Óriás vonat. Hitler magánvonatát „Amerika”-nak hívták.

"Anlage Mitte" - bunkerek Hitler vonatához starcom68 2013. június 14-én írta

Az eredeti innen származik dassie2001 779-ben. A keleti háborúba. "Anlage Mitte" - bunkerek Hitler vonatához. 20 fénykép.

IN múlt szombaton Két figyelemre méltó helyet kerestem fel kerékpárommal Tomaszow Mazowiecki városának környékén, amely Varsótól mintegy 110 kilométerre délnyugatra található. Jelen és Konevka falvak közelében a németek építettek két óriási vasbeton bunker alagút a Hadseregcsoport Központ parancsnokságának főhadiszállási vonataihoz és talán Hitler mobil vezérkarának. A bunkereket háború esetére építették keleten, bár a Barbarossa-tervet még nem dolgozták ki és hagyták jóvá.

Mindkét bunkert egy egész vonat befogadására tervezték - Eleniben a bunker hossza 355 méter, Kanevkában pedig 385 méter. Egy ilyen óriási „cipó” külső méretei 15 méter az alapnál és 9 méter magasak, a belsőek pedig olyanok, mint a metróban, 6 méter szélesek és ugyanakkora magasságúak. Belül párhuzamosan a főcsatornával vasúti sínek Szűk külön folyosó van, részekre osztva. A főbejáraton és a hátsó kijáraton kívül több oldalsó be- és kijárat is található a bunker mindkét oldalán. Ez az egész, nem túl bonyolult kialakítás.

A Szovjetunió elleni támadást követően a német csapatok gyors előrenyomulása kelet felé oda vezetett, hogy ezeket a bunkereket soha nem használták a rendeltetésüknek megfelelően - a hadműveleti parancsnokság keletre költözött. És maga Hitler is, mindössze két nappal a háború kezdete után Szovjetunió a muzuryi Farkasbarlangban telepedett le - a híres "Wolfschanze" -ban, ahol a Szovjetunióval vívott háború négy évéből összesen csaknem két és fél évet (!) töltött. Én is voltam persze a Farkasbarlangban, majd ha lesz rá lehetőség, teszek fel fotókat.

Jelenleg bunker Jeleniben gyakorlatilag gazdátlan, bárki ingyen látogathatja. Néhány földalatti átjárók a főbunkertől a műszaki épületekig megközelíthetetlen - elöntött vagy nem teljesen feltárt -, azonban az extrémsportok szerelmeseitől származó információk szerint ott semmi szokatlan nem várható. A főbunkerben pedig sötét, hideg és nyirkos, nem valószínű, hogy minden látogató végig akarja menni a teljes bunkert a végéig, ott kicsit borongós, megnéztem magam. Szinte az összes rendelkezésre álló vasat, beleértve a főbejárati kaput is, a helyi kézművesek régóta fémhulladékra vágták. A ikerbunker Konevkában sokáig a katonasághoz tartozott, jelenleg magántulajdonban van, és a főbunker egy részében a második világháborús hadifelszerelések kiállítása látható nagy számban információs standok.

Íme vagy 20 fotóm rövid magyarázó feliratokkal.

1) YELEN.

A bunker bejárata. Alig 20 évvel ezelőtt vaskapukkal zárták be. A bejárattól jobbra - rövid tájékoztatás a bunkerről és arról, hogy kirándulási megtekintésre alkalmasabb objektum ugyanaz a bunker Konevkában, körülbelül 10 km-re innen.

Belül, a bejárat közelében. A való életben nyirkos, hideg és komor.

A bunker szakaszosan épült, köztük úgynevezett tágulási hézagokkal - ez egy jól ismert építési technika, amellyel megakadályozható, hogy a hosszú tömör szerkezetek falai megrepedjenek a szezonális összenyomódás és tágulás miatt. Fák nőttek fel ezekben a repedésekben.

A bunkert helyenként teljesen benőtte a moha.

Hátsó be- és kijárat.

A kisegítő technikai helyiségekben foszforeszkáló festékkel ellátott graffiti található.

Az egyik további műszaki épület, nem sok van belőlük - elsősorban víz- és energiaellátásra.

Ha jól értem, ebben a nagy (több mint két méter átmérőjű) nyílásban fém hűtőradiátorok voltak kivágva a fémhulladéknak.

2) LÓ.

Az egykori kerítés és bejárati kapu oszlopai. A látogatásért 8 zlotyt (körülbelül 80 rubelt) kell fizetnie.

Belépés a bunkerbe. A kapun német nyelvű felirat található: „KONEWKA Bhf. Anlage Mitte" - "KONEVKA állomás. Építési "Központ".

Az előtérben egy kiállítási darab, egy elfogott német hadsereg motorkerékpárja, a gyártmányát nem tudom (lehet, hogy BMW).

A bunker kiállítási része.

Kiállítási tárgyak.

A kiállításon van egy dzsip is (ha dzsip), mögötte pedig, ha nem tévedek, kedves UAZ-unk, vagy esetleg mi volt a háborús prototípusa, sajnos nem érdeklődtem.

További kiállítási tárgyak - többnyire a földből nyerték ki.

Az alagútbunker kiállítási részének általános képe.

A kiállítási standról. Hitler a vonata közelében - egyébként a vonatát „Amerika”-nak hívták.

Vasúti pálya egy bunkerben.

Valahogy az 1944-ben Uralmasban kifejlesztett és a háború után hadrendbe helyezett szovjet 85 mm-es D-44-es hadosztályágyú is a kiállításon kötött ki. Tűzsebessége akár 20 lövés percenként, maximális lőtávolsága pedig körülbelül 16 kilométer. Az interneten olvastam, hogy még mindig üzemben van, többek között Ázsia és Afrika egyes országaiban is – 2012-es adatok vannak. 1946 és 1954 között az Uralmash csaknem 11 ezret gyártott ebből a darabból.

Befalazott hátsó be- és kijárat.

Befalazott oldalsó bejárat/kijárat.

Aki pedig igazán kíváncsi, annak íme a bunkerek elhelyezésének tervei, a jelzett léptékkel. Małgorzata és Juliusz Szymański „Kwatery główne Hitlera oraz niemieckie stanowiska dowodzenia w Polsce” (wyd. Imax, Łódź, 2004) című könyvéből szkennelve.

