Radiális ívszerkezet. A városok gyűrűszerkezetéről

A város úthálózatát úgy alakították ki, hogy lehetővé tegye a közlekedési és gyalogos áramlások áthaladását, a város területéről a vízelvezetés megszervezését, valamint a közművezetékek áthaladását. A város utcáit és útjait egyetlen racionális rendszerbe kell egyesíteni.

A városi utcahálózatok fő tervezési rendszerei sugárirányú, sugárgyűrűs, téglalap alakú, téglalap-átlós, háromszög alakú, kombinált és szabad.

A radiális használata nem kényelmes. Néhány keleti városra jellemző. (10. ábra)

A b

a – sugárirányú utcai elrendezés; b – Szamarkand terve

Rizs. 10 Radiális utcai elrendezés

A radiális gyűrűrendszer sok európai és oroszországi régi városra jellemző. (11., 12. ábra)

A b

a – radiális gyűrűs séma; b – Bécs belvárosának terve

11. ábra. Sugárgyűrűs utcaminta

12. ábra. Moszkva a sugárirányú gyűrűs utcamintázat példája.

A téglalap és a téglalap-átló Európában és a világ más részein is megtalálható, de különösen az Egyesült Államokra jellemző. (13., 14. ábra).

A b

a – téglalap alakú diagram; b – téglalap-átló diagram

13. ábra. Téglalap és téglalap-átlós utcaminták

14. ábra. Philadelphia terv

A háromszög alakú elrendezés Párizs központi részén jellemző. (15a., 16. ábra)

A b V

a – háromszög diagram; b – kombinált áramkör;…c – szabad áramkör

15. ábra. Városi utca elrendezési tervek

16. ábra. Párizs központjának terve

A kombinált elrendezésre példa London központi részén, ahol a radiális gyűrűs, téglalap és háromszög alakú elrendezéseket kombinálják. (15b., 17. ábra).

Rizs. 17. London központjának terve.

Nyitott terv, amelyet néha tájnak is neveznek, a szokatlan tájakkal és kistelepülésekkel rendelkező városokra jellemző. (15c., 18. ábra)

Rizs. 18. Velencei terv

A városi utcák és utak osztályozását és főbb paramétereit az SNiP 2.07.01-89⃰ Urban Planning tartalmazza. Tervezés és fejlesztés városi és vidéki települések. Egy kisvárosban, amelynek projektje a tanfolyami munka során történik, a legtöbb esetben háromféle utcát terveznek:

– szabályozott forgalmú városi jelentőségű főutcák;

– kerületi jelentőségű főutcák;

– utcák lakóépületekben.

Ki kell dolgozni a városi utcák osztályozását, és el kell nevezni őket. Az eredményeket táblázatos formában mutassa be, feltüntetve: utca kategóriát, nevét, hosszát, szélességét és területét (négyzetméterben, az utca hosszát az általános terv szerint a rajz léptékének megfelelően mérve). (19. ábra)

Rizs. 19. A város utca- és úthálózata lakott területen. asztal

№	Utcai kategória	utcanév	A projekt szerint
hossz	szélesség	négyzet
	A. Városszerte fontos főutcák (szabályozott forgalom)	Ivanova
		Petrova
	B kerületi jelentőségű főutcák (közlekedési és gyalogos)	Sidorova
	B Helyi utcák és utak (lakott területen)

A város közlekedési hálózatának biztosítania kell a város funkcionális területei közötti és azon belüli mozgás sebességét, kényelmét és biztonságát. A közlekedési rendszer tervezésének feladatai a funkcionalitás, a biztonság követelményeihez kötődnek környezetés tájjellemzők. Egy kisváros közlekedési konstrukcióján szükséges egy vasútállomás és egy autóbusz-pályaudvar kihelyezése, valamint ezek kényelmes kapcsolatának biztosítása a település minden területével. Biztosítani kell továbbá a lakóterületek és az ipari övezet közötti megbízható összeköttetést, további kapcsolatokat biztosítva arra az esetre, ha valamelyik út meghibásodik.

A tanfolyami munkában több (legalább három) városi közlekedési útvonal kialakítása szükséges. Ami ezeket az alapvető városi kapcsolatokat, valamint a lakóterületek és a belváros, valamint az üdülőterületek kényelmes összeköttetéseit biztosítaná.

→ Lakott területek elrendezései

Lakott területek tervezési szerkezete

A tervezési struktúra típusai és elemei. A várostervek döntését a következő tényezők befolyásolják: a város helye a településrendszerben; a kiválasztott terület természeti és éghajlati jellemzői; a városalakító vállalkozáscsoport profilja és mérete; a városi terület funkcionális övezetének feltételei; közlekedési kapcsolatok megszervezése lakóterületek és munkahelyek között; figyelembe véve a város jövőbeni fejlődését; környezetvédelmi követelmények; a terület műszaki felszerelésének feltételei; építésgazdasági követelmények; építészeti és művészeti követelmények. Ezek a tényezők tükröződnek a város tervezési struktúrájában, vagyis a lakossági fejlesztések tömeges látogatottságú (munka, szabadidő, kultúra, mindennapi élet) helyekkel való összekapcsolásában, amelyeket főutcák és terek hálózata köt össze.

Valamelyik tényező túlsúlya vagy több együttes hatása határozza meg a tervezési struktúra típusát: tömör, boncolt és szórt. A kompakt típust az jellemzi, hogy a város összes funkcionális területe egyetlen kerületben helyezkedik el. A boncolt típus akkor fordul elő, amikor a város területét folyók, szakadékok vagy tranzitvasút keresztezik. A szórt típus több, közlekedési vonalakkal összekötött városrendezési formációt foglal magában. A szétszórt típus megjelenését az adott város városalkotó vállalkozáscsoportjának jellege (például bányászat) vagy a természeti és éghajlati viszonyok határozzák meg.

A város fő tervezési elemei: lakó- és ipari területek, a város szolgáltatási rendszerét alkotó objektumok (közigazgatási és közművelődési, kulturális és oktatási, gyógyászati ​​és rekreációs, sport, kiskereskedelmi, fogyasztói és közüzemi) és utca- és terek hálózata. összekötve őket.

Rizs. 1. Sémák, tervezési struktúra:
a - tömör: b - boncolt; c - szétszórt

Intézmények és közszolgáltató vállalkozások modern város lakott területekre, munkahelyekre és rekreációs területekre kiterjedő egységes rendszert alkotnak. A modern várostervezési irányzat a szolgáltató létesítmények közközpontokba való összevonását célozza: városszerte, tervezési kerületek, lakóterületek és mikrokörzetek, ipari és ipari-lakott területek, nyilvános rekreációs területek. A legnagyobb városokban, például Moszkvában, Leningrádban, Kijevben az általános tervezési struktúra tervezési zónákat tartalmaz saját nyilvános központokkal.

Rizs. 2. Központok, szolgáltató intézmények kialakítása új városban 500 ezerért.

A képzési központok között egy telephelyen található szakiskola, technikum és egyetem található, azaz három szintű speciális oktatási intézmény. Ez lehetővé teszi az egységes sportcentrum, gazdasági csoport, fogyasztói, egészségügyi és kulturális szolgáltató intézmények, óvodával közös lakóépületcsoport, iskola megszervezését. Ennek a komplexumnak az összes kooperatív eleme kibővül, ami lehetővé teszi azok fejlesztését, jobb felszerelését, célszerűbb működtetését (több kis orvosi állás helyett rendelő, külön edzőtermek helyett sporttelep uszodával stb.). ). Ugyanakkor az ilyen együttműködés jelentős gazdasági hatást fejt ki.

Az oktatási, tudományos és termelő egyesületek központjai közé tartozik egy egyetem, azonos profilú kutatóintézetek csoportja, kísérleti termelés, esetleg szakiskola, technikum, képzési központ, valamint lakóépületek, kollégiumok, kulturális intézmények. Az ilyen egyesületek kibővített számítástechnikai állomással, könyvtárral, információs Központ, tervezőiroda, egységes gazdasági, kulturális, mindennapi, egészségügyi ellátási rendszert és integrált sportközpontot biztosítanak. Az oktatási, tudományos és termelői egyesületek megteremtik a tudomány eredményes fejlődésének, a tudományos és termelési színvonal emelésének feltételeit oktatási folyamat, hozzájárulnak a tudományos vívmányok gyors bevezetéséhez a termelésbe, az oktatói kar, a posztgraduális és hallgatói állomány bevonásához az egész egyesület tudományos munkájába és a termelésbe.

Rizs. 3. A tobolszki oktatási központ tervezési övezete (az Oktatási épületek Elektronikus Tervezési Központi Kutatóintézetének projektjavaslata):
1 - intézetek és műszaki iskolák képzési területe; 2 - szakiskolák zónája; 3 - sportlétesítmények szövetkezeti övezete; 4- szövetkezeti, lakóövezet intézeti és műszaki iskolák hallgatói számára; 5 - szakiskolások lakóövezete

A képzési központok és az oktatási-kutató-termelő egyesületek központjai új, ígéretes városfejlesztési formációk.

A terület funkcionális beosztása. A modern város összetett organizmus, amelyben a társadalmi, építészeti, tervezési, mérnöki és gazdasági elvek szorosan összefonódnak. E komplex élőlény életének kényelmes és racionális megszervezése érdekében a város tervezési döntésének alapja a terület övezeti besorolása. funkcionális jelekés a városépítés típusai.

