Geometriai sémák az utca- és úthálózat fejlesztéséhez. Az előőrs lovasbázis területrendezési projekt úthálózatának és forgalom lebonyolításának sémája

A fejezet tanulmányozása után a tanulónak:

tud

• rendelkezések és elméleti alapja képződés utca- és úthálózat városok;
• szabályozó jogi és szabályozó műszaki dokumentumok a városi úthálózatok tervezése területén;
• a városi úthálózatok tervezésének szabályai;

képesnek lenni

• összefoglalja és rendszerezi a városi úthálózat kialakítását és működését szabályozó főbb dokumentumokat;
• az utcák, városi utak paramétereinek meghatározásával kapcsolatos problémák megoldása;
• válassza ki a legracionálisabbat tervezési megoldások a gyalogos közlekedésről és a parkolási infrastruktúráról;

saját

• a szabályozói és tudományos irodalom a városi úthálózatok tervezése és üzemeltetése terén;
• megoldási készségek gyakorlati problémák utcák és városi utak paramétereinek kiszámításához.

Az utca- és úthálózat tervezési szerkezete. Fő jellemzői

Utca- és úthálózat(UDS) objektumok komplexuma közlekedési infrastruktúra, amelyek a települések, városrészek területének részét képezik, piros vonallal határolják, és a gépjárművek és gyalogosok mozgására, a fejlesztések és közművek racionalizálására (megfelelő megvalósíthatósági tanulmány elkészítésével), valamint a közlekedési és gyalogos összeköttetések biztosítására szolgálnak. települések és városrészek területei kommunikációs útvonalaik alkotóelemeiként; képviseli összekapcsolt rendszer városi utcák és autópályák, amelyek mindegyike ellátja saját funkcióját a résztvevők mozgásának biztosítására, valamint a mozgás kezdő- és végpontjaihoz (gravitációs objektumokhoz) való hozzáférés funkciójával.

A városok utca- és úthálózata és települések városi utakból, utcákból, sugárutakból, terekből, sikátorokból, rakparti felhajtókból, közlekedésmérnöki építményekből (alagutak, felüljárók, föld alatti és föld feletti gyalogátkelőhelyek), villamosvágányokból, zsákutcákból, feljárókból és bejárókból, parkolókból és parkolókból áll.

A városok és települések úthálózatának fejlesztésére, valamint a városi utcák és utak elhelyezésére vonatkozó tervezést a településrendezési szabványok, területhasználati és -fejlesztési szabályok, településrendezési előírások, engedélyezett felhasználási módok alapján kell elvégezni. földterületekés tőkeépítési projektek, telkek városrendezési tervei és az elemek elhelyezése alapján tervezési struktúra(tömbök, mikrokörzetek, egyéb elemek).

A lakott területek úthálózatát az utcák, városi utak és egyéb elemei folytonos, hierarchikusan kiépített rendszereként kell kialakítani, figyelembe véve az utcák és utak funkcionális rendeltetését, a közlekedés intenzitását, a kerékpáros, gyalogos és egyéb típusokat. forgalom, a terület építészeti és tervezési szervezete, valamint a fejlesztés jellege.

Az úthálózat tervezési szerkezetével szemben számos követelmény támasztja.

• 1. A különböző funkcionális városi területek ésszerű elhelyezése és a város egyes funkcionális területei közötti legrövidebb kapcsolatok biztosítása. Belül nagyváros a lakosok által a lakóhelyükről (lakott területekről) a munkahelyükre (ipari és közigazgatási kerületek), nem haladhatja meg a 45–60 percet.
• 2. Autópályák és közlekedési csomópontok szükséges kapacitásának biztosítása a forgalom sebesség és közlekedési mód szerinti megosztásával.
• 3. Egyes irányok és szakaszok átmeneti nehézségei esetén a forgalom újraelosztásának lehetősége.
• 4. Külső közlekedési létesítmények (repülőterek, autóbusz-állomások) kényelmes megközelíthetőségének, országutak megközelítésének biztosítása.
• 5. Gépjárművek és gyalogosok biztonságos mozgásának biztosítása.

A városok tervezési struktúrája a természeti adottságok: terepviszonyok, vízfolyások jelenléte és éghajlat figyelembevételével alakul ki. Így például az északi városokban utcahálózat jön létre, amely az uralkodó szelek irányában helyezkedik el. téli időévekben, biztosítva a hó nagy részének átjutását a városon. A lejtőn elhelyezkedő városokban felülről lefelé irányított utcahálózat jön létre - a várost szellőztetik: a szmog leszáll a völgybe.

Vannak a következők városi úthálózat tervezési szerkezetei(4.1. ábra).

• 1. Ingyenes program régi városokra jellemző, rendezetlen utca- és úthálózattal (4.1. ábra, A). Szűk, íves utcák jellemzik, gyakori kereszteződésekkel, amelyek komoly akadályt jelentenek a városi közlekedés megszervezésében.
• 2. Radiális séma ként fejlődő kis óvárosokban található pláza. Biztosítja a legrövidebb kapcsolatot a peremterületek és a központ között (4.1. ábra, b). Jellemző a belváros körül kialakuló úthálózatra is. Ennek a konstrukciónak a fő hátrányai a központ tranzitforgalom miatti zsúfoltsága és a periférikus területek közötti kommunikáció nehézségei.
• 3. Radiális gyűrűs séma továbbfejlesztett radiális sémát mutat be gyűrűs autópályák hozzáadásával, amelyek eltávolítják a terhelés egy részét a központi részről, és kommunikációt biztosítanak a periférikus területek között, megkerülve a központit közlekedési csomópont(4.1. ábra, V). Jellemző a nagy történelmi városokra. A városfejlesztés során a központi csomópontban összefutó nem városi utak sugárirányú autópályákká alakulnak, a lebontott erődfalak és sáncok nyomvonalai mentén körgyűrűk alakulnak ki, amelyek korábban koncentrikusan körbefogták a város különálló részeit. Klasszikus példa- Moszkva.
• 4. Háromszög alakú minta nem terjedt el széles körben, mivel az úthálózat elemeinek metszéspontjain kialakuló éles sarkok jelentős nehézségeket és kényelmetlenségeket okoznak a telephelyek kialakítása és építése során (4.1. ábra, d). Ráadásul a háromszög alakú elrendezés még a legaktívabb irányokba sem biztosít kényelmes közlekedési kapcsolatokat. A háromszögletű séma elemei London, Párizs, Bern és más városok régi kerületeiben találhatók.
• 5. Téglalap alakú diagram eléggé sikerült széleskörű felhasználás. Jellemző a fiatal városokra (Odessza, Rosztov), ​​amelyek előre kidolgozott tervek szerint alakultak (4.1. ábra, d). Más tervezési struktúrákkal szemben a következő előnyökkel rendelkezik:
  • – kényelem és könnyű tájékozódás mozgás közben;
  • – jelentős áteresztőképesség a tartalék autópályák miatt, amelyek szétszórják a forgalom áramlását;
  • – nincs túlterhelés a központi közlekedési csomópontban.

