Gakkel mérnök hiányzó kézirata. Bambusz kétfedelű

1935-ben Earhart vendégprofesszorként csatlakozott a Purdue Egyetem légiközlekedési tanszékének karához. Amikor ezt a pozíciót elfoglalta, arra törekedett, hogy vonzzon több nő a repülés területén, és tanácsot ad nekik a karrierrel kapcsolatos kérdésekben. Tagja volt a Nemzeti Nőpártnak és az Egyenlő Jogok Módosításának korai támogatója is volt.

1937-ben, miközben egy kétmotoros könnyű szállító- és utasszállító repülőgéppel, a Lockheed Model 10 Electrával próbálta körberepülni a világot, amelyet a Purdue Egyetem finanszírozott, Earhart eltűnt a Csendes-óceán középső részén, a Howland-sziget közelében. A mai napig sokakat érdekel élete, karrierje, valamint eltűnésének részletei.

Enciklopédiai YouTube

1 / 3

✪ Repülők - 2009.10.18

✪ Liv Tyler meditál? És nem titkolja.

✪ Írja meg történetét, változtassa meg a történelmet - Brad Meltzer

Feliratok

Korai évek

Amelia Mary Earhart 1897. július 24-én született a kansasi Atchisonban, Edwin Earhart ügyvéd családjában. Edwin felesége, Amy egy helyi bíró lánya volt. Amelia volt a legidősebb gyermek a családban; két és fél évvel később megszületett a második lánya, Muriel.

VEL korai évek Az Earhart nővérek élvezték az érdeklődési körök, a barátok és a szórakozás szabadságát, ami akkoriban szokatlan. Amelia gyermekkora óta kiváló lovas volt, úszott, teniszezett és lőtt az apja által adott 22-es kaliberű puskával. Négy évesen tanult meg olvasni, és kiskorától kezdve az irodalom széles skáláját szívta magába, de különösen a nagy felfedezésekről és kalandokról szóló könyvek vonzották. Ennek eredményeként, annak ellenére, hogy a „gyengébbik nemhez” tartozott, Amelia elismert vezetővé és vezérré vált a szomszédos utcákból származó gyerekek körében. Az iskolai jegyei szinte mindig kitűnőek voltak, különösen az iskolában természettudományok, történelem és földrajz. Amelia 10 évesen látott először repülőgépet, de abban a pillanatban nem nagyon érdekelte. Később úgy jellemezte, hogy „rozsdás drótból és fából készült, egyáltalán nem érdekes”.

Idővel pénzügyi helyzetét a család leromlott; Edwin Earhart erősen inni kezdett, ami fokozatosan tönkretette ügyvédi karrierjét. keres új munkahely a család többször költözött – először Des Moines-ba (Iowa), majd St. Paulba (Minnesota). 1915-re a családnak igazi szegénységet kellett megtapasztalnia, amikor az öreg ablakfüggönyökből ruhákat készítettek felnövekvő lányaiknak... Ennek eredményeként Amy lányait magával véve rokonaihoz költözött Chicagóba. 1916 őszén azonban a végrendeletben kapott pénz felhasználásával Amelia édesanyja a pennsylvaniai Ogontz School elit főiskolára küldte.

Házasság

1931 elején Amelia Earhart elfogadta "sajtóügynöke" és üzlettársa, George Putnam házassági ajánlatát, aki ekkorra már elvált első feleségétől. 1931. február 7-én egy kivételesen csendes és családias esküvői szertartás zajlott Putnam édesanyjának Connecticut állambeli kis otthonában; egyik riporter sem láthatta őt, és két nap múlva az ifjú házasok visszatértek a munkájukhoz. A legtöbb barát és rokon szerint házasságuk sikeres volt, és az egyenlő partnerség és együttműködés elve alapján szervezték, amit Amelia vallott. Egyes újságírók azonban, akik nem ismerik a családot, hajlamosak voltak "érdekházasságként" leírni. Ezt a verziót azonban 2002-ben megcáfolták, amikor a Purdue University Museum (Indiana) személyes levelezést kapott Earharttól és Putnamtól, köztük szerelmes leveleiket is – amelyeket addig egy családi archívumban őriztek.

A karrier zenitje: eredmények, hírnév, társadalmi tevékenységek

1931 tavaszán Earhart az egyik első női pilóta lett, aki elsajátította a giroplánt; áprilisban új magassági világrekordot állított fel rajta - 18 451 láb. A 20-30-as évek fordulóján a giroplánokat aktívan hirdették, mint a repülőgépek olcsó, biztonságosabb és a jövőben sorozatgyártású alternatíváját. A valóságban azonban a giroplánok első modelljei magas baleseti arányukról voltak híresek, különösen fel- és leszálláskor. A Pitcairn giroplán többszörösen megsérült, lezuhant és javított bemutató modelljét a cég pilótái "Black Marie"-nak nevezték el, mivel egyiküknek sem sikerült legalább több órán keresztül baleset és incidens nélkül repülnie ezzel a készülékkel. Gyorsan kialakult a géppel ismerkedő pilóták általános véleménye, amely szerint „valószínűleg legfeljebb 10 óra a maximális idő, ameddig valaki baleset nélkül repülhet egy ilyen eszközzel”.

1931 tavaszán azonban Earhart lett az első női pilóta, aki a Pitcairn PCA-2 giroszkóppal repült az Egyesült Államok egész területén; A nettó repülési idő 150 óra volt, 76 tankolási megállással (kb. 2 óránként). Ráadásul a keletről nyugatra tartó teljes útvonalat egyetlen baleset sem jellemezte.

A problémák azonban „utolérték” őt visszafelé. Abilene városában (Texas) felszállás közben egy „porördög” jelent meg egy giroplán útjában – egy hirtelen felbukkanó kis porörvény – egy sajátos természeti jelenség, jellemző ezekre a helyekre. A levegő hirtelen megritkulása miatt az éppen felgyorsult és a földről felszálló eszköz több méteres magasságból rázuhant és teljesen megsemmisült. Ugyanakkor Earhart még csak meg sem sebesült. Másnap a gyári pilóta egy új giroszkópot hozott a pitcairni üzemből, és a pilóta folytatta útját kelet felé.

1932 – Egyéni repülések az Atlanti-óceánon át

On jövőre Amelia Earhart volt az első nő, aki részt vett a híres transz-amerikai versenyen a Bendix-díjért. Az 1933-as versenyt számos súlyos baleset és katasztrófa jellemezte, pilóták és repülőgépek halálával. Earhart azon kevés versenyzők egyike volt, akinek sikerült a teljes útvonalat teljesítenie, és a verseny vége előtt megszerezhette az első helyet. Az anyag azonban „cserbenhagyott” - a motor problémái súlyos túlmelegedéshez vezettek, majd a vibráció tönkretette a kabin felső bejárati nyílásának rögzítését; a légáram letépte a nyílást, melynek fedele majdnem lebontotta a gép gerincét. Ennek eredményeként Earhart lett a harmadik.

Néhány nappal később Earhart megdöntötte saját tavalyi rekordját a transz-amerikai útvonalon, új rekordot állított fel 17 óra 7 perc 30 másodpercre. Ugyanakkor nem sokkal a repülés vége előtt a vibráció és a légáramlás ismét tönkretette a kabin felső bejárati ajtajának rögzítését, és az utolsó 75 mérföldön - leszállás előtt - Earhart fél kézzel repítette a gépet (a másrészt a fedelet a feje fölé kellett tartania, mert ha leszakadt volna, megsérülhet vagy lerombolhatja a repülőgép gerincét).