Az SNiP 11-60-75* szerint a város területe funkcionális rendeltetésének megfelelően a következő zónákra oszlik: lakóövezet, lakóterületek elhelyezésére, nyilvános központok (közigazgatási, tudományos, oktatási, egészségügyi, sport, stb.), valamint közterületi zöldültetvények;

Ipari övezet, amely ipari vállalkozások és kapcsolódó létesítmények elhelyezésére szolgál; kommunális és raktári zóna, amelyben bázisok és raktárak, garázsok, villamos-raktárak, trolibusz- és autóbusztelepek, mosodai üzemek, vegytisztító üzemek stb. szállítóeszközök és építmények (utas- és rakományállomások, kikötők, kikötők stb.) elhelyezésére szolgáló külső szállítási zóna.

Az ipari és önkormányzati raktárövezetek a város egyetlen ipari övezetét alkotják. Ide sorolhatók a kutatási és termelési komplexumok is. Ennek figyelembevételével kerül bevezetésre a termelési zóna kifejezés, amely az anyagtermelés, a szolgáltatóipar, a raktározás és a közszolgáltatás valamennyi területére kiterjed.

A városfejlesztés egyes konkrét eseteiben lehetőség van közterületi zóna kijelölésére, valamint külön közösségi övezet kialakítására vagy önálló raktárzóna kijelölésére. A tudományos profilú városokban a fő zónák közé tartozik a tudományos kutatóintézetek övezete, az üdülővárosokban pedig az üdülőövezet, amelyben egészségügyi és egészségügyi intézmények, kertek, parkok, strandok stb. találhatók. Külön hely a városfejlesztésben nagy sportépületek, kórházak, kutatóintézetek foglalják el. A városon belül további területek is találhatók, amelyeken városi mellékgazdaságok, faiskolák, temetők stb.

Egy vidéki település területe két fő zónára oszlik: lakó és ipari. Az adott zóna elhelyezkedésének megfelelő területválasztás és a főzónák funkcionálisan indokolt relatív helyzete nagymértékben meghatározza az adott település lakosságának komfortérzetét és ipari (termelő) vállalkozásainak ésszerű működését. A legfontosabb a lakó- és ipari zónák elhelyezkedése, amely megteremti a munkahely és a lakhatás közötti kapcsolatot, vagyis a városi élet fő társadalmi ciklusát - „munka - élet”.

Rizs. 5. Oktatási és tudományos komplexum Rostov-on-Donban (projekt):
a - általános tervrajz; 1 - egyetem és felsőoktatási tudományos központ kutatóintézete; 2 - speciális laboratóriumi és kísérleti gyártás; 3 - tervezési osztály; 4- ipari és akadémiai kutatóintézetek; 5 - tudományos és képzési zóna (rezervátum); 6 - általános kommunális és gazdasági övezet; 7 - általános sportterület; b - a Természettudományi Kar főtere; 1 - kutatóintézet; 2 - oktatási karok; 3 - szövetkezeti helyiségek

Rizs. 6. A városok funkcionális besorolása: a - feldolgozóiparral rendelkező kisváros; b - kisváros - kutatóközpont; c - egy kis üdülőváros; d - tudományos és termelési profillal rendelkező közepes méretű város; D - a bányászati ​​és kohászati ​​ipar alapján létrehozott nagyváros; "-lakóövezet; 2 - ipari zóna; 3 - közösségi és raktári zóna; 4 - kutatóintézetek és tervezőirodák övezete; 5 - egyetemi zóna; 6 - nyilvános központok; 7 - parkok; 8 - egészségügyi védőövezet; 9 - egyéb zöldterületek 10 - üdülőterület 13 - bányászati ​​és feldolgozó üzemek; közlekedési területek; 15 - az övezet fejlesztési iránya

A lakózóna az uralkodó szelek számára a szél felőli oldalon, valamint a környezetszennyezés forrását képező ipari vállalkozások vonatkozásában a folyók feljebb található.

A termelési zónát úgy kell elhelyezni, hogy kényelmes közlekedési és gyalogos kapcsolatokat lehessen megszervezni a dolgozók lakóhelyeivel, azaz a lakóterülettel. A termelési övezetek területeit a külső közlekedési vonalakhoz (vasút, vízi út stb.) való akadálytalan csatlakozásuk figyelembevételével választják ki. Nem kívánatos azonban a termelési zónák kereszteződése tranzitvasutakkal és utakkal.

A káros anyagok kibocsátásának intenzitásától függően termelő vállalkozások Az ipari zóna a lakóövezettől különböző távolságokra helyezkedik el. Az egészségügyi tervezési szabványok az ipari termelést öt osztályba osztják, amelyek mindegyikének saját egészségügyi védelmi zónája (m): I. osztály - 1000; II- 500; II - 300; IV - 100;, V -50.

Ennek a besorolásnak megfelelően a városfejlesztési gyakorlatban az ipari és lakóövezetek kölcsönös elhelyezkedésének három jellemző esetét azonosították. Az első esetben a lakóövezet jelentős távolságra található az ipari övezettől, amely magában foglalja az I. és II. osztályba tartozó vállalkozásokat: vas- és színesfémkohászatot, petrolkémiai és vegyi üzemeket, nagy cementgyárakat, nagy hőerőműveket stb. Néha, amikor a vállalkozások (például atomerőművek) ipari kibocsátása különösen káros védőzóna több kilométerre növekszik. A második eset az iparnak a lakóterület határaihoz közeli elhelyezkedésével kapcsolatos. Az ipari övezetben történő ilyen elhelyezéssel az egészségügyi besorolás szerint a III. ill

IV osztályok, függetlenül a rakományforgalom nagyságától, valamint a vállalkozások

V. osztályúak, amelyek nem bocsátanak ki ipari veszélyt, de vasúti pálya építését igénylik. A harmadik esetet az ipari és lakóterületek kialakulása jellemzi, amelyekben az ipari vállalkozások a lakóterületen belül helyezkednek el. Az ilyen elhelyezés megengedett a IV. és V. osztályú vállalkozások számára, amelyek nem igényelnek vasúti vezetékeket.

Amikor meghatározzák relatív pozíció ipari és lakóterületeken a kibocsátott zajszintet is figyelembe veszik bizonyos fajták vállalkozások. Megjegyzendő modern trend a káros kibocsátás és a zaj hatásának csökkentése terén a vállalatnál a technológia fejlesztésével és a befogó eszközök beépítésével eloltani és * a forrásokat. Ez lehetővé teszi az egészségügyi védőzónák területének csökkentését és költséges megtakarítást városi terület a hatékonyabb felhasználás érdekében.

A város önkormányzati és raktári övezete a külső közlekedési hálózatokkal kényelmes összeköttetésben helyezkedik el. A közösségi és raktári övezetek területének hozzávetőleges nagyságának meghatározása 2 m/fő számításon alapul. a legnagyobb és legnagyobb városokban és 3 m2 a többi településen. A kommunális és raktári övezetben az önkormányzati és raktári vállalkozások számára területeket osztanak ki. A legnagyobb, legnagyobb és legnagyobb városokban az ilyen területeket szétszórtan kell elhelyezni. Az általános áruraktárak és zöldség-gyümölcs raktárak jó közlekedési kapcsolatot biztosítanak a lakóterületekkel, és a város ipari területeitől elkülönülten helyezkednek el. Lakóterületen elhelyezhetők külön közműcégek, raktárak (kereskedelmi és elosztó raktárak, ellátó és elosztó raktárak stb.). Kisvárosok, városok és vidékek számára települések a raktárak központilag vannak megszervezve, és általában az állomások területén helyezkednek el.

Rizs. 7. által kiszolgált város közlekedési csomópontjának sematikus diagramja különféle típusok szállítás:
1 - városhatár; 2 - gyorsforgalmi út; 3 - vasút; 4 - vasútállomás, 5 - teherpályaudvar; 6 - vasútállomás; 7 - folyami kikötő; 8 - buszpályaudvar; 9 - helikopter útvonal; 10 - ugyanaz, állomás; 11 - repülőtér; 12 - folyami állomás; 13 - teherbusz-állomás; 14 - városközpont

A külső közlekedési övezet a vasúti, közúti, vízi és légi közlekedés területeit foglalja magában. A külső közlekedési vonalak szerves kapcsolatban vannak a város úthálózatával és közlekedési módozataival. Ilyen Komplex megközelítés biztosítja magas szint a személyszállítás kényelme, a helyi és tranzit racionalitása áruszállítás, valamint hozzájárul a közlekedési létesítmények építésének és üzemeltetésének költséghatékonyságához. Közlekedési csomópontot alkot a távolsági, helyi és városi személy- és áruszállítást végző, külső és városi jelentőségű közlekedési eszközök és építmények komplexuma.

A vasúti közlekedési csomópont területén állomások, utas-, teher-utas-, teher- és rendező pályaudvarok, vasúti sínek, mellékvágányok és áthaladási pontok. A gyakorlatban a vasúti csomópontok hat alapvető sémája alakult ki, amelyeket működési, gazdaságföldrajzi és geometriai jellemzők határoznak meg: egy állomással, állomások egymás utáni elrendezésével, párhuzamos vágányokkal, háromszög alakú, gyűrűs, kombinált.

Az állomáskomplexumot, beleértve az állomásépületet, az utasállomást a peronokkal, a posta- és poggyászfelszereléssel, valamint az állomás területét a lakóterület fő részének oldalán kell elhelyezni, kényelmes közlekedési kapcsolatokat biztosítva a várossal. A központ és lakó- és ipari területei főszabály szerint átjáró jellegűek.