Hátránya az egymással szemben elhelyezkedő periférikus területek jelentős távolsága. Ezekben az esetekben a forgalom ahelyett, hogy a hipotenusz mentén haladna, két lábon irányul.

6. Téglalap-átlós minta a téglalap alakú séma továbbfejlesztése. Biztosítja a legrövidebb kapcsolatokat a legnépszerűbb irányokban. Megőrzi a tisztán négyszögletes diagram előnyeit, de megszabadítja fő hátrányától (4.1. ábra, e). Az átlós autópályák leegyszerűsítik a perifériák és a központ közötti kapcsolatokat.

A hátránya a közlekedési csomópontok jelenléte sok bejövő utcával (egymásra merőleges autópályák és átlós).

7. Kombinált séma megőrzi egyes sémák előnyeit, míg mások hátrányait kiküszöböli. Jellemző a nagy és legnagyobb történelmi városokra. Ez a fenti típusú sémák kombinációja, és lényegében a leggyakoribb. Itt ingyenes, radiális ill radiális gyűrűs szerkezet, új területeken pedig téglalap vagy téglalap-átlós mintázat szerint alakul az úthálózat.

Rizs. 4.1.

A - ingyenes program; b– radiális; V– radiális gyűrű; G - háromszög alakú; d– téglalap alakú; e – téglalap-átlós

A tervezési struktúrától függően a városközpont terhelése változó. Legnagyobb mennyiség A városközponton áthaladó közlekedési kapcsolatok sugárirányú hálózattal rendelkeznek, mivel a sugárirányú utcák mentén, átmérőben aktívan folyik a közlekedés. A sugárirányú gyűrűrendszer nagyrészt kiküszöböli ezt a hátrányt, mivel a periférikus lakosok körgyűrűkön mennek, hogy elkerüljék a központot. A téglalap alakú elrendezés, amely lehetővé teszi a forgalom párhuzamos utcák mentén történő eloszlását, szintén mentes ettől a hátránytól.

Az UDS-t a következő mutatók jellemzik.

1. Az utca- és úthálózat sűrűsége az utak hosszának a terület területéhez viszonyított aránya, km/km2

Néha az indikátort használják fajsúly hálózat, az útterület km2-ében kifejezve, osztva a város területének km2-ével (km2/km2).

Által modern szabványok az 5-ös főutcák átlagos sűrűsége = 2,2-2,4 km/km2, távolságuk 0,5-1,0 km.

A tömegközlekedéssel közlekedő főutcák közötti ésszerű távolságot a városlakók kényelme alapján határozzák meg, hogy a legtávolabbi lakó- vagy munkahelyi pont és a megálló közötti távolság ne haladja meg a 400-500 m-t.

Az utcák közötti azonos távolság mellett a hálózatsűrűség radiális gyűrűs tervezési szerkezet esetén másfélszer nagyobb, mint négyszögletes elrendezésnél. A nagy hálózatsűrűség biztosítja a főutcák gyalogos megközelítésének minimális hosszát, de olyan súlyos hátrányai vannak, mint a hálózattervezés és -üzemeltetés magas tőkebefektetései, valamint a gyakori, azonos szintű kereszteződések miatti alacsony forgalom.

Az utcahálózat átlagos sűrűsége Szentpéterváron 4,0-5,5 km/km2, ezen belül a főutcák és az irányított forgalmú utak hálózatának sűrűsége - 2,5-3,5 km/km2, a városhálózat sűrűsége gyorsforgalmi utakés folyamatos forgalmú autópályák - 0,4 km/km2.

Moszkvában a forgalom sűrűsége 4,4 km/km2. A világ nagyvárosaiban nagyobb a forgalom sűrűsége: Londonban – 9,3, New Yorkban – 12,4, Párizsban – 15,0 km/km2.

Összefüggés van egy városban élők száma és az utcahálózat sűrűsége között. Kisvárosokban (100-250 ezer lakosú) a forgalomsűrűség 6 = 1,6-2,2 km/km2, a 2 millió főnél nagyobb városokban δ = 2,4-3,2 km/km2.

Minél nagyobb a város, annál nagy sűrűségű Az UDS és a nagy utcahossz egy lakost jelent. Az orosz nagyvárosokban egy lakosra a következő utcaterület jut, m2: Moszkvában - 12, Szentpéterváron - 10, az Egyesült Államok városaiban: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Nem egyenességjelző a nem egyenességi együttható értékével jellemezve, egyenlő az aránnyal az a tényleges útvonal, ahonnan az autó az úthálózaton halad kiindulópont A a B útvonal végső pontjához, az ezen pontok közötti légtávolsághoz:

A nem egyenességi együttható nagymértékben függ az úthálózat tervezési struktúrájától és az elfogadott forgalomszervezéstől (elsősorban az egyirányú forgalom nagyságától).

A nem egyenességi együttható 1,1 és 1,4 között változik. A radiális gyűrűs áramkörnek a legkisebb a nemlinearitási együtthatója, a legnagyobb a téglalap alakú.

3. Az úthálózat kapacitása az áthaladó járművek maximális száma határozza meg keresztmetszet időegységenként – óra.

Az úthálózat kapacitása függ az egyes autópályák terhelési szintjétől, a kereszteződések forgalomszabályozásának módjától, a folyamatos forgalmú főutak arányától, a forgalom összetételétől, a burkolat állapotától és egyéb okoktól.

A téglalap és téglalap-átlós sémák azonos forgalmi sűrűsége mellett az áteresztőképesség magasabb, mint a többinél - a párhuzamos tartalék utcák jelenléte miatt.