Egyéb egyéni repülések

Keresés

Amikor a becslések szerint a Lockheed Electra kifogyott az üzemanyaga, az amerikai haditengerészet azonnal kutatási és mentési műveletet indított. Ez volt a történelem legnagyobb és legdrágább ilyen művelete. Amerikai haditengerészet. Számos hajó, köztük a világ legnagyobb repülőgép-hordozója, a Lexington és a Colorado csatahajó, elhagyták kaliforniai és a Hawaii-szigetek bázisait, sürgősen a központi része Csendes-óceán. Hajók és 66 repülőgép 220 000 négyzetmérföldnyi vizet mért fel 2 hét alatt; Sok kis lakatlan szigetet és zátonyot ellenőriztek, de minden erőfeszítés sikertelen volt. 14 nap elteltével a flotta vezetése bejelentette, hogy nincs több remény: úgy tűnik, Amelia Earhart és Fred Noonan, miután lezuhantak, meghaltak az óceánban. Így egy példátlan keresés ellenére sem találták meg Earhartot. 1939. január 5-én halottnak nyilvánították, bár a nem hivatalos kutatások sokkal később folytatódtak, és valójában napjainkban is folynak. 2013 májusában bejelentették, hogy feltételezett repülőgép-roncsokat észleltek szonárral a Nikumaroro-atoll területén a Phoenix-szigetcsoportban.

Alternatív változatok

A kutatás végén nem mindenki fogadta el a hivatalos véleményt a katasztrófa okairól a hiten. Ennek alapja a Csendes-óceánon a harmincas évek közepére kialakult geopolitikai helyzet volt. Ebben az időszakban az Egyesült Államok fő potenciális ellenfele a nemzetközi színtéren a Japán Birodalom volt. A nemzetközi megállapodásokkal ellentétben a japánok aktívan építettek katonai létesítményeket a Csendes-óceán egykori német szigetein, amelyek az irányításuk alá kerültek. Ugyanakkor kategorikusan elutasították a nemzetközi ellenőrzés lehetőségét, és brutálisan elnyomtak minden, a „bambuszfüggöny” mögé való behatolási kísérletet. Ezért hamar felmerült az a verzió, hogy a balesetet szenvedett, kényszerleszállást követően az Electra legénysége a japánok kezébe kerülhet, akik megpróbálták titokban eltüntetni katonai előkészületeik felesleges tanúit.

Hírnév és státusz a modern időkben

• A modern Egyesült Államokban Amelia Earhart még mindig jól ismert és népszerű nemzeti hősnő és példakép. Az elmúlt évtizedekben évente átlagosan 4 új könyv jelenik meg Earhartról az Egyesült Államokban, nem számítva a fotóalbumokat és a gyerekeknek szóló könyveket. Számos film, dokumentum- és játékfilm készült róla. Néhány évvel ezelőtt kezdeményező csoport kongresszusi képviselők bemutatták Amelia Earhart emlékművet a Washington Capitol épületében, ahol az Egyesült Államok Kongresszusának üléseit tartják; 2003. január 21-én az amerikai média arról számolt be, hogy a megfelelő döntés meghozatala a jövőben gyakorlatilag garantált.
• Earhart koronáját a Vénuszon az ő tiszteletére nevezték el.
• A Szaturnusz Earhart holdját az ő tiszteletére nevezték el.
• Earhart szülőföldjén, a kansasi Atchisonban minden évben megrendezik az Amelia Earhart Fesztivált, amely akár 50 ezer vendéget vonz. A fesztivál standard programjában műrepülő bemutató repülések, szabadtéri country zenei koncertek, tűzijáték és egy nap nyitott ajtók az Amelia Earhart Ház Múzeumban, amely 1971 óta hivatalosan is szerepel a Történelmi Látványosságok Nyilvántartásában nemzeti jelentőségű EGYESÜLT ÁLLAMOK. Earhart gyakran szerepel olyan zenészek munkáiban, mint Joni Mitchell, Star Trek: Voyager
• Amelia Earhart a Dead Like Me 2. évadának 5. epizódjában szerepel. Rub zord pap azt állítja, hogy személyesen vette el a lelkét.
• Amelia Earhart a hajó neve Rodrigo Garcia regényében Hosszú út otthon".
• A "Madagaszkár" című rajzfilmben is a makik menedékhelye Amelia repülőgépe, amelyen eltűnt. Ugyanebben a rajzfilmben egy másodpercre az állítólagos csontváz holttestét egy fa ágain lógva mutatják be.
• Amelia Earhart a "Modern Family" című tévésorozat 3. évadának 24. epizódjában említik /(" Családi értékek") a családapától, Jay Pritchetttől. [ ]
• A „The Last Man on Earth” című amerikai poszt-apokaliptikus vígjátéksorozat 2. évadának 13., „Fish Platter” című részében maszturbáló Tendi Miller ezt mondja: „Hova esett, Amelia? Hová esett? Don ne kérdezz, csak beszélj."

4 kiválasztott

Több tucat férfi szívét hódította meg, de szíve csak a mennyé volt. Amelia Earhart, a bátor női pilóta az egész világnak bebizonyította, hogy nem létezik gyengébbik nem.

Első találkozás

1897. július 24-én egy elképesztően ragyogó kék szemű lány született a kansasi Atchisonban. Szülei nem is sejtették, hogy nem hiába hasonlítanak annyira az égboltra, mert Amelia Earhart egész életében oda irányítja a tekintetét.

A lány kisfiúként nőtt fel. A pokolba a masniiddal, sallangjaiddal és ruháiddal! Nagyon klassz indiánokkal játszani és nagyapád vadászpuskájával lőni. Egy napon a 11 éves Amelia édesapja elvitte egy városi fesztiválra. Körhinták, édes cukorkák, enyhén borongós polgárok animált arcai... A sok színes forgatag mögött a lány egy furcsa fémszerkezetet látott, és a szíve kihagyott egy dobbanást. – Amy, nézd, van egy repülőgép – fogta meg apa a lány kezét.

Ez volt az első találkozásuk...

A kis Amy karcsú, önálló karakterű lánnyal nőtte ki magát. Ki tudott állni önmagáért, egy éles poénra még élesebb tréfával tudott válaszolni... Igaz, a „ki akarok lenni?” kérdésre még nem tudott választ adni magának? Amelia azonban nem habozott sokáig, egyszerűen nem volt jellemző rá. Közvetlenül az iskola után Kanadába ment, és beiratkozott egy katonai kórházba tanulni. Miss Earhart úgy döntött, hogy ápolónő lesz.

Második találkozó

Miután eleget látott a sebesültekből, akiket több tucatnyian vittek kórházba (elvégre a második világháború zajlott!), a lány hazament, hogy kicsit felépüljön és pihenjen. Amikor találkoztak, az apja megfogta az állát, és hosszasan belenézett anyaországi, elgyötört arcába: „Ez az, kislányom, holnap elmegyünk veled nézni a légi show-t .”