Az épületek területe közúti szállítás ide tartoznak a helyközi személybusz-állomások, teherbusz-állomások, motelek, benzinkutak, benzinkutak és autópályák.

Rizs. 8. Vasúti csomópontok alaprajzai:
a - egy állomással; b - az állomások egymás utáni elrendezésével; c - párhuzamos járatokkal; g - háromszög alakú; d - gyűrű; e - kombinált; állomások: 1 - utas; 2 - rakomány; 3- rakomány-utas; 4 - válogatás; 5 - port; 6 - rakományudvar; 7 - ipari terület

A Szovjetunió külső autópályái országos, köztársasági és helyi jelentőségű utakra, a tervezési szabványok szerint pedig öt kategóriába sorolhatók a becsült forgalom intenzitásától és az útrendszerben betöltött jelentőségüktől függően. úthálózat országok.

A városi területeken a helyközi személybusz-állomások a közelben találhatók vasútállomások, amely biztosítja az utasok tömeges átszállásának kényelmét egyik közlekedési módról a másikra.

A vízi közlekedési területek kiválasztásakor figyelembe kell venni, hogy a tengeri és folyami kikötőknek lakóterületen kívül kell lenniük. A folyami kikötőket és a hajójavító vállalkozásokat a folyó mentén a lakóépületek után célszerű elhelyezni, hogy ne szennyezzék a lakosok által használt folyószakaszt és töltéseket. A tengeri és folyami kikötők part menti területének méreteire, valamint a fő kikötői létesítmények (kikötőhelyek, raktárak, hajójavító létesítmények stb.) és a lakóterület közötti hézagokra vonatkozó konkrét ajánlásokat az SNiP II-60- tartalmazza. 75* és a tervező „Urban Planning” kézikönyve.

A városon belüli légiközlekedési létesítmények területén városi légi terminálok, utasügynökségek és helikopterállomások találhatók. A repülőterek, beleértve a repülőteret, az utas- és szolgáltatási területeket, a városokon kívül helyezkednek el. Az új repülőtér helyszínének kiválasztása a területre vonatkozó műszaki követelmények teljesítése mellett számos várostervezési probléma megoldásával jár a város és a repülőtér közötti kényelmes közlekedési kapcsolatok megszervezésében, valamint a kieső lakott területek védelmében. a repülőtér befolyási zónáján belül a repülőgépek zajától és forgalmától elektromágneses sugárzás radarállomások.

Utcák, terek és városi közlekedés hálózata. A város nyilvános központjai, lakó- és ipari területek, amelyek gravitációs zónákat képeznek a lakosság számára a városlakók tömeges látogatásaival és a nagyvárosok megjelenésével forgalom, meghatározzák a városi közlekedés fejlesztését és az utca- és térhálózat megszervezését. Egy modern városban többféle tömeges személyszállítást alkalmaznak: busz, trolibusz, villamos, metró. A külvárosokkal, rekreációs területekkel és repülőterekkel való kommunikációhoz gyakran elektromos kábeleket használnak. vasúti szállítás, és a jövőben ezekre a célokra egysínű közlekedést terveznek.

Az autóbusz a leginkább manőverezhető közlekedési mód, széles kapacitással (10-120 utas), mozgási gyakorisággal (10-100 egység/óra) és forgalommal (0,1-10 ezer utas/óra). hátrány - jelentős kibocsátás a kipufogógázok szennyező város levegő környezet. A trolibusznak nincs meg ez a hátránya, de kevésbé manőverezhető, jó minőségű utcafelületet igényel, és csak meglehetősen hosszú vonalakon költséghatékony. A trolibusz akár 8 ezer utas/óra szállítását biztosítja. A villamost 8...10 ezer fős utasforgalmú vonalakon javasolt használni. csúcsforgalomban egy irányba. Ennek oka a magas induló tőkebefektetés. A nagy- és nagyvárosokban előforduló 12...22 ezer utas/óra forgalom mellett racionális a 25...30 km/h sebességű gyorsvillamos közlekedés megemelt személygépkocsiszámmal. és meghosszabbított fuvarok. Az igen nagy kezdeti beruházást igénylő metrót az 1 millió főnél nagyobb lélekszámú, 20 ezer főt meghaladó utasforgalmú városokban használják. csúcsforgalomban egy irányba.

Rizs. 9. Sematikus diagramok utcahálózat kiépítése:
a - radiális; b - radiális gyűrű; s - radiális (ventilátor); g - téglalap alakú; d - kombinált; e - ingyenes

23. ábra Diagram utcahálózat Moszkva: _ történelmileg megalapozott; b - az új főterv szerint

A városi közlekedés valamennyi típusának integrált fejlesztése kérdésének megoldása szorosan összefügg a város főutcákból, gyorsforgalmi utakból, helyi jelentőségű utcákból és utakból álló utcahálózatának kiépítésével.

A gyakorlatban hat fő séma alakult ki a városi utcahálózatok kiépítésére: radiális, sugárgyűrűs, radiális (ventilátor), téglalap alakú, kombinált és szabad. Az első három a történelmileg kialakult városokra jellemző, amelyek kremlek, kolostorok és a hozzájuk vezető utak körül alakultak ki. Ide tartoznak az ősi orosz városok Pereslavl-Zalessky, Nagy Rosztov, Pszkov, Kostroma és Novgorod bal parti része.

Érdekes módon megváltozott a moszkvai utcahálózat elrendezése. Moszkvának eleinte tisztán radiális sémája volt, a Fehér Város és a Skorodum falainak megépítése után - radiális gyűrűs séma, valamint a főváros új főtervének megvalósítása akkordális nagysebességű városi utak bevezetésével. a radiális gyűrűs sémát kombinálttá alakítja.

Leningrád városának az utcahálózat világosan meghatározott sugárirányú sémája van, három fő sugárúttal - az Admiralitás felé orientált sugarakkal.

A téglalap alakú utcamintát az Egyesült Államok számos legnagyobb városában használják. Egy ilyen döntés szélsőséges racionalizmusa negatív hatással van a város építészeti és művészeti összetételére és a városon belüli terek fejlődésére. A téglalap alakú séma pozitív alkalmazást találhat az alacsony épületekkel és jó tereprendezéssel jellemezhető közép- és kisvárosok alapterveiben.

Rizs. 10. Leningrád központjának sugaras utcarendszerének terve

Az új modern városok kialakításának gyakorlata leggyakrabban az utcahálózatok szabad elrendezésének használatához kötődik (26. ábra). Ez a rendszer lehetővé teszi a városfejlesztést a természet megzavarása nélkül természeti viszonyok(zöldség, megkönnyebbülés, vizes medencék), és minimalizálja a terület vertikális tervezésének költségeit.

Az utcahálózati rendszer szorosan összefonódik a városi terek elhelyezésével. A városi tereket típus szerint osztályozzák: fő (középületek és építmények előtti), közlekedési, állomási, többfunkciós közlekedési csomópontok, előgyári és kolhoz piacok.

A főterek általában a város központi részén találhatók. Felvonulásokon, tüntetéseken és nyilvános ünnepségeken szolgálnak. A főtereken átmenő tranzitforgalom nem engedélyezett. Feltűnő példa Ez a tértípus Moszkva Vörös tere.

Nagy középületek és építmények előtti terek (színházak, stadionok, kiállítótermek, pláza, oktatási intézmények stb.) a személyszállítás hozzáférésének megszervezését, a gyalogos áramlások elosztását és a parkolók elhelyezését szolgálják. A középületek előtti téren gyakran szökőkutakkal, úszómedencékkel ellátott zöldterületek vannak kialakítva, ahol a látogatóknak lehetőségük nyílik a kikapcsolódásra.

A közlekedési területek tisztán funkcionális célokat szolgálnak - a gyakran bonyolultan összefonódó forgalmi áramlások elosztását. Az adott városi helyzettől függően egy ilyen kereszteződés egy vagy több szinten is megszervezhető. A közlekedési területek nem használhatók parkolásra, és nem építhetők be lakó- és középületekkel, amelyek bejárata a térre néz.

Az állomási területek fő funkcionális feladata a külső közlekedés épületei és építményei, valamint a városi közlekedési hálózat közötti kényelmes kapcsolatok megszervezése. Az állomásterületek tervezésénél biztosítani kell a gyalogos és a közlekedési áramlások egyértelmű elkülönítését (általában különböző szinteken) és az érkező és induló utasok áramlásának szétválasztása. Az állomás terein van megállási hely tömegközlekedés valamint az állomásépülettel biztonságos legrövidebb átjárókkal összekötött parkolók.

Rizs. 11. New York város központi részének terve. Manhattan-sziget
1 - városi autópálya; 2 - utak az üzemhez; 3 - regionális autópálya; 4 - kerületközi utcák; 5 - lakóutcák; 6 - parkos út; 7 - drága ipari övezetben; 8 - gyalogos sikátorok; 9 - tranzit autópálya

Rizs. 12. Puskinskaya tér Moszkvában

BAN BEN utóbbi évek Egyre inkább felmerül az igény multifunkcionális közlekedési csomópontok kialakítására, amelyek egy ponton egyesítik az elővárosi és a városi közlekedési megállókat. Az utasok érkezését, átszállását és távozását biztosító épületek és építmények a legracionálisabban egyetlen multifunkcionális komplexumban helyezkednek el. iA nagy áteresztőképességű szállítási csomópont csatlakozása esetén vasútállomás, buszpályaudvar, metróállomás, földi városi közlekedési megállóhelyek, egy ilyen komplexum többszintű összetételű lesz, a legrövidebb és legtisztább összeköttetéseket biztosítva az összetett utasforgalom számára. A többfunkciós közlekedési csomópontok komplexumai között számos közszolgáltató intézmény is szerepelhet: üzletek, kávézók, szállodák, éttermek, posták, távirati irodák, távolsági telefonközpontok, takarékpénztárak stb.