Rochus Misch „Hitler testőre voltam”: 1941 első hónapjaiban Hitler sokat utazott. Bécsben, Linzben, többször volt Münchenben és Berghofban. Nem mindig kísértem el. Tavasszal a Führer személyi vonatának „Amerika” nevű fülkéjében útnak indult az Alpokban található új parancsnoki beosztáshoz. A háború Jugoszláviával éppen most kezdődött.

Engem bíztak meg, hogy kísérjem. Ez volt az első alkalom Hitler vonatán. Tudtuk, hogy a főnök ezt a vonatot használta többé-kevésbé hosszú utakra a tábornokaival. Körülbelül tizenöt kocsiból állt, így a Wehrmacht vezetőinek, legközelebbi munkatársainak, kancelláriai személyzetének és a birodalmi sajtószolgálat képviselőinek nagy része könnyen elfért benne. Mindenkinek volt elég hely. A Kreuzberg negyedben található Anhalter-Bahnhof állomásról indultunk. Előfordult azonban, hogy a vonat, hogy ne vonja magára a felesleges figyelmet, a grunwaldi (keleti) állomásról indult, ahonnan általában állt.

Amíg Hitler bent volt, a vonatból munkairoda, mozgó vezérkar lett. Telefonon az iroda számának tárcsázásával lehetett kapcsolatba lépni velünk. Amennyiben katonai riadó a vonat egy közeli alagútban keresett menedéket. Az America mozdony előtt egy úgynevezett „vezérlő” vonat állt, amely két kocsiból állt.

Soha nem mentem be Hitler privát fülkéjébe. Egyszerűen nem volt mit csinálnom ott. Csak azt tudom, hogy a hálószobán kívül volt egy kis nappali is, ahol szűk körben lehetett beszélgetni. A Wehrmacht tábornokokkal való napi találkozók pedig egy közvetlenül az ebédlő mögött található szobában zajlottak. Nem tudom, hogy a főnök rekeszének ablakai páncélozottak voltak-e, mindenesetre nem. A hintóban laktunk a Führer hintója mellett. Így hát Hitler sokszor találkozott velem a folyosón, és lazán megveregette a vállam.

A „kaszinónak” is nevezett étkezőkocsit a Mitropa cég emberei vezették. Egy nap azon kaptam magam, hogy egy asztalnál ülök Hitlerrel. Aznap este az asztal másik oldalán ült. Egy kép van most a szemem előtt: Hitler gyenge bajor sört kortyolgat. A tányérján valami kolbászféle volt, ami egyértelműen eltért a vegetáriánus rendszertől. Öt év alatt ez volt az első és egyetlen alkalom, amikor Hitlert láttam húst enni.

A Führer ragaszkodott ahhoz, hogy utazása ne zavarja a nemzeti kommunikációt vasutak Németország. Emiatt többször is meg kellett állnunk, és a mellékvágányokon várnunk kellett, hogy a személyvonatok időben megérkezzenek a célállomásra. Áthajtottunk Bécs külvárosán, majd a vonat megállt mintegy ötven kilométerre nyugatra Wiener Neustadttól, egészen közel Mönichkirchenhez.

Ezt az alagút bejáratánál felszerelt és teljesen elszigetelt parancsnoki beosztást „tavaszi viharnak” hívták. A földalatti kommunikációs vezetékek bent voltak tökéletes rendben, és általában egészen nyugodtnak éreztük magunkat ott. Itt, az alpesi rétek között Hitler csaknem két hetet töltött. Nem sokkal visszatérése előtt Berlinbe repültem.

Általában egész szolgálatom alatt három-négy alkalommal kísértem el a Führert Amerika-útjaira. 1944-ben, a szövetséges csapatok normandiai partraszállása után a „Brandenburgi Különvonat” nevet kapta, e csodálatos kelet-németországi régió tiszteletére.

2015. augusztus közepén az európai média felrobbant a 300 tonna arannyal rendelkező legendás „aranyvonat” felfedezésének hírével. Természetesen hozzánk, mint Alsó-Szilézia titkait hosszú évek óta kutató csoporthoz sok kérdés érkezett, amelyeket megpróbálok részletesen kifejteni...

Így számos lengyel médiában olyan információ jelent meg, hogy két meg nem nevezett keresőmotor-rajongó keresett fel egy helyi swiebodzicei ügyvédi irodát azzal a kéréssel, hogy találjanak jogi módot az általuk felfedezett óriási lelet 10%-ának megtartására.

Hipotetikus „medvebőrként” a kincsvadászok azt állítják, hogy felfedezték az EGYET a Harmadik Birodalom aranyával ellátott két vonat közül, amelyekben állítólag „elveszett” ezekben. hegyes helyek V utolsó napok háború.

Aki ezt a cikket a végéig elolvassa, átfogó tájékoztatást kap a keresés helyéről.

Most kezdjük elemezni magát a legendát, amely a 60-as évek elején jelent meg, és már sokszor átalakult.

Így a Vörös Hadsereg gyors előretörése következtében a nácik úgy döntöttek, hogy evakuálják az eszközöket Központi Bank Breslau (ma Wroclaw).

Úgy döntöttek, hogy ezt a legésszerűbb módon teszik, pl. vasúton. Ennek érdekében 1945 májusának elején a bank aranyával ellátott dobozokat egy páncélvonatba rakták, és a Breslautól (Wroclaw) 54 km-re délnyugatra fekvő Schlesien (ma Swiebodzice) Freiburg város területére vitték. .

Számos forrás említ mindenféle, olykor egymásnak ellentmondó „felvilágosítást”, például azt, hogy az „aranyvonat” egy ideig az egyik változat szerint a raktár vágányain, a másik szerint a síneken állt. Fürstenstein vára (oroszul Ksyazh / németül Fürstenstein / lengyelül . Książ).

A további események előre láthatóan a műfaj összes törvénye szerint alakulnak, nevezetesen, amint Freiburg-Sziléziában (Swiebodzice) elkezdődött a Vörös Hadsereg Breslauban (Wroclaw) előrenyomuló lövegeinek hatalmas ágyúdörgése, a vonat sürgősen elhagyta a mellékvágányt és , a hegyek között kanyargó, délnyugatnak indult az egykori csehszlovák határ felé.