Másnap Amelia anélkül, hogy elfordította volna a tekintetét, végignézte, amint az apró repülőgépek ügyetlen piruetteket hajtanak végre a levegőben. A lánynak nagy volt az elszántsága, és kétszeri gondolkodás nélkül kérte, hogy menjen be a pilótafülkébe. Csak 10 dollárért! A gép felszállt, és a szíve vadul verni kezdett... Nem, nem a félelemtől - az örömtől! Egy kanyar, még egy kanyar... – Tegyünk még egy kört? - győzködte a lány a pilótát. És kialakult benne a döntés: „Egyedül akarok repülni!” Amikor leszállt, megosztotta a pilótával. Nevetett rajta: „Egy nő az égen, ez teljesen lehetetlen a konyhában!”

De Amelia nemcsak makacs volt, hanem nagyon makacs. Miért engedik meg a nőknek kevesebbet, mint a férfiaknak?! Meglátjuk ki nyer!

És a lány keresni kezdett. Ő keresett repülőiskola, ahol nemtől függetlenül elfogadnák. Kiderült, hogy már vannak női pilóták! És még saját rekordokat is felállítottak. Például Anita Snook, aki most még oktatóként is dolgozik.

Amelia hozzá ment, megfelelően felöltözve, hogy lenyűgözze. A benyomás keltett, de sajnos nem jó. A selyemsál és a hosszú gyerekkesztyű nevetségesen okosnak tűnt a zsíros overall mellett. Snook őrült pénzt követelt a képzésért – 500 dollárt 12 leckéért. És Amelia keményen kezdett dolgozni: apja ügyvédi irodája, telefontársaság, gyógyszertár - hat hónap alatt a lány összeszedte a szükséges mennyiségetés egyidejűleg képzésen is részt vett. 25 évesen Miss Earhartnak saját kis, élénksárga repülője volt, a Canary.

Amelia első kényszerleszállása volt a Kanári-szigeteken. Nem sikerült elérnie a kívánt magasságot, és a gép eukaliptuszfáknak csapódott. – Istenem, mi a baj a pilótával? Él? - Bámészkodók és újságírók tömege sietett a baleset helyszínére. Ahogy felrohantak, meglátták Ameliát, amint nyugodtan üldögél a törmelék között egy nyitott porkompaktkal: „Tisztességesen kell kinéznem, amikor futnak a riporterek!”

Amelia híressé vált. Éles nyelve, karcsú alakja és kék szeme sok férfit megszeretett vele. Szépség és pilóta is – egzotikus! Earhartnak csak egy hobbija volt: az eget döngölni a "kanáriján". És csak egy cél van: megdönteni az összes férfi rekordot.

Harmadik találkozó

De a férfi mégis megjelent. Egy fényűző gazdag ember volt, George Palmer Putnam kiadó. Eleinte szó sem volt semmiféle románcról, mert a találkozásuk oka... persze a repülők!

Putnam meghívta Earhartot, hogy tegye meg a rendkívülit: repüljön át Atlanti-óceán egyetlen leszállás nélkül. – Ez szenzáció lesz! - biztosította bársonyos baritonjával. Nem tartott sokáig meggyőzni Ameliát.

„Megfelelő – gondolta magában Putnam –, csinos, bájos, jó beszédű, és tele van bátorsággal alkalmas kezekben jó tőke lesz."

1928-ban háromfős legénységük, köztük Amelia, felszállt Új-Fundlandból, és 20 óra 40 perccel később landolt a walesi Berryportban. 3219 km-es távot tettek meg. Ettől a pillanattól kezdve Amelia Earhart igazi dicsősége kezdődött. Több száz interjút adott, fotója az újságok címlapjaira került, a pilóta Amerikában járta előadásokat...

Ezzel a gúnyos és túlságosan magabiztos nővel való együttműködése során George Putnam rengeteg pénzt keresett. De ez már nem aggasztotta annyira, mint korábban. Végül is beleszeretett. Beleszeretett ebbe az őrült, független Ameliába, aki csak... együttérzéssel válaszolt neki.

Elment rábeszélésre egész évben. Ameliának ekkorra már sikerült élveznie a hírnevet és a repüléseket is... Jött a megértés, hogy valami hiányzik. Talán George van a közelben? És beleegyezett.

Amelia Earhart azonban nem lenne önmaga, ha nem szabott volna meg számos feltételt: továbbra is nadrágot viselne, nem engedi, hogy bárki beleavatkozzon repülési terveibe, és ami a legfontosabb, ha nem szereti George-ot, joga van ugyanarra a percre megy, magyarázat nélkül. A feltételeket elfogadták.

Utolsó találkozó

Néhány hónappal az esküvő után Amelia úgy döntött, hogy újra átrepül az Atlanti-óceánon. Ezúttal egyedül. Amikor Amelia felszállt a gépre, feldúlt férje észrevett egy ügyesen megkötött selyemsálat. – És itt nem olyan, mint mindenki más! - gondolta George büszkén és egyben sértődötten.

Sikerült neki. És most Amelia nemcsak híres volt, hanem nemzeti hősnővé is vált. Amelia és George gyakori vendégek lettek a Fehér Házban. A pilóta még az elnök feleségével, Eleanorral is összebarátkozott.

Egyszer Earhart még az ország first ladyjét is elvitte egy repülőútra. Azt mondják, hogy Mrs. Roosevelt halálfehéren szállt ki a gépből, Amelia pedig vadul nevetett: megengedte magának, hogy „skarlát kanyart” tegyen.

A kétségbeesett Earhart nem nyugodott meg. A következő fontos repülés nem több és nem kevesebb volt – a világ körül. Alig van szó, mint kész!

Leszállás előtt George feladta: "Drágám, töröld a járatot, maradj velem, mindent elmagyarázunk az újságíróknak."

Amelia gúnyosan nézett könyörgő férjére: – Emlékszel a házassági szerződésünkre?

Gyorsan megölelte, bátorítóan megveregette az arcát, és a gép felé rohant. Szüksége volt valakire az égen kívül?

Venezuela, India, Ausztrália, egy aprócska sziget a Csendes-óceánban... Nagyon nehéz volt, szinte lehetetlen. Amelia ezt írta a naplójába: „Ez nem repülés, hanem játék a halállal”, és óvatosan áthúzta ezt a vonalat.

Június 29-én Amelia és másodpilótája felszállt az új-guineai Lae-szigetekről, és csak 12 órával később kaptak szaggatott kommunikációt: „Felhős... Az időjárás egyre rosszabb...”

18 óra után újabb üzenet: „30 percre elment az üzemanyag...” És amikor ez a 30 perc eltelt, kiáltás hallatszott a rádióban: „A mi tanfolyamunk 157-337... Mi északra viszik, nem, délre…”

A bátor női pilóta és gépe után hetekig kutattak, de nem találtak semmit. Nincs nyoma ütközésnek. Sehol.

Néha úgy tűnik, hogy Amelia úgy döntött, hogy felállít egy újabb rekordot, oda mászik, ahol még senki más nem mászott. Nos, ez teljesen az ő szellemében van...