Rizs. 13. A Moszkvai Egyetem épülete előtti tér a Lenin-dombokon

A kolhozpiacok területei a vevők mozgásának és a teherszállítás megszervezését, valamint a parkolók, tömegközlekedési megállóhelyek elhelyezését szolgálják.

A gyár előtti területek rendeltetését a vállalkozások bejáratai megközelítésének megszervezése, a forgalmi csomópontok, valamint a közlekedési megállóhelyek, parkolóhelyek elhelyezése határozza meg.

A burkolat szerkezetének kialakítása. A legfontosabb pont a város tervezési struktúrájának kialakításakor figyelembe kell venni annak hosszú távú fejlődését, amely elsősorban a fő funkcionális övezetek - ipari és lakossági - bővítésével jár. A város jövőbeli fejlődésének figyelembe vétele a területi tervezés szakaszában kezdődik, amikor ez a város mint összetevő lakott területek csoportrendszere. A város fő övezeteinek fejlesztését olyan irányban tervezik, amely nem akadályozza a szomszédos városok fejlődését, és nem teszi lehetővé a területi fúziót velük.

Rizs. 14. Forgalmi csomópont területe:
a - egyszintes (Csillag tér Párizsban); b- többszintű

Rizs. 15. Kurszk pályaudvar tér:
a - tervezési alaprajz; b - a megálló általános képe; 1 - villamosmegálló; 2 - ugyanaz. trolibusz; 3- ugyanaz, busz; 4- ugyanaz, személygépkocsik; 5,6 - parkoló autók és autók, ill teherautók

Különleges területek vannak fenntartva a város bővítésére. Méretüket és elhelyezkedésüket a város teljes tervezési struktúrájában a városképző bázis bővülésére, az egy főre jutó élettér-norma növekedésére vonatkozó előrejelzések alapján határozzák meg, figyelembe véve a természeti és éghajlati tényezőket, a gazdasági és földrajzi helyzetet. a város helyzete, közigazgatási és kulturális I tudományos jelentősége. A város fő zónáira vonatkozó jövőbeli igények meghatározására irányadó szabványok léteznek. 1 ezer lakosra vetítve vannak meghatározva. A fővárosi területen belül minden beépítési mód számára biztosított a terület 15...20 hektár/ezer alapon. fő, lakóterületre - 10... 12 hektár/ezer. emberek

A gyakorlatban a város fő övezeteinek területi-térbeli fejlesztésére több jellegzetes séma alakult ki: szektorálisan, párhuzamosan, két ipari- és lakóegyüttessel, valamint lakott területek csoportos rendszerében.

A régi városokban a jövőbeli fejlődés mintáját nagymértékben meghatározza a város történelmi szerkezete. Az új városokban a városi főterv kidolgozásakor a fent említett tényezők figyelembevételével területi-térbeli fejlesztési sémát biztosítanak.

1. Radiális gyűrűs elrendezés
2. Sakktábla elrendezés
3. Csíkos vagy lineáris szerkezet
4. Többsugaras vagy csillagszerkezet
5. Többmagos vagy sziromszerkezet
6. Szabálytalan (spontán) szerkezet

Melyik a jobb a jövő városának?

A kérdés megválaszolása előtt át kell gondolni a városszervezés jelenlegi formáit, és figyelembe kell venni a városalakítás két módszerét:

a) önfejlesztő városforma

b) szervezett formáció városok.

A mai városok az önfejlődő formák típusa szerint alakulnak. Valahol megjelenik egy központ, és egyre több mikrokörzet kezd kialakulni körülötte. A tájtól, a terep adottságaitól és a termelés helyétől függően a városok ilyen vagy olyan formában önfejlődnek, a radiálistól (Moszkva) az „egyutcás” városokig (Krivoy Rog).

Radiális gyűrűs elrendezések(Moszkva), főleg közlekedési utak és folyóágak metszéspontjában alakulnak ki. Az ilyen városok előnye az egységes növekedés és a jobb térbeli terjeszkedés, valamint a városközpont jobb megközelíthetősége. Ma a sugárirányú gyűrűs formát tartják a városszerkezet leginkább „mobil” formájának.

MOSZKVA:

Sakktábla vagy kereszt elrendezés(Chicago, Peking, Kiotó) főként két szárazföldi útvonal találkozásánál keletkezik, amelyek meghatározzák az utcák jövőbeli elrendezését. Ahogy egy ilyen város növekszik, elkezdi kialakítani egy adott mikrokörzet funkcionális jellemzőit, téglalapokra osztva azokat (hálószektor, ipari szektor, üdülőterület...). Ez a sorrend a társadalmi számítások szempontjából igényesebb, de könnyebben tervezhető.

CHICAGO:

Csíkos vagy lineáris szerkezet(Rotterdam, Volgograd, San Francisco) főleg ott fordul elő, ahol valamilyen akadály van a koncentrikus város előtt (például hegyvonulat, széles folyómeder vagy a tenger partja). A lineáris városok kialakulásának termelési okai is vannak, például a bányák vagy kőfejtők fejlesztése (Krivoy Rog). A fejlesztés szempontjából a lineáris szerkezet a legkevésbé vonzó, mivel a városon belüli, a város különböző funkcionális részeire történő szállítás hosszú időt vesz igénybe és többletköltséget igényel.

VOLGOGRAD:

Többsugaras vagy csillagszerkezet(Párizs) egyfajta sugárirányú építmény, de az utcakereszteződések benne válnak Y- alakú formák. Leggyakrabban ez a természeti területek megőrzésének vágya miatt történik. Ez a szerkezet inkább a ritka épületekkel rendelkező régi városokra (kerületekre) jellemző, és előfordulhat, hogy nincsenek egyértelműen meghatározott gyűrű alakú útvonalak. Az ilyen városok kialakulása ugyanúgy történik, mint a sugárirányú városok. Az ilyen városok hátrányai az alacsony népsűrűség és nagy méretek olyan városok.

PÁRIZS:

Többmagvú vagy sziromszerkezet(Stockholm, Brjanszk, Kijev) azokban a városokban keletkezik, amelyek több kistelepülésből egyesültek. Így több központot (magot) hozva létre a városban, amelyek körül további fejlesztések zajlanak. Ez a konstrukció kisebb populációkoncentrációjú (a sugárirányúakhoz képest), és egyenetlen fejlődéshez is vezet.

BRYANSK:

Szabálytalan (spontán) szerkezet(Isztambul) leggyakrabban a harmadik világ országaiban keletkezett, ahol a városok „laktanyából” indultak. A laktanyák spontán módon épültek fel, és ahogy a város fejlődött, állandó építményekké alakították át őket, rendezetlen utcákat és kerületeket hozva létre.

ISZTAMBUL:

Ha észrevette, egészen idáig az önállóan fejlődő várostípusokat vizsgáltuk, kezdve egy kis településtől vagy településcsoporttól.

Ha a jövő városairól beszélünk, akkor azok szervezetten, előre megtervezett infrastruktúrával és fejlesztési formával jönnek létre. Ez a megközelítés lehetővé teszi, hogy kezdetben mindent megtervezzen, amire szüksége van - szociális struktúra, kommunikáció, életfenntartó rendszerek és kapacitások, közlekedési hálózatok és energiatermelés.

Ma két vélemény létezik:
1. A jelenlegi városokat tovább kell fejleszteni, miközben megtartják eredeti elrendezésüket.
2. Új városokat kell a semmiből építeni, lakosokat telepíteni oda, és teljesen rekonstruálni a régi városokat.

Az első vélemény a régi város kulturális és történelmi értékének megőrzésén alapul. Jóllehet, ha alaposan megnézzük, ritka, hogy az épületek több mint 100 évig érintetlenek maradjanak.
Az első megközelítésnek emellett jelentős hátrányai is vannak - például az, hogy a városban az új épületeket a korábbiakkal kulturálisan kombinálva kell megvalósítani, ami állandó területi terjeszkedés alacsony lakosságkoncentrációjú városok, a lehető legtöbb kihasználatlan terület betonozása, ami végső soron a beton „sivatagok” elszaporodásához vezet.

Vegyük például Párizs városát. Csak azt a mondatot szeretném elmondani: „És azelőtt volt itt erdő...”.

Most egy konkrét "sivatag".

Egyrészt meg lehet védeni a történelmi értékeket, ami a talajok még nagyobb kimerüléséhez és az utolsó megmaradt erdőterületek kivágásához vezet. Ne legyen lusta, keressen fel egy Google műholdas térképet vagy egy másikat, nyissa meg a városát, és nézze meg, mennyi erdő maradt a városa és a szomszédos városok körül. De az erdő a bolygó tüdeje. Ez az oxigénünk, ami évről évre egyre kevesebb. Te és én egyre jobban megfulladunk, és a bolygó egyre inkább betonsivataggá változik.

De egyszerűen építhet egy nagy sűrűségű várost (kb. 10-20 ezer fő/km²), átköltöztetheti oda például Párizst, és rekonstruálhatja a régi helyet, helyreállítva az erdőket és jelentősen növelve a sűrűséget (a legfontosabb kulturális értékeket elhagyva), majd a következő városába költözteti. És ha a Vega-Prime projekt technológiáit használja, akkor egy ilyen város megszűnik betonsivatagnak lenni, és harmonikusan együtt él a természettel.