Ismeretes, és ezt a legenda különösen hangsúlyozza, hogy egy arannyal megrakott páncélvonat indult el Freiburgból S.-ba (Swiebodzica), de soha nem érkezett meg Waldenburgba (németül Waldenburg, lengyelül: Wałbrzych / Walbruzh), és „elveszett”. valahol az út mentén ("nagy titokban" említik, hogy a 61. és 65. kilométer között van, de erről lentebb).

A legenda gyengeségei

A fő súlyos érv, amely lerombolja ennek a történetnek a hitelességét teljes hiánya minden olyan dokumentumot, amely nemcsak a szállítást igazolja, hanem általában a breslaui erődben lévő aranytartalékok meglétét is.

Kutatásunk elmúlt 14 éve során soha nem hallottunk ilyenről okirati bizonyíték ezt a tényt. Legalábbis nem találták sem a németországi, sem az oroszországi archívumban.

Vannak azonban más súlyos dolgok is gyenge pontok ebben a legendában, amelyet ebben a cikkben megengedek magamnak.

Ehhez még visszatérünk történelmi valóságok azokat az eseményeket.

Tehát 1944. július 20. Boulet tábornok helyére, aki megsebesült a főnöke által elkövetett merénylet során Vezérkar szárazföldi erőkés egy tapasztalt pályakezdő katonaembert, Heinz Wilhelm Guderian vezérezredest nevezték ki Hitler tanácsadójának a keleti hadműveletek ügyében.

Miután az új parancsnok átfogó hírszerzési adatokat kapott a Vörös Hadsereg hatalmas Odera-menti offenzívájának előkészítéséről, azonnal megkezdte a hírszerzési adatok elemzését és a frontvonal előkészítését.

Szinte azonnal világossá vált, hogy a rendelkezésre álló erőkkel és erőforrásokkal nem lehet megakadályozni a front áttörését, és a legendás Breslau halálra van ítélve.

Mindössze öt nappal Guderian kinevezése után, a főhadiszálláson készült különjelentés alapján, 1944. július 25-én Hitler ünnepélyesen erőddé nyilvánította Breslaut (Wroclaw).

A város megkezdte a felkészülést egy hosszú és fárasztó ostromra, a város központi részét lebontották vagy újjáépítették, ahol az erőd légellátására egy repülőteret szereltek fel, a termelést és a személyzetet evakuálták.

Most kérdezd meg magadtól:

Miért tartsunk 300 tonna aranyrudat egy elkerülhetetlen ostromra készülő városban?

Kinek jutna eszébe, egy nyilvánvalóan kudarcra ítéltben helység, nemesfémekkel bonyolítanak tranzakciókat?

Még az is nyilvánvaló, hogy az ostromra való felkészülés körülményei között az aranyrudaknak egyszerűen nem volt haszna, a természetes kereskedelmi forgalomhoz (minden máshoz) szükség volt némi készpénzre élelmiszer-ellátás szerepelt a kártyákon), ha azonban a breslaui banknak volt vagyona „fémben” és ékszerben, akkor azokat először, még 1944 júliusában vitték ki a városból, i.e. több mint hat hónappal az ostrom kezdete előtt, közvetlenül a város védelmi felkészítésének megkezdése után.

Aki nem ismeri, hadd emlékeztessem önöket, hogy Németország teljes aranytartaléka valamivel több mint 100 tonna volt.

Körülbelül ugyanebben az időben (1945 februárjában) az összes megmaradt aranytartalékot a Merkers sóbányákba szállították, ahol 1945. április 7-én az amerikai hadsereg megtalálta. Körülbelül 100 tonna fémet fedeztek fel, ami a háború végén Németország összességének 93,2%-át tette ki.

Az általános offenzíva január 23-án kezdődött, de Breslau (Wroclaw) városának tényleges ostroma február 13-án kezdődött és 1945. május 6-ig tartott. Azonban három nappal az offenzíva előtt, 1945. január 19-én Karl Hanke gauleiter mindent elrendelt, ami alkalmatlan katonai szolgálat lakossága, azonnal hagyja el az ostrom alá nyilvánított várost, és meneküljön Drezda felé. Mintegy 250 ezer ember maradt a városban polgári lakosságés az erőd mintegy 45 ezer fős helyőrsége. Egy hónapig tartó véres csaták a városért és a Vörös Hadsereg kétségbeesett próbálkozásai elkezdték áttörni a védelmet az oldalakról, és gyűrűbe venni Breslaut.

Február 13-án az egérfogó végre becsapódott, és a várost teljesen körülvették. Ettől a pillanattól kezdve minden szárazföldi és vasúti kommunikáció teljesen elzáródott, különösen a Breslau-(Drezda)-Hirschberg (Türingia) vonalon, és az erődváros légellátása is teljesen leállt. Nyilván nem voltak tudatában ennek a körülménynek azok, akik felvetették az ötletet, hogy „újra népszerűsítsék” ezt a legendát.

És ismét a kérdés:

Ha február 13-án teljesen elzárták a várost, akkor milyen megrakott arany páncélvonatról beszélünk, amely állítólag „május elején” indult el Breslauból? Ha volt valami mitikus páncélvonat, akkor az nem hagyhatta el később a várost február 13-án.

Létezett egyáltalán ez a páncélvonat?

Természetesen a páncélvonat egy darab, számozott termék, és bármelyik sorsa így vagy úgy ismert.

Egyetlen rendes páncélvonatot sem küldtek Breslau védelmére.

Az egyetlen példányt, amelyet a Breslau-i autójavító üzemben kézzel készítettek, az ostromra készülve, a légvédelmi üteg parancsnokára, Paul Poersel hadnagyra bízták.

Négy páncéltörő ágyúval és négy 88 mm-es löveggel felfegyverzett vonatát először a Trebnitz Strasse-nál helyezték el a vasútvonalon, ahol Gandau város repülőterét védte (ma Gądów Mały városi mikrokörzetben épült).