4. Az autópályák kereszteződésének nehézségei főutcák kereszteződéseinek konfigurációja jellemzi.

A tapasztalatok szerint a legracionálisabb két főutca merőleges kereszteződése. Öt vagy több konvergáló irány jelenléte egy csomópontban jelentősen megnehezíti a mozgás szervezését, kényszerítve a használatot. gyűrűs áramkörök, amely jelentős területeket igényel, vagy költséges cseréket igényel különböző szinteken. alatti főutcák kereszteződései hegyesszög a forgalom és a gyalogos forgalom szervezését is nehezítik.

5. A központi közlekedési csomópont terhelési szintje a városközponti terhelés tervezési szerkezetétől függ.

A sugárirányú hálózat rendelkezik a legtöbb közlekedési kapcsolattal a városközponton keresztül, mivel a sugárirányú utcákon átmérős irányban aktívan folyik a közlekedés. A radiális gyűrűs séma nagyrészt kiküszöböli ezt a hátrányt, mivel a perifériális áramlásokat a körgyűrűk mentén, a központot megkerülve végzik.

A téglalap alakú elrendezésnek nincs meg ez a hátránya, lehetővé téve a forgalom eloszlását a párhuzamos utcákon.

• SP 42.13330.2011 "Várostervezés. Városi és városfejlesztési tervezés és fejlesztés vidéki települések". Az SNiP 2.07.01–89* frissített kiadása.

A közlekedés az anyagtermelés egy speciális ága, amely áruk és utasok mozgásával foglalkozik. A városi közlekedés olyan járművek és eszközök összessége, amelyek a városon belül áru- és személyszállítást biztosítanak. A városi közlekedés összetevői:

gördülőállomány, úthálózatok és egyéb közlekedési folyosók; gördülőállomány és utak szervizelésére, javítására és karbantartására szolgáló épületek és építmények.

Az UDS a formában jön létre folyamatos rendszer figyelembe véve az utcák és utak funkcionális rendeltetését, az intenzív közlekedést és a gyalogos forgalmat.

A tervezési struktúra alapja a város váza - ösz. főutcák és utak. Ezek képezik a városrendezési struktúra keretét és egyike a kevéssé változtatható paramétereknek.

A város UDS a következőket tartalmazza:

- Főutak: nagy sebességű és szabályozott forgalom

- Fő utcák

A) városszerte használható: folyamatos mozgás és irányított mozgás

B) térségi jelentősége: közlekedés-gyalogos és gyalogos-közlekedés

- Helyi jelentőségű utcák, utak: lakóövezeti utca , utcák és utak a kutatásban és a termelésben, az iparban. és kereskedelmi raktári zónák és területek , sétálóutcák és utak , park utak , autóbehajtók , kerékpárutak

Az úthálózati sémát várostervezési eszköztár határozza meg. Ezek közül a legfontosabbak: -a városterv tömörsége; - városalakító vállalkozások elhelyezése; - természetes tulajdonságok terep; -a szállítási szolgáltatások kényelme; - kompozíciós és esztétikai szempontok.

Az utcák és utak hálózatot alkotnak a várostervben földi útvonalaküzenetek. Alapvető UDS-sémák:

- téglalap-átlós diagram;

Ez a téglalap alakú kialakítás továbbfejlesztése. Tartalmazza az átlós és húros utcákat, amelyek a legzsúfoltabb irányokban a meglévő épületeken keresztül épülnek fel. De összetett kereszteződések jönnek létre az egyesülő utcákkal => komplex közlekedési csomópontok alkalmazása.

-radiális-gyűrű;

Jellemző a nagy- és nagyvárosokra, és sugaras (az autópályák folytatásaként szolgál a központ és a periféria összekötésére) és gyűrűs (elosztó autópályák, amelyek biztosítják a közlekedés egyik sugárirányú autópályáról a másikra történő átadását).

-sugárirányú-félkör alakú(a gyűrűnek nem kell becsukódnia)

-lineáris diagram;

-vegyes;

- ingyenes

(jellemző a régi déli kerületekre. A teljes hálózat keskeny, íves, változó útszélességű utcákból áll, gyakran kizárva az autóforgalmat. modern városok egy ilyen rendszer nem megfelelő)

BAN BEN tiszta forma ritkák az ilyen rendszerek. A kerületen belül a téglalap alakú elrendezés megmarad, a fejlesztés előrehaladtával a közlekedési rendszer sugárirányúból radiális-körívessé nő.

Radiális gyűrű

2. Fizikai és geológiai folyamatok által bonyolított területek mérnöki előkészítése.

A mérnökképzés olyan mérnöki tevékenység, amely a természeti viszonyok átalakítását, megváltoztatását és javítását, valamint a fizikai és geológiai folyamatok kizárását vagy korlátozását szolgálja azok fejlődésében és a város területére gyakorolt ​​hatásában. Az intézkedések összetételét a kialakult terület természeti adottságaitól függően (domborzat, talajviszonyok, elöntés mértéke, mocsarasság stb.) határozzuk meg, figyelembe véve a lakott terület tervezési szervezetét.

Vannak azonban fizikai és geológiai folyamatok által bonyolult területek, amelyek speciális megközelítést igényelnek.

Földcsuszamlások

A földcsuszamlások a földtömegek lejtőkön történő mozgása, amelyek a gravitáció hatására a földtömegek egyensúlyának felborulása miatt következnek be. A mozgásba került földtömegek térfogata és befogásuk mélysége alapján a földcsuszamlásokat iszapcsuszamlásokra, darazsakra és magukra a földcsuszamlásokra osztják. Folyópartok, tengerek, szakadékok és hegyoldalak lejtőin fordulnak elő.

A földcsuszamlási folyamatoknak kitett területeken elhelyezkedő városi és vidéki településeken gondoskodni kell a felszíni lefolyás szabályozásáról, a talajvíz áramlások elfogásáról, a földcsuszamlás masszívum természetes támpillérének védelméről a pusztulástól, a lejtő stabilitásának mechanikai növeléséről. és fizikai-kémiai eszközökkel, lejtők teraszosításával és zöldfelületek telepítésével.

Intézkedések a földcsuszamlások kialakulásának megelőzésére:

Ne helyezzen egymásra építkezéseket és más nehéz anyagokat a lejtőkön és a lejtők felső szélein, és ne helyezzen el monumentális masszív építményeket. A kiegyenlítési munkák végzése során nem lehet levágni a földcsuszamlás lejtőjének alján nagy mennyiségű talajt, amely természetes támasztékot (támpillért) jelent.