Gondolja végig, milyen lakásban szeretne élni? - ebből a két lehetőségből:
a) kilenc ötemeletes épület a tiéd körül, mind beton és aszfalt, az ablakok alatt autók...
b) vagy egy különálló 50 emeletes épület, háza körül pedig 70-100 méteres körzetben természet, fák, fű... friss levegő!

És ha a Vega-Prime projektről beszélünk, akkor az összes ház hatméteres támasztékon áll, és a házak alatt pázsit vagy játszóterek vannak. Más szóval, ha körülnézel, a természet mindenhol látható lesz. A házhoz vezető bekötőutak hálós (cellás) típusúak, a talajtól egy méterrel megemelkednek, alatta fű is nő. A város egy park!
Minimális kár a természetben = maximális friss levegő neked és nekem.

Ezért a Vega-Prime ragaszkodik a második véleményhez, miszerint a semmiből új városokat kell építeni, lakosokat letelepíteni, a régi városokat pedig teljesen környezetbarát és környezetre ártalmatlanná kell rekonstruálni.

Így fejlesztéseinkhez koncentrikus, sugárirányú gyűrű alakú városokat választottunk. Ez a legtöbb tökéletes forma a város szervezett építésére és a jövőbeni kommunikációra.

Az ősidők óta szokás szerint a városközpontban találhatók a létfontosságú létesítmények, amelyekhez napi tömeges hozzáférés szükséges. A régi időkben ilyen objektumok védelmi erődök és kereskedelmi területek (piacok) voltak. Ma ezek vállalkozások, bevásárlóközpontok, oktatási intézmények, egészségügyi és egyéb szociális intézmények. Ez egyfajta magja a városnak. A második gyűrű lakóterületeket tartalmaz. És az utolsó gyűrűben - élelmiszer- és életfenntartó termelés.

Ez a konstrukció biztosítja a szükséges létesítmények maximális elérhetőségét, csökkenti a lakosok átlagos utazási idejét az alapvető létesítményekhez, valamint növeli a vállalkozások közötti interakció sebességét. Ezen túlmenően csökken az áruk fogyasztóhoz való eljuttatásának ideje, csökken a közművezetékek futásteljesítménye, és a legalacsonyabb költséggel nő a redundanciarendszerek lépcsőzetes kialakítása. A tömegközlekedési rendszerek egyre hatékonyabbak, mint a magánközlekedés, ami az egyéni járműforgalom jelentős csökkenését eredményezi.

De ismételten érdemes megjegyezni, hogy egy ilyen konstrukció nem önfejlesztő városformák mellett lehetséges, hanem csak előre megtervezett, a semmiből és teljesen (vagy ágazatilag) kiépített városi infrastruktúrával.

A külső gyűrűben szél-, hang-, hullám- és egyéb akadályok vannak elhelyezve a szükséges mikroklíma megteremtése érdekében, valamint élelmiszertermelő épületek - többszintes hidroponikus telepek és többszintes állattartó telepek (beleértve a többszintes baromfi- és halgazdaságokat is) .

Így egy városlakó két olyan gyűrű között helyezkedik el, amelyek a számára leginkább szükséges tárgyakat tartalmazzák, és azokhoz való hozzáférés sebessége a lehető legnagyobb mértékben csökken.

A fentiekből csak egy következtetés vonható le:
A jövő városai olyan városok, amelyek előre megtervezett infrastruktúrával rendelkeznek, a semmiből és teljesen felépítették. És az ilyen városok számára a legideálisabb forma a radiális gyűrű.

A városi utca- és úthálózat osztályozásának igénye a városi földi közlekedés minden fajtájának városon belüli mozgásának biztosításával kapcsolatban merült fel. A besorolás célja, hogy a forgalmat az utcák funkcionális rendeltetésének megfelelően homogén forgalomra bontsa.

A városi utcák kapacitásának növelése és a forgalom egyértelmű megszervezése érdekében szükséges a gördülőállomány egységesítése, homogénebbé tétele. Ez lehetővé teszi a közlekedés megosztását a város egyes autópályái mentén és a gördülőállomány környezetre gyakorolt ​​hatásának mértéke szerint (zaj, rezgés, légszennyezés), és ezen szállítások a város funkcionális övezetének figyelembevételével történő lebonyolítását.

Jelenleg a városi utcáknak csak funkcionális besorolása létezik, amely az összes város utcáját rendeltetésük szerint osztja fel, de műszaki mutatók szerint nem. Ez azzal magyarázható, hogy az utcahálózat be van fektetve általános terv nagyon távoli jövő (50-100 év) felé orientáló városok, és ennek a hálózatnak a fejlesztésére fenntartanak egy területet, amelynek határai mentén a városfejlesztés található. Az utcát az építési területtől elválasztó határvonalat nevezzük, amelyen túl az épületek nem terjedhetnek ki piros vonalak. A piros vonalakon belül kell elhelyezni minden olyan utcaelemet, amely támogatja a gyalogosok és járművek mozgását.

A kiosztott területeken a járdák, utak és egyéb utcaelemek elhelyezése, amelyek biztosítják a jövőbeni forgalom intenzitásának áthaladását, fontosabb, mint ezen utcák műszaki paramétereinek egységesítése (1.3. táblázat).

Az elfogadott besorolás meghatározza az utca keresztirányú profiljának elemeinek minimális számát és azok fő méreteit. Ezen méretek növelése megvalósíthatósági tanulmány segítségével lehetséges, melynek alapját az utcai kapacitás, a közlekedésbiztonság és a közlekedési veszteségek felmérésére szolgáló számítások képezik. Az ilyen számítások kötelezőek a városi utcák tervezésekor, és gyakorlatilag kiküszöbölik a műszaki besorolás hiányával járó bizonytalanságot. Ugyanaz az utcakategória a várható intenzitástól függően

		Fő tervezési paraméterek
Gyorsforgalmi autópályák	Közlekedési kapcsolatok a legnagyobb és legnagyobb városok ipari és tervezési területei között, a város és a kertvárosi terület között, autópályák mélybevezetése a városba, összeköttetések repülőterekkel, nyilvános rekreációs területekkel. Kereszteződések utcákkal és utakkal különböző szinteken. A domináns közlekedési módok a közforgalmú expressz személygépkocsik és személygépkocsik. A helyi forgalom, valamint a villamos- és teherforgalom nem szerepel	A gyorsforgalmi utakat az első műszaki kategóriájú autóutak szabványai szerint tervezték. A becsült sebesség a város sűrűn lakott részén 80 km/h; a város központi részén kívül 100 km/h; külvárosi városrészben 120 km/h. Az út el van választva a városi utcahálózattól. Sávok száma 4-8, sávszélesség 3,75 m
Szabályozott forgalmú főutak	Közlekedési kapcsolatok városrészek között; egyes szakaszokon és irányokban túlnyomórészt lakóépületeken kívüli teherforgalmat bonyolító út, külső utakra kivezető út található. Erdei kereszteződések utcákkal és utakkal, általában azonos szinten	A forgalom összetételétől függően az autópályákra vonatkozó szabványok szerint vannak kialakítva megosztott hálózat vagy mint az ipari utak. A becsült sebesség a forgalom összetételétől függően 80--100 km/h. A forgalmi sávok száma 2-6, sávszélesség 3,5 m; helyi vagy oldalsó átjárók szükségesek
Fő utcák: a) városszerte	Folyamatos forgalom - közlekedési kapcsolatok a legnagyobb, legnagyobb és legnagyobb városok lakóterületei, ipari területei és közösségi központjai között, valamint egyéb főutcákkal, városi és külső utakkal, főirányú forgalom a kereszteződésekben különböző szinteken. A fő közlekedési mód a közforgalmú személy- és személygépkocsik; amikor az autóbusz forgalmi intenzitása meghaladja a 100 db/órát, akkor külön sávot igényelnek, amelyre más járművek behajtási joga nincs , külső utak. A kereszteződések más utcákkal és utakkal általában azonos szinten vannak. A fő közlekedési módok a közforgalmú személy- és személygépkocsik	Tervezési sebesség 100 km/h, forgalmi sávok száma 4-8, sávszélesség 3,5-3,75 m, hosszirányú lejtések 40%-ig; mediánok, helyi vagy mellékutak. Íves sugarak: tervben 500 m; a hosszanti profilban domború több mint 5000 m, konkáv több mint 1000 m Tervezési sebesség 80 km/h, forgalmi sávok száma 4-8, sávszélesség 3,5 m, hosszirányú lejtések 50%-ig; mediánok, helyi vagy mellékutak. Íves sugarak: tervben 400 m; a hosszanti profilban konvex több mint 3000 m, konkáv - több mint 1000 m

A táblázat folytatása. 1.3

	Az utcák funkcionális rendeltetése	Fő tervezési paraméterek
b) regionális jelentősége	A tervezési területeken belüli közlekedési kapcsolatok egy szinten ipari vállalkozásokkal, közösségi központokkal és tömeges rekreációs és sportolási helyekkel, valamint főutcákkal. Teherautó-forgalom engedélyezett	Tervezési sebesség 60 km/h, forgalmi sávok száma 2-4, ívek sugarai: alaprajzon több mint 250 m, hosszszelvényben domború - több mint 2500 m, konkáv több mint 1000 m Hosszirányú lejtések 60%-ig. A személyszállítás megállóhelyei közötti távolság legfeljebb 600 m
Helyi utcák és utak:
a) lakóépületekben	Közlekedés (a teherautók és tömegközlekedési áramlás áthaladása nélkül) és gyalogos csatlakozások a lakott területeken, a főutcák kijáratai és szabályozott forgalmi utak	Tervezési sebesség 40 km/h, forgalmi sávok száma 2-3, sávszélesség 3,0 m, hosszirányú lejtések 70%o-ig, járdák szélessége 1,5 m-nél nagyobb
b) ipari-raktár c) gyalogos	Közlekedési kapcsolatok és főként teherautók áthaladása a területen belül, a város főbb utcáihoz, utakhoz való hozzáférése. Kereszteződések ugyanazon a szinten. Gyalogos összeköttetések munkahelyekkel, intézményekkel és szolgáltató vállalkozásokkal, beleértve a közösségi központokat, rekreációs területeket és tömegközlekedési megállókat	Tervezési sebesség 50 km/h, sávok száma 2-4, sávszélesség 3,5 m, hosszirányú lejtések 70%-ig 0 Egy gyalogos sáv szélessége 1,0 m, a teljes utca vagy út szélessége - számítás szerint a legnagyobb hosszirányú lejtés 40%o

a forgalomnak eltérő szélessége van a főútvonalnak, a helyi autóbehajtóknak, a mediánoknak és a járdáknak. De mindenesetre egy utca minimális műszaki felszereltségét a funkcionális rendeltetése határozza meg.