Rita Zheleznyakova , etoya.ru

Fotó: the.honoluluadvertiser.com, girls-planes.in.ua, wikimedia.org, aviagrad.ru

Amelia Earhart és Fred Noonan navigátor 1927. június 1-jén szálltak fel Miamiból, hogy körberepüljenek. földgolyó egy kétmotoros Lockheed Electra repülőgépen. Amelia volt az első nő, aki repülővel átszelte az Atlanti-óceánt, és ez a repülés volt az utolsó rekordja. De július 2-án a pilóta és a navigátor is eltűnt Csendes-óceán. A nyomozók szerint a rossz időjárás miatt nem tudtak egy apró szigetet találni, ahol tankolni terveztek. Van egy másik verzió is, miszerint a pilóták nem zuhantak le, hanem elfogták őket. 80 évvel a katasztrófa után találtak egy fényképet, amely közvetve megerősíti ezt.

lány szokatlan hobbi

interjúmg

Amelia Earhart 1897-ben született ügyvédi családban. Apja ügyvéd volt, anyja pedig egy helyi bíró lánya. A család egy kansasi kisvárosban élt. Amelia élénk gyerek volt, érdeklődése nem volt megfelelő egy lányhoz. Szeretett fára mászni és patkányokra vadászni fegyverrel. 7 évesen ugródeszkával ellátott csúszdát épített nagybátyjával. A gyerek nem sírt az ütésektől és horzsolásoktól. Próbafutása a csúszdán szakadt ruhával és ajkahasadással ért véget, de a lány el volt ragadtatva.

1918-ban Amelia és barátja elmentek egy légibemutatóra, ahol a lány rájött, hogy repülni akar. Az egyik repülőgép pilótája, aki a közönség előtt műrepülő manővert végez, úgy döntött, hogy viccből „merül” az irányukba. Ahelyett, hogy elrohant volna vagy lebukott volna, a lány állva maradt; a gép a közelben repült. „Akkor még nem értettem, de azt hiszem, ez a piros repülő mondott nekem valamit” – emlékezett vissza később.

dic.akadémikus

Néhány évvel később a lány a California Air Show-n szállt fel először a levegőbe. Mindössze 10 dollárért fuvart adott neki a híres pilóta és repülőversenyző, Frank Hawks. A repülés rövid volt - mindössze 10 perc. Ám Ameliát nagyon lenyűgözte ez a kaland, és elment pilótának tanulni. Egy évvel később a lány felállította első rekordját, 4300 méter magasra emelkedve; Ilyen magasra még soha nem repült női pilóta.

Earhartnak sikerült megtakarítania egy használt élénksárga kétfedelű repülőgépet, aminek a megható nevet adta a Canary. 1923-ban megkapta a repülési engedélyt, így a 16. okleveles pilóta lett a világon. Ugyanakkor a lány komoly pénzügyi nehézségekkel küzdött, mivel szülei elváltak. Pénzt kellett keresnie a repülőgépekre és különösen a képzésekre, és ezeket különféle módon karbantartani.

Az Atlanti-óceán túlpartján, csodálatos elszigeteltségben

repülj az égre

A repülés, amely annyira híressé tette, valójában véletlenül sikerült. Amelia helyében egy teljesen más lánynak kellett volna lennie - a repülés rajongó Amy Guest, aki vásárolt egy megfelelő gépet, és titokban egy transzatlanti repülésre készült. De sajnos a rokonai rájöttek erre, és a terv meghiúsult. Egy pilótatapasztalattal és kellemes megjelenésű lányt kellett találni. Amy Guestt ajánlották Earhartnak.

Már volt 500 óra repülési ideje, a csapatparancsnoka, de repülés közben a pilóta nem is kapott irányítást. „Úgy vittek, mint egy zsák krumplit” – emlékezett vissza később. Ennek ellenére Earhart híres lett, és otthon a stáb fogadást kapott a Fehér Házban. Egy évvel később a Ninety-Nine elnöke lett, a női pilótákból álló szervezet, amelyet tagjainak számáról neveztek el; ugyanebben az évben lezajlott az első női légiverseny, amelyen Earhart is részt vett.

Az első siker megihlette Ameliát. 1932 májusában Earhart megismételte transzatlanti útvonalát, de ezúttal teljesen egyedül. Csak az amerikai Charles Lindbergh volt képes ilyen repülésre, aki 1927-ben New Yorkból Párizsba repült. A repülés nem volt eseménytelen. Először egy erős viharba került a lány, majd a törzs lefagyása miatt farokpergésbe került, „elkapta” a gépet és majdnem lezuhant. A gép nagyon súlyosan megsérült, ezért nem tudott Franciaországba repülni. A lány beszállt Észak-Írország valakinek a tanyájának hátsó udvarában. A repülésért az Egyesült Államokban Repülő Érdemkereszttel tüntették ki, amelyet korábban csak férfi katonaszemélyzet kaptak, Franciaországban pedig a Becsületrend érdemrendjét. Repülését annak bizonyítékának tartotta, hogy „a férfiak és a nők teljesen egyenlőek intelligenciában, koordinációban, reakciósebességben és akaraterőben”.

Egy bátor pilóta személyes élete

harci repülőgépek világa

Earhart feleségül vette George Putnam kiadót. Házasságát egyenrangú partnerségnek tekintette, mivel férje támogatta repülős karrierjét. 1935-ben ismét egyedül repült, és ezúttal átszelte a Csendes-óceánt. E hősies repülés után az asszony gyerekekre kezdett gondolni. Az interjúban azt is elmondta, hogy a hősies pilóták korszaka elmúlt, és felváltja a korszak polgári repülésés zseniális mérnökök. Karrierjének méltó befejezése érdekében úgy döntött, hogy a lehető leghosszabb útvonalon (az Egyenlítő mentén) körberepül a világban. IN utolsó levél ezt írta a férjének: „Azért akarom ezt csinálni, mert akarom. A nőknek meg kell próbálniuk azt tenni, amit a férfiak megpróbáltak. És ha kudarcot vallunk, az legyen ösztönzés mások számára.”

Utolsó repülés

népek

Az első világkörüli repülési kísérlet kudarcba fulladt: gyorsítás közben eltört a gép futóműve, és a kifutópályára csapódott. A világ körüli út második indulását 1937. június 1-re tervezték, Earhart és navigátora, Fred Noonan egy átalakított Lockheed Electra repülőgéppel szálltak fel, és a hónap végére elérték Pápua Új-Guineát.

Az útvonal befejezése előtt mindössze 11 ezer kilométeres magasságuk volt a Csendes-óceán felett. A kidolgozott terv szerint a Howland-szigeten kellett volna megállniuk tankolásra. Ezen az apró, 800 méter széles szigeten speciálisan kifutópályát építettek. Egy parti őrhajó szolgálatot teljesített a közelben, és két másik hajónak egyfajta világítótoronyként kellett volna szolgálnia az út mentén. Az időjárás azonban megtette a maga kiigazítását, ráadásul a rádiókommunikáció szakaszosan működött. Soha nem érték el a szigetet.

dic.akadémikus

Earhart, Noonan és Elektrájukat több mint két hétig keresték; ez egy nagyszabású és költséges keresési művelet volt, amelyben mind amerikai repülőgép-hordozók, mind légi flotta. De minden hiába volt. Két évvel később Ameliát halottnak nyilvánították, és a szigeten világítótornyot emeltek a tiszteletére. 1967-ben az amerikai Anne Pellegrino megismételte az útvonalat egy háromfős csapattal. A repülést az elhunyt Earhartnak szentelte.

