyan hívjam fel az ilyen járatok résztvevőit. Olyan kifejezést akartam találni, amelyet mindenki megérthet, és amely tükrözi a „folyamat” lényegét. Sajnos ez nem volt lehetséges. Ezt a kérdést néhány hónapig vitatták a „Cosmonautics News” magazin fórumán, de aztán a vita „kudarcba fulladt”, de nem hozott eredményt.

Elvileg a jelenlegi helyzet ismeretében van még legalább két évünk, hogy valahogy „döntsünk” és kínáljunk valamit. De ez egy egyszerű és mindenki számára érthető meghatározás legyen. Minden „legalább 75 perc”, „legalább 100 kilométer” és így tovább és így tovább nélkül. Minél összetettebb a definíció, minél több számot és feltételezést tartalmaz, annál kevésbé valószínű, hogy gyökeret ver az emberek fejében.

Ebben az áttekintésben nem teszek semmilyen javaslatot ezzel kapcsolatban, csak kezdetnek. Remélem, maguk az olvasók is „segítenek” ebben.

Előző cikk: Mekkora a fénysebesség Következő cikk: Harmonikus rezgések Az oszcillációs frekvencia fizikai képlete