A városokban a fő személy- és áruszállítás a főutcákon történik. Ezek az utcák határozzák meg a város úthálózatának típusát. A főutcák számát és hosszát a város várható motorizáltsági szintje határozza meg. A hazai városokban ez a szint 180-220 autót fogad el. 1000 lakosra vetítve. A kisebb számok a legnagyobb és legnagyobb városokra, a nagyobbak a közepes méretű városokra és településekre vonatkoznak. Ennél a motorizáltsági szintnél a főúthálózat sűrűsége, amelyet a főutcák hosszának a kerület területéhez viszonyított arányában határoznak meg, 2,2-2,4 km/km 2 városterületnek kell lennie. Ennek a sűrűségnek nem kell egységesnek lennie az egész városban. A város központi részén egy sűrű

A főutcák számát 3,0 3,5 km/km 2 -re, lakóépületes peremterületeken - 2,0 2,5 km/km 2 -re, ipari területeken - 1,5 - 2,0 km/km 2 -re, erdős területeken pedig csökkenteni kell. - 0,5 - 1,0 km/km 2-ig.

A helyi utcahálózat sűrűsége az autópálya-közi területeken elérheti a 2 km/km 2 -t. Figyelembe kell venni, hogy a személygépkocsik elhelyezését és tárolását a helyi utcahálózat úttestén feltételezzük. A lakóterületek tervezésére vonatkozó szabványok legalább 70 mikrokörzet területén történő elhelyezést írnak elő. % az ebben a mikrokörzetben élő polgárok autóit, figyelembe véve a motorizáltság becsült szintjét. A környéken található autótárolóknak a személygépkocsik legalább 25%-ának el kell helyezkednie.

Az utcák és utak felszíni kommunikációs útvonalak hálózatát alkotják a városterven. Vázlata alapján több-kevesebb jelentős feltevéssel a város úthálózatának egyik alapvető diagramjához köthető. Az ilyen minták szabadok, nem tartalmaznak tiszta geometriai mintát, téglalap alakú, téglalap-átlós és radiális gyűrűt.

Ingyenes programok utcák a régi déli városokra jellemzőek A teljes hálózat keskeny, íves, változó útszélességű utcákból áll, amelyek gyakran kizárják az autók kétirányú mozgását (1.9. A). Az ilyen utcahálózat rekonstrukciója általában a meglévő épületek lerombolásával jár. A modern városok számára ez a rendszer nem megfelelő, és csak a város védett részein hagyható meg.

Téglalap alakú diagram Nagyon elterjedt és főként a fiatal városokra vagy a régi (viszonylag) városokra jellemző, de egy terv szerint épült. Ilyen városok például Leningrád (központi rész), Krasznodar, Alma-Ata. A téglalap alakú séma előnyei a világosan meghatározott központi mag hiánya és a forgalom egyenletes elosztásának lehetősége a városban (1.9. ábra, b). Ennek a konstrukciónak a hátránya a nagyszámú, nagy terhelésű kereszteződés, amely megnehezíti a forgalom szervezését és növeli a szállítási veszteségeket, valamint a nagyszámú autók túlfutása olyan irányban, amely nem esik egybe az utcák irányával.

Az utcahálózat alkalmazkodóképességét a modern városi forgalom követelményeihez a nem egyenesség együtthatója - a két pont közötti út tényleges hosszának a felsővezeték hosszához viszonyított aránya - méri. Egy téglalap alakú utcaminta esetében ez az együttható a legnagyobb értékkel rendelkezik - 1,4-1,5. Ez azt jelenti, hogy az ilyen utcaelrendezésű városokban a személy- és áruszállítás városi közlekedése 40-50%-os túllépést tesz lehetővé, azonos forgalom mellett a forgalom intenzitása tovább az ilyen városok utcái az ebből fakadó összes következménnyel (üzemanyag-fogyasztás, környezetszennyezés, megnövekedett átl.

sebesség, forgalmi utcák torlódása) 25-40%-kal magasabb, mint a sugárirányú gyűrűs rendszerű városokban.

Téglalap-átlós minta utcák a téglalap alakú séma továbbfejlesztése (1.9. ábra, V). Átlós és húros utcákat foglal magában, amelyek a meglévő épületeken keresztül a legzsúfoltabb irányokban épülnek fel. Az ilyen sémák nem egyenességi együtthatója 1,2-1,3.

Ez a konstrukció valamelyest javítja a város utcahálózatának közlekedési jellemzőit, de új problémákat vet fel: a város átlós kereszteződése összetett kereszteződések megjelenését idézi elő, öt és hat összevont utcával. Ha alacsony a forgalom intenzitása (összesen az összes utcában kevesebb, mint 1500 jármű/óra), a csomópontokhoz használhatja gyűrű áramkör, magas szinteken - közlekedési csomópontok két és három szinten.

Radiális gyűrűs séma utcahálózat jellemző a legnagyobb és nagyobb városokés két alapvetően különböző típusú autópályát tartalmaz - radiális és gyűrűs (1.9. ábra, G).

A radiális autópályák leggyakrabban az autópályák folytatását jelentik, és a forgalom mélyebb bejutását szolgálják a városba, összekötik a városközpontot a perifériával és az egyes területeket egymással. Ring autópályák- Ezek mindenekelőtt olyan elosztó autópályák, amelyek összekötik a sugárirányúakat, és biztosítják a forgalom átvitelét az egyik sugárirányú autópályáról a másikra. A város azonos övezetében található egyes területek közötti közlekedési kapcsolatokat is szolgálják.

Ilyen elrendezésre példa Moszkva. Utcahálózatának elrendezése történelmileg alakult. Ennek a hálózatnak a magja a Kreml volt. Ahogy a város az orosz állam fővárosává fejlődött, városi épületek és védelmi építmények vették körül - földes sáncokés az erődfalak. Ezek az építmények határozták meg a körgyűrűk kialakulását. Jelenleg a sugárirányú autópályák száma 20-ra, a körgyűrűk száma pedig 3-ra emelkedett. A Moszkva fejlesztési főtervben a körgyűrűk számát 4-re tervezik növelni, valamint a külső utak közötti közlekedési kapcsolatokat javítani. A város azon régióiban, ahol jelenleg a város lakó- és erdős területei létesülnek, 4 db gyorsforgalmi utak kategóriájába tartozó húr autópálya épül.

A város úthálózatának sugárirányú gyűrűrendszere nem követeli meg a teljesen zárt gyűrűk jelenlétét. Fontos biztosítani a forgalom mozgását az egyik sugárirányú autópályáról a másikra a legrövidebb irányban - érintőlegesen. Az egyes akkordok ebben az irányban helyezkedhetnek el. Kívánatos, hogy átfedjék egymást, és kommunikációt biztosítsanak az összes sugárirányú autópálya között. Minél közelebb van a városközponthoz, annál nagyobb szükség van a teljesen zárt gyűrűkre. A város perifériáján a keresztirányú közlekedési kapcsolatok szükségességét elsősorban a teherforgalom nagysága és iránya szabja meg.

Az utcahálózat sugárgyűrűs sémája a legalacsonyabb nem egyenességi együtthatóval rendelkezik - 1,05 - 1,1.

Rizs. 1.9. A városi utcahálózat sémái:

A- ingyenes; b- téglalap alakú; V- téglalap-átlós; G- radiális gyűrű

Tiszta formájukban az összes figyelembe vett utcahálózati séma ritka a modern nagyvárosokban. A város és közlekedési rendszerének fejlődésével az utcai elrendezés egyre inkább sugárirányú, majd a városhatár menti elkerülő utak és a városközpontot behálózó utcák kiépítése után sugaras-köríves formát ölt. Egy kerületen belül leggyakrabban téglalap alakú utcamintát tartanak fenn.

Ellenőrző kérdések.

Milyen mutatót használnak a város méretének meghatározására?

Milyen funkcionális zónák különböztethetők meg a modern városok területén? Melyek ezeknek a zónáknak a határai?

Milyen rendszerek léteznek a város külső utakkal való összekötésére?

4. Hogyan befolyásolja a város úthálózatának elrendezése az utcák terhelhetőségét és terhelhetőségét?

5. Mire épül a város úthálózatának modern besorolása? A becsült forgalmi sebesség meghatározásakor mely utcai paraméterek alapján kerül sor?