A dinamikus terhelések és a rézsűk rázkódásának elkerülése érdekében a lejtő felső széle mentén a teherszállítás mozgására utakat nem lehet építeni.

A földcsuszamlási lejtők területét fák, cserjék ültetésére kell használni, és a lakosság sétálására, kikapcsolódására alkalmassá kell tenni.

A napfény elégtelensége és az árnyékos lejtők rossz szellőzése esetén tavasszal lassan elolvad a hó, ami a lejtők elvizesedéséhez vezethet. Ezekben az esetekben a lejtők tereprendezésénél nem szabad sűrűn fákat és cserjéket telepíteni.

A földcsuszamlás lejtőinek pusztulástól való védelme, a növényzet megőrzése és javítása érdekében számos intézkedést hajtanak végre a földcsuszamlások előfordulásához hozzájáruló okok kiküszöbölésére. A főbbek a következők:

A) megfelelő szervezés eső és olvadékvíz elvezetése

b) vízelvezető berendezés, amely lehetővé teszi a talajvíz felfogását a lejtő mélyén

c) a csatornahálózat, vízellátás és egyéb műtárgyak rendeltetésszerű üzemeltetése

d) folyók, tengerek és egyéb víztestek part menti sávjában partvédelmi munkák elvégzése;

e) mechanikai ellenállás kialakítása a földtömegek mozgási útján támfalak, cölöpsorok és egyéb akadályok formájában.

f) állandó csúszásgátló állomások szervezése a lejtők felszínének állapotának és a mélységükben lezajló folyamatok figyelemmel kísérésére.

szakadékok

A talajfelszínen vízfolyások jelennek meg a laza kőzetekre gyakorolt ​​​​hatás következtében. Olvadó víz tavasszal a nyári csapadékvíz szisztematikusan roncsolja a talajréteg felszínét.

A víznyelők a vízelvezető területen belül a felszíni áramlás irányában fejlődnek ki, azaz. a vízgyűjtő torkolatától a medence vízgyűjtőjéig.

A feldúlt terület rendeltetésszerű használatának jellegétől függően fejlesztési projekt készül. A terület városfejlesztéshez való igazítására irányuló intézkedések a szakadékok növekedésének megakadályozására korlátozódnak. A sekély szakadékokat (legfeljebb 2,2-5 m) feltöltik, és a keletkező területeket városfejlesztésre használják. Mély szakadékok esetén ezek területét víztározók (tavak), valamint vasútvonalak és autópályák bemeneteinek telepítésére használják, kényelmes kereszteződésekkel és különböző szinteken elhelyezkedő csomópontokkal. A megőrzött szakadékok meredek lejtőit kiegyenlítették és parkosítják. A sekély szakadékok felső szakaszán kényelmes a pincével rendelkező épületek elhelyezése.

Karsztképződmények

A talajvíz, amikor könnyen oldódó kőzetekkel találkozik ( kősó, gipsz, mészkő, dolomit stb.) oldja és kilúgozza őket. Oldható anyagok elvitte a víz. Ennek eredményeként a vastagságban földkéreg repedések, kutak, üregek vagy barlangok képződnek. Ezt a képződményt karsztnak nevezik. A karsztképződmények hatására a talajfelszínen süllyedés, víznyelők vagy vízzel telt tölcsérek jelennek meg. Ezen képződmények jellege a réteg vastagságától és talajösszetétel sziklákat borító.

A karsztterületeket a városfejlesztés szempontjából kényelmetlennek tartják, és tereprendezésre és rekreációs területekre használják. A behatolás megakadályozására felszíni vizek A vízre instabil kőzetek vízelvezetését és a felszíni lefolyás jó elvezetését biztosítják.

A karsztterület függőleges kiegyenlítésén végzett munkák során nem szabad megengedni a nagy talajvágást, mivel ez megkönnyíti a felszíni víz behatolását a karszt fedőrétegének vastagságába. Kerülni kell olyan szerkezetek felépítését rájuk, amelyek üzemeltetése során lehetőség nyílik a víz talajba szivárgására (vízellátás, csatorna, víztartályok, tavak stb.). Az út nyomvonalát a karsztterület azonosított határa körül kell irányítani, hogy elkerüljük az út esetleges süllyedését és meghibásodását.

Leült

Az iszapfolyásokat telített hegyi patakoknak nevezik nagy mennyiség laza anyagok és laza kőzetek (sárfolyamok). Sárfolyás szinte mindegyikben előfordul hegyvidéki területek országok. A hegyvidéki folyó felső részén csapadék hatására a lejtő meredek szakaszain sárfolyam képződik, amely vízfolyásokat képez nagyobb sebesség mozgások.

A szállított anyag mennyiségétől és összetételétől függően az iszapfolyásokat vízkőre, sárra és iszapkőre osztják. Az ilyen áramlásoknak van a legnagyobb pusztító ereje.

A védőintézkedések komplexuma mezőgazdasági meliorációs munkából áll, amelyet a keletkező iszapfolyás méretének csökkentésére végeznek, valamint speciális védőmérnöki építmények építéséből a már kialakult áramlás leküzdésére. Kiemelkedő jelentőségű a gyeptakaró, a cserjék és fák megőrzése az iszapfolyásra hajlamos vízgyűjtő medencében.

Az áramlási sebesség csökkentése érdekében mesterséges akadályokat hoznak létre a hegyoldalakon keresztirányú barázdák kialakításával és a lejtők teraszozásával. Építenek védőszerkezetek- gátak, gátak, gátak, tárolótartályok.

Szeizmikus jelenségek

Az akció eredményeként belső erők A Földön a földkéreg mozgásai következnek be, amelyeket rugalmas rezgések kísérnek, ami szeizmikus jelenségeket - földrengéseket - okoz. Folyamatosan megfigyelhetők a hegyvidéki területeken. Lapos viszonyok között a földrengések vagy egyáltalán nem figyelhetők meg, vagy nagyon ritkák, erősségük 1-3 pont. A gyakori földrengéseknek kitett területeket szeizmikusnak nevezzük.