Nincs megbízható bizonyíték arra, hogy a pilóta és a navigátor túlélhetné (vagy leszállhatna valamilyen szigeten); Például 1940-ben egy sivatagos szigeten olyan maradványokat találtak, amelyeket eredetileg férfinak hittek, de 2016-ban a tudósok arra a következtetésre jutottak, hogy akár nő is lehetett. Az incidens egyes kutatói úgy vélik, hogy a pilóták segélyjelzéseket kaptak: július 2-tól július 6-ig összesen mintegy százan voltak. Lehetséges, hogy Earhart valóban leszállt, és egy ideig életben volt. Más népszerű elmélet-, hogy a gépnek sikerült leszállnia a Csendes-óceán egyik szigetére, ahol a titkos japánok katonai bázis, És Amerikai pilóták fogságba esett.

Új bizonyítékok derítenek fényt az esetre?

A szakértők új antropológiai vizsgálatot végeztek a Csendes-óceánban 1940-ben felfedezett maradványokon. A szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy Amelia Earharthoz tartoznak, az első női pilótához, aki átkelt az Atlanti-óceánon. Nyomtalanul eltűnt, miután 1937. július 2-án felszállt a gépén – írja a Science Alert.

A pilóta maradványainak kutatása az eltűnésétől számított két évig folytatódott. Amikor 1940-ben a Csendes-óceán lakatlan Nikumaroro szigetén csontvázat fedeztek fel, a szakértők azt hitték, hogy egy férfié. Richard Jantz, a Tennessee Egyetem antropológia professzora azonban megállapította, hogy a csontváz alkarja hosszabb a szokásosnál. Ez a csontelrendezés a ben született fehér nőkre jellemző késő XIX század. Maga a csontváz nem maradt meg, ezért a szakértők megvizsgálták a töredékeket.

„Természetesen nem bizonyítottuk, hogy Amelia Earhart volt az, aki egy lakatlan szigeten halt meg, de ez egy jelentős adat, amely ebbe az irányba billenti a mérleget” – jegyezték meg a szakértők.

A szigeten, ahol a csontvázat megtalálták, több olyan dolgot is találtak, ami a pilótához tartozhat. Ezek egy repülőkabát maradványai, egy tükör, alumíniumlapok töredékei és szeplőkrém. Ez lehetővé tette a tudósoknak azt feltételezni, hogy Earhart költött utolsó napok vagy hónapokig az életedből ezen a szigeten. Korábban azt hitték, hogy Lockheed gépéből kifogyott az üzemanyag, és a vízbe zuhant. Ezért a maradványok keresését főként vízben végezték.

Megfulladt az óceánban, vagy elfogták a japánok

Az amerikai navigátorával, Fred Noonannal együtt eltűnt a Csendes-óceán felett. A világ körül repültek, és a katasztrófa idején az útvonal 80 százalékát megtették. Amelia soha nem szállt le Howland-szigeten, ahol leszállási sávot készítettek neki, bár a közelben volt.

Az utolsó rádiógram, amit tőle kaptak: „A 157-337-es vonalon vagyunk... ismétlem... ismétlem... a vonal mentén haladunk.” A jelerősségből ítélve a gépnek bármelyik percben meg kellett volna jelennie Howland felett, de soha nem jelent meg. Nem voltak új rádióadások.

Van is alternatív változat a pilóta halála. A szemtanúk azt állították, hogy látták Ameliát és pilótáját, ahogy a japánok elfogták Saipan szigetén. Kémkedéssel vádolták őket, és a garapani börtönben tartották őket. Fred navigátort állítólag a japánok megölték röviddel elfogása után, és mielőtt az amerikai csapatok partra szálltak volna Saipanon, a japánok több másik amerikai foglyal együtt kivégezték Earhartot.

A TÉMÁRÓL

10 legtitokzatosabb katasztrófa a repülés történetében

1. 1937 Amelia Earhart.

2. 1944 Glenn Miller, a legendás amerikai jazzman és harsonás egy Angliából Franciaországba tartó repülés közben tűnt el. A felszabadult Párizsban kellett előkészítenie zenekara fellépését. A gép eltűnt valahol a La Manche csatorna felett. Nem találtak roncsokat vagy maradványokat. A szakértők azt sugallják: Glenn Miller őrnagy kisméretű, egymotoros Norseman S-64-esét a szövetségesek véletlenül lelőtték.

3. 1945 19. számú járat: Az amerikai légierő öt torpedóbombázója nyomtalanul eltűnt a Bermuda-háromszög térségében. Amiről számtalan történet indult el misztikus események ebben rendellenes zóna. A bombázók nyomait nem találták. A felkutatásukra küldött gép is eltűnt.

4. 1947 Star Dust: Eltűnt a British South American Airways egyik Avro Lancastrian szállító repülőgépe Buenos Airesből (Argentína) Santiagoba (Chile) tartó járaton. Mielőtt eltűnt, furcsa üzenetet küldött, amelyet soha nem sikerült megfejteni.

A repülés sorsa több mint 50 éven át ismeretlen maradt, mígnem 1998-ban a repülőgép roncsait hegymászók találták meg az argentin Andokban, a Tupungato-hegyen. Úgy tűnt, teljes sebességgel nekiütközött.

5. 1962 G. Flying Tiger Line 739-es járata: A Lockheed Super Constellation 107 utassal a fedélzetén a tervek szerint a Fülöp-szigeteken szállt le Vietnam felé. De eltűnt. A keresések nem vezettek eredményre.

6. 1944 Antoine de Saint-Exupéry - francia pilóta, író és költő, a " A kis herceg", felderítő repülést végrehajtó, eltűnt Földközi-tenger. Lockheed P-38-as repülőgépének roncsait csak 2000-ben fedezték fel. Az emlékek 2008-ban jelentek meg német pilóta, aki azt állította, hogy ő lőtte le Antoine-t a Messerschmittben. De nem voltak tanúi a katonai összecsapásnak, nem a németeknek tulajdonították a győzelmet. És nem találtak lyukat a Lockheed roncsain.

7. 2003"Boeing 727-223"

844AA: A repülőgép engedély nélkül szállt fel az angolai Luanda repülőtérről. A diszpécserek megpróbálták felvenni vele a kapcsolatot, de senki nem válaszolt. A radarjelekre reagáló transzpoder is néma volt.

A CIA és az FBI átkutatta a világot a repülőgép után, és ezüstszínűnek minősítette, oldalán kék, fehér és piros csíkokkal. A hivatalos verzió szerint a dízel üzemanyag szállítására átalakított gépet Ben Charles Padilla repülőmérnök eltérítette. A repülővel egy időben tűnt el. Hova vitte? És miért?

8. 2007 Steve Fossett - híres amerikai üzletember és utazó léggömbök, repülőgépek, léghajók és vitorlások – a nevadai sivatag felett repülés közben lezuhant egy egyhajtóműves repülőgépen. Egy évig semmit sem lehetett tudni a sorsáról. Az internetezők műholdképek nézegetésével csatlakoztak a kereséshez. A turisták azonban megtalálták Fossettet a zord Minarets-hegységben, körülbelül 9 kilométerre nyugatra a Mammoth síközpont területétől. Nem ismert, hogy az utazó miért zuhant le.