Oroszországban és az egész világon több mint száz éve folyik a harc a lineáris településrendszerek és a radiális gyűrűrendszerek között. Ez természetesen Moszkva elrendezésére is vonatkozott. A lineáris rendszerek híve vagyok. Versenyeken vett részt. Még nyert is. Az adminisztratív apparátus és a döntéshozó építészek meggyőződése Moszkva sugárgyűrűs szerkezetének „genetikai” előre meghatározottságában azonban olyan erős volt, hogy a linearitást szisztematikusan elutasították.

A lineáris szerkezeteket újból kellett létrehozni. Hatalmas összegeket kellett költeni mindenféle közlekedési mód rekonstrukciójára, utakra, új városrendezési koncepciók kidolgozására. A radiális gyűrűrendszer pedig mintha magától nőtt volna. Végül a 21. század első évtizedének végére a második megoldás „könnyűsége” Moszkvát az épületek szörnyű sűrűsödéséhez és a közlekedés összeomlásához vezette. Moszkva a világgyakorlatban a radiális gyűrűs város legszembetűnőbb példája. Az utak rajongója, különösen a Kreml-parton, évszázadok óta sugárirányú szerkezetet alkot. Ugyanakkor a városi erődítmények körúttá, a sugárirányú utak kereszteződései pedig terekké alakulnak. Zamoskvorechye utcái összefolytak a Kreml melletti hidakon, hozzájárulva a sugárirányú elrendezés ebbe az irányba való elterjedéséhez. Fokozatosan kialakult az egyensúly Moszkva lovas és gyalogos mérete és sugárgyűrűs működése között. A vasút, az ipari külvárosok és a villamosközlekedés megjelenése ellenére a legtöbb az emberek gyalogosan mozogtak. A huszadik század húszas éveiben a látogatóba, munkába, látványos helyekre „járás” volt a moszkoviták társadalmi kapcsolatainak alapja. Még a második világháború után is, a metró jelenlétével, sok „magánkereskedőt” az állomásokon felhalmozott nagykerekű kocsikkal és nehéz dolgokat gyalog szállítottak jelentős távolságokra - például a Kijevszkij (Brjanszkij) állomásról az Arbat vagy a Nyikitszkij-kapu. Ugyanekkor a Neskuchny kertben gombát és bogyót gyűjtöttek; népszerű strandok a luzsnyiki Frunzenskaya rakparton és a Novoarbatsky híd helyén voltak; egy állami gazdaság a Novodevicsy-kolostor falai közelében volt; Fili és Sokolniki nyaralók voltak. Moszkva eddig többnyire gyalogos volt.

1. ábra.

A radiális gyűrűs rendszer mindenkinek megfelelt. Az ötvenes évek közepe óta Moszkva hihetetlen gyorsasággal kezdett terjeszkedni. A hatvanas évekre megjelent egy körgyűrű országútés alig húsz év alatt a „régi” városnál sokszorosan nagyobb gigantikus területet sebtében megtöltötték lakónegyedekkel. A migráns munkavállalók aktív bevonzásának politikája Moszkva lakosságát nyolcmillióra növelte. Építőipari üzemek tucatjai próbálták ezt a tömeget szabványos házzal ellátni. Azonban olyan erős mennyiségi változások gyakorlatilag semmilyen hatással nem volt a városfejlesztés várostervezési koncepciójára. A sugárirányú gyűrűnövekedés elvét „szent” tartották. A Városi Alapterv Intézet kibővítette csengőit és akkordjait. A közlekedéselméleti szakemberek (különösen V. Cserepanov professzor) bebizonyították a radiális gyűrűs séma előnyeit. A közigazgatási körzetek a kör szektoraiként alakultak ki, „magas” politikát követve, mivel egyrészt a Kreml „megérintésére” és a párt hozzájárulásainak beszedésére törekedtek. hatalmas a világban ez, másrészt a periférikus régiók biztosították számukra a kapcsolatot a dolgozó tömegekkel. Mindennek az eredménye a hetvenes évek végén Moszkva ágazati százszorszép alakú általános terve. A szerzők szerint a városnak teljesen egyenletesen kellett volna fejlődnie, kitöltve a moszkvai körgyűrűn belüli teljes területet. Minden kerületben egy központot terveztek (nagyobb, mint New Arbat). Állítólag zöld „ékek” húzódnak a régiók között. Az ipart aktívan visszavonták. Új autópályákat fektettek le, nőtt a metró kiemelkedése. Érdekes nyomon követni ennek a „műnek” a sorsát. A 90-es évekre, vagyis a kapitalizmus korszakának kezdetére minden maradt a régiben. Szektorközpontok természetesen nem jöhettek létre, mivel ezek elhelyezkedése semmilyen módon nem kapcsolódott a város életéhez, és méretük sem felelt meg a valóságnak. Az ipar a helyén maradt (és néha bővült), a zöld „ékek” elkezdtek „túlnőni” a házzal, a harmadik gyűrű Lefortovóban „ragadt”. A nyolcvanas évek közepére világossá vált, hogy a főterv megbukott. Egy rövid cikk nem teszi lehetővé a jelenség széles körű elemzését.

Rizs. 2. Moszkva fejlesztésének általános terve 1935 (központi rész). Ez a dokumentum legalizálta a város sugaras gyűrűrendszerét

Itt találhat politikai, gazdasági, sőt társadalmi okokból Igyekszünk azonban e jelenség várostervezési alapjainak elemzésére szorítkozni. Elméletileg a sugárirányú gyűrűs szállítási séma jelentős előnyökkel rendelkezik az összes többihez képest. De ez csak akkor van így, ha ideálisan van megépítve, vagyis a sugárirányú és a körpályák egyenértékűek az utazási sebesség tekintetében; a kanyar-, vissza- és kijárati rendszerek egyformán kényelmesek; a központi zóna összetett közlekedési csomópont. Nyilvánvaló, hogy ez egy történelmi városban csak a múltbeli épületek szisztematikus lerombolásával valósítható meg. Így történt ez Moszkvában is, hiszen a belvárosban minden autópálya zsákutcában ért véget.

Csak a lineáris szerkezetre való átállás mentheti meg a helyzetet. Moszkva lineáris fejlesztésének ötlete Szentpétervár építése során merült fel, amikor Oroszország „kettős” fővárost szerzett. A vasút építése ösztönözte a települések számának növekedését ezen az útvonalon. A huszadik század elején olyan fantasztikus ötletek jelentek meg, amelyek e két várost a kertvárosokból álló lineáris rendszerrel összekapcsolták. A forradalom után a konstruktivisták is aktívan dolgoztak ebbe az irányba. Milyutin lineáris városai; Ginzburg deurban projektjei; Okhitovics hullámszerű településrendszere és végül Ladovszkij nagy parabolája, amely Moszkva Leningrád felé történő „energia” felszabadulását demonstrálja (1. ábra). Mindez valamilyen szinten a főváros új tervezési struktúrájának kialakítását célozta. A háború előtt számos versenyt rendeztek Moszkva újjáépítésére. Sokan javasoltak a legérdekesebb sémák a város lineáris fejlődése. De a sugárgyűrűs változat győzött, és az 1935-ös általános terv legalizálta (2. ábra). Ezt követően megkezdődött a belváros szisztematikus rombolása a közlekedési igények kielégítésére. Sőt, a közlekedésnek a jövőben kellett volna lennie. És akkor az utcák csak a felvonulásra induló tömegek és a hadsereg számára voltak kényelmesek. Míg Moszkvában 1000 lakosra 20 autó jutott, addig a harmincas évek úthálózata mindenkit megelégedett. A válság a kilencvenes évek végén jött. A hatvanas években (1968) rendezték meg az első háború utáni versenyt a fővárosi központ újjáépítésére. A tizenöt projektből csak a MAR-HI projekt (amelynek fejlesztésében aktívan részt vettem) teljes diploma megvizsgálta a regionális elrendezést, és ennek keretében javasolta a város lineáris fejlesztését. Öt fő irányt javasoltak - Leningrád, Jaroszlavl, Novgorod, Voronyezs, Minszk.

4. ábra. Egy másik lehetőség Moszkva fejlesztésére, amelyet MARGY mutatott be az 1968-as versenyen (témavezető: I. G. Lezhava professzor). Két autópálya látható, elkerülve központi része városok, részben vasúti övezetek által. Az elkerülő autópályák iránya Szentpétervár felé tart.

Az irányokat erőteljes kettős autópályák alkotják, amelyek között kétszázezres szatellitvárosok helyezkedtek el. Így öt lineáris lakó- és ipari képződmény jött létre, köztük néhány városi terület és számos Moszkva melletti település. Köztük Kuntsevo, Horoshevo-Mnevniki, Timiryazevo Tushino-Khimki-Khovrino, Zelenograd, Podolsk, Csehov, Szerpukhov, Új-Kuzminki, Kuskovo, Zsukovszkij, Perovo, Balasikha, Izmailovo, Kalinyingrád, Shchelkovo-M. Az újonnan kialakított lakó- és ipari területeket újonnan kialakított vagy már meglévő zöldfelületek, ipari területek ill szállítási útvonalak(3. ábra). Ilyen körülmények között Moszkva számos független lakóépületté változott, saját termelési, üzleti, társadalmi és kulturális központok. Az ilyen átalakításoknak a munkaerő, a kulturális és a szociális utak jelentős csökkenéséhez kellett volna vezetniük a moszkvai agglomerációban. Moszkva központja két városi egységből alakult ki - a Kamer-Kollezhsky sáncok „régi” városából a hagyományos irányítási funkcióval és a délnyugati régió „új” városából tudományos, ipari és rekreációs funkció. Feltételezték, hogy ebben a két „városban” található Moszkva, a moszkvai régió és Oroszország irányító központja. E központok között alakult ki a Szovjetunió üzleti központja a Moszkva folyó kanyarulatai mentén északnyugatról délkeletre, a körvasút irányában. A fantasztikus természet ellenére ennek a projektnek a logikája kifogástalan volt. Első díjat kapott. Megjelent azonban a radiálgyűrűs változat, amelyet a hetvenes évek főtervében legalizáltak. Ez ugyanaz a „margaréta”, amelyről a cikk elején szó volt. Mivel a kamillás főterv nem valósult meg, húsz évvel később, a nyolcvanas évek végén (1988) új pályázatot írtak ki a főváros központi részének rekonstrukciójára, és az általam vezetett projekt ismét egy lineáris fejlesztési lehetőséget javasolt. (4. ábra).