A földrengések tektonikus eredetűek, azaz. hegyépítő tevékenységgel (90%), a karszt kialakulása során megjelenő üregek összeomlása során fellépő vulkáni és földcsuszamlásokkal kapcsolatos. A földrengés forrását hipocentrumnak nevezik. A földfelszínen azt a pontot, amely a földrengés forrása felett helyezkedik el, epicentrumnak nevezzük. A szeizmikus hullámok terjedési sebessége sziklák a sziklák korától függően változik. Ugyanakkor az épületek pusztulása kevésbé jelentős, mint a laza sziklákon. A laza kőzetekben, lazán összekapcsolódó kőzettömegekben a földrengések gyengébben terjednek, ugyanakkor a legpusztítóbbak.

A jelenlegi helyzet

A tervezett sport- és szabadidőközpont területe Isztrán található Önkormányzati terület Moszkva régió Leonovo és Kartsevo falvak között. A sport- és szabadidőközpont tervezett helyszínének területe és az Istrinsky kerület falvai és városai közötti közlekedési kommunikáció az autópályán keresztül történik. volokolamskoe autópálya– Buzharovo – Savelyevo – Rumyancevo.”

Autóutak

A Volokolamszkoje autópálya – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo autópálya regionális út III értékek műszaki kategória. A vizsgált területen az úttest szélessége a országút 6 m útburkolati jelek vannak az úttesten. A jelzések mindkét irányban két sávot jelölnek ki a járműforgalom számára. Mesterséges világítás A vizsgált útszakaszon autópálya nincs.

Projektjavaslatok

A sport- és szabadidőközpont területére vonatkozó közlekedési szolgáltatásokra vonatkozó projektjavaslatok a gépjárművek és a gyalogosok biztonságos mozgásának racionalizálása és biztosítása, közlekedési szolgáltatásaik, valamint a parkolóhelyek meghatározása céljából készülnek.

Utak és utcák

A vizsgált terület külső közlekedési kapcsolatai a „Volokolamskoye Highway – Buzharovo – Savelyevo – Rumyancevo” regionális autópálya mentén valósulnak meg.

A projekt két tervezett helyi jelentőségű utcát biztosít a gépjárművek áthaladására a sport- és szabadidőközpont területére. A sport- és szabadidőközpont területére történő be- és kilépés a szóban forgó területtől északra található tervezett helyi utcából történik. A Volokolamskoe autópálya – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo autópálya megközelítése a tervezett helyi utca mentén történik, amely a sport- és szabadidőközpont területétől nyugatra található.

A projekt előírja a Volokolamszkoje autópálya - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo autópálya rekonstrukcióját, fenntartva két sávot és 7,00 m-re növelve az úttestet. Az út mindkét oldalán 2,50 m-es vállak építését is előírja (0,50 m megerősített sáv). szegélyek az út mindkét oldalán). Az úttest szélessége 8,00 m (4,00 m a forgalmi sáv szélessége irányonként, figyelembe véve a lovas járművek áthaladását). Az utcák és autópályák tervezett keresztirányú profiljait az „Úthálózat és a forgalom lebonyolításának vázlata” című lapon mutatjuk be (1-1, 2-2, 3-3 profilok).

Gyorsforgalmi sávokat építettek ki az autópálya mentén azon a területen, ahol a helyi utcák csatlakoznak hozzá. A tervezett utcáról az autópályára való kihajtás az út mindkét irányában történik. Az átmeneti gyorsforgalmi sávok paramétereit, valamint az autópálya és a tervezett utca csomóponti görbéinek sugarait az SNiP 2.05.02-85 „Autópálya utak” szabványnak megfelelően fogadják el, és a későbbiekben az állam műszaki előírásaival összhangban tisztázzák. A moszkvai régió „UAD MO „Mosavtodor” igazgatása.

A tervek szerint megfelelő útburkolati jeleket helyeznek el az autópályák és utcák mentén, és megfelelő útjelző táblákat helyeznek el a GOST R 52289-2004 szerint. Technikai eszközök forgalomszervezés. Az útjelző táblák, jelzések, közlekedési lámpák, útsorompók és vezetőeszközök használatának szabályai", GOST R 51256-99 "Útjelzések. Általános műszaki feltételek" és a GOST R 52290-2004 "Útjelző táblák. Általános műszaki feltételek”.

Belső átjárók hálózata

A sport- és rekreációs komplexum területéről a járművek kihajtása az ellenőrző pont területén történik a kérdéses területtől északra található utcába. Az indulás az utca mindkét irányában történik. Az autóútról megközelíthető az adminisztratív épület és 13 gépkocsi parkolója. A behajtó utca utcával való találkozásától keletre egy 68 férőhelyes szabadtéri parkolóba van be- és kijárat. A behajtóutak minimális szélessége 8,00 m. Az utcával való találkozásnál a felhajtók útpályáinak görbületi sugara 8,00 m.

A bejárók aszfaltbeton burkolattal, zárt csapadékvíz elvezetéssel és szegélykövek beépítésével vannak ellátva. Éjszaka javasolt a teljes tervezett belső átjáróhálózat megvilágítása speciális árbocokra szerelt lámpákkal.

A felhajtók és az utcák csomópontjaiban szabályozott a forgalom útjelző táblákés útburkolati jelek.

Szerkezetek és berendezések járművek ideiglenes tárolására

A sport- és rekreációs komplexum maximális egyszeri becsült látogatói létszáma 300 fő. Az állandó alkalmazottak száma 12 fő, az ideiglenes alkalmazottak száma 30 fő. Így a TSN 30-303-2000 „Városi és vidéki települések tervezése és fejlesztése. Moszkva régió" a maximális becsült autópark 95 darab lesz. A látogatók számára 90 parkolóhelyet kell biztosítani, 100 főre 30 parkolóhellyel. Dolgozók részére 5 parkolóhely 100 dolgozónként 15 parkolóhely.

Az adminisztratív épület területén 13 gépkocsi befogadására alkalmas nyitott parkoló található. A főbejárattól keletre található szabadtéri parkoló 66 gépkocsi befogadására alkalmas, és az utcáról külön bejárattal rendelkezik. Szintén a helyi utca mentén, az úttest mellett 16 autó számára parkolóhelyek találhatók.

Így a vizsgált területen a nyitott parkolók összkapacitása 95 parkolóhely.

Tömegközlekedés

A tervek szerint tömegközlekedési megállót helyeznek el a Volokolamszkoje autópálya – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo autópálya mentén a területtől délre sport és szabadidő központ 400 m-re.

Gyalogos forgalom

A gyalogosok mozgását a tervek szerint az autópálya menti járdák, utcák és felhajtók mentén szerveznék meg. Azokat a helyeket, ahol a gyalogos és a forgalom metszéspontja van, gyalogátkelőkkel kell ellátni (megfelelő útburkolati jelekkel és megfelelő útjelző táblákkal).