9. 2009 Az Air France 447-es számú járata: eltűnt az Atlanti-óceán felett

Airbus A330 repül Rio de Janeiroból Párizsba. És sokáig és sikertelenül keresték a nyomait. A fő maradványokat megtalálták nagy mélység egy évvel később. A fedélzeten tartózkodó mind a 228 ember életét vesztette. A csaknem 12 ezer méteres magasságot elérő gép valamilyen rejtélyes okból lezuhant.

Feltételezhető, hogy a legénység hibázott, mert nem értette a sebességet és a magasságot rögzítő műszerek leolvasását.

2014. 10 Boeing 777-200: a malajziai fővárosból, Kuala Lumpurból Pekingbe tartó utasszállító március 8-án tűnt el a Dél-kínai-tenger felett. A 239 utasnak és a legénységnek nem találták a nyomát, és nem találtak roncsokat sem, bár több tucat ország vesz részt a keresési akcióban. A helyzet minden nap csak bonyolultabbá válik: a katasztrófa egy héttel későbbi verzióját felváltotta az emberrablás hipotézise. De egyre több egymásnak ellentmondó adat lát napvilágot arról, hogy a bélés melyik irányba tarthat. Tartomány - Afganisztántól Ausztráliáig.

A repülés története tartalmazza az alkotók nevét repülőgép, hozzájárult további fejlesztés repülés, amely sok gyümölcsöző ötletet adott, de a körülmények miatt soha nem került be a világítótestek első sorába. Ilyen személy volt az egyik első repülőgép-tervező és pilóta, Yakov Modestovich Gakkel villamosmérnök, aki az első repülőgépeket építette. kezdeti időszak repülés, 1909-1912-ben, amikor az aerodinamika tudománya még gyerekcipőben járt...

Az orosz történelem rejtelmei / Nyikolaj Nepomnyascsij. - M.: Veche, 2012.

Jakov Modesztovics Gakkel

A repüléstervezési ötletek nehéz keresésének éveiben Yakov Modestovich sok érdekes tervezési megoldást tudott nyújtani. Kilenc repülőgépet épített, ebből hét korához képest kiemelkedő eredményeket ért el.

Ya M. Gakkel egyik gépe

Ya M. Gakkel 1874-ben született Irkutszkban, egy hadmérnök családjában. Középiskolai tanulmányait reáliskolában, felsőfokú tanulmányait a Szentpétervári Elektrotechnikai Intézetben szerezte.

1905-ben részt vett a pétervári villamos állomásainak és alállomásainak építésében és egyúttal tanított a Villamosmérnöki Intézetben. Miután érdeklődni kezdett a repülés iránt, 1908 elején saját műhelyében bátyjával együtt elkezdte építeni első repülőgépét, melynek váza bambuszból készült, amelyet akkoriban széles körben használtak repülőgépgyártáshoz.

A repülőgépet ünnepélyesen átszállították a Kolomjazsszkij-hippodromba. Az indítás során az alsó szárny kigyulladt a karburátor kipufogójától, amit gyorsan eloltottak, de a repülőgép már nem volt alkalmas a repülésre.

Gakkel azonnal elkezdett egy második repülőgépet építeni. Ez már egy bi-monoplán volt, vagyis egy olyan berendezés, amelynek két egymással összefüggő felülete volt. Egy hasonló sémát később Louis Breguet is kidolgozott, és büszkén mutatta be a franciaországi Reims Aviation Weeken.

A Gakkel-II repülőgép szárnyai 11,5 m fesztávolságúak voltak, egy Anzani hajtómű, a négy acélcsőből álló tartós alváz egy „vaddisznót” alkotott, amelyre a szárnyak merevítőit rögzítették. A futóműben gumi lengéscsillapítók és két további kerék volt, amelyek megvédték a repülőgépet a becsapódástól. A repülőgép tömege 560 kg volt. De nem tudott felszállni, és átépítették a következő típusba.

A Gakkel-III számos tervezési újítást tartalmazott. A törzset merevítették, a léceket fenyőrudakból készítették, mert a tervező rájött, hogy a bambusz technológiailag nem fejlett. Egy zongorából származó acélhúrokat használtak merevítőként. A törzset vászon borítja. A kerekek mindkét oldalán a tengelyen elhelyezett rugók védelmet nyújtottak az oldalsó ütközések ellen.

A repülőgép 1910 májusában készült el, és május 24-én az All-Russian Aero Club bizottsága hivatalosan is regisztrálta az első egyenes repülést 200 m távolságból.

A motor azonban, akárcsak a Bleriot-é, gyorsan túlmelegedett, és Gakkel hozzálátott a következő megépítéséhez, főleg, hogy a korábban csak utasként repült pilóta, F.V Bulgakov leszállás közben enyhén beleakadt egy fába.

A "Gakkel-IV" nagyobb távcsővel rendelkezett, erősebb, 100 lóerős Argus motorja volt. Bulgakov több sikeres repülést hajtott végre rajta. Gakkel fejében azonban új technikai ötletek érleltek, és nekilátott ennek a készüléknek az újragyártásának is.

Úgy tűnik, a tervező úgy döntött, hogy megtanul repülni, ezért 0,6 m-rel meghosszabbítva a törzset, egy másik ülést és hátsó vezérlőket szerelt fel. A tervező eltávolította az olajhűtőt a motor alól. A repülőgép stabil volt repülés közben, könnyen repült, Gakkel gyorsan elsajátította vele a „repülés művészetét”. Hamarosan találkozott a pilótával, G. V. Alekhnovich-al. 1911 augusztusában részt vett a Szentpétervár - Tsarskoe Selo és vissza repülésen, és megnyerte az All-Russian Aero Club díját.

Az 1. katonai repülőgép-verseny programjában többek között fel- és leszállás is szerepelt szántatlan területen. Két versenytársa - a Farman típus szerint készült Dux és Lebedev kétfedelű - minden alkalommal eltörte futóművét, és csak Gakkel rugalmas és szerkezetileg jól megtervezett alváza maradt fenn!

Alekhnovich pilóta, Gakkel repülőgépe 9 perc alatt 92 km/h sebességet ért el 500 m magasra! Fantasztikus volt akkoriban egy ilyen emelkedési sebesség!

8000 rubelért. A repülőgépet a hadügyminisztérium vásárolta meg a Gatchina Aviation School számára. Alehnovics Gatchinába vitte, ahol fogadták és egy hangárba helyezték. De a gépet nem az orosz hadsereg szolgálatába állította, a szerelők elfelejtették leereszteni a vizet a hűtőből egy fagyos napon, és elszakadt a motor burkolata. Ígéretes, katonai célokra alkalmas repülőgépet raktak le...

1912 tavaszán Gakkel elküldte új „Gakkel-VIII” repülőgépét a II. Nemzetközi Repüléstechnikai Kiállításra Moszkvába, és nagydíjat kapott érte a Moszkvai Repülési Társaságtól. Aranyérem. A kiállítás végén G.V. Alekhnovich 1350 m-es „orosz magassági rekordot” állított fel, és egy hold nélküli éjszakán is repült egy égő benzinnel megvilágított mezőn. Ezt követően Alekhnovich egy sor nyilvános repülést hajtott végre lelkes nézősereg felett Kurszkban, Szmolenszkben, Vjazmában, Gomelben. Gakkel repülőgépeinek ilyen komoly sikere sok versenytársában irigységet váltott ki.