1945. április 27-én (más források szerint 1945. április 1-jén) pedig a városi szivattyútelep elleni hatalmas tüzérségi támadás során a vonat súlyosan megsérült, és személyi állományának egyharmadát elveszítette.

Azonnali javítások után, amelyek az ostromcsaták során lehetségesek voltak, a front északi részén, Stadthaften térségében (a város északi részén, a folyó közelében található terület) hagyták, hogy a Vörös Hadsereg (a védelmi vonal a jelenlegi Karłowice mikrokörzet közelében helyezkedett el).

Porcel vonata hét Vörös Hadsereg harckocsijának és három támadórepülőgépének megsemmisítésével tűnt ki. Ott, a város északi részén állt a síneken ez az egyetlen páncélvonat a városban egészen Breslau május 6-i kapitulációjáig, és természetesen nem hagyta el sehol a várost.

Most a lényegre

Tehát, mint már tudjuk, legendánk komolyan sántít a tényszerű érvelés szempontjából számos konkrét körülményre, pl. annyi arany jelenléte a városban és legalább néhány elméleti lehetőség vigye ki a legendában jelzett időpontban.

Ha azonban kételkedni kezdenénk a legenda egyes részleteiben, nézzünk meg közelebbről másokat, annak gyenge láncszemek, különösen azokra a helyekre, ahol egy egész vonat korszakalkotó „eltűnése” történt az arannyal.

Nézzük az alábbi ábrát.

Tehát az arannyal megrakott vonat formálisan elindul a pontról "A"(Freiburg-sziléziai) a pont irányába "BE"(Waldenburg) és... sikerül „elvesznie” a szegmensben "VEL", ami csak... 10 kilométer. Ráadásul ez az ösvény nem vad hegyszorosokon halad át, hanem egy meglehetősen sűrűn lakott, mára sűrűn beépített területen. Az egyetlen „vad” szakasz, és megjegyzem, különösen az „aranyvonat” legendájában szerepel (emlékezz - 61-65 km?), az első 2,5 km-re délnyugatra Freiburg in S. (Freiburg in Schlesien) , ahol az út a falu (Liebichau) és a titokzatos Fürstenstein-kastély (ma Ksiaz-kastély) körül kanyarog. (D) .

Amint azt a lengyel médiaforrások tanulmányozása során valószínűleg észrevette, a Fürstenstein-kastély az eltűnt vonat legendájának fő láncszeme, és valóban tartalmaz egy sötét titkot, amelyről 1943-1945 között csak néhány bennfentes tudott.

Maga a komplexum egy óriásira hasonlított földalatti város, amely hat sziklába vájt építményből állt, különböző méretű, től található különböző oldalak a hegyről (később ezeket tervezték összekötni), amelyben közel 27 ezer főparancsnoki embernek, valamint személyzetnek és kiszolgáló személyzetnek kellett volna biztonságosan elhelyezkednie.

Természetesen magának Hitlernek és furcsa módon kollégájának, Mussolininak is mindenkitől külön kellett élnie a Fürstenstein-kastélyban, és biztonságuk érdekében a kastély alatti sziklába egy kiterjedt, kétszintes alagútrendszert vágtak, amelyet ún. földalatti óvóhelyet egy hirtelen bombázás esetére, gyorslifttel kötötték össze a kastély lakásaival.

1944 nyarára majdnem elkészült a kastély berendezése.

Z ámok Fürstenstein (Ksyazh)

A jövőre nézve lefoglalom, hogy a mai napon a jegy megvásárlásával szabadon bejárhatja a Ksyazh (Fürstenstein) kastély földi részét, de senki nem enged be a földalatti alagutak rendszerébe - most a ott helyezkednek el a szeizmológiai laboratóriumi érzékelők.

Fontos megfontolni azt is, hogy a csalók igyekezete ellenére a mitikus aranyvonat nem tűnt el a vár alatti alagutakban. A kastély alatti teljes földalatti óvóhelyrendszert tökéletesen áttanulmányozták (többször is csapatunk által), és nem tartalmaz olyan „felszámolatlan” alagutakat, amelyekben egy egész vonat elbújhatna.

Terv földalatti rendszer a Ksiazh kastély menedékei

Egy másik tényezõ, amely a legenda nagyon sajátos szerzõjére utal, az „eltûnõ aranyvonat” gyanús lokalizációja a két fõ turisztikai célpont között ezen a területen. Vagyis minden kitartóan a fentebb már említett „Óriás” objektum és a Ksjazs (Fürstenstein) kastély körül forog.

A helyzet az, hogy körülbelül egy tucat évvel ezelőtt a helyi hadtörténeti vállalkozóknak sikerült kiásniuk, villamosítani és lebonyolítani. szükséges munkát, hogy turisztikai célponttá váljon, az „Óriás” létesítmény hat földalatti komplexuma közül KETŐ, nevezetesen a „Dorfbach” és a „Sauferhofen” (a többi felrobbantott vagy potenciálisan veszélyes).

Persze a másfél órás fizetős bolyongás a hegybe vájt borongós, nyirkos alagutakban finoman szólva is amatőr tevékenység.

S mivel a helyi vállalkozók bevétele közvetlenül függ a második világháború borús örökségével megismerkedni vágyók áramlásától, a helyi attrakciók egész gazdaságát fel kellett szerelni valamiféle új legendával, amely a vidék hisztériájával határos. az aranyláz.

Ami meg is történt.

A Sauferhofer komplexum alagútjai (Osovka)

Hadd emlékeztessem önöket arra, hogy a 2000-es évek elején Igor Vitkovszkij helyi „helytörténész” híresen teleírta a nyugati televíziónézőket (könyvek, BBC és Discovery-filmek sorozata) a német „Haunebu” csillaghajók földalatti gyárairól, a Valbruge városának ugyanazon a részén.

Ugyanakkor teljes komolysággal egy közönséges hűtőtorony csontvázát hagyta el egy régóta lerombolt ludwikowicei vegyi üzemből (németül: Ludwigsdorf). indítóállás"a Birodalom repülő csészealjak", ahonnan történelmi alak Adolf a hozzá különösen közel állók társaságában egy másik sztárrendszerbe rohant, azzal az ígérettel, hogy hamarosan visszatér (Google: mucholapka gory sowie).

Vagyis kimagasló szakértőnek való kiállás nélkül, hanem a legendában említett területet sokszor és hosszú éveken át alaposan feltáró csapatként a következőket foglaljuk össze.

Az aranyvonat legendája nagyon irreális mese, számos tényező miatt, amelyek közül néhányat fentebb vázoltam. Valószínűleg semmi sem fog véget érni az ügynek, még a 6 hónapos időszak ünnepélyes bejelentése után sem, amely állítólag szükséges a „vonat arannyal való feltárásához”. Több mint biztosak vagyunk abban, hogy 2016. január végére semmilyen beígért szenzáció nem következik, és az „aranyvonat” története továbbra is időszakosan felbukkan majd a turisztikai szezon elején és végén.

És végül, mielőtt áttérnénk egy leírásra, amely lehetővé teszi számunkra, hogy teljesebb képet kapjunk a tárgyalt területről, engedjék meg utoljára felvetni a kérdést: hová is ment pontosan az említett vonat, vagy hogyan került oda, persze ha a legendában leírt részleteket igazságnak fogadjuk el.

Nézzük az alábbi képet.

Tehát itt van egy térkép Alsó-Szilézia vasúti kapcsolatairól. Megjegyzem, hogy a fő kommunikáció Breslauval pontosan az északnyugati ágon haladt át, a legnitzi vasúti csomóponton keresztül, ezt az ágat vágták le 1945. február 13-án a Vörös Hadsereg előrenyomuló egységei, végül elzárva a kapcsolatot a várossal; .

Pirossal van jelölve az a szakasz, ahol a vonat állítólag nyomtalanul eltűnt, és ha az aranyozott vonat nem érte el Waldenburgot (Walbrzych), akkor egyáltalán hova és miért ment?

Tény, hogy a legenda átlátszó vagy kifejezett kiegészítései szerint a vonat nyugat felé haladt, a csehszlovák határ felé, és megpróbált elmenekülni az előrenyomuló Vörös Hadsereg elől, Prága irányába.

Megnézzük a tervet... És azt látjuk, hogy a közvetlen Breslau-Prága út egyszerűen nem létezik, még most sincs (nyilván ezt a legendát alkotók nem tudják).

A nyugat felé vezető összes útvonal Drezdán keresztül vezet, a legnitzi fő csomóponton át, amelyet a délnyugati elágazás „megkerülhet”, a Görlitz vasúti csomóponton keresztül - a Waldenburgon (Walbrzych) áthaladó zöld vonalon. A kék vonal délkeleti irányú követése nem lehetséges, egyszerűen azért, mert egy zsákutca, és Lichtenau hegyi faluban ér véget.

Ez akkora hülyeség, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy a legenda szerint a vonat egy 10 km-es, jól lakott szakaszon „elveszett”, szinte összefüggő falvak láncolatával a sínek mentén, és két nagy között. vasúti csomópontok Waldeburg-Königselt (ma Walbrzych-Jaworzyna-Slaska).

Valószínűleg érdemes megemlíteni, hogy tíz évvel ezelőtt az „aranyvonat” legendája kicsit másképp nézett ki, és a következőképpen érveltek.

Állítólag egy arannyal teli vonat szándékosan nem Breslauból érkezett, mint a modern változatban, hanem Berlinből, kifejezetten azért, hogy egy esős napra lenyűgöző aranykészletet rejtsenek el közvetlenül az alsó-sziléziai hegyekben épülő területen. Hitler „óriás” főhadiszállása.

Ez a magyarázat azonban összeomlik abból a tényből is, hogy amint azt a cikk elején már említettem, még hat hónappal Breslau ostroma előtt is a német vezetés minden szinten biztosan tudta, hogy nagy valószínűséggel nem lesz képes tartsa a frontot, és azt a területet, ahol a főhadiszállás volt, garantáltan elfoglalja az előrenyomuló Vörös Hadsereg.

Ebben a helyzetben nemesfémek egész összetételét berángatni a közelgő véres csaták kemencéjébe egyszerűen értelmetlen és bűnöző. Ennek fényében fontos figyelembe venni, hogy az „Óriás” földalatti komplexum hat eleme közül akkor még egyik sem volt állandó készültségben, és funkcionálisan még óvóhelynek sem volt alkalmas.

Valójában 1944 őszén a főalagutak részben kivágták a sziklából, és megkezdődött a szerkezet belső falainak betonozása és részben a vízszigetelés. A Fürstenberg (Ksyazh) kastély föld feletti részében a berendezések állapota valamivel jobb volt, de a kastély alatti föld alatti résznél minden ugyanolyan siralmas volt.

A tény az, hogy Guderian parancsára 1944 októberében-novemberében a titkos építkezés területén lévő összes munkatábort bezárták, és több ezer koncentrációs tábor foglyát szállítottak át erődítmények kényszerépítésére az Odera folyó mentén. .

Így az „Óriás” székház épületeinek építését 1944 őszén felfüggesztették.

Eszedbe jutna még egy ékszerekkel teli vonattal egy elhagyott építkezés helyszínére hajtani, amely nemhogy soha nem készül el, de az ellenség elfogása is közvetlen veszélyben van? Természetesen nem!

Nos, most végre egy kis optimista érvelés.

Mégis meg kell értenünk, hogy alagutakat sziklákba vágni nem azt jelenti, hogy árkot ásunk a homokban. Ezek óriási költségek, amelyek így vagy úgy számos tervben, diagramban, szállítási számlán stb.

Hadd emlékeztesselek arra, hogy a szóban forgó terület az alsó-sziléziai ipari régió része, ahol Németország ipari kapacitásai összpontosultak.

A Ruhr-vidék és Közép-Németország városai és gyárai elleni hatalmas szövetséges bombázások kezdetével úgy döntöttek, hogy az összes stratégiai termelést mélyen a Harmadik Birodalom területére helyezik át délkeletre, Sziléziába, Csehországba és Türingiába.

El kell képzelni, hogy Alsó-Szilézia egész hegyvidéki területe 1943-1945 között egy óriási, jól őrzött „hangyaboly” volt, több tucat munkatáborral (koncentrációs táborok ágaival), ahol hadifoglyok tartózkodtak. , éjjel-nappal, sziklákba vágva vagy rejtett földalatti produkción dolgozott.

Szóval mi lehet az?

Tehát a feltételezett felfedezés „meg nem nevezett” helyét a lengyel kulturális minisztérium különbizottsága aktívan vizsgálja, és a furcsaságok ellenére nyilvánvalóan nem teljesítették a kincsvadászok azon követelését, hogy törvényesen 10%-ot rendeljenek hozzájuk. A találtak egy részét állítólag egy geofizikus csapat már az alagút feltételezett helyén dolgozik, és talajradarral vizsgálja a hegyoldalt, és a bizottság képviselői (még neveket is említenek) megerősítik a lelet tényét.

A cikk írásakor (2015. augusztus 27-én) a swiebodzicai helyi rajongókat igencsak meglepte a média, és nem tudták megerősíteni sem a rendőrségi kordon tényét, sem a környező hegyek lejtőin végzett geofizikai munkát.

A Guderian parancsnok főhadiszállásán tett látogatása előtti napon a tébolyult Adolf adjutánsaival berlini rezidenciája romjai között sétálva váratlanul egy új katonai koncepcióhoz szállt le, amely így szólt: „Ha meghalunk, az egész világot magunkkal visszük. ...”, ami után hisztérikus parancsot adott „minden” felrobbantására...

Káosz uralkodott.

G. Himmler külön rendelete elrendelte a nem létfontosságú iparágak megsemmisítését és a koncentrációs tábori munkások foglyainak likvidálását, közvetlenül a földalatti létesítmények területén.

Március 23-án M. Bormann parancs érkezett a „megsemmisítés végrehajtására”, amely arra utasította a regionális gauleitereket, hogy haladéktalanul hajtsák végre a főparancsnok parancsát, és semmisítsenek meg minden infrastruktúrát, építményt, tápegységet, gyárat, áramellátást. növények, gátak és hidak, általában minden, ami valamiképpen hasznos lehet a bolsevikok számára.

A. Spier miniszter és a katonaság közötti titkos tárgyalások eredményeként a Wehrmacht határozottan megtagadta ennek a parancsnak a végrehajtását, és Bull tábornok logisztikai ellátását. különböző ürügyeket nem szállított robbanóanyagot erre a célra. Katonai vezetés minden lehetséges módon megakadályozta a parancs végrehajtását a helyszínen.

A gyártóberendezéseket leszerelték, raktározták vagy peronokra rakták a kiürítésre számítva, de a nyugati második front megnyitásával a helyzet kaotikusan és kiszámíthatatlanul megváltozott.

Március 28-án, miután elfogadta a mára teljesen őrült Hitler újabb sürgős javaslatát a hathetes vakációra, Guderian parancsnok úgy döntött, elhagyja a már elvesztett háború vezetését, elbúcsúzott kollégáitól, és Ausztriába indult, ahol májusban Tirolban. 1945. 10-én megadta magát az amerikaiaknak.

Egész idő alatt az új parancsnoknak kinevezett Heinrici kétségbeesett kísérleteket tett az alsó-sziléziaiak megtartására. ipari terület. Véres csaták a lábánál folytatódott csaknem az egész április hónapban, és mindössze 30 km-re zajlott azoktól a helyektől, amelyeknek ezt az anyagot szenteltük.

Április 21-én Heinrici meg volt győződve arról, hogy már nem tudja megállítani a Vörös Hadsereg előrenyomulását, Hitlerhez fordult azzal a kéréssel, hogy helyezze át a főhadiszállást, de nem talált megértést a főparancsnoktól.

Heinrici nehéz gondolatokkal vonult a frontvonalra, és április 27-én Hitler parancsával ellentétben mégis visszavonulási parancsot adott csapatainak.

Ezen a környéken számos gyárból a leszerelt ipari berendezésekkel szerelt szerelvényeket már nem tudták evakuálni, és egyszerűen nem maradt idő és erőforrás a megsemmisítésükre, így a legértékesebbeket behajtották az összes lehetséges alagútba, földalatti gyárba, raktárba, majd az építmények boltozatai aláásták.

Ezeken a helyeken mindenhol előfordultak hasonló, háború utáni „trófeavonatok” leletek. Mindent, amit találtak, jóvátételként a Szovjetunióba vittek, egészen 1957-ig, majd ezek a sziléziai németek által elhagyott helyek fokozatosan megteltek a vándorló lengyel lakossággal.

A gyakorlat az volt, hogy a berendezések szétszerelése után biztonsági okokból aláásták a szerkezetek bejáratait. Szinte az összes német tárgyat felrobbantották a Vörös Hadsereg zsákmányolói 1948-1957 között.

A Rüdiger létesítmény alagútrendszere

Azonnal hadd tegyek egy fenntartást, hogy a háború utáni felszerelések eltávolításával elfoglalt szovjet trófeacsapatok nem voltak túl buzgók a keresésben, és egy egész sorozat ezen a területen a tárgyak kövekkel tarkított legenda maradtak.

2015. szeptember közepén egy újabb „szenzációs” hír jelent meg egy „újabb” 2-es alagút felfedezéséről, ahol egy aranyvonat található ugyanabban a térségben.

Sajnos a mi csoportunk (Vlad Gusca és Sandris Rutko) nem tud semmi szenzációsat hozzátenni, mindez csak egy másik helyi legenda visszhangja volt, amelyre korábban általában senki sem figyelt komolyan, egészen addig, amíg egy tájékoztató alkalom nem jelent meg.

Hadd emlékeztesselek arra, hogy csoportunk mindkét verziót ellenőrizte (mint sok mást is) sok évvel ezelőtt, és ezért nem lesz nehéz felfednem Önöknek a MÁSODIK szellemalagút állítólagos helyét, amelyről már annyi minden történt. írott.

Hangsúlyozom, hogy mindkét alagutat NEM FELFEDEZETTÜK FEL, így az „egy másik” alagút felfedezéséről szóló kijelentések nem mások, mint álhír a kutatás iránti kalandos érdeklődés fenntartására. Expedíciós kutatásunk eredményeiről külön cikkben fogok szólni, nehogy összezavarjuk a témát.

Valahogy természetesen felbukkant egy párhuzamos alagút legendája (nevezzük 3-asnak – A Google TÉRKÉPEN), amely 100 méterre haladt el a meglévő alagúttól, amely egykor Waldenburg-Ditterbachot és Bad Charlottenbrunnt kötötte össze. (most lengyelWał brzych Głó wnyÉsJedlina- Zdró j) .

Ennek a régi „harmonikának” a lényege abban a feltevésben rejlik, hogy itt, egy külön elágazásban döntöttek úgy, hogy nem átmenő, földalatti raktárt építenek Hitler szerelvényének, ami állítólag megépült (voltak tervek, sőt. ), és az ág helye, amelyhez... feledésbe merült, miután ott rejtették el a Harmadik Birodalom kimondhatatlan kincseit.

Nem adom meg a 2008-2011 közötti időszakban végzett munkáink teljes mennyiségét, de ennek az alagútnak a létezésének semmi jele sem belülről (kapcsolók beépítési helye, visszatöltés, kapu vagy a főalagút ívének megváltoztatása) ), vagy a felszínen (szellőzőaknák, autonómiát biztosító segédszerkezetek), sajnos nem létezik...

Valahogy megjósolhatóan az „aranyvonat” keresésének keretében felbukkant az úgynevezett „Podszibirszkij-verzió” is.

Az aranyvonatról szóló többi mesével ellentétben ennek a „harmonika” szerzője jól ismert.

1995-ben Władysław Podsibirski helytörténész a helyi és az országos sajtóban megjelent publikációk sorozatával vált híressé, amelyek több mint merész kijelentései voltak, miszerint a keresett „aranyvonat” pontosan a petersdorfi (ma) egykori torpedógyár szomszédságában található. lengyel város Pekhovichi, és a gyár neve Fabrik GmbH Zur Verwertung Chemischer ERZEUGNISSE).

Ellentétben mindazzal, amit erről a helyről már írtak a médiában, ez az üzem egyáltalán NEM volt a föld alatt, és robbanóanyagokat gyártott.

Ennek a változatnak a lényege röviden abban a tényben rejlik, hogy Podszibirszkij elvtárs, miután több vakot fedezett fel az erdőben, az egykori pehovicsi gyártól délre, feltételezte (feltalálta) néhány leszerelt vasúti sínek létezését a hegyre felfelé.

És ha a legelején csak két ilyen út volt (a szélső kettő a bal oldalon), akkor 2007 után a segédágak száma ötre nőtt (három a jobb oldalon).

A hegy feltételezett portáljának helyén (a középső ág közvetlenül a gyár mögött) Podsibirsky csapata sikertelen ásatásokat végzett. Mivel nem találtak portált, a „kereső” munkát felhagyták, és most egy vízzel teli gödör áll, amelyet gyakran az eredeti 1944-es hírnévnek adnak.

Munkacsoportunk kutatása kimutatta, hogy a meglévő, több métert meg nem haladó mélyedésekben mind a feltételezett vasúti vágányok, mind az ipari fejlesztésre utaló jelek hiányoznak - és mindegyiket csákánnyal vágták ki, aminek nyilvánvaló nyomai vannak. Valószínűbb, arról beszélünk valaki által befejezetlen bortároló helyiségekről.

A földalatti létesítmények földi infrastrukturális létesítményeinek nyomát nem találták.

Címkék:

A diktátorok köztudottan hajlamosak a gigantomániára. A Breitspurbahn (széles nyomtávú vasút) Hitler egyik kedvenc projektje volt. Fejlesztése a háború legvégéig folytatódott. Hitler úgy vélte, hogy a tengeri és folyami hajók nem elég jó közlekedési eszközök, különösen ömlesztett rakományok szállítására: „Kolosszálisak lesznek a gyarmati birodalmunk előnyei! Az egész világ tengeri kincseihez flottára van szükség, amelynek felépítése és fenntartása milliárdokba kerül.”

A tervek szerint a kétszeres nyomtávú vasutat Hamburgon, Berlinen, Münchenen, Linzön, Bécsen és Nürnbergen keresztül bővítenék, amelyek mentén 200-250 km/órás sebességgel száguldanak majd az óriásvonatok. Párizs, Róma, Trieszt, egész Európa, majd keletre - Prága, Isztambul, Minszk, Moszkva. Aztán még tovább - a Kaszpi-tenger, az Urál.

Ma több mint 113 különböző nyomtáv van a világon, de a leggyakoribb még mindig az 1435 mm. Finnországban és Mongóliában a nyomtáv 1524 mm. Korábban ugyanez a nyomtáv Oroszországban volt, de az új orosz szabvány 1520 mm. A 4 mm-es különbség nem olyan jelentős, és nem igényli a kompozíció újbóli felszerelését. Az 1524 mm széles pályát a mai napig használják különböző területeken, beleértve az összes metrót és sokakat villamosvonalak. Egyébként az első orosz vasút (Szentpétervár-Tsarskoe Selo-Pavlovsk) nyomtávja 1829 mm volt. Spanyolországban, Portugáliában, Chilében és Argentínában a nyomtáv 1676 mm, Kanadában - 1495 mm, az USA-ban - 1473 mm.

Az ultraszéles nyomtáv lehetővé tette a vonat teherbírásának, simaságának és sebességének drámai növelését. Voltak javaslatok, igaz, hatalmas, 450 km/h sebességű vonatok, de azokat elutasították, mivel gyakorlati értékük nincs. És 250 km/h sebességgel hálókocsiban nem volt probléma eljutni a birodalom bármely pontjára: Berlinből Rómába - 1627 km, Bukarestbe - 1759 km, Moszkvába - 1923 km, Isztambulba - 2429 km . Ezért minden számítást a maximális sebességek 250 km/h személyvonatok és 100 km/h tehervonatok esetében

Ilyen sebességeknél és féktávolságnál az optikai jelzőrendszer hatástalannak bizonyult, különösen havazás vagy köd idején. Ezért fejlesztették ki új rendszer, némileg a modern elektronikusakra emlékeztető: a nagyfrekvenciás érzékelők segítségével minden információ megjelent a vezetőkonzolon és a motortérben. Figyelmet fordítottak a vonatok új fűtési, szellőztetési és világítási rendszereire, mert ilyen sebességgel például már nem lehet kinyitni az ablakokat.

10 kötet műszaki dokumentáció készült. Például a D és E kötet. „Minden típusú személy- és tehervonat kocsijai”:
A személyvonatok speciális kocsijai között van egy 196 férőhelyes mozikocsi; általános kocsi 192 férőhelyes olvasóterem, kávézó, bár, társalgó, csomagtérés 12 WC (8 az alsó szinten és 4 a felső szinten); kényelmes kocsi ülő/hálóhellyel ostarbeiters (keleti munkások) számára 480 férőhellyel étkezővel, büfével, 18 WC-vel, mosdóval, ahol minden ülés lényegesen szélesebb és kényelmesebb, mint a modern vonatokban.

Példa egy „fürdős” autó kialakítására
Alsó szinten: fodrászat hölgyeknek és uraknak, 4 fürdőszoba, 20 zuhanyzó, 2 váróterem, személyzeti helyiség, műszaki osztály, 2 mosókonyha, 4 wc. Emelet: dohányzó és nemdohányzó előszoba (120 férőhely), konyha rendelésre, cukrászda, kamra, 2 személyzeti szoba, 3 WC.

Miután a Hitler szupervonatára vonatkozó anyagokat feloldották, hasonló projektek jelentek meg a Szovjetunióban.
A Szovjetunió Tudományos Akadémia Komplex Közlekedési Problémái Intézetének igazgatóhelyettese, Szovetszkij tudós Vaszilij Zvonkov különösen ezt írta: „A hazánkban meglévő, általánosan elfogadott vasúti nyomtávot - 1524 millimétert - a Szentpétervár-Moszkva út egyik építője, Melnikov mérnök javasolta. Még ma sem tud minket kielégíteni. A 3-5 méteres nyomtáv lehetővé teszi, hogy lényegesen nagyobb teherbírású kocsikat építsünk, és 40-50 ezer lóerős mozdonyokkal 250-350 kilométer/órás haladási sebességet biztosítsunk. Az ilyen mozdonyokon való felhasználás kérdése jelentősen leegyszerűsödik. atomreaktorok. Végtére is, mint tudod, csak jelentős súlyt biológiai védelem megakadályozza, hogy ma atommozdonyok jelenjenek meg útjainkon, bár különböző országokban vannak kielégítő projektek ilyen mozdonyokra...”

A BAM kapacitása jelenleg kimerült. A fő probléma lakosok Távol-Kelet elszigeteltség Oroszország központjától.
A vonatokon lévő atomreaktorok túl veszélyesek. Ma a vonat Moszkvából Vlagyivosztokba 7 napig tart. 250 km/órás sebességnél ez az idő másfél napra csökken.

1941 első hónapjaiban Hitler sokat utazott. Bécsben, Linzben, többször volt Münchenben és Berghofban. Nem mindig kísértem el. Tavasszal a Führer személyi vonatának „Amerika” nevű fülkéjében útnak indult az Alpokban található új parancsnoki beosztáshoz. A háború Jugoszláviával éppen most kezdődött.

Engem bíztak meg, hogy kísérjem. Ez volt az első alkalom Hitler vonatán. Tudtuk, hogy a főnök ezt a vonatot használta többé-kevésbé hosszú utakra a tábornokaival. Körülbelül tizenöt kocsiból állt, így a Wehrmacht vezetőinek, legközelebbi munkatársainak, kancelláriai személyzetének és a birodalmi sajtószolgálat képviselőinek nagy része könnyen elfért benne. Mindenkinek volt elég hely. A Kreuzberg negyedben található Anhalter-Bahnhof állomásról indultunk. Előfordult azonban, hogy a vonat, hogy ne vonja magára a felesleges figyelmet, a grunwaldi (keleti) állomásról indult, ahonnan általában állt.

Amíg Hitler bent volt, a vonatból munkairoda, mozgó vezérkar lett. Telefonon az iroda számának tárcsázásával lehetett kapcsolatba lépni velünk. Katonai riasztás esetén a vonat a legközelebbi alagútba menekült. Az America mozdony előtt egy úgynevezett „vezérlő” vonat állt, amely két kocsiból állt.

Soha nem mentem be Hitler privát fülkéjébe. Egyszerűen nem volt mit csinálnom ott. Csak azt tudom, hogy a hálószobán kívül volt egy kis nappali is, ahol szűk körben lehetett beszélgetni. A Wehrmacht tábornokokkal való napi találkozók pedig egy közvetlenül az ebédlő mögött található szobában zajlottak. Nem tudom, hogy a főnök rekeszének ablakai páncélozottak voltak-e, mindenesetre nem. A hintóban laktunk a Führer hintója mellett. Így hát Hitler sokszor találkozott velem a folyosón, és lazán megveregette a vállam.

A „kaszinónak” is nevezett étkezőkocsit a Mitropa cég emberei vezették. Egy nap azon kaptam magam, hogy egy asztalnál ülök Hitlerrel. Aznap este az asztal másik oldalán ült. Egy kép van most a szemem előtt: Hitler gyenge bajor sört kortyolgat. A tányérján valami kolbászféle volt, ami egyértelműen eltért a vegetáriánus rendszertől. Öt év alatt ez volt az első és egyetlen alkalom, amikor Hitlert láttam húst enni.

A Führer ragaszkodott ahhoz, hogy utazása ne zavarja a német nemzeti vasutak menetrendjét. Emiatt többször is meg kellett állnunk, és a mellékvágányokon várnunk kellett, hogy a személyvonatok időben megérkezzenek a célállomásra. Áthajtottunk Bécs külvárosán, majd a vonat megállt mintegy ötven kilométerre nyugatra Wiener Neustadttól, egészen közel Mönichkirchenhez.

Ezt az alagút bejáratánál felszerelt és teljesen elszigetelt parancsnoki beosztást „tavaszi viharnak” hívták. A földalatti kommunikációs vezetékek tökéletes rendben voltak, és általában nyugodtan éreztük magunkat ott. Itt, az alpesi rétek között Hitler csaknem két hetet töltött. Nem sokkal visszatérése előtt Berlinbe repültem.