A Volokolamszkoje autópálya – Buzharovo – Savelyevo – Rumyancevo autópálya mentén a sport- és szabadidőközpont oldalán 1,50 m széles járda található. A járda a szóban forgó területet tömegközlekedési megállóval is összeköti. A tervezett helyi utca mentén, a sport- és szabadidőközponttól nyugatra, az úttest mindkét oldalán 1,50 m széles járdák vannak kialakítva. A vizsgált terület északi irányából tervezett helyi utca mentén az úttest északi oldalán 3,00 m széles járda van kialakítva. A sport- és szabadidőközpont keleti oldalán 3,00 m széles járda köti össze az autópálya és a tervezett helyi utca járdáit.

A sport- és szabadidőközpont területén a forgalmat járdák mentén tervezzük megszervezni, valamint 1,5-3 m széles gyalogos utak mentén is megengedett a gyalogos mozgás.

A város úthálózatának alapját - a főutca- és úthálózatot - a városszerte és térségi jelentőségű főutcák, terek, utak alkotják, amelyek mentén a közösségi és minden egyéb közlekedési mód mozgása megvalósul, összekötve a lakossági, ill. ipari területeken városok egymás között és városi és övezeti központokkal, városi közigazgatási, köz-, kulturális, bevásárló- és sportlétesítményekkel, valamint rekreációs területekkel, parkokkal és külső közúti közlekedési létesítményekkel (folyami kikötők, repülőterek)

Az úthálózat a város növekedésével fokozatosan fejlődik. A régi városokban az úthálózat rendszerint több évszázadon keresztül alakult ki, alapját a települést egykor a külvilággal összekötő országutak irányvonalai képezték.

A főúthálózat tervezése elválaszthatatlanul kapcsolódik a városi főterv kialakításához, mind új városok vagy új városrészek kialakítása, mind a régi városok rekonstrukciója során. Nyilván a legtöbbet racionális döntéseketúj városok tervezésekor szerezhetők be.

A régi városok rekonstrukciójának főtervének kidolgozásakor gyakran irányváltásra van szükség meglévő irányok utcákat, új utcákat fektessenek ki, duplikált irányú utcákat alakítsanak ki, és ezzel párhuzamosan végezzenek rekonstrukciót, és nem ritkán a szomszédos épületek bontását.

Új területek tervezése folyamatban nagy városok az üres területek fejlesztésének technikáit a rekonstrukciós módszerekkel kombinálni szükséges. A főúthálózat és a főterv kialakításakor minden esetben olyan követelményrendszerhez kell vezérelni, amelynek alapja a személy- és teherszállítás minimalizálása. Ezt a városi területek megfelelő funkcionális övezeti besorolásával érik el, biztosítva a kényelmet és a lehető legkevesebb időt minden típusú közlekedési kapcsolatra, és mindenekelőtt a lakóterületekről a munkahelyekre, a kulturális és közszolgáltató vállalkozásokba való mozgásra. központi mag városba és a tervezési övezetek központjaiba, valamint a városközponton áthaladó városi tranzitforgalomba.

Ebben az esetben a következőket kell biztosítani:

A főbb városképző pontok elhelyezése, figyelembe véve az utcahálózat teherforgalommal való minimális terhelését a város központi és lakóterületein kívüli teherutak kialakításával és az úthálózat olyan kiépítésével, amely biztosítja az autópályák szükséges áteresztőképességét. és a közlekedési csomópontok és az áramlások felosztása szerint nagy sebességű mozgásokés szállítási mód szerint;

A főbb autópályák nyomon követése a legrövidebb távolságok mentén a rakomány- és utasképző pontok között.

Ezenkívül az úthálózat tervezési megoldásának biztosítania kell a forgalom és a gyalogosok magas szintű biztonságát, az utcák zöldítését és a közlekedés negatív hatásainak maximális csökkentését. környezet, a városi nyomvonalas közlekedés rendszerének célszerű kiépítése, a forgalom átcsoportosításának lehetősége átmeneti nehézségek esetén egyes irányokban vagy azok szakaszain, valamint mérnöki földalatti és föld feletti hálózatok, műtárgyak lefektetése.

Az úthálózat tervezési sémája bármilyen alakú lehet, de nagyon fontos, hogy a kiépítése áttekinthető és egyszerű legyen, ne engedje meg a forgalom kölcsönös átfedését a különböző autópályák egyes szakaszokon történő összevonása miatt, hogy hozzájáruljon a forgalmi áramlások eloszlását, és megfelel a vele szemben támasztott összes követelménynek.

Megkülönböztetni a következő típusok az úthálózat tervezési sémája: radiális, sugárgyűrűs, téglalap, téglalap-átlós, háromszögletű, kombinált és szabad.

Radiális séma - leggyakrabban a régi városokban található, amelyek a külső utak kereszteződésében alakultak ki, és az országutak más városokkal való összeköttetésének irányába fejlődtek. Ezzel a konstrukcióval a városrészek és a központok közötti kommunikáció jól biztosított, de elkerülhetetlen a város központi részének túlterheltsége, és nehézkes a városrészek közötti kommunikáció. Ez a rendszer nem felel meg a modern városi közlekedési rendszer követelményeinek.

Radiális gyűrű - a séma egy sugárirányú séma gyűrűs autópályákkal, amelyek száma a város méretétől függ, és a helyet a közlekedési megfelelés és a helyi viszonyok határozzák meg. Ring autópályák jelentős forgalmi terhelés tehermentesítése a központi városrészről és kényelmes összeköttetések kialakítása a kerületek között, a központi városmagot megkerülve. A sugárgyűrűs rendszerre példa a moszkvai úthálózat. A nagy és legnagyobb városok A városrendezési övezetek központjai körül több sugárgyűrűs terület is lehet. Ezt a sémát multifokálisnak nevezik.

Téglalap alakú elrendezés - egymással párhuzamos és merőleges utcák rendszere. Általában viszonylag fiatal városokban található, amelyek építését előre kidolgozott tervek szerint végezték. Egy ilyen rendszer előnyei közé tartozik az egyszerűség, a nagy áteresztőképesség, a közlekedés párhuzamos utcákon való szétosztásának lehetősége, valamint az egyetlen közlekedési csomópont hiánya. A téglalap alakú séma hátránya, hogy jelentősen meghosszabbodik az átlósan egymással szemben lévő tömböket és városrészeket összekötő utak.

Téglalap-átlós minta - egy téglalap alakú minta átlós csatlakozásokkal. Itt a négyszögletes séma előnyei megmaradnak, hátrányai pedig mérséklődnek. Az átlós autópályáknak köszönhetően leegyszerűsödik a perifériák és a központ közötti kapcsolatok. A rendszer hátránya a sok bejövő utcával rendelkező csomópontok jelenléte, beleértve a szöget is, ami nagyon megnehezíti a forgalom megszervezését és az épületek elhelyezését.

A háromszög alakú mintázat ritka, mivel nagyszámú csomópont képződik számos autópálya kereszteződésével egy akut csomópont alatt. London és Párizs néhány régi részén az úthálózat ilyen kiépítése található.

Kombinált séma – veszélyes geometriai sémák különféle kombinációit képviseli. Elég gyakran fordul elő a nagyvárosokban, ahol a város régi területei radiális gyűrűs elrendezésűek, az újak pedig téglalap alakúak.

Ingyenes séma - az úthálózat nem tartalmazza a fent leírt sémák elemeit. Megtalálható a spontán fejlődő ázsiai és középkori európai városokban. Ez a rendszer nehéz terepviszonyok között alkalmazható üdülővárosokban vagy rekreációs területeken.

Az úthálózat műszaki-gazdasági értékeléséhez a következő mutatókat használjuk: sűrűség, kommunikáció nemlinearitási foka, hálózati kapacitás, városrészek átlagos távolsága egymástól, lakóterületek a fő munkahelyektől a várostól. minden közlekedési típus és gyalogosok középpontja vagy más fontos súlypontja, a központi közlekedési csomópont tranzitáramok általi terhelésének mértéke, a főutcák kereszteződésének konfigurációja.

Az úthálózat sűrűsége az utcák km-ben kifejezett teljes hosszának és a város és régiójának megfelelő területének km2-ben kifejezett aránya.

BAN BEN Általános nézet az úthálózat l km(km)2 sűrűsége egyenlő lesz:

ahol ?L az utcák és utak hosszának összege, km. A főúthálózat sűrűségének meghatározásakor az L csak városi és regionális jelentőségű főutcák hosszát jelenti;

F a város azon területe, amelyet az utcák és utak hosszának összege szolgál ki, km2.

Nál nél nagy sűrűségű Egy város vagy térségének fő utca- és úthálózata rövid gyalogos megközelítéseket biztosít, vagy ahogy szokás nevezni, gyalogosan megközelíthető tömegközlekedési megállóhelyeket. Ez azonban a főutcák gyakori kereszteződéséhez vezet, ami csökkenti a kommunikáció sebességét.

A hazánkban elfogadott Építési Szabályzatok és Szabályzatok (2. rész. Tervezési szabványok, 60. fejezet „Városok, városok és vidéki települések tervezése és fejlesztése”, rövidség és későbbi bemutatás érdekében SN és P 11-60-75*), normalizálni átlagos sűrűség főúthálózat 2,2 - 2,4 km/km2.

A város központi kerületeiben az úthálózat sűrűsége 3,5-4 km/km2-re, a peremterületeken pedig 1,5-2 km/km2-re csökkenthető, de nem kevesebb, mint amennyinél a gyalogos távolság a legközelebbi tömegközlekedési megálló nem haladja meg az 500 m-t (beleértve a mikrokörzet területén áthaladó gyalogosút hosszát is), és az IA, IB, IIA éghajlati kistérségben 300 m-re, a IV éghajlati régióban 400 m-re csökken.

Az úthálózat nem egyenességének mértékét a város főbb pontjai közötti távolságok összegének az utcahálózat mentén és az egyenes légvonalak mentén lévő pontok közötti távolságok összegének aránya határozza meg. Ennek a mutatónak a jellemzésére a nemlinearitási együtthatót használjuk.

ahol ?Lф - a város főbb pontjai közötti tényleges távolságok összege, a főutcák teljes hálózatán mérve; ?Lв - az azonos pontok közötti távolságok összege, egyenes légvonalak mentén mérve.

A város úthálózatának nemlinearitási fokáról átfogóbb leírást kapunk az átlagos távolságok figyelembevételével.

Az átlagos gyakorlati távolságot a következő képlet határozza meg:

L f. Sze =?L f /n

ahol n a megfelelések száma (azaz azon pontpárok száma, amelyek között az átlagos távolságot mérik); =?Lф - az e pontok közötti tényleges távolságok összege, az úthálózat mentén mérve.

E megállapodások közötti átlagos távolság a felsővezetékek mentén mérve egyenlő lesz:

Lv.sr = ?Lv/n

Az átlagos távolságot figyelembe véve a nem egyenességi együtthatót a következő kifejezésből határozzuk meg:

l = L f. Sze / L w.wed

Az úthálózatnak a nem egyenességi együttható alapján történő értékeléséhez az A. E. Stramentov által javasolt alábbi adatokat kell használni:

asztal

A nagyon alacsonytól a magasig terjedő nem-egyenességi fokú úthálózatok tervezése javasolt. Nagyon magasan és kivételesen magas értékek Csökkenteni kell a nemlinearitást az úthálózat tömörítésével, egyes fontos irányok kiegyenesítésével, átlós irányok bevezetésével.

Az úthálózat radiális gyűrűs sémájának a legalacsonyabb nem egyenességi együtthatója 1,00-1,10 téglalap-átlós séma esetén 1,11-1,20, téglalap alakú séma esetén pedig 1,25 és 1,30 között ingadozhat;

A lakóterületek átlagos távolságát a munkahelyektől, a városközponttól vagy bármely más, kölcsönösen megfelelő ponttól nem egyszerűen számtani átlagként, hanem súlyozott környezetként határozzák meg, figyelembe véve a város egyes övezeteinek lakosságszámát.

A város két pontja közötti átlagos távolság meghatározásához (például lakóterületektől ipari övezetig vagy lakóterületektől a városközpontig) koncentrikus köröket rajzolunk a várostervre egymástól egy kilométeres távolságra, a meghatározzák az átlagos távolságot, és meghatározzák a lakosság számát az egyes kilométeres zónákban.

Az átlagos távolság Lup km, és lesz is

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

ahol H n1 H n ….. H nn az egyes kilométerzónák lakossága

L n1 L n2 …..L nn - az egyes kilométerzónák átlagos távolsága a belváros figyelembe vett ipari övezetétől

N - város lakossága

Az átlagos kommunikációs idő pontosabban jellemzi a város úthálózatát, mint az átlagos távolság, különösen a nagyvárosok esetében.

A város különböző pontjai közötti átlagos kommunikációs idő a súlyozott átlaggal azonos módon kerül meghatározásra, figyelembe véve a település jellegét, és a következő kifejezésből adódik:

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

ahol - T n1 T n2 …..T nn átlagos kommunikációs idő az egyes zónákhoz min

Általánosságban elmondható, hogy a város úthálózatát úgy kell kialakítani, hogy a lakosság 80-90%-ának a lakóhelyről a munkahelyre történő egyirányú utazásra fordított összes ideje ne haladja meg a 40 percet nagy ill. nagyobb városok. Ezt a szabványt más városokban is megőrzik, ahol a munkavégzés helye jelentős távolságra van a lakóterületektől, mint például az egészségügyi követelményekre veszélyes és nagy védőrés zónával rendelkező ipar esetében. Más városban és lakott területen a kommunikációs idő a lakott területek és a munkahelyek között nem haladhatja meg a 30 percet.

A városrendezési szerkezet kialakítása, annak közlekedési rendszerek az úthálózat pedig három szakaszra osztható. Az első szakaszban a fő feladatokat oldják meg - a városi terület funkcionális zónázása, a legtöbb elhelyezése fontos tárgyakat, a fő kapcsolatok iránya és a gerinchálózat tájolása és sűrűsége; a második szakaszban - másodlagos jelentőségű objektumok elhelyezése és a hálózat elágazása. A fő feladat Az úthálózat tervezésekor olyan lehetőséget kell kidolgozni, amelyben a különféle igények összességét figyelembe véve a lakosság számára magas szintű közlekedési szolgáltatásokat biztosítanak minimális teljes közlekedési beruházással.

A városok közlekedéstervezése, az utca- és úthálózat vázlata a városok városrendezési kerete, és meghatározza építészeti megjelenésüket.

A város közlekedési hálózatának kialakulását elsősorban történeti fejlődése határozza meg. A főutcahálózat kialakításától függően a következő városrendezési sémákat különböztetjük meg:

- téglalap alakú (10. ábra, c) A séma a tervezett fejlesztésű modern városokra jellemző. Sajátossága a szigorúan meghatározott központ hiánya, valamint az utas- és közlekedési áramlások egyenletes megoszlása ​​minden területen. Sok amerikai városban van ilyen közlekedési rendszer. A saroktelek kialakításának kényelme és az ismétlődő irányok megléte tekintetében tagadhatatlan előnyökkel rendelkezik, de jelentős hátránya is van: a több autópályán elhelyezkedő közlekedési vonal két pontja közötti távolság lényegesen nagyobb, mint a legrövidebb távolság. a légvonal mentén. E nagyságok kapcsolatát ún nem egyenességi együttható

- háromszög alakú(10. ábra, d) A városok téglalap alakú közlekedési sémával történő rekonstrukciója során gyakran van szükség átlós vonalak létrehozására. Nál nél nagyszámú Az átlós utcai elrendezés téglalapból háromszögletűvé válik összetett kereszteződési csomópontokkal.

- sugárirányú(10. ábra, a) Ez a minta a régi városokra jellemző, amelyek fejlődése fontos kereskedelmi utak találkozásánál kezdődött. Ez a séma biztosítja a legrövidebb összeköttetést a peremterületek és a városközpont között, ugyanakkor megnehezíti a távoli peremterületek egymás közötti kommunikációját. Ez forgalmi torlódásokhoz vezet a város központi magjában. A sugárirányú sémát még nagyobb nem-egyenességi együttható jellemzi, mint a téglalap alakú minta. Ahogy a város területe növekszik és a közlekedési hálózat fejlődik, ez a rendszer sugárirányú gyűrűvé válhat. (Kharkov, Taskent, Riga stb.).

- radiális-gyűrű(10. ábra, c) a rendszer olyan régi városokban alakult ki, amelyek fontos kereskedelmi utak kereszteződésében helyezkedtek el, és a központ körül gyűrűs erődítményrendszerek voltak. Ez a séma meglehetősen kényelmes kapcsolatot biztosít a város távoli területei és a központ között - sugárirányban és egymás között - körirányban. A sugárirányú irányok azonban a körkörösekhez képest túlterheltek utas- és közlekedési áramlásokkal, ami a belváros közlekedéssel való túltelítéséhez is vezet;

- téglalap alakú - átlós(10. ábra, d) - sok régi városra jellemző, a történelmi központhoz képest tervezett fejlesztéssel. Ugyanazok az előnyök és hátrányok, mint a sugárgyűrűs rendszer, de a közlekedés és az utasforgalom egyenletesebb elosztása jellemzi az egész városban;

- ingyenes(10. ábra, f) a séma néhány régi európai és ázsiai városban megtalálható, megőrzi a középkori elrendezést, és a területek közötti meglehetősen bonyolult közlekedési kapcsolatok jellemzik.

Minden igazi város különböző helyeken eltérő sémák kombinációja, nem szabad dogmákat alkalmazni, optimális megoldásokat kell keresni. Ebben a tekintetben gyakran használják kombinált sémák.

A városok utca- és úthálózata folyamatos rendszerként kerül kialakításra, figyelembe véve az utcák és utak funkcionális rendeltetését, a közlekedési és gyalogos forgalom intenzitását, a terület építészeti és városrendezési megoldásait.

A sugárirányú, sugárgyűrűs és téglalap-átlós úthálózattal rendelkező nagyvárosokban elkerülő főutcák, valamint kibővített mély járműalagutak kialakításával igyekeznek minimalizálni a belváros történelmi magjának területén áthaladó szárazföldi közlekedést. (földalatti autópályák) a városközpont alatt.

A városszerte jelentősebb főutcák és utak kereszteződéseiben különböző szinteken teljes és hiányos csomópontokat telepítenek*. Erre a célra közúti és gyalogos alagutak használhatók.

29. ábra A közlekedési hálózatok vázlatai: a – radiális; b – radiális – kör alakú; c – téglalap alakú; g – téglalap-átlós; d – háromszög alakú; e – ingyenes.