A következő eredeti repülőgép a Gakkel-IX volt, a világ első merevített monoplánja. Sok pilóta panaszkodott a rossz látási viszonyok és a szűkös pilótafülke miatt külföldi repülőgépeken. Gakkel, aki maga is jó pilóta volt, és megosztotta véleményét, igyekezett jó láthatóságot biztosítani felfelé és oldalra, ami különösen fontos a harci repülőgépeknél, amelyeknél lyukakat, kivágásokat vágtak a szárnyon a kifutó élén.

Mindkét repülőgépe, a Gakkel-VIII és a Gakkel-IX részt vett a versenyen, és sok szakértő kétségtelen győzelmet jósolt a tervezőnek. De megtörtént a váratlan. Egészen a közelmúltig mindkét repülőgép hajtóműve, amelyeket maga Gakkel állított be és módosított, hirtelen, mintha parancsra lett volna, megszakadtak a levegőben, és nagy nehézségek árán indultak el. Mintha kicserélték volna a repülőgépeket.

Az ok jóval később derült ki. Gakkel verseny idejére felvett szerelőjéről kiderült, hogy a versenyző DUKS üzem pilótája, A. M. Gaber-Vlynsky vesztegette meg, aki a megfelelő pillanatban töltött bele üzemanyagot. kénsav a motorköpenyekbe, ezáltal letiltva azokat.

Gakkel nem kapott díjat. Az összes pénzt elköltötték. 1912. december 5-én, egy fagyos, szeles éjszakán a hangár „ismeretlen okból” kigyulladt, amelyben mindkét gyönyörű repülőgép azonnal kiégett.

Gakkel rendkívüli stresszt és csalódást élt át. Miután valahogy kifizette adósságait, bejelentette barátainak, hogy elhagyja a repülést, amelyre annyi erőfeszítést és pénzt költöttek. Elkezdte tanítani a hallgatókat az elektrotechnikáról, és elkezdett villamosokat és dízelmozdonyokat tervezni.

1914-ben a haditengerészeti osztály érdeklődni kezdett Gakkel 1912 előtt gyártott hidroplánja („Gakkel-V”) iránt, és tárgyalásokat kezdett a rigai orosz-balti gyárral a flotta igényeinek megfelelő repülőgépek vezető sorozatának megépítéséről. . Az első világháború kitörése azonban minden tervet megzavart.

Az oroszországi repülési ipar fejlesztése érdekében Yakov Modestovich projektet dolgoz ki az „Orosz Repülőgépek Társasága” (ORLA) részvénytársaság megalapítására, és egyúttal kidolgozza egy bombák szállítására alkalmas katonai repülőgép tervezését.

Ez egy hármas repülőgép volt, négy motorral a törzsben, ami csökkentette a légellenállást és könnyű hozzáférést biztosított repülés közben. Két nagy légcsavart forgattak a szárnyakon. A konstrukció eredeti volt, sok új megoldást tartalmazott, de itt is elakadt az ügy: a háború kezdetével a gyárak sietve teljesítették az I. I. Sikorsky-féle Ilja Muromets repülőgép megépítésére vonatkozó kormánymegrendelést, amely már rekordrepüléseken is bevált. amit Gakkel maga is elismert.

Ezt követően, 1922-ben, egy 10 üléses, Gakkel-repülőre emlékeztető „COMTA” háromrepülőgépet építettek, de a sebességnövekedés miatt ez a kialakítás már elavult volt.

És ismét Yakov Modestovich kénytelen volt elhagyni a repülést, és a technológia más területein találni alkalmazást műszaki tudásának és tehetségének. „Valamiért a légi közlekedés szerencse igyekszik hátat fordítani nekem” – mondta szomorúan mosolyogva fiának, aki azt tanácsolta neki, hogy szálljon fel újra repülőre.

Gakkel projektje szerint a világ egyik első nagy teljesítményű (735 kW) dízelmozdonyát a Szovjetunióban építették, amely jelentős mértékben hozzájárult az ország gazdaságához.

Igaz, 1922-ben részvénytársaság alapítását javasolta utasszállító légi útvonalakon repülőgépek gyártására és üzemeltetésére. Ezen ötlet alapján gondosan kidolgozott egy hárommotoros utasszállító repülőgép, a Gakkel-X projektjét, de a Glavvozduhflot bizottság a megvalósítás nehézségeire hivatkozva elutasította a projektet, amit Gakkel kifogásolt: „Nagyon szerény műhellyel, Kilenc repülőt tudtam építeni a saját pénzemből, te pedig egyetlen gépet sem tudsz saját állapotában előállítani”...

Nem sokkal halála előtt ezt írta M. V. Vodopjanovnak: „Vége az övének életútés mérnöki tevékenységem 40. évfordulóját összegezve a legnagyobb sajnálatom, hogy felhagytam a repülőgépgyártással.”

Az asztalán egy antik bronz lámpa volt köldökkapcsolóval, amit imádott. Ennek a lámpának a fényében időnként új repülőgép-vázlatokat rajzolt, meglepően kecses körvonalakkal. Ezután mély levegőt véve egy fiókba rejtette őket. 71 éves korában, 1945-ben halt meg. Eredeti terveinek rajzai nyomtalanul eltűntek...

De a kéziratok és a rajzok nem égnek.

Így mondhatjuk, Bulgakov Wolandjának szavait átfogalmazva. Csodával határos módon megőrzött rajzokat sikerült találnunk a Gakkel-X utasszállító repülőgép projektről. Ez egy ritka alkalmat kínált magának a tervezésnek a tanulmányozására és értékelésére, valamint a tehetséges tervező gondolatmenetének követésére.

„A javasolt repülőgéptípust – egy kétfedelűt – számos lehetőség mérlegelése után fejlesztették ki. A többiekkel szemben felbukkanó előnyök miatt döntöttünk rá – írta M. Gakkel magyarázó megjegyzés. - A repülőgép alapja egy hal alakú test (törzs), zárt kabinnal 15 utas számára. Az utaskabin előtt pilóta- és szerelői lakrész... A gép orrába központi hajtómű van beépítve. A másik kettő mindkét oldalon szimmetrikusan, a központi motor magasságában, a szárnyak között van felfüggesztve.

Az oldalmotorok tengelytávolsága 5 m, tolócsavarokkal vannak felszerelve.”

A következõkben az új gép elsõ kétségtelen elõnyének indoklása az összes többihez képest: ez abban rejlik, hogy Gakkelnek sikerült az oldalmotorokat a szárnyakat megtámasztó erõtartókká alakítani.

Ezt írja: „Az oldalsó hajtóműveket tartó szerkezet egyben a kétfedelű repülőgép szárnyai közötti kapcsolat is. Így a szabadon tartó szárnyak csak a hajtóművekből indulnak ki, a 22 méteres szárnyméretekkel pedig a szabad szárnyak 8,5 m hosszúak lennének.”

Gakkel kifejti, hogy egy ilyen konstruktív felfedezés lehetővé tette a csökkentést keresztmetszet szárnyakat, növeli merevségüket, csökkenti a szárnyak rezgését repülés közben, megváltoztatja beépítési szögüket és megakadályozza a vetemedést.

„Ez a csatlakozás egy új, eredeti kialakítás, amit mi „kettős konzolnak” nevezünk... Két oldalon számításokat és diagramokat közöl, amelyek megerősítik a „dupla konzol” előnyeit és a repülőgép fő részeinek méreteit: szárnyfesztávolság - 22 m, szárnyak közötti távolság - 2 ,1 m, maximális vastagság - 0,5 m, szárny területe - 105 m2, alsó szárny beépítési szöge - 5 fok, stabilizátor területe - 8 m2, gerinc területe - 3,5 m2, repülőgép hossza - 15 m, magasság - 4,2 m.

A Gakkel a szárnyakat 5 mm-es égerréteggel, az összes többi alkatrészt 3 mm-es réteggel kívánta fedni. Érdekesség, hogy a káros ellenállás csökkentése érdekében részletesen ismertette a bőr megmunkálásának technológiáját: a rétegelt lemezt kifényesítik, főtt lenolajjal bevonják, száradás után sárgaréz csavarokkal rögzítik, majd gittelnek, a hézagokat megtisztítják, majd a a repülőgépet kétszer lefestik olajfestékkel, végül olajlakkkal fedik le. (A leírásnak ez a része valószínűleg érdekes lesz a barkácsolóknak).

A pilóta- és szerelőkabin padlója alá Gakkel 1360 literes benzintartályokat és olajtartályokat helyezett el. A pilótafülkéből jó volt a kilátás.

Amint láthatja, Gakkel gépe meglehetősen kényelmes volt 1922-ben, amikor tervezték, összehasonlítva más légitársaságokkal Franciaországban, Olaszországban és Angliában. A gép 8 órás repülést tudott végrehajtani 160 km/h sebességgel.

A motorok kétféleek voltak: elöl egy Rolls-Royce 360 ​​LE-s traktorcsavarral. és BMW 185 LE-vel. 828 kg teljes tolóerővel. Teljes tömeg a repülőgép súlya 4500 kg. Teherbírás - 1400 kg.

Továbbá Gakkel azt írja, hogy bár N. E. Zsukovszkij professzor, A. G. Eiffel és G. A. Botezat munkái lehetővé teszik a számított érték meghatározását. maximális sebesség gépét, ennek ellenére a Fokker, Junkers, Dornier és Curtis gépeinek jellemzőit összevetve kiszámolja a Gakkel-X legvalószínűbb maximális sebességét, ami 203 km/h. Ezek után a következő következtetést vonja le:

„Innen azt látjuk, hogy a számítást nemcsak körültekintően, hanem olyan árréssel végeztük, hogy az általunk tervezett repülőgéptől nehezebb feladatok elvégzésére számíthatunk, mint amennyit az elején magunk elé tűztünk. J. Gakkel professzor, 1922. július 15.”.

Benne marad még egyszer sajnálatát fejezni ki amiatt, hogy ilyen tökéletes kialakítású, kényelmes és nagy sebességű „légihajó” nem készült.

Érdekes, hogy tizenöt évvel később a „fejlett repülőgép” majdnem megölte a tervezőt, és csodával határos módon megúszta Kalinin, Tupolev, Koroljev, Myasishchev, Bartini, Ivensen és sok más repülőgép-tervező sorsát, akiket az elnyomás éveiben vagy lelőttek, vagy börtönökben, táborokban és "sharashki"-ban.

Ahogy Gakkel elmondta, a harmincas évek közepén a német Junkers cég épített egy hárommotoros repülőgépet, amely hasonlított Gakkel gépére. Az NKVD gyanúsnak találta ezt a hasonlóságot, és a tervezőt azzal vádolták, hogy „eladta repülőgépét a németeknek”. Lakásában alapos házkutatást tartottak. Gakkelt „szenvedéllyel” többször is behívták kihallgatásra.

Miért hagyta abba a repülőgépgyártást, és miért kezdett dízelmozdonyokat építeni? - kérdezte a nyomozó, nyilvánvalóan abban a reményben, hogy megvádolja egy újabb „eladás az ellenségnek”.

Látod – kezdte lassan Gakkel –, Lenin elvtársnak tetszett a dízelmozdony-projektem, és kérte, hogy kezdjék meg az építkezést. Ez 1921 júliusában történt. Szeptemberben találtam egy 1000 LE-s Vickers dízelmotort a petrográdi Balti Hajógyárban. Vel. a "Swan" tengeralattjáróról, februárban pedig a becsléssel együtt átadta a rajzokat az Állami Tervbizottságnak. Lenin utasította Gleb Maximilianovics Krzhizhanovskyt a szükséges pénzeszközök elkülönítésére. Az iroda élére neveztek ki Műszaki Intézetés négy gyárat bocsátottak a rendelkezésemre, köztük a Krasznij Putilovecset. És a Shchel I dízelmozdony épült, és sok éven át megrakott vonatokat vezetett. Szóval „repülőből” „vasutas” lettem – fejezte be vallomását Gakkel.

A nyomozó, aki figyelmesen hallgatta Gakkelt, feltett még néhány kérdést, majd azt javasolta, hogy minden elhangzottat írjanak le. Gakkel vallomását Krzhizhanovsky gondosan ellenőrizte és tisztázta, és egyedül maradt.

Igaz, utána többször is felajánlották neki, hogy menjen dolgozni a repüléshez tervezőirodák, de Gakkel nem akart „rezsimtervező irodákban” dolgozni, és elfogadható ürüggyel (az országnak dízelmozdonyokra volt szüksége) visszautasította.

Már súlyos betegen átadta „tizedik repülőgépének” a rajzait P. D. Duzynak, aki meglátogatta Leningrádban, valamint magát a kéziratot és az összes számítást.

Sajnálom, hogy csak egy „kéket” tudok adni. Az eredetit az NKVD letartóztatta, és természetesen eltűnt – mondta Gakkel gyenge hangon.

Más fejlesztéseit is publikálásra szándékozott benyújtani - egy nagysebességű vitorlázórepülőt, egy "Gakkel-XI" kiképző- és sportrepülőgépet, egy "Mukha" repülőgépet, egy hidroplánt -, de azok véletlenül más kézbe kerültek, és nyomtalanul eltűntek. .

Egyszer a Technológiai Intézetben egy ünnepi ülésen, ünnepének szentelték Május 1-jén beválasztották a tiszteletbeli elnökségbe, a hazáért végzett szolgálatait felsorolták, és „az orosz repülés Daedalusának” nevezték. Amire nem humor nélkül azt válaszolta, hogy aligha tekinthető idősebbnek, mint az „orosz repülés atyja, N. E. Zsukovszkij”, ennek ellenére mindig sajnálta, hogy a technika más területeivel elfoglaltsága miatt nem volt lehetősége fordítson elegendő időt a repülési munkára energiát és időt.

Gakkel egészsége súlyosan megsérült Leningrád ostroma alatt. 1945-ben Yakov Modestovics Gakkel meghalt. Rokonok sétáltak a koporsója mögött, az egyetemi tanárok és hallgatók a Munka Vörös Zászlója Rendjét és a kitüntetéseket skarlátvörös párnákon vitték.

L. Vyatkin anyagai alapján

Előző cikk: Mekkora a fénysebesség Következő cikk: Harmonikus rezgések Az oszcillációs frekvencia fizikai képlete