A projekt a második díjat, az elsőt - természetesen a radiális gyűrűt - kapta. A „linearitás” a projektben szerényebb volt, mint a '68-as javaslatban. 20 év alatt épültek fel azok a területek, amelyeken rendszereink áthaladtak. Az új projektben Moszkva központját erőteljes közlekedési autópályák vették körül, körvonalaival „halat” alkotva. A szerzők szerint a „hal” koncepciónak meg kellett volna állítania Moszkva végtelen sugárgyűrűs növekedését. A város lineáris fejlesztési rendszerre váltott irányokban - észak felé - Tver, Szentpétervár; délre - Szerpuhov, Rostov-on-Don. A központot elkerülő erős autópályák a vasúti övezetben helyezkedtek el, ahol jelentős szabad területtartalék volt. Minden „oldalsó” sugárirányú áramlás „pihent” a „halakkal” szemben, így a középpontra gyakorolt ​​szállítási hatás jelentősen gyengült. Érdekesség, hogy újabb húsz év telt el, és most, 2006-ban ezeken az útvonalakon, de egy kifejlesztett radiális gyűrűrendszer keretein belül erős autópályákat terveznek. A kapitalizmus bevezetésével Oroszországban Moszkva fejlődésének új szakasza kezdődött.

A múlt század végén újabb általános terv alakult ki. Természetesen folytatta a radiális gyűrűs szerkezet javítását. Utána egy harmadik szállítógyűrű. A negyedik építése megkezdődött. Újat építettek körgyűrűóriási csomópontokkal. Sok utcát föld alatti és föld feletti átjárók borítottak. A közlekedési lámpák eltűntek. De megnőtt az autók áramlása. Minden üres városi terület, beleértve a gyárakat is, sűrűn be van építve lakásokkal. A külvárosi területeket villák borítják, irodák és óriási üzletek épülnek. Mindez hatalmas reggeli és esti torlódásokat, baleseteket, víznyelőket okoz. A közeljövőben megkezdődik a kimenő útvonalak megkettőzése. De minden moszkvai útnak két vége van, és a második vége (a lineáris rendszerrel ellentétben) a Kremlben végződik. Most a központban három sorban parkolnak az autók, szűk sávot hagyva az áthaladáshoz, a motorozás pedig csak lendületet vesz... Miért nem nyertek a lineáris rendszerek? Sok oka van. Egy rövid cikk nem teszi lehetővé a jelenség széles körű elemzését. Itt politikai és gazdasági, sőt társadalmi okokat is találhatunk. De a fő probléma az oroszországi közlekedési és úthálózat fejletlenségében. Moszkvában évtizedekig rosszak voltak az utak, és kevés volt az autó. Egy villamos (főleg egy nagysebességű) vagy egysínű vasút menthette volna meg. (Ne feledjük, hogy a múlt század elején a villamost javasolták egy spanyolországi lineáris város alapjául, amelyet Soria Ymata javasolt). De a háború után a villamosok elkezdtek eltűnni, és az autók berohantak a központba. Úgy tűnik, Moszkva örökre egy óriási, radiális gyűrűs szörnyeteg marad.

Véleményem szerint a radiális városok nem jönnek ki a válságból. Még akkor is, ha az autók mérete meredeken csökken, akkor is, ha a kipufogógázok eltűnnek, és a közlekedés hidrogén-üzemanyagra vált. A helyzeten több szinttel lehet javítani földalatti rendszerek a központ területén, de a legnehezebb geológiai viszonyok, a metró jelenléte és a hatalmas földalatti építmények kiterjedt hálózata ezt valószínűleg nem teszi lehetővé. A remény az, hogy a meglévő városokkal párhuzamosan megjelennek az összoroszországi léptékű lineáris településrendszerek. Az első ilyen Moszkva-Szentpétervár rendszer már kezd kialakulni. Következő lehet egy óriási lineáris város Szentpétervártól Vlagyivosztokig. (1)

Rizs. 5. A jövő lineáris városai. Lineáris rendszer Sibstream.

Újat javasoltak lineáris rendszer település az Atlanti-óceánt a Csendes-óceánnal összekötő óriási közlekedési folyosó mentén. A „közlekedési folyosó” kifejezést az 50-es évek óta használják a világirodalomban. A Krétai Kongresszuson több európai léptékű közlekedési folyosót is azonosítottak. A folyosó egy lineáris rendszer, amely magában foglalja a fő közlekedési módokat, energiavezetékeket, vízvezetékeket és kommunikációs kapcsolatokat. De a projekt nem csupán egy közlekedési folyosót javasol, hanem egy lineáris településrendszert, vagyis egy vonalba húzódó várost annak minden benne rejlő elemével. Ebben az esetben az élőlényeknél megfelelő. Az azonos létfontosságú szervek birtokában a sündisznó és a kígyó (az óváros és a vonalas város) teljesen eltérő térbeli elrendezésű. Csak a „kígyó” győzelmét jósolják a „sün” felett. Azt is meg kell jegyezni, hogy a javasolt vonalas település nem csupán egy vonalba húzódó utcák. Ez egy hatalmas terület a közlekedési folyosó mentén. Ez a zóna mindkét irányban legfeljebb öt kilométeres területet fedhet le. Ez egy összetett szervezet, beleértve a nagy sebességű autópályákat, a légi közlekedés minden típusának leszállóhelyeit, vízi közlekedés, gyorsvonati útvonalak, energia- és információs csatornák, valamint nyersanyagok és rakományok mozgása stb. A közlekedési folyosó zónáiban kertek, parkok, természetvédelmi területek, erdők, lakóterületek, városok, falvak, ipari, tudományos ill. képzési központok, szupermarketek, irodák stb. Ebben a zónában települések, ipari, természetvédelmi területek, tudományos és oktatási intézmények, kereskedelmi és kulturális központok stb. kialakítására van szükség, akárcsak a város bármely főtervében. Az ebben az esetben használt többlépcsős rendszer közlekedési rendszer nem lesznek véletlenszerű kereszteződések, csúszós téli utak, vészhelyzetek, forgalmi dugók. A folyosón való mozgásnak gyorsnak és kényelmesnek kell lennie. A vonat 300 kilométert2 tesz meg fél óra alatt (jelenleg csúcsidőben akár két órát is igénybe vehet az utazás Moszkva egyik végéből a másikba). A gyorsvonaton a megállókat figyelembe véve az ember kevesebb mint egy nap alatt megteheti a Vlagyivosztok távolságot. Moszkvából vagy Szentpétervárról vasárnap a Bajkál-tóhoz lehet menni, és pár óra múlva már az Urálban lehet. Ráadásul nem csak közlekedési folyosónak kell lennie, hanem főváros Oroszország az ország üzleti fővárosa. Új Moszkva. Ezt a lineáris várost Sibstreamnek hívtuk.

Rizs. 6. A Sibstream rendszer töredéke. Közlekedési folyosó területe

Természetes, hogy történelmi városok helyükön maradnak, és megőrzik történelmi és kulturális jelentőségüket. Moszkva marad politikai tőke. De minden aktív életet rámehet a gyorsforgalmi útra. A Sibstream lineáris autópályája (5. ábra) (új Moszkva) lesz a fő, de nem az egyetlen. Hét, az északi vizeket összekötő keresztirányú autópálya szeli át Jeges tenger Val vel déli határ Oroszország. Ezek az autópályák: Murmanszk–Novorosszijszk, Arhangelszk–Asztrahán, Vorkuta–Omszk, Norilszk–Krasznojarszk, Hatanga–Irkutszk, Tikszi–Szkovorodovo, Anadyr–Vladivosztok. Természetesen nem mi találtuk ki ezeket az egymást keresztező közlekedési folyosókat. Már kialakultak, és sok közülük létezik. Az is természetes, hogy a Sibstream (új Moszkva) sok helyen elágazik és bonyolultabbá válik (például a BAM egy szakasza), de fő része a következő évszázad végére gerincvé válik. a jövő Oroszországaés az is marad még sok évszázadon át (6. kép). Szóval, éljen az Új Moszkva, Moszkva-Linear. A század végének városa.

1" A projektet a 2003-as tokiói nemzetközi gázkongresszusra hozta létre M. D. Khazanov, I. G. Lezhava, M. B. Shubenkov, R. M. Mulagildin.

2 „A kísérleti mágneses levitációs vonatok sebessége már eléri a 600 km/órát.

Lezhava I.G., építészeti akadémikus

Előző cikk: Mekkora a fénysebesség Következő cikk: Mekkora a fénysebesség