Kerületi gyűrű. Moszkvai körvasút és a moszkvai körgyűrű rendszer

A 19. és 20. század fordulóján Oroszország ipari fellendülést élt át. Ez különösen a vasúti kereskedelmi forgalom növekedésében mutatkozott meg. A központban pedig a moszkvai vasúti csomópont volt, amelynek terhelése évente 5%-kal nőtt. Egyszerűen megfulladt a rengeteg tehertől. Árut szállítottunk Moszkvában állomásról állomásra egy egész hadsereg kocsivezetők. Elsőként a híres vállalkozó, a vasúti mágnás F.I. Úgy számolt, hogy ezzel Moszkva 30 ezer dry drivertől szabadulna meg.

Ennek a tervnek a megvalósítását elősegítette, hogy az állam a 19. század végére az összes magánvasutat felvásárolta. 1897. november 7-én II. Miklós császár, aki jelen volt egy rendkívüli kormányülésen, „nagyon kívánatosnak ismerte el” a moszkvai körvasút megépítését. Természetesen Witte gróf is lelkes támogatója volt ennek a projektnek. Pályázatot rendeztek, amelyre 13 pályamű érkezett. A kiválasztási bizottság elismerte P. I. Rashevsky mérnök projektjének nyertesét, aki később a moszkvai körvasút építésének vezetője lett.

Tervei szerint egy 50,64 vert hosszú kétvágányú vasúti körgyűrűt (54 km, a szomszédos ágakat és bekötőutakat figyelembe véve - 145 km) elsősorban teherszállításra szántak. Becsült költsége 55 millió rubel volt (a későbbi költségek 38,7 millióra csökkentek). A gyűrűn kívül 22 egyvágányú összekötő ág épült az összes fővasúttal. A projekt 14 állomás, 72 híd, köztük 4 Moszkva folyón átívelő híd, 30 felüljáró, 185 áteresz, 19 utasépület, 11 vágánylaktanya és 21 munkáslaktanya, 87 őrház, 30 vízzel felszerelt lakóépület megépítését foglalta magában. betáplálás és csatornázás, 14 raktár és sok egyéb segédépítmény. A moszkvai kerületnek hatalmas volt országos jelentőségű, ezért a legjobbakat vonzotta a projektben való részvétel orosz mérnökökés építészek. A hidak tervezését a hídépítő mérnökök, N. A. Belelyubsky és L. D. Proskuryakov végezték, aki az építészet professzora volt a felelős a szerkezetek építészeti koncepciójáért. teljes tag Művészeti Akadémia A. N. Pomerantsev. A körgyűrű útvonalát jelentős északi eltolással fektették le: az északi szakasztól a Kremlig - 12 km, a déli szakasztól - 5 km.

Ez az eltolódás Moszkva akkori fejlődésének sajátosságaiból fakadt: a délre fekvő város fejlődését a Moszkva folyó kanyarulataival nehezítette. Mindenesetre nem sokkal az Okruzsnaja befejezése után Vasúti lett hivatalos határ az első trónt.
Az állomásokat aszerint hozták létre egyedi projektek, a szecessziós korszakra jellemző stílusban. A moszkvai körvasút együttese egyedülálló példa Oroszország számára: eredeti városon kívüli elhelyezkedése, valamint az épületek és építmények összetétele miatt a külvárosokhoz tartozik, de mégis városi együttesként jött létre (az egyetlen befejezett projekt ilyen típusú Oroszországban), amelyet „a város díszítésére” terveztek. Az összes utasépület a körön belül, a város felőli oldalon, a teherperonok, raktárak és az állomási vágányok pedig a város oldalán helyezkedtek el. kívül. A körgyűrű a haladás szimbólumává vált, és a róla készült fényképeket gyakran használták képeslapok témáiként. Főleg az utasállomásokon.

És hidak

Az új vasút mérföldeinek visszaszámlálása a Nyikolajevszkaja vasúttal való metszéspontjától kezdődött, az óramutató járásával megegyező irányban. A jóváhagyott lehetőség biztosította a kivitelezést négy fő vágány, amelyből két vágány személyforgalomra, kettő pedig teherforgalomra szolgált. A forráshiány miatt azonban 1903-1908. két fővágányú gyűrű épült csak a teherforgalom szervezésére. 1908. július 20-án megnyílt a menetrend szerinti vonatközlekedés (Fotó a megnyitásról a képernyővédőn). Az egyedi projektek alapján, szecessziós stílusban kialakított utasállomások gyönyörködtek a szemnek. Ami az áruszállítást, különösen a tranzitot illeti, a körgyűrű beváltotta a hozzá fűzött reményeket: enyhítette a zsúfoltságot a moszkvai pályaudvarok bejáratánál, többszörösére nőtt a fuvarforgalom, és megszűntek a városi utcákat elzárni a kocsik. Az utat fokozatosan benőtték a gyárakba, gyárakba vezető bekötőágak, termékeik gyorsan a megfelelő irányba haladtak.


Naponta négy vonat haladt el az úton. A forgalom a következő volt: a vonatok elhagyták a Nikolaevsky állomást, a Moszkva-Brest úton át mentek az Okruzhnaya úton lévő Presnya állomásra. Eddig a pontig minden vonat kettős vontatással közlekedett. Itt szétvált: az egyik mozdony az óramutató járásával megegyezően haladt, a másik befelé az ellenkező oldalt; mindegyik három kocsiból álló szerelvényt húzott. A gyűrű megkerülése után mindkét vonat ismét visszatért Presnyába, itt egyesültek, és visszatértek a Moszkva-Brest útra. Ami az utasforgalmat illeti, nem javult azonnal: a menedzsment Nikolaevskaya út túl magasra szabta a jegyárakat, így az utasforgalom elenyésző volt. 1908. október 6-án a városi hatóságok lezárták a személyszállítást. 1909 májusában azonban kiigazították a tarifatáblázatot, és újraindult a személyszállítás. 1917-ig a Moszkvai Vasút Moszkva környékén szállította a munkásokat és a szomszédos vállalkozások alkalmazottait, bár mindig nem volt elég utas.

Az 1920-as évek végére azok a területek, amelyek mentén a Moszkvai Vasút halad, megbízható villamos- és autóbuszjáratokat kaptak, így 1934-ben önálló vasúttá vált, és megszűnt az utasszállítás - a gyűrű mentén a személyforgalom lezárult. BAN BEN szovjet idő az út rendszeresen szállított árut, a Nagy Honvédő Háború A frontra tartó vonatok haladtak el rajta. 1950-re kiderült a moszkvai vasúti szerkezetek fő hátránya: az alacsony portálokkal rendelkező régi hidak nem tették lehetővé az útvonal egyszerű és olcsó villamosítását. Ezért amikor a városi vasutak elektromos vonatokat indítottak, a Kisgyűrűt megkerülték. A múlt század 60-as éveiben döntés született az utasszállítás újraindításáról - ez a Leninsky Prospekt metróállomás központjában lévő inaktív kijáratra emlékeztet, amely az Okruzhnaya út utasperonjához vezet. De az ötlet nem valósult meg. A múlt század 70-es éveiben összekötő ágat építettek Savelovsky és Jaroszlavl irányok Moszkvai vasút az Otradnoje-Sviblovo területen négy állomással. De ez az út nem vált népszerűvé az utasok körében: végül a „vasdarabot” egyszerűen kikövezték. 2010 ősze óta, a Negyedik felüljáró építése kapcsán szállítógyűrű Lefortovo állomást újjáépítés miatt lezárták, az állomáson áthaladó tranzitforgalmat leállították, és a moszkvai vasúti gyűrűt is áttörték.
Annak ellenére negatív tapasztalat személyszállítás a körvasúton, 2011-ben megkezdődött a Moszkvai Vasút rekonstrukciója az utasok számára. Most sokat írnak erről, úgyhogy nem ismétlem meg. Az illetékesek azt ígérik, hogy idén, alatt elindítják a gyűrűt Újév. Személy szerint egyetértek a szkeptikusokkal abban, hogy ez a projekt nem lesz nyereséges. És mit gondolsz?

TASS-DOSZÉRIA /Valerij Kornyejev/. Szeptember 10-én megnyílik az utasforgalom a Moszkvai Központi Körön (MCC) Moszkvában - egy városon belüli gyűrű vonal személyszállító villamos vonatokat, amely a Moszkvai Vasút Kisgyűrűjének (MK MZD) infrastruktúráját használja. Integrálva van a moszkvai metróval (a metrórendszerben a 14-es számú) és a radiális vasútvonalakkal.

A TASS-DOSSIER szerkesztői tanúsítványt készítettek a moszkvai vasút történetéről.

A 19. század végére Moszkva lett a legnagyobb közlekedési központ Orosz Birodalomállomásainak többsége azonban zsákutca volt. Áruszállítás moszkvai állomások és nagykereskedelmi raktárak lóvontatású szállítással valósult meg, ami a szállítási költségek jelentős emelkedését eredményezte. Ráadásul az 1890-es években. Egyre nagyobb igény mutatkozott az utasforgalom javítására Moszkvában és a közeli külvárosokban. 1897-ben Szergej Witte pénzügyminiszter javaslatot terjesztett elő egy moszkvai vasúti gyűrű megépítésére.

Rasevszkij projektje

1897. november 7-én (a továbbiakban 1918-ig - a régi stílus szerint) a kormány rendkívüli ülésén II. Miklós császár részvételével „kívánatosnak találták a moszkvai körvasút” (MORR) építésének megkezdését. . 1898-1902-ben. A vonalvezetés 13 lehetőségét mérlegelték, és jóváhagyták Peter Rashevsky építész és mérnök, aki később az építésvezető lett, végleges tervét.

Rasevszkij terve szerint egy négy fővágányú gyűrűnek (kettő személyforgalom, kettő áruszállítás) kellett volna összekötni mind a tíz fő irányt - Nikolaevskoe (ma Oktyabrskoe), Savelovskoe, Yaroslavskoe, Kazanskoe, Nyizsnyij Novgorodskoe, Kurskoe, Paveletskoe, Bryanskoe (ma Kijev), Breszt (ma Belorusszkoe) és Vindavskoe (ma Rizhskoe).

Az útvonal egy része a Kamer-Kollezhsky Val vonala mentén haladt - Moszkva határa. Az építkezés becsült költsége kezdetben körülbelül 55 millió rubel volt. 1900-1904-ben. A projektet több szakaszban kiigazították, hogy a költségeket 38,7 millió rubelre csökkentsék. - úgy döntöttek, hogy csak két vágányt építenek, ezeket mind teherszállításra, mind személyszállítás. A projekt költségcsökkentését befolyásoló egyik tényező az volt Orosz-Japán háború 1904-1905

Építkezés

A moszkvai vasút építése 1903. augusztus 3-án kezdődött, és pontosan öt évvel később – 1908. augusztus 3-án – fejeződött be. A Nikolaev Vasút által üzembe helyezett gyűrű hossza 54 km volt (beleértve a 22 egyvágányú, a fővel összekötő ágat). vasutak és bekötőutak - 145 km). Felépítettek 14 állomást, két megállóhelyet, 72 hidat (ebből négy a Moszkva folyón át), 30 felüljárót, három távíróállomást, 19 utasépületet, 11 vágánylaktanyát, 14 raktárt, 30 közúti alkalmazottak lakóépületét stb.

Az állomásokat egyetlen szecessziós stílusú városi együttesként tervezték Alexander Pomerantsev és Nikolai Markovnikov építészek vezetésével. különálló épületek tervezte: Ivan Rybin. A körgyűrű belső oldalán utasszállító épületek, a külső oldalon a teherszállító infrastruktúra épületei helyezkedtek el.

Az út a városon kívül haladt, délen 5 km-re haladt el a moszkvai Kremltől és 12 km-re északnyugaton. A Moszkvai Vasút versszakait az óramutató járásával megegyező irányban számolták, a Nikolaevskaya vasúttal való metszésponttól.

A személyszállítási szolgáltatások beindítása

Figyelembe véve társadalmi státusz a jövőbeni utasok - a szomszédos vállalkozások dolgozói és alkalmazottai, valamint a nyári lakosok az utasszállítás biztosítására - Pjotr ​​Rasevszkij csak a II. és a III. osztályú kocsikat tervezte használni. Tervei szerint a tarifáknak 10 és 20 kopejkának kellett volna lenniük. a III. és II. osztályra, mint a villamosvonalakon.

A Nikolaev Vasút vezetése azonban a kincstár nyomására az utat tarifazónákra osztotta, első osztályú autókat vezetett be, és rendkívül magas jegyárakat szabott meg: 30 kopejkát. mert csak egy szakaszt utazott egy első osztályú kocsin és 10 kopejkát. - III. osztályú kocsiban. Emiatt az indulás után a ring személyforgalma elenyészőnek bizonyult, és 1908. október 6-án a személyszállítást felfüggesztették. 1909. május 15-re csökkentették a viteldíjakat, és újraindult az utasforgalom.

Tranzit árufuvarozási körútként az út meglehetősen sikeres volt. 1911-ben a Moszkvai Vasút hatékonyságát vizsgáló bizottság úgy ítélte meg, hogy a vonal „teljes mértékben igazolta a hozzá fűzött reményeket, hogy radikálisan javítja az áruk Moszkván keresztül történő tranzitmozgását”.

1916-ban a gyűrű a Moszkva-Kurszk vasút része lett.

Az októberi forradalom után

Az 1920-as évek végére. A gyűrűvel szomszédos területeken megbízható villamos- és autóbuszjáratokat kaptak, és 1934-ben leállt a Moszkvai Vasút személyforgalma. Ezzel egy időben a gyűrű önálló vasúttá vált.

Az 1950-es évek elején a moszkvai vasúti csomópontban az elektromos személyszállító vonatok indításakor világossá vált, hogy a moszkvai vasúti hidak alacsony portáljaikkal nem teszik lehetővé az útvonal gyors és jelentős költségek nélküli villamosítását. Ezért 2016-ig a gyűrű körüli mozgás csak gőzmozdonyos, majd dízelmozdonyos vontatáson történt.

A moszkvai vasút terhelésének csökkentése az 1940-es és az 1950-es években. Moszkvától 40-100 km-re megépült a Moszkvai Vasút Nagy Gyűrűje (BC MRR), amely után a Moszkvai Vasutat Kis Ringnek (MK MRR) kezdték hívni.

1959-ben az út a Moszkvai Vasút Moszkva kerületi ága lett.

Az 1960-as évek elején fontolóra vették a moszkvai vasutak utasforgalmának újraindításának lehetőségét. Abban az időben tartalékot hagytak a gyűrűn egy vasúti peron számára, amely a moszkvai metró Kaluzsszkij sugarú Leninsky Prospekt állomásához (ma Kaluzssko-Rizhskaya vonal) vezetett. Az utasforgalom elfogadható időközönkénti biztosítása azonban egészen a közelmúltig nem volt lehetséges a gyűrű áruszállítással való zsúfoltsága miatt.

Az 1970-es években Az utat korszerűsítették, új bekötőutak épültek, bevezették a váltók és jelzők elektromos jelzését.

1997-ben az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériuma és a moszkvai kormány közös jegyzőkönyvet írt alá a Kisgyűrű rekonstrukciójáról, hogy a teherforgalom megőrzése mellett megszervezzék az utasforgalmat, de a projekt nem haladt tovább a megvalósíthatósági tanulmány kidolgozásán.

1999. május 1-jén Jurij Luzskov moszkvai polgármester, miközben egy RA-1 dízelmotoros autóbusszal (vasúti busszal) utazott a Kis Ringen, azt mondta újságíróknak, hogy 2001-ben a gyűrű egy része megnyílik az ilyen típusú közlekedés számára. Ez a terv soha nem valósult meg.

2001-ben, a harmadik közlekedési gyűrű építése során a Gagarin-alagútban az 1960-as évek alapjain. épült és molylepkezték földalatti platform(ma a "Gagarin tér" MCC állomás).

2007. október 1-jén Luzskov és az Orosz Vasutak elnöke, Vlagyimir Jakunyin megállapodást írt alá a 2007-2009 közötti végrehajtásról. projekt a Presnya állomástól Kanatchikovo állomásig tartó szakasz rekonstrukciójára, a szakasz villamosításával és öt utasállomás megépítésével. A kísérleti projekt végrehajtása jelentős késésekbe ütközött.

Moszkvai körgyűrű projekt

A moszkvai körvasút személyszállítási projektjének megvalósítása felerősödött, miután 2010-ben Szergej Szobjanin Moszkva polgármesteri posztjára került, és köszönhetően az ipari vállalkozások Moszkván kívüli áthelyezésének.

2011. június 11-én Jakunin és Vlagyimir Putyin orosz miniszterelnök találkozóján jóváhagyták a moszkvai körvasút rekonstrukciójának és villamosításának projektjét. Ugyanezen év június 23-án a projekt megvalósítása érdekében a moszkvai kormány és az Orosz Vasutak létrehozta a közös JSC Moscow Ring Railway-t. Akkoriban 12 teherpályaudvar működött a ringen, 110 mesterséges szerkezetek(köztük 74 felüljáró és hat hidak). A kiépített út hossza 178,2 km volt. Az állomások mellett 131 bekötőút húzódott, amelyek 159 vállalkozást szolgáltak ki (2013-ra 49 maradt). Az átlagos napi forgalom 30-35 vonatpár volt, amelyek egy része fővonalak közötti tranzit volt.

2012 és 2016 között a gyűrűt rekonstruálták és villamosították. A vágányokat összefüggőre cserélték, egy harmadikat építettek Fő út a vonal nagy részén utasperonokat szereltek fel, öt teherpályaudvart a városon kívülre helyeztek, a 20. század eleji fennmaradt épületeket pedig visszaadták történelmi megjelenésüknek. A Moszkvai Ringvasút projekt beruházásainak volumene a 2015-ös adatok szerint meghaladta a 212 milliárd rubelt. - ez az összeg szövetségi befektetéseket, az Orosz Vasutaktól, a moszkvai kormánytól és befektető cégektől származó forrásokat tartalmazott.

2013. december 9-én a moszkvai hatóságok a gyűrűn történő személyszállítás szervezőjének feladatait a Moszkvai Metró Állami Egységes Vállalkozásra ruházták.

2014. december 29-én a Központi Utasszállító Társaság (JSC TsPPK) 15 évre elnyerte az utasszállító jogot. Később, 2016 januárjában átruházta ezt a jogot az Russian Railways OJSC-re.

2015. október 26-án az Orosz Vasutak kilépett az OJSC "MKZD" részvényesei közül, a társaság részesedését a moszkvai kormány megvásárolta. Ugyanakkor a gyűrű teljes vasúti infrastruktúrája (vágányok, peronok, új jegypénztárak stb.) az Orosz Vasutak tulajdonában maradt. A JSC "MKR" a közlekedés tervezésére koncentrált. átviteli csomópontokés befektetők vonzása a gyűrűvel szomszédos területek fejlesztésére.

2016. július 4-én megkezdődött az ES2G Lastochka elektromos vonatok (Siemens Desiro Rus) próbaüzeme utasok nélkül a ringen.

Ügyfélközpont

2016. július 5-én Moszkva főpolgármester-helyettese, a Közlekedési és Közúti Infrastruktúra Fejlesztési Osztály vezetője, Maxim Liksutov azt mondta újságíróknak, hogy a Moszkvai Ringvasút új nevet kapott - Moszkvai Központi Kör (MCC) -, és a 14. vonal lesz. a fővárosi metróról.

MCC - Moszkvai Központi Ring (2016 júliusáig a projekt neve MKZhD, Moszkvai Ringvasút) - a Moszkvai Vasút Kisgyűrűjének, ismertebb nevén a Moszkvai Körvasútnak személyforgalom számára történő adaptálására irányuló projekt 31 megállóhely van rajta, nem kötődnek a meglévő teherpályaudvarokhoz, és integrálva vannak más típusú városokkal személyszállítás közlekedési csomópontok szállítására.

Moszkva Okruzhnaya egy vasút, amely több mint 100 éve köt össze minden radiális irányt - alapkő a moszkvai vasúti csomópont hálózat egysége. Története régen kezdődött késő XIX század. Szinte azonnal azután, hogy a vasút meghatározó szerepet kapott a város ipari fejlődésének közlekedési támogatásában, a fő probléma: magáncégek tulajdonában lévő hálózat egyes részeinek széttöredezettsége. Annak ellenére, hogy az iparosok nyilvánvalóan érdekeltek a fuvarállomások felé vezető autók gigantikus üresjárati idejének csökkentése iránt, az egyes társadalmak nem tudták egyesíteni erőiket az általános érdekek érdekében.

Még 1870 februárjában A. N. Gorchakov utazási mérnök és A. A. Porokhovshchikov vezérkari kapitány bemutatta a város akkori határa – Kamer-Kollezhsky Val – mentén elhelyezkedő „Moszkvai körút” projektjét, amely akkoriban nem kapott a városi hatóságok támogatását. . Megjegyzendő, hogy ekkorra még nem létezett az összes jelenleg működő vasúti sugár, és a létezők többnyire rövid zsákutcák voltak, mint például Moszkva - Szmolenszk és Moszkva - Jaroszlavl. A vonalakat a ma is létező összekötő Alekszejevszkaja ág kötötte össze. A helyzet azonban évről évre gyorsan változott: új szakaszokat vezettek be, amelyek révén Moszkva gyorsan a fő rakományátrakó központtá vált, a meglévő teherállomások és a csatlakozó ág kapacitása pedig nagyon hiányzott. Tehát 1897-ben naponta átlagosan 2450 kocsi haladt át a moszkvai vasúti csomóponton. Az 1890-es években sorra kezdték bevásárolni a magánvonalakat a kincstárba, és végül 1897. november 7-én egy rendkívüli ülésen II. Miklós császár részvételével elhatározták a körvasút építésének megkezdését. .

1898. augusztus 7-én megkapták a császári engedélyt a kutatások végzésére, majd 1898. szeptember elejétől megkezdődtek az előtervezési munkák. A megbízott államtanácsos mérnököt, P. I. Rashevskyt nevezték ki a munka élére. 1899. május 1-jén a bizottság elé terjesztették megfontolásra a projekt megvalósíthatósági tanulmányát, amely szerint a vonalon négy külön vágány mentén teher- és személyforgalmat is terveztek. Ez a projekt S. Yu pénzügyminiszter nagyon drágának értékelte, aminek eredményeként 1900-ban további 11 opciót dolgoztak ki a tisztán kétvágányú vasút áthaladására. d. A végső mérlegelésre két projektet választottak ki, a 7-es és a 9-es számú projektet. Az útvonalválasztás kulcsa a Vorobyovy Gory szakasz áthaladása volt. Ennek eredményeként mindkét kiválasztott lehetőség Luzsnyiki körzetében kínált átjárást, valamint kettő építését vasúti hidak. Ennek eredményeként mindkét lehetőség déli félgyűrűi azonosak voltak, de az északi félgyűrűk lefedettségi területén nagyon eltérőek voltak. A VII. lehetőség elfogadása esetén az Okruzsnaja vasút kereszteződése. a sugárirányú irányok pedig például Jaroszlavszkij esetében a jelenlegi Rosztokinszkij-átjáró területén, Szavelovszkijnál és Rizsszkijnél (akkor Vindavszkijnál) pedig a jelenlegi állomás területén. m "Dmitrovszkaja". A Szergej Alekszandrovics nagyherceg elnökletével működő bizottság a „széles” IX. lehetőség mellett foglalt állást, „lehetőséget adva Moszkva városának jelentős bővítésére ezen a gyűrűn belül, valamint lehetőséget adva a nagyon szükséges, egészségügyi okok, gyárak és gyárak kilakoltatása a városból a külterületekre.” A bizottság döntése meghatározta Moszkva megjelenését az összes következő évben.

1902. március 16-án megkapták a birodalmi parancsot a moszkvai körvasút építésének megkezdésére. A végső felmérések után 1903. július 19-én megkezdődtek az építkezések. Az építkezés megkezdésének ünnepségére a Kaluga-kapu előtt, a Szent András-kolostorban került sor. A munkát szerződés alapján végezték. Az építkezés során gépesítést alkalmaztak, különösen 5 kotrógépet használtak az ásatási munkák során: 4 importált és egy a Putilov üzemből. Az út díszítését a Moszkva folyón átívelő négy híd alkotta: Alekszejevszkij (ma Danilovsky), Szergijevszkij (Andrejevszkij), II. Miklós (Krasznoluzsszkij) és Dorogomilovszkij. Jelenleg egyiket sem őrizték meg vasúti hídként, de az Andreevsky és Krasnoluzhsky híd továbbra is gyalogos hídként szolgál új helyeken.

A vonalon 14 állomás épült ("Vladykino", "Rostokino", "Belokamennaya", "Cherkizovo", "Lefortovo", "Andronovka", "Ugreshskaya", "Kozhukhovo", "Kanatchikovo", " Sparrow Hills", "Kutuzovo", "Presnya", "Serebryany Bor" és "Likhobory"), 2 megállóhely ("Potylikha" és "Military Field") és 1 távíróállomás "Bratsevo". Ezen kívül a II. ütemben további 3 megállóhely megépítését tervezték: „Izmailovo”, „Kotly” és „Neskuchnoye”. Minden állomást úgy alakítottak ki, hogy a fővágányok és az állomás a gyűrű belsejében, a pályafejlesztés pedig a külső oldalon legyen. Az állomás épületeit és építményeit ugyanabban a stílusban tervezték A. N. Pomerantsev és N. V. Markovnikov építészek vezetésével. A fővágányok összes kereszteződése, mind a sugárirányú vasútvonalakkal, mind az utakkal és autópályákkal, különböző szinteken készül. A felüljárókat tartalékkal építették a jövőbeni útbővítésre. A fő- és a legtöbb állomási vágányon minden kitérőt távolról irányítottak a központosító állomásokról. Az állomásokon villanyórákat szereltek fel, amelyek mind Szentpétervárt, mind pedig Moszkvai idő. Az egyes állomások referencia elsődleges órájának jelét az állomás helyiségeiben található másodlagos órára továbbították. Az állomások között távíró- és telefonkapcsolatot létesítettek.

1908. július 19-én a Serebryany Bor állomáson ünnepélyes ceremóniát tartottak a moszkvai körvasút forgalmának megnyitására. Az ünnepség résztvevői két, nemzeti zászlókkal feldíszített segélyvonaton érkeztek. A szentelés, az ima és a szalagátvágás után a zenekar hangjára az Ov-1007-es gőzmozdony vezette az első szerelvényt. 1908. július 20-án megindult a rendszeres forgalom a kerületi vasúton.

Kezdetben csak személyvonatok közlekedtek az úton. Az első tehervonat 1908. október 10-én haladt el Okruzsnaja mentén. 1911-ben a vasutak hatékonyságának tanulmányozására kinevezett Különleges Főbizottság kijelentette: „A moszkvai körvasút teljes mértékben igazolta a hozzá fűzött reményeket, hogy radikálisan javítsa az áruk Moszkván keresztül történő tranzitmozgását.”

Annak ellenére sikeres teljesítés tranzitkör szerepeként a moszkvai Okruzsnaja soha nem vált Moszkva új utasjáratává. Először is, az út főként megközelíthetetlen területeken, hulladéklerakókon, erdőkön és mezőkön haladt át - elhagyatott és gyakran nem vonzó helyeken. Másodszor, az utasforgalmat egy rendkívül helytelen tarifapolitika ölte meg. Ahelyett, hogy a dolgozó külterületek szegény lakosainak utazását a lehető legolcsóbbá tette volna (és akkor megnőne az utasforgalom), az Okruzsnajának a szokásos 3 osztályú autója volt, állomásdíjjal: állomásonként 30 kopejka I. osztályú kocsiban, 20 kopejka 2. osztályú autó, 1. osztályú autóban 10 kopijk, 1. osztályú autóban 10 kopijk, 2. osztályú autóban 20 kopijk, III. Így például a gyűrű fele a III. osztályban átlagosan 70 kopijkába került bérek ennek az osztálynak a felhasználója 12-15 rubelért. havonta. A teljes működési időszakra szóló jegyek eladásából származó teljes bevétel mindössze 132 rubelt tett ki, és a teherforgalom megnyitása előtt, 1908. október 6-án hivatalosan bejelentették, hogy „a személyvonatok forgalma a moszkvai körvasúton leállt. következtében teljes hiánya utasok." Ezt követően a személyszállítás újraindult, túlélte a forradalmat és polgárháború, de 1934-ben évtizedekre ismét leállították.

Az 50-es évek végén dolgozták ki az első projektet, amely az utasforgalmat a moszkvai körvasútra irányította vissza. Az ő műtárgya volt az állomásról való átmenet megtervezett és megépített alapja. m. "Leninsky Prospekt". Sajnos akkor nem lehetett megoldani a problémát. Ezt hátráltatták olyan tényezők, mint a szükséges szabad tér hiánya a villamosításhoz szükséges mesterséges szerkezeteken, valamint a körgyűrű teherforgalom miatti zsúfoltsága. A két meglévő útvonal nem tudta támogatni a teher- és személyforgalmat.

A 20. század kilencvenes évei nagymértékben megváltoztatták a város iparának szerkezetét: sok vállalkozást a határain túlra költöztek, másokat egyszerűen bezártak, a fennmaradók számára pedig veszteségessé vált a nyersanyag- és áruszállítás a vasúton, helyette közúti szállítás. A moszkvai körvasút fokozatosan kihalt. A 2000-es években naponta legfeljebb 30-40 vonatpár haladt át a Vladykino-Moskovskoye teherpályaudvaron. A 159 szolgált közül legjobb évek vállalkozások, csak 49 maradt A teherforgalom visszaesése idővel elkerülhetetlenül az autópálya haláltusához vezet, amit előbb-utóbb a pálya lebontása és területének fejlesztése követne.

A legrosszabb forgatókönyvet szerencsére elkerülték. Az első próbálkozások a probléma azonosítására 1997-ben kezdődtek, amikor az oroszországi vasúti minisztérium és a moszkvai kormány ülésén közös jegyzőkönyvet írtak alá a Moszkvai Vasút Kisgyűrűjének rekonstrukciójáról az utasforgalom megszervezése érdekében. teherforgalom. A projekthez elkészítették a megvalósíthatósági tanulmányt, de az ügy nem haladt tovább.

Csak tíz évvel később, 2007. október 1-jén a JSC Russian Railways elnöke, V. I. Yakunin és Moszkva polgármestere, Yu. M. Luzskov írt alá egy megállapodást a prioritás újjáépítéséről. a moszkvai vasút kis gyűrűjének szakasza: déli ív a st. Presnya a st. Kanatchikovo, a szakasz villamosításával, öt utasállomás megépítésével és az állomásról az átmenő személyforgalom megszervezésével. Presnya a st. Kolomenszkoje Paveletskaya irányba.

Ezt követően elkezdődtek némi munkálatok a gyűrű rekonstrukcióján, de 2009-ig nem sikerült megvalósítani az ötletet. 2010-ben Moszkvában megváltozott a vezetés. Szergej Szemjonovics Szobjanin új csapata nagy figyelmet fordított több figyelmet közlekedésfejlesztés, az eredmény a teljes autópálya átfogó rekonstrukcióját célzó projekt volt. Ennek megvalósítására 2011. június 23-án a moszkvai kormány és a JSC Russian Railways közös vállalatot hozott létre, a JSC Moscow Ring Railway (JSC MKR) néven. Alexey Lvovich Zhigalin lett a felelős a projekt mérnöki részéért, Timur Istanovich Bashkaev pedig a főépítész lett.

A rendszeres személyforgalom során a tehervonatok áthaladásának lehetővé tétele érdekében döntés született egy új harmadik vágány építéséről az állomástól a kör nagyobb szakaszán. Presnya az északi ív mentén a st. Ugreshskaya. Déli ív, illetve a st. Ugreshskaya a st. Presnya, amely komplex mesterséges építmények egész sorával rendelkezik: négy híd a Moszkva folyón és egy alagút alatta Leninsky Prospektés pl. Gagarin, továbbra is kétvágányú. A meglévő két vágányt teljesen átépítették, az elrendezést és az állomási vágányokat megváltoztatták. Valójában az egész vonalat újjá kellett építeni.

A Kis Ring építési munkái 2012-ben kezdődtek. 2013 végén megkezdődött az első állomás, a Luzsnyiki építése. Szinte az összes állomás peronja 2015-ben épült. Ezek egy része kész vasbeton panelekből, másik részük monolit vasbetonból készült a helyszínen. A munkát a JSC RZDstroy és más vállalkozók végezték. Ezzel párhuzamosan a gyűrű teljes villamosítása, a vágányok áttétele, az új mérnöki építmények - hidak, felüljárók, vízelvezető rendszerek, jelzőrendszerek, központosítás és biztosítóberendezések, kábelgyűjtők - telepítése is megtörtént. 2016-ban viszont megkezdődött az állomások peronjait a környező területtel összekötő előcsarnokok és gyalogos folyosók építése.

2016. július 4-én a fővágányok rekonstrukciójának és villamosításának befejezése után az elektromos vonatok próbaüzemére került sor.

2016. szeptember 10-én délelőtt V. V. Putyin orosz elnök, S. S. Sobyanin moszkvai polgármester és O. V. Belozerov, az Orosz Vasutak elnöke megtekintette az MCC-t, és ugyanazon a napon a Luzsnyiki állomáson a moszkvai utasforgalom ünnepélyes megnyitója. Körvasút M. S. Liksutov moszkvai alpolgármester, D. V. Pegov moszkvai metró vezetője és más tisztviselők részvételével. Kirill pátriárka meghívottként vett részt a megnyitón. 14:00-kor indult az első vonat az állomásról. "Luzsnyiki" az állomás felé. "Kutuzovskaya". A 31 megállóból 26 kezdte meg működését. Nem nyitottak meg a Sokolinaya Gora, Dubrovka, Sorge, Panfilovskaya és Koptevo állomások. Gördülőállományként az ES2G „Lastochka” 5 kocsis elektromos vonatokat használják.

Utolsó frissítés 2016 szeptemberében

A Moszkvai Központi Kör (MCC) rekonstrukciója - egyedi projekt nemcsak Moszkvának, hanem egész Oroszországnak is. Az MCC teljes értékű könnyűmetróvá vált, integrálva a metrórendszerbe.

Az MCC térkép szerepel a fővárosi metrótérképen. Azt mondja hozzávetőleges idő földi transzferek az MCC-től.

Ezenkívül a diagram jelzi a lehetséges átszállásokat az MCC-ből a földi városi közlekedésre, a forgalmi intervallumokat stb.

A körgyűrű körüli forgalom 2016. szeptember 10-én indult meg. Ez új lendületet adott a főváros elhagyatott iparterületeinek fejlődésének, és lehetővé tette a főváros felett húzódó közlekedési problémák gordiuszi csomójának átvágását is.

A moszkvai központi kör a jövőbe vezető út. A gyűrűnek köszönhetően a főváros körüli utazások átlagosan 20 percet vesznek igénybe. Még egy egyedi funkció Az MCC az volt, hogy összekötötte a főváros kert- és parkegyütteseit: a Mihalkovo-birtokot, botanikuskert, a VDNKh területe és Nemzeti Park Losiny-sziget, Vorobyovy Gory természetvédelmi terület és mások.

Az MCC új életet jelent Moszkva ipari övezeteiben

1908 óta a Moszkvai Központi Kör ipari övezeteket szolgált ki, és főként áruszállítási funkciót látott el. Idővel azonban a gyűrű körül számos ipari terület leromlott, és néhány iparág bezárt. Számos ipari zónát a legjobb esetben is raktárként használtak. Most ezeket a területeket aktívan átszervezik, itt lakásokat építenek szociális létesítmények, sportkomplexumok stb. A fejlődő területek pedig kényelmes közlekedési kapcsolatokat igényelnek.

Az MCC menti személyforgalom beindítása megoldja az ipari övezetek közlekedési támogatásának kérdését. Emellett a gyűrű az elővárosi vonatokat és a belvárosba közlekedő elektromos vonatokat MCC állomásokkal kötötte össze. Az utasok, mielőtt elérnék a városközpontot, átszállhatnak az MCC vonatokra, és tovább utazhatnak Moszkva szinte teljes területén.

Az összes MCC állomás közlekedési csomópontként (TPU) épült. Ide tartoznak az irodák, bevásárlóközpontok, üzletek és kávézók. Ez a koncepció megfelel mind a befektetők érdekeinek, akiknek fontos az építési beruházások megtérülése, mind a polgárok igényeinek.

A vasúton utazni nemcsak azért érdekes, mert a vonatot az egyik legbiztonságosabb közlekedési módnak tartják, hanem azért is, mert elhaladás közben a gyönyörű tájra tekinthetünk. Az egyik ilyen hely a Moszkvai körvasút.

Moszkvai körvasút: fejlődéstörténet

A múlt század elején az ipari fejlődés kezdett egészen megnyúlni nagy magasságok, megnövekedett az üzemek és gyárak száma. Természetesen az összes általuk gyártott terméket exportálni kellett valamire. A vasutak fejlődésnek indultak, és megjelentek a vasúti sínek különböző sarkok országok. A főváros kellős közepén volt vasúti csomópont, növekedése minden évben legalább 5%-os volt.

II. Miklós elismerte, hogy szükség volt Moszkva tehermentesítésére, és ezt a további építkezés megkezdésével lehet megtenni vasúti csomópontok. A tervezők szerint az útnak legalább 54 kilométer hosszúnak kellett volna lennie, az összes szomszédos csomópontnak pedig 154 kilométernek kellett lennie. A moszkvai vasúti gyűrűnek (a rendszer 14 állomás, 72 híd üzemeltetésének lehetőségét biztosította) a Moszkva folyón kellett volna áthaladnia (4 híd).

Az ősi moszkvai körvasút

Érdekes volt szecessziós stílusban tervezett állomásokat létrehozni. Miután megépült a metró, az lett tökéletes példa hogyan lehetséges a szállás vasúti sínek a városon kívül, a metropolisz határainak lehetséges körvonalaival.

1908 elején épült nagy gyűrű Moszkvai vasút, amely után megtörtént a nyitás, de a tervek szerint csak kétvágányú volt, és azokat tehervonatokra szánták. Abban az időben naponta legfeljebb 4 vonat haladt a gyűrűn. Személyszállító utak A BMO vasutat csak 1909-ben nyitották meg. 1920-ban a Moszkvai Vasutat lezárták az utasok elől, 1934-ben pedig újraindult rajta a forgalom.

A Moszkvai Vasút megjelenésének és a személyszállítás fejlődésének köszönhetően Moszkva csökkenteni tudta a torlódásokat, és könnyebbé vált a városban való közlekedés. A moszkvai vasút kis gyűrűje lehetővé tette a régió torlódásainak enyhítését.

Egy megjegyzésre. 2011-ben megtörtént a vasúti körgyűrű rekonstrukciója és minden munka a személyszállítás igénybevételi feltételeinek javítása érdekében.

Hogyan jelent meg a modern moszkvai körvasút?

A moszkvai körgyűrű nem olyan régen jelent meg, és a terhelés enyhítése érdekében jött létre földi szállítás, és megszabadítja az utasokat a zúzódástól. Ebből a célból határozták el az út elindítását a 20. század elején. Abban a formában, ahogy közel egy évszázados elhagyatottság után elhelyezték, teljes korszerűsítést és javítást igényelt.

2011-ben úgy döntöttek, hogy létrehozzák Részvénytársaság felelős az állapotáért. 2015-ben a cég kilépett az orosz vasutakból, és a moszkvai kormány lett a tulajdonosa. Ennek köszönhetően lehetővé vált a befektetés Nagy mennyiségű fejlődésében. Emellett a cég befektetőket is tudott vonzani, akiknek a pénzét több állomás megépítésére fordították.

Modern moszkvai körvasút

A tervezés során, nagy figyelmet további közlekedési eszközöket használó utasoknak fizetik. Hogy a látássérültek mozoghassanak az emelvényen, belül mindent tapintható csempével béleltek ki. Számos állomáson, ahol átszállásra van lehetőség, speciális felvonókat és forgókapukat szerelnek fel, amelyek segítségével az utasok fogyatékosok szabadon mozoghat.

2018-tól az úton halad nagyszámú vonatok Naponta több mint 110 vonat halad át rajta, sok utast szállítva. Egy vonaton egyszerre akár 1200 utas is elfér.

Elektromos vonat "Lastochka"

A fő szállító az Orosz Vasutak.

A Moszkvai Ringvasút hivatalos honlapja

Hogy mindent megkapjon szükséges információ a vasút működésével kapcsolatos információk tisztázásához, hogy mikor indulnak a vonatok, melyik állomásra lehet eljutni, látogassa meg a hivatalos webhelyet.

Jegyzet! Megtervezni egy utat az acélhoz központi út, felveheti a kapcsolatot a cég alkalmazottaival az Orosz Vasutak elérhetőségi telefonszámán: 8 800 775 00 00, vagy írjon e-mailben [e-mail védett]

A Moscow Circle Railway hivatalos címe: Moszkva, st. Taganskaya ház 34, épület 3.

Elővárosi utasszállító komplexum

A Moszkvában és a moszkvai régióban épült közlekedési gyűrű fokozatosan a város egyik alkotórésze lett. Amellett, hogy a vasút lehetővé tette a teherszállítás tehermentesítését, a metróval való közlekedés egyik fő irányává is vált. Ez az útvonal mára a fő metrórendszerré vált.

A modern út 31 állomással rendelkezik (a Moszkvai Ringvasút minden metrókocsijában van állomástérkép), és az egyik központi metrórendszer, amely a fővároson áthaladó forgalom tehermentesítését szolgálja, hiszen lehetőség van a váltókocsik használatára.

Ha kirándulásra indul, lehetősége van:

• 17 állomáson átszállás földi közlekedésre, amely személyszállítás;
• 11 állomáson vegye igénybe a moszkvai régió egészéből induló elektromos vonatok szolgáltatásait.

Érdekes! A Moszkvai Kör mentén közlekedő fő vonatok a „Lastochka”, amely 5 kocsiból áll. A vonat hossza körülbelül 130 méter. Nagy terhelés esetén a vonat összetétele 10 kocsira nő. Az állomásokon való mozgáshoz vásárolhat térképet MKTs metróállomásés ismerkedjen meg az útikönyvben található sémával.

Vonat belseje

A metróállomások jellegzetességei

A moszkvai metróállomások gyönyörűek, és ha nem rendeltetésszerűen használja őket, lemehet és megnézheti mindazt, amit a múlt század mesterei hátrahagytak.

• Tekintettel arra, hogy nagyszámú utas veszi igénybe a vasúti szolgáltatásokat, itt minden fel van szerelve a kényelmük érdekében, így a mozgáskorlátozottak számára is.
• A klímaberendezés az utastérben van felszerelve, így az utasok jól érzik magukat benne.

Egy megjegyzésre. A vonatok mozgása a vasúton -40 és +40 fok közötti hőmérsékleten megengedett. A vonatok közötti átmenetek harmonikaszerűek, így nagyon kényelmes a mozgás.

A kocsik elég szélesek ahhoz, hogy sok ember elférjen. Tekintettel arra, hogy a vonat akár 160 kilométeres óránkénti sebességet is elérhet, az egyik állomásról a másikra való mozgás minimális időt vesz igénybe. A metróállomásokon mindent megtesznek, hogy az utasok jól érezzék magukat.

A népszerű átszállási csomópontok közé tartoznak, amelyeken nagyszámú utas halad át:

• "Khoroscsevo"
• "Sorge";
• "Panfilovskaya";
• "Stresnevo";
• "Balti";
• "Likhobory".

Ezek a legnépszerűbb állomások, ahonnan az utasok körbeutazzák a várost. Az út azért is kényelmes, mert Moszkva lakónegyedeiből az emberek gyorsabban juthatnak el a munkahelyükre.

Használati feltételek

Használati feltételek vasúton az Orosz Vasutak alkalmazottai írják elő.

• Az utazási költségek kifizetéséhez használja Trojka kártyáját. A fizetés után a kártyát meg kell őriznie, amíg el nem éri a végállomást.
• A vonat telephelyén az ügyfelek rendelkezésére áll a Wi-Fi szolgáltatás, valamint az aljzatok, amelyek segítségével telefont vagy egyéb eszközt tölthetnek.
• A Lastochkáról a vonatra való átszállás lehetősége miatt a város főpályaudvarait tehermentesítették.
• Most az út a moszkvai kormányé, a felelősségi terület pedig az Orosz Vasutaké.
• A kocsik belseje nagyon kényelmes, vannak puha székek, és elég nagy átjárók is vannak, ahol biciklivel vagy síléccel lehet ülni.
• Az utakon automata forgalomirányító rendszert vezettek be, melynek köszönhetően nagyszámú vonat halad át az állomáson. Az automatizálás vezérléséhez minden Lastochka GPS/GLONASS rendszerrel van felszerelve. Használatával vált lehetővé a vonatok menetrendjének állomásról állomásra történő szabályozása és módosítása.

Közlekedési térkép

A Moszkvai Ring pályaudvarok térképe a térképen található. Lehetővé teszi, hogy eldöntse, mennyire könnyebb eljutni egy adott ponthoz. Itt van megjelölve minden metróállomás és kereszteződés más fővonalakkal.

Jegyzet! Ha egy turista érkezik a városba, és szeretné igénybe venni a szolgáltatásokat, vásárolhat kártyát, és átszállással utazhat az állomásokon. Az alábbiakban egy minta metrótérkép látható.

Metrótérkép

Vonatjegy foglalási lehetőség a honlapon és a pénztárnál

A társaság honlapján nincs lehetőség vonatok utazási okmányainak lefoglalására. A pénztárnál sincs ilyen lehetőség. Jegyvásárláshoz csak menjen a pénztárhoz. Bármilyen módon fizethet: kártyával, készpénzzel. Elektronikus pénztárca használata esetén nem utalhat át pénzt.

Autó típusok

Személyszállításra használt gépkocsik – Jó minőség. Itt mindenki mindent megtalál, amire szüksége van. Tekintettel arra, hogy az utazás rövid, a kocsik ülős, puha típusúak.

A cég szolgáltatásait igénybe véve időben eljuthat úticéljához. Éppen ezért a Moszkvai Ringvasút munkatársai kidolgoztak egy weboldalt, ahol sok hasznos és szükséges